【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 101
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>>790
国交省はFGTを断念していないのになぜ再協議がひつようなんだよ？ 佐賀の主張はフルもミニもダメ、新幹線はタダでもいらないと言いながら
武雄嬉野の工事を急ぐのはおかしいと言ったら
公文書がどうのこうのと役人の論理を唱えるだけで
納税者の視点が完全に欠落している 山陽新幹線に乗り入れするなら、乗り入れの確約を得ないといけないしな
みずほとさくらのN７００系８両（それも４列シート）が乗り入れ可能だけど
ラッシュ時と繁忙期を考えると座席が少し小さくなろうが５列シートで詰め込みが理想だし
そっちにすればラッシュ時などの乗り入れもしやすくなる
ミニ新幹線もフリーゲージもスーパー特急（万が一にでも３線軌条や４線軌条を山陽新幹線に導入するなんてありえなだろうが）などは
在来線サイズの車体なので輸送力の問題が不可避であるため
山形秋田新幹線のように連結して相方の東北新幹線区間をフル規格新幹線の巨大車体の輸送力に依存するというやり方は不可能
それでも自由席ありの山形新幹線は当然ながら分岐駅の福島ダッシュが発生しているし、秋田新幹線は人口の割にはかなり健闘していて全席指定で高級高額な割には利用者が多いドル箱路線
それができる確証もないしな、山形秋田は最初は山形県と秋田県が車両まで出資保有して音頭を取ってＪR東日本１社で全部調整が効くし２０年以上も歴史があるが
山陽新幹線でそれができるという保証もない
車両１つとっても５０ヘルツ専用を６０ヘルツ、歯車の比率をＥ６系の時速３２０ｋｍ仕様を時速３００ｋｍまででいいが代わりに加速度は最低でも５００系のこだま高加速か８００系かＮ７００系と同等以上
それで輸送力が足りない分を両数多めと本数多めで定期便に繁忙期は臨時便を５分以内間隔で救済列車運行しろとか
あれだこれだと条件満たしていたら、長崎県が拒否する要素てんこ盛りになるぜ
ＪＲ九州だって山形秋田は最初は県が出資保有した歴史経緯を出して、軌道に乗るまで長崎県に車両費含めて出してもらうしかないだろうしな。
はっきりいうけど、長崎県は県庁所在地長崎市に人口４０万人もいる割には長崎本線の利用者数が少な過ぎて論外レベル
それを新幹線にして人口の割には健闘している秋田みたいな感じになるという保証あるの？
料金いくらでしかも最悪全席グリーンとかグランクラス設置とか高級路線にせざるをえなくなり
博多まで特急かもめの代わりにそういう列車使うという確約もないだろうしな。 >>793
佐賀の納税者的には、直ちに工事を差し止めて金食い虫の長崎新幹線の息の根を止めろだよな。 延々と同じつまらんデマ印象操作言いがかりばかり、毎回ID変えて書き込みするのって、空しくならないのかね。 長崎本線の使い勝手が悪いから、あんな微妙な所在の空港の利用率が高い現状
新幹線が通れば、長崎側の鉄道利用者数については問題ない
残ってる問題は佐賀のゴネだけ >>791
ポスト東北の整備新幹線は建設費の際限ない膨張を国庫で賄うことへの批判に対応したもの
今まさに進行中の建設費高騰は本来開業の死命を制する大問題だが国交省もJRも当事者意識なしで財務省ブチキレ寸前 佐賀がゴネてる間に高騰してるのに佐賀には当事者意識がまるでないな >>799
ゴネてない北陸の建設費が高騰したのは何故なんですかねぇ･･･
むしろ、武雄温泉ー長崎は高騰しなくて良かったな >>798
もう8割竣工しているからな
既にB/Cがどうという時期は逸していて、最後まで工事して営業して工事費を回収するしかないと思うんだけどな 整備費用見込み高騰しようが、整備しないんだから当事者も何もないよなw
納税者視点wなら、どんどん高騰していくプロジェクトに税金つぎ込みまくるのはあり得ない。
しかも、自らを不便にするだけの整備というか鉄道インフラ破壊のためだけにw 関係各方、どちらも正しい
という認識だったんだが、あまりにも佐賀が長く時間をかけすぎたな >>801
損益分岐点を越えてしまえば回収はほぼ不可能
強いて回収するためにはJRの経営努力に期待するほかないわけだが使用料の名目で回収する建設費はJRが赤字にならないよう設定される
よってJRの経営上は格段の努力は要らない
財務省はそこが問題だとして使用料の上乗せを要求してるがJRQはまだ決まってもいないのに上乗せとか意味不明と冷笑するのみ
こう煽り立てて財務省の堪忍袋が持たなければ開業に待ったをかける可能性は絶無ではない 山口知事は、北陸新幹線の一部区間の開業が1年半ほど遅れ、建設費が2800億円以上、増えたことを受け、
新幹線は費用が増えていき「先行きが見えないもの」だという認識を示しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5683bd83796859dd36fe6dc9e67a50d80560f5aa
あんなアホなニュース見たら佐賀の連中は誰も推進せん罠ｗ
金喰い虫を押し付ける長崎土人は犯罪者そのもの 北陸の大幅上振れの事例に関し、フル推進派は「長崎ルートとは別の話。影響あるかは分からない」等と誤魔化すばかり。影響ないとは絶対に言わないのは、本当のこと分かっているからだろ。不誠実極まりない連中ばかり。 歴代の佐賀県知事で、平行在来線分離ありでフル規格自腹整備に同意した知事っていたっけ？
佐賀猿こと無知無能デマ拡散専門長崎逆効果工作員ID無しが、過去の知事と同じ名前をよく出しているが、整備新幹線全線フル整備に同意なんか誰もしてないはずだが。 >>801
何ほざいているんだ？
国交省伝統芸能「事業凍結」があるだろバーカ
それに違法工事を強行しているから、国交省職員俸給をカットしてでも補償してもらう
せいぜい省内のパソコンとかのリースが4年くらい伸びる程度だから気にするな
>>797
新大村以南の長崎県内を走るJR在来線は全て経営分離な
>新幹線が通れば、長崎側の鉄道利用者数については問題ない 長崎新幹線を整備しているのは長崎県や佐賀県ではなくJRTTです。
現在の合意に則って整備しています。
佐賀県が武雄嬉野の整備を急がせているとかはありえません
今北陸で大騒ぎしている様に自治体は何も把握してません さっさと全線フルて着工しとけばよかったのに
佐賀がゴネてる間にどんどん資材費と労務費が上がってく 国に頼ってるからこうなるんだよ
JRQと長崎が全額負担してさっさと着工しとけば全線同時開業できたのにな 先っちょだけだから！というのを実践するやつがいるという現実 なんでn700sにしたかねぇ
e8にしときゃ佐賀はミニ新幹線で走らせればいいってことになるのに
山陽区間はJR西日本がどちらにせよ走らせないけどな
走らせるなら今の予定のかもめでも
みずほ、さくらの本数減らしてねっていいそう >>816
そう簡単に仕様変更できるわけないだろ
交流の周波数を５０ヘルツ専用から６０ヘルツ専用にするだけで電圧同じ２万５千ボルトだって、電車ほどの大電力で電圧同じでも電流の負荷も変わるのに
設計変更は大変だぜ、両用にするならさらにだ。
それに加速度だの歯車だの、最高速度以外にも必要な性能も変わってくる。
何より、単線並列は費用面とダイヤ面の両面で佐賀県は拒否、複線３線軌条は現状維持はできるが莫大な費用で佐賀県が拒否
複線４線軌条も複線３線軌条と同様に現状維持できて、さらに橋とか主要構造物を架け替えずに済んで現状維持できるが、分岐器など線路周りの費用は複線３線軌条より金が莫大
複線３線軌条でプラレールアドバンスみたいに標準軌側が中心からずれて車体の身を削るマイクロ車体でもやるか？、その仕様変更だって大変で転落防止ステップを車両側かホーム側につけないといけない
佐賀県の負担もない中でできるわけないのにな。
フリーゲージを現行性能で博多までとりあえずだって性能は満たしているのに重量は重くて軌道破壊で保線負担が大きいから拒否しているぐらいだし
ミニ新幹線なら、どういう方式で誰が費用負担して武雄温泉〜新鳥栖または博多またはＪＲ九州在来線で小倉かＪＲ西日本に頼み込んで山陽新幹線に末端短距離乗り入れさせてもらって小倉とか
どうやって実現するんだ？ 唯一車両レベルで実現できているのはスーパー特急で
後にも先にも廃止された特急はくたかの北越急行ほくほく線走行時の時速１６０ｋｍを６８１系と６８３系で実現しただけ
しかも同じ６８１系と６８３系で湖西線や北陸トンネルなどでサンダーバードやしらさぎが高速走行を計画したが頓挫した
しかも６８１系ははくたか用のみならずサンダーバード用含め全番台が高速走行の時速１６０ｋｍ対応だが、６８３系はほとんどの番台は時速１３０ｋｍまでの低速仕様で
北越急行所有だった８０００番台のはくたか専用車のみ高速仕様で時速１６０ｋｍ対応で運転した
６８１系は普通鋼にＧＴＯとバブル末期から崩壊直後ぐらいの９０年代前半の設計だが、６８３系はアルミ合金にＩＧＢＴインバーターなどかなり近代化して２０００年代序盤に登場
それをさらに進化させる方向でやるしかないだろうし。
線路幅は標準軌だけど特急スカイライナーのＡＥ２００形をベースに狭軌版を作っても良いだろう。 佐賀県がフリーゲージとスーパー特急に固執や執着し、ミニ新幹線すら論外なのは費用面に他ならない
フル規格の新幹線は１両３億円、フリーゲージで値段が高かろうと４億円もあれば買えるだろうし
それに対して線路をいじると数百億とか千億単位で金がかかり、佐賀県の負担が２割でも車両と比べ物にならない金額
そしてその車両は基本的にはＪR九州任せで佐賀県が費用負担する必要はない
じゃあどこまで同意するか？線路をいじらずに済む方式は同意、もしくは接続部（アプローチ線）や駅など金がかかっても
自分にとって利益が得られる部分は同意し費用負担する、武雄温泉までは同意した
逆に車両を佐賀県が出資保有し、それを走らせる線路部分を長崎県負担みたいな、大岡裁きみたいなのならうまくいく可能性はあるし
佐賀県だって大盤ぶるまいで予備編成多めとか自県利益になる部分は喜んで出資するだろうし。
特急車両すら１両２億が相場だしな。たとえフリーゲージトレインが車体小さいくせに６億円とかかかっても、１００億と比べればたったの６％ｗ
どうしてフリーゲージを熱望するかは明白だろ、車体が変わるだけで山形秋田のミニ新幹線と同等以上の利便性で山陽新幹線に直通できる魔法の技術だからだしさ
それができなければ次善でスーパー特急で廃止された特急はくたかのさらに改良版みたいなのを希望するのは当然だろ。 佐賀がゴネ続けたら
リレー長期化→値上げ→減便→単線化→ミニ新幹線用地になる
しかないな >>816
減らせばいいと思うけどな
鹿児島ルートだって直通の需要が今の本数分あるか微妙だし
それか、博多折返しかもめの筋を博多南線の折返しにして山陽こだまに直通 論破されたIDsageコロコロの妄想は以下でお願いしますね
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 86 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602500627/ JRQにとって新大阪直通はそれ自体の効果よりも
ミニを否定する目的のほうが大きいんじゃないか 情報公開法を知らない佐賀猿がまた知ったかして自爆してるな >>806
だから、リレーだと損益分岐点を超えるから開業不可で
開業不可だから残り2割の工事も凍結という説明なら分かるが
開業可否が竣工までに費やした工事費の大小で決まるとか訳ワカメだった
>>810
事業凍結が存在しないとか言う気はないが
既に8割の進捗割合なのにB/C＝0.5だけで凍結の根拠にはならないな
ところで、補償って誰に対してするの？ 北陸は全体のB/Cが1を下回っても「残りの工事のB/C」が1を超えるとかで
工事を続行してたな >>820
なんで民営化したJR九州が、採算性が悪いFGTを買わないといけないんだ
FGTをやるなら、佐賀で買ってJR九州に安くリースするしかない
口出すなら金も出せや >>829
工事が進んでしまうと凍結することが税金の無駄になるので
着工前の見極めが要となるよな >>831
それは協定結んだから
勝手に降りるなら、投資した分戻してくれ >>831
合意をなんだと思っているんだ。約束したことは守れ。 >>834
FGTを買う約束だと言われても
売ってない物は買えないだろ >>835
>>831は、
佐賀が買ってJRQにプレゼントしろ、リースして使わせろと喚いているんだぞ。
内容見てからほざけ、何でもケチつければいいってもんじゃない。 >>828,827
金沢−敦賀間の話？
なら話は簡単
その先である敦賀−新大阪間のアセスを関係府県が認めているため
関係ないのだが、金沢−敦賀間のB/Cはそれほど低下しておらず、
平成24年時：B/C=1.1、平成30年度時：B/C=0.9
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jkr1-07-01.pdf
ところが上のURL資料にある長崎（西九州）ルート武雄温泉−長崎間のB/Cは極端に低下している
平成24年時：B/C=1.1、平成30年度時：B/C=0.5
北陸新幹線と同じ評価手法・使用モデルを使っているにもかかわらず
不思議だね
国交省が6者協議の再合意を得たうえで、「主に」武雄温泉−長崎間の3線軌条対応軌道スラブへの取換費用を引き受け（補償）
国交省主因による6者協議再開催や公文書交付をしなかった代償 >>835
頭のオカシイ831に言ってやれ
もう出た来ないかもしれないが >>838
FGTでギリ1から1.1に下駄はかしたのが戻っただけ
既に鉄道のシェアが高く、乗り換え入っても他に逃げないのだろ >>831
長崎武雄新幹線とか長崎博多新幹線は投資対効果では
ものすごく採算性悪いよ。
整備新幹線スキームだとインフラコストを国や自治体に
押し付けることができるから、JRにとってはタダ同然で
運行てきるから見かけ上の採算性が良くなるだけ。 >>836
佐賀が買えと言われても
売ってない物は買えないだろ >>842
お前が佐賀の立場なら、買ってやるのか？ >>842
自分が佐賀の立場なら、国土交通省が真摯に実現目指しているんだから、実現したら、対面リレー嫌ならとっとと入れれば？で終わりだ。
使用車両は運営会社の負担で合意済み。更に、佐賀は対面リレー継続でも構わんし。 FGT導入の約束していて、後から車両代高いから、どうしてもFGTでやらせたいなら車両提供しろなんて自分勝手、一般社会じゃ通らない。 >>843
発売中止になったのが問題なのであって
誰が買えという問題ではない
>>844
想定した時期に理想的な仕様のものが開発されたら導入することは問題ない
低性能で妥協するか、理想的な仕様の開発を待っていたら何十年経っても終わりそうにないことが問題となっている >>848
いや、今の話は、民間企業であるJRQが割高なFGTなんて買えるか！必要ならFGT求めてる佐賀が用意しろという
>>831
の合意無視の態度を問題視している。
FGT導入可能か否かはここでは別問題。 >>849
佐賀はFGTなんか求めていないよ。在来線を維持することを
求めているだけで、それは六者が合意している。
新幹線のためにFGTが実現できればそれを使うことについて
佐賀がどうこう言うことはないってことだよ。 FGTができる方に賭けた方が、新鳥栖までフルでつながる方に賭けるよりマシだと思うぞ FGTが断念になったら、そのまま永久リレーか、スパ特に改軌か、合意無効で未成線かのどれかになるだけ。
決定権ボールは長崎県やJRQにある。 大阪に直通したいなら飛行機やバスで十分だわ
それか、583系の真似して夜行電車を作ればいい
下手に新幹線造るより夜行電車2編成製造のが安上がりだ 関西夜行やるなら、東海絡まないから、JRFへ機関車委託の客車列車でもいいくらい。 >>849
それは君の見解でしょ
売られてもないのに、高いの安いの言っても仕方ない >>856
日本語と、論理が理解できないのは充分伝わった。アホを相手しても仕方がない。 客車列車やるんだったらタルゴ買えばいいじゃん
佐賀の金で >>858
客車列車？誰がそんなこと言ってるんだ？ >>857
現実には問題にならないところを長々と議論していたということは分かった >>858
佐賀は、新大阪直通を全然望んでないよw直通望んでいるところが負担しないとね。 前提として、新幹線速度のFGTは車軸摩耗等の問題が解決せず開発打切り
近鉄で使う予定の在来線速度のFGTは継続になってる
佐賀は長崎でもそれ使えやと言っているが
JR九州は新幹線車両より高いのに在来線速度しか出ないうえメンテナンスコストも
高いので採算が悪いと拒否している
佐賀がどうしてもそれをJR九州に使って欲しいなら、佐賀の金で買って安くJR九州に
リースするしかないのではと言っているのだが >>862
長々と続いているところに横から口を挟んだのが悪かったが
現実には問題にならないところを長々と議論しているということは分かった FGTでやるっていう約束をしちゃったんだから、やっぱりやめたいですってなったらそうなった側が約束の取消を求めなきゃね 佐賀県目線で費用面と在来線活用現状維持（現状の車両を流用しダイヤ完全維持、もちろん唐津線など支線への直通も存続）
フリーゲージトレイン 線路はいじらないので現状維持は満たす、費用面も満たす
スーパー特急 線路はいじらないので現状維持は満たす、費用面も満たす
ミニ新幹線複線３線軌条 現状維持はもちろん満たすが、費用面が満たさない
ミニ新幹線複線４線軌条 現状維持はもちろん満たすが、費用面が満たさない
ミニ新幹線単線並列 現状維持も費用面も共に満たさない
その他方式（マイクロ新幹線で複線３線軌条など） 現状維持も費用面も満たす
つまり、現状維持を満たすだけなら幅がかなり広がるが、線路をいじる方式は論外
しかしその線路いじりの面を長崎県が代理負担し、なおかつ運休を短期に抑えて代行バス費用も長崎県負担など条件が揃えば
佐賀県は費用面での不安がなくなるわけだから、ミニ新幹線なら同意する余地はある
ただ、フリーゲージの費用でミニ新幹線の複線３線軌条等と同程度以上の好条件でなければ佐賀県は同意しないのは変わらんが
もちろん、フル規格はどう足掻いても無理 今の六者合意を破って全線フルにしたい連中の、合意約束事項を軽んじる態度は、現実にも大問題だからね。トップからこんな所のネット工作員迄共通している。
これで佐賀との間で新合意が成り立つと思っているのが頭の中おめでたすぎる。約束しても守る気がない連中と新たな約束なんかするわけない。 佐賀が悪いっていってるやつは
長崎かJR九州の回し者と >>868
佐賀の行為が悪いのではなく、佐賀の立地が悪い
>>867
理由なく破っているのではなく
FGTが技術的な理由で履行できないところから始まっているんだけどな
そもそも、変更の申し出時点では約束を破ったことにならないと思うけどな
例えば、待ち合わせ時間を変更したいけどできますか？と言った瞬間に待ち合わせの約束を破ったことなるのか >>863
フリーゲージトレインを拒否することは六者合意の破棄だから、JR九州が再度六者協議の開催を呼びかけて調整すること
まあ、JR九州もB/C=0.5に青ざめているから、武雄温泉−長崎間の開業をしたくない本音はみんな理解しているけど、JR九州がすべてぶち壊したと言われたくないだろ
もっとも今度は新大阪直通や博多南線についても合意しなければならないため、福岡県・JR西日本も含めた8者協議となってしまうけど
あと、ID:9EZB4zjA
おめーIDsageコロコロや猿に羨望のまなざしを持っているIDなし般若心経と一緒で、スレ潰ししたいバカか？
少しはまとめてレスしろや
在来線夜行については
ネットダフの被害に遭うため全席自由席
夜行高速バスと対抗するため種別は急行
昼間も座席特急として583系みたいにこき使う（九州側だけ）
スーパー特急区間にも対応（25kV/60Hz対応・伸縮スロープとか）
ため、おおむね683系のMT比をほぼ同率まで上げたものを作るのが好ましいものの、
昼間使用線区を考慮すれば「みどり」「ハウステンボス」のため、スーパー特急設備は外した2M2Tの4両モノクラスが1編成
夜行はこれないし2編成の間にミニロビー・自販機・シャワー室・車掌室横監視カメラ付荷物預かりを備えた夜行用制御付随車を1両連結し、京都−早岐間で運転
という考えは示しておく FGTの開発目標は製造コスト1.1倍、維持コスト同等だったよね
もしこれ前提でB/C計算してるなら永遠に不可能な気がするぞ
ちなみに現状は製造コスト1.9-2.3倍、維持コストは車軸の摩耗で論外 >>870
変更の申し出、一回も六者協議に出されたこともないよね。
正規の手続きを何でどこも踏まないの？六者合意を変更できる権限あるのは六者協議だけだぞ。
協議の場にのせることなく既成事実として一方的に変更しようとしているだろ。 うるさいな。中村知事も谷川代議士も突然死となるんだろうが。長崎県も追認だし FGTの開発に失敗したのはJRQなのによく佐賀のせいにできるな 長崎武雄新幹線っていつかは九州新幹線に乗り入れできるといいね。 長崎武雄新幹線は、本来なら新大村〜長崎を往復するだけの
ナンチャッテ新幹線だったはずなのに、佐賀県が協力して
くれたから武雄温泉まで繋がることができ、博多に行くための
ルートになる見通しができた。
長崎民は佐賀県に感謝しないといけないな。 フリーゲージトレインの三次車両はJR九州主導で開発しているから
失敗はJR九州がわざとしたかもしれんがな 長崎武雄新幹線は長崎県主導の3セクで運営すればいい。 「本日は、長崎ちゃんぽん鉄道長崎武雄新幹線をご利用いただき
ありがとうございます。まもなく終点、長崎に到着いたします。
長崎駅からのお乗り換えのご案内をいたします。長崎駅から…
…は、どこにもお乗り換えいただきになれません。」 長崎〜武雄温泉か。
絶対にグリーン車に乗ろう。
のんびり旅行を楽しむんだ！ >>886
新幹線と同じ線路幅の電車600本と、バス4000本以上に乗り換えれるよ。
同じ特急終点終着駅の三崎口より大分賑やかと思うけどね。 >>880
佐賀県は鹿島の例を知っているから、フル化に反対するのであろう。
>>882
そりゃそうだｗ
ただ、新大村〜長崎だけでもよさそうな気はする。
長崎駅周辺から長崎空港に早く行ける可能性が出るから。 何度も書いたが
新幹線に関しては佐賀以外の正気を疑う行為が問題なのは明らかだけど
３セク化を忌避したくなる原因の一端は沿線にもあるわけで
地域振興に活用せよというフル派の主張は在来線にも当てはまる
そこを直視しないとすでに実例がでてるどこぞの田舎の
廃線は嫌です３セクも嫌ですでも助成もしません＞じゃあ廃線で
というのと同じ >>866
金は長崎が出せ 益は佐賀が貰う 893だな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
