【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 105
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IDなし般若心経と長文マイクロ4線軌条は会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 104
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1607519729/ >>848
佐賀になんのメリットもないどころか、在来線失っちゃうしな。
整備新幹線で作ろうとしたのが間違いだったんだ。 >>841
可能性が0ではないと思っていたから
大枚叩いて開発していたんだと思うよ 長崎は、武雄乗換では開業直後はもの珍しさで新幹線に乗る人もいるたろうが
すぐに博多へは高速バス、大阪へは飛行機を使うようになり
新幹線はいらない子になるのが明白
そうするといずれ新幹線は廃止、リレー特急も同時に廃止だろう
それなら最初から新幹線を開業しないほうがまい
JR九州は、発注してしまったN700Sは鹿児島ルートに転用、800系置換えだろう >>847
暫定開業期間が問題なら、長崎とJR九州が六者合意に合意しているのがおかしいんだよな
問題があるなら暫定リレーに合意せず、FGTに開発ペースに合わせて工期を寝かせるようにして合意すべきだった >>855
そういう当時としては仮定論にすぎないFGT開発に失敗したときの話をするなら佐賀も同じ
FGTに失敗すれば、長崎、JR九州、国土交通省が全線フルでの整備を求めるのが明白なのに
なんで六者合意したのかということになる >>856
後から明白とか言われても。
だったら、失敗した時のこと事前に決めとかないと。
合意では成功、失敗とか関係なくFGT導入までリレーなんだから。 別にフル整備を求め続けてくるなんて、どんな展開でも予想するまでもない予定調和みたいな展開。
佐賀は、記者会見で「ギリギリの妥協」と明言したライン以上の妥協をするつもりないんだから、フルフル付きまとわれるのがウザイだけで想定内でしかない。 >>856
佐賀県からすればグレードを落とす（スーパー特急とか）選択肢がある
逆に長崎県は費用面でフル規格を肩代わりする余地はない
少なくとも昔は存在しなかった特急はくたかや標準軌だが特急スカイライナーなど
在来線の高速化を図った実例は比較的近年の技術向上で登場したものだし
ミニ新幹線だとしても、佐賀県が費用負担なしで最悪は長崎県に費用負担させて
複線３線軌条や複線４線軌条など現状を完全維持する複線機能を死守させればいいわけだしｗ
フル規格なら、青函トンネルみたいな断面積と車両限界と保安装置に
逆に車両は新車にして貨物もＥＨ８００をこっちも導入するか、ミニ新幹線区間みたいに７１９系や７０１系の標準軌と狭軌の両方を簡単に台車可変できる設計にしてある車両の
６０ヘルツ版の最新型を新車で入れるとかする方法があり、車両費は今まで通りＪR九州負担
佐賀県にとって、人口同程度の青森県青森市の青森～盛岡みたいになったり、首都圏でも悪名高いべらぼう高額運賃のような悪夢にならなくて済む >>856
六者合意の内容では、FGT開発が武雄温泉～長崎の完成に間に合わないだけで
FGTが開発不能になることは想定されてない(少なくとも盛り込まれてない)んだよね
そのことよりは、そもそも、仮に対面乗換期間が1年とか5年とかだったとしても
その期間がむしろ不便でJRQも赤字になるなら
何で暫定リレー期間を作ることに合意したのかが疑問に思う >>856
佐賀から見た場合、どういう選択肢が有ったんだろう？ >>860
ＪR九州にとって
・鹿児島ルートでリレーのデータは７年も取れている
・バス運転士自体が不足していて、減便などのニュースも出るぐらいなんだから
自社のJR九州のバス部門のJR九州バスすら運転士の採用難なので、ライバルの西鉄などが攻勢に出れるわけがない
バスはバス専用道路やバス優先道路など教習所で習う道もあるが、高速道路にほぼそんなもんない（鉄道要素を含んだ黒部峡谷のトロリーバスとトロリーから変わった電気バス、名古屋のガイドウェイバスぐらいか）
・当然、コロナ不況など数年前に予見できるわけがない、いくら歴史があっても１００年前のスペイン風邪のパニックレベルになってリーマンショック級不況が再来なんて予見できるわけがない
・バス運転士同様にトラック運転士も不足し、貨物も重要な収益源
・ほかにななつ星などクルーズトレインで帳尻を合わせることもできたりもする、それだけ高額な料金を払ってくれる富裕層をターゲットにして儲ける計画もあっただろうし
・しかも客の大半は普通料金すら高いと文句を言うやつで在来線自体を廃線にしたいとまで思うほど利益にならない、かなり割り引いた２枚きっぷ利用者
つまり儲かる新幹線に舵を無理矢理切り、妥協点の落としどころ（ミニ新幹線、スーパー特急等）に後戻りもできず
リレー永久になって温泉観光客も乗らない赤字新幹線を運行しなければならなくなるなんて想定できないし、むしろななつ星などクルーズトレインとリレーして富裕層にゆっくり乗り換えと大金を落としてもらうという夢構図まで描いていただろうな 決まっていることはFGT導入までリレーを続ける
それだけだ
導入出来なければ出来るようになるまでリレーを続ける以外無い >>861
スカイライナーみたいな標準軌で爆走する特急だろ
時速１６０ｋｍで爆走する区間はごくわずかで、大半は今まで通り都心の下町を走って踏切あるのに
あんなに速いじゃねーか、旧型のＡＥ１００形より加速度は少し落ちたが新型のＡＥ２００形は素晴らしい
あんな感じの標準軌のみで改軌（貨物は知らんが、廃止か標準軌の貨車と機関車を用意して行う）を
長崎県が負担して複線を維持してくれるなら良い
それか廃止された特急はくたかのようにスーパー特急もどきだろうな
技術的に可能、実績あり、大幅な所要時間短縮が実現できて
高速区間以外が大半にもかかわらず、ドル箱路線で鉄オタなど副産物需要まである
つまり、佐賀県にとっては特急はくたかでも特急スカイライナーでもいいので在来線をちょっと高速化しつつ
武雄温泉～佐賀～鳥栖は複線機能死守ｗ、佐賀県自身は線路費を一切負担しないｗ、本数十分で所要時間は短くて輸送力は今と同じ水準を維持し続けて来ればいいし
細かい車両の仕様なんか分からないし口出しもしないしできないってことだろ
特急はくたかや特急スカイライナーみたいなやつ作って、加速度は高いほうが良いし乗り心地なんか少し悪化しても時短できるほうが良いとか要望もできる >>864
それはそれで否定しないが
それなら何故に、武雄温泉～長崎のフル化に賛成したのかと >>865
武雄温泉以東に何等影響ないはずだったからだよ 実際、新鳥栖～武雄温泉の在来線継続使用には何の影響もしないだろ。
武雄温泉～長崎がどんな規格であろうとも新鳥栖～武雄温泉は現行の在来線の活用を前提に合意しているんだから。 >>864
それは整備新幹線事業ではやれない
智頭急行のように、佐賀と長崎で三セク作るか
もしくは佐賀と長崎が出資している松浦鉄道を活用して
武雄－諫早間に狭軌高速鉄道路線を作ればよかった >>865
武雄温泉までは武雄町など地元が積極同意し観光による利点で、長崎県側から首都圏などの長崎空港空路含めた集客が見込めるから
そしてこういう風にこじれたとしても、長崎県に負担させて在来線の複線機能維持と安価維持などを行えばいいから
特に青函トンネルが実現したり、東北新幹線の大宮～東京で東京や上野で折り返し、大宮発着列車を作るなど首都圏の大量客を捌く実例を見せられている以上（さらに東海道新幹線も臨時レベルでわずかだが品川発着があったりする）
いくらでも車両が新幹線でも博多南線や越後湯沢～ガーラ湯沢みたいになっても温泉観光なら利があるから
しかし、日常的には博多南線の同じ九州でも福岡県福岡市ほど日常的な通勤の足に高額を払える財力が県民の大半にはないので
県庁所在地の佐賀市を含む主要地から勤務地福岡への通勤網死守を選んだ、悪名高い高額第３セクター鉄道にするのを避けたってことだ。
技術的に可能なことと、長崎県に代理負担させて佐賀県は一切負担しないことと複線安価機能死守をすべて含めるとそうなるだろうな。
それに武雄温泉と嬉野温泉の集客のいいとこどりもできるし 佐賀知事の理屈がおかしい
武雄以西は佐賀がどうこう言いたい区間ではないが、武雄以東は佐賀が決めるという
協議の法的意義をまるで勘違いした主張だった >>862
で、何でFGT完成までの期間限定なら問題なかったのに
FGTの目途が立たなくなった途端に問題に転換されるの？ >>870
佐賀は全部お断りしなければならなかったんだな。
下手にギリギリの妥協で長崎に配慮してしまったがために、更に長崎はたかりまくれると勘違いしてしまった。 >>864
2016年の六者合意に関しての選択肢だよ
そこでFGTが頓挫したらスパ特と言うことを盛り込もうとしたら、頓挫した時は全線フルだろ？という話になって
結局合意に至らなかっただろうから、頓挫した時の話は盛り込めなかったと思う 恩を仇で返す長崎だからな、妥協したらまた仇で返される。妥協する馬鹿はいようはずもない。 協議の法的意義と書いたはずだが
佐賀人には無い概念が含まれていたようでどうも上手に伝達されていないな >>869
＞佐賀県は一切負担しないことと複線安価機能死守
その結果、減便と2枚切符値上げ >>872
（新）幹線は、諫早ー武雄温泉が長崎ー武雄温泉になってしまった >>876
佐賀は、これ以上JR九州にケンカ売ったら
次は2枚きっぷ廃止と、筑肥線、唐津線廃止申入れだろうな 国交省はそろそろ佐賀知事への配慮を捨て
指弾を始めるべきだろう
佐賀県民は知事のアホさに気づいていない >>878
佐賀県にJR九州に協力しない大義名分与えるだけだぞ
狂人知事大喜びするだろうなぁ >>880
筑肥線 山本－伊万里間は既に鉄道の意義を失ってるし
唐津線は昭和バスが並走しているので、微妙な本数の鉄道とバスを走らせるより
鉄道は廃止してバスの本数を増やしたほうが総合的に便利になると思うよ 減便となる新幹線で鹿児島から野菜運び午後3時から博多駅前で販売
>>879
北陸新幹線の問題、鉄建公団に罪なすりつけたが、1年延期ですまなかったら
鉄道局長更迭だろよ。北陸は有力議員多いからな。長崎ルートかすんでるやん 整備新幹線事業は、国土交通省のデタラメぶりに財務省激おこだ
まじで長崎ルートの予算不承認→開業見送りもないとはいえない
でも、そのほうが佐賀、長崎、JR九州すべての不利益が最小で済むかもしれないけどね >>860
対面乗換が直通より不便なのは確かだが、赤字なん？
新八代対面乗換期間も、有明より儲かってたんじゃ？ >>883
財務省が激おこなのは理解できるが
最終年度の端金だけゼロ査定するとか財務省にとって意味ないと思うけどな
武雄温泉～長崎、金沢～敦賀は最後まで予算が付いて
新鳥栖～武雄温泉、敦賀～新大阪は予算が付かないと言われた方がしっくり来る 整備新幹線の協議の法的位置付けって、整備を望まない地域は整備を拒否できることがポイントなんだけどな。 >>885
佐賀はそれでよくても長崎とJR九州が困る 政治屋もJRも田舎民の多くがフル規格新幹線を求めてると勘違いしてるから時代遅れ過ぎ
20年以上前じゃないから、多額の建設費背負ってまで要求しないのは当たり前
野田政権も佐賀も、武雄温泉ー長崎のフル化を容認しない方がマシなのにアホだわ
あれなら永遠と特急かもめ運行で十分 868で書いたとおり
FGTが失敗した時点で、九州新幹線長崎ルートは事業中止にして
ほくほく線や智頭急行線のように
松浦鉄道嬉野線として武雄温泉－嬉野温泉－諫早間に最高速度160km/hの
高速在来線を作るほうがよかったと思うよ ここまでこじれてしまった以上
リレー固定化は佐賀はよくても長崎とJR九州は受け入れられないし
佐賀はあくまでフルもミニもダメ。新幹線はタダでもいらないと言うなら
長崎ルートは未成線にするしかないと思う 2枚切符捨てたら高速バスにシェア奪われるだけなんだがな。鉄道需要を目減りさせてリレー開業自体拒否するつもりかもしれんぞ。 タダでもいらないのは新幹線で、住民が今より便利になるならお金出すでしょう。在来線と新幹線セットで住民が便利になったって言わせる方法考えたら、佐賀も検討してくれるでしょう。 >>892
今ごろ気がついたの？
前から言ってるじゃん
JR九州はリレー固定化なら
開業直後はもの珍しさで多少は客が増えるかもしれないけど
開業効果が消えたら、長崎－博多の客は高速バスに奪われて
長崎－大阪の客は飛行機に奪われて赤字になるおそれがある
それなら開業しないほうがましさ >>893
そゆ案はいくつか出てるが、それをどうまとめるのか、
誰と誰がどんだけどういう仕組みでどんだけ金出すのか、
そこいらへんがまるで見えて来ないのがなぁ。 そもそも北陸新幹線日本海側のスーパー特急2区間(高岡～金沢、糸魚川～魚津)は
元々160km/h前提でしょ
鉄道ジャーナル1988年12月号で曽根悟が運輸省案の効果を解説してるが、
九州新幹線のスーパー特急は何故か200km/hで試算しているから時間短縮効果が
大きくなるのは当たり前と書いてある >>896
フリゲ合意(2016)→フリゲ失敗(2017)
の前に
スーパー特急合意(1992)→TRY-Zで200km/h未達(1998)
で
似たようなしくじりやらかしてんじゃね？ とりあえず在来線は
鳥栖ー肥前鹿島までは残せばいいんじゃね？
それで手を打てよ佐賀県は >>898
行政負担なし、利便性維持、値上げなしで?
在来線特急も維持で? >>900
それだけじゃ足りないから更に新肥前山口駅まで寄越せとか言い出しちゃう？ >>889
3セク化した並行在来線の錆びれっぷりや北陸新幹線の工事費見積りのいい加減さみりゃ、博多から佐賀なんて東京から高尾までの距離と変わらんのだから、フル新幹線に金を注ぎ込むとかアホらしいよな。 整備新幹線は国も国が便利になると思ってるから進めようとしてるだけで、佐賀県が便利にならないと判断すれば強制できるものではない。JRも拒否できるし。 国に決定権、JRに拒否権はあるが
自治体に拒否権らしい拒否権は無いぞ
あるなら根拠法文を貼ってみてくれ 地方自治体の要請で始まるのにそれが無きゃ何も始まらない。承認とか許可以前の問題。 御国の命令だからと財政事情無視して強制的に自腹でインフラ整備させるための法令は? 根拠法文とかないよ。
不便になることを強制できないって当たり前のこと言ってるだけなのに。嘘をつくのは良くないとかそんなレベル。
国が全額負担するとかやり方は他にあるから、他に考えればいいだけ。 要請があって始まったんだよ、とっくの昔に
整備方針で変遷があっただけ 佐賀県が分離に同意しなければ建設されないし、各種工事は佐賀県の許可が要る
普天間でさえ沖縄県が色々妨害してるじゃないか 知事が変わりました
だからなかったことにします、という理屈は通らない >>908
要請の根拠を貼って。
それと整備方式が変わるなら、県の考え方も変わってもおかしくないだろ。
どんな風に変わったかは知らないけど。 いまはJRが国に働きかけたターンでしょ。お金で解決できないなら運行したくないですと。佐賀でも長崎でもない、国がお金出すかどうかになったよ。 面白くなって来ましたなー
他県民としては国が金出すのが一番不利益だから、まぁ適当に長崎とJRにでも負担させといてな 何もないところから鳥栖武雄間のフル規格出してくるとか錬金術師かなにかか？ >>900
それなら、佐賀も同意するが
それが出来ないから今に至ってるんだろ >>881
バスの本数増やすとかないない
できるわけがない
自動運転でどうのこうのいうだろうけどあんなもん導入したら定時姓は失われるわ >>910
球磨川のダムとか、古くは都市博の中止とか、知事選の結果で方針が変わることは珍しくもないよ。 佐賀県知事選の結果で佐賀県で完結する事業をやめるのは勝手だが
長崎に迷惑かけんなや >>914
ライザ「錬金術をなんだと思ってんの？
錬金術士だって何もないところからは作り出せないのよ？」 プンスカ 財務省「整備新幹線の財源がないからJRは線路使用料50年払って」
JR九州「全線開業できるならいいよ でもそうでなければ部分開業はしない」
ってことね
佐賀がフルもミニもダメと言えば、JR以外で新幹線を部分開業するのは
無理だろうから未成線になる >>918
JRQが切れて長崎本線廃線にしてもらおう
佐賀は道路整備で新鳥栖直結でもどうにかなる
長崎陸の孤島哀れｗ >>920
使用料増額の件はJRQがバカ言えｗと挑発済み
「部分」開業云々は佐賀と国交省向けだろ >>921
国土交通大臣も佐賀に切れてるから佐賀に道路財源は付かない
道路渋滞で、新鳥栖駅で予約した新幹線に間に合わない人続出で
たのしくなりそうだな みどり、リレーかもめを新鳥栖始発にするだけでいいんだって。
佐賀も博多まで一本の列車で行けなくなったら、少しは話し合いに応じるだろ。
フル規格もそれ以外も含めて。 >>924
そうしたら佐賀県はますます鉄道見棄てるだけ >>910
とんちんかんなこと言ってるな
無かったことにしてるんじゃなくて、元から無いだろ >>931
流域に多数の被害がでたのですけどね
だだそこにダム作るというセコい話ではないよ
そんな事も知らんとは 特急を不便にしてどうする
特急はコロナで客が減った分の減便はやむを得ないが極力維持し
区間快速を廃止して普通列車は新鳥栖で新幹線接続を優先するダイヤにして
鳥栖での鹿児島本線への接続は二の次にする
特急に乗るか新鳥栖で新幹線に乗らないとなかなか博多にたどり着けないダイヤにする
もちろん２枚きっぷは廃止で 政治家や地元相手の「技術的可能性というリップサービス」の無駄遣いをフル転換の理由にするな。
有り得ない話、もし出来るなら最初からフル規格で作ればいい話だが、
仮に、もし、万万が一にも、フル規格を作る金が後から出来たら作り直しになるから、
無駄金になるが、構造物は新幹線規格で作っておこうとしたもの。
スーパー特急はフル規格への転換を前提とは「していない」。
「在来線との直通」が前提にある。
建設費を減らし費用対効果を最大にするために、「時間短縮効果が高い所だけ」を新設し、
残りは在来線と直通させるのがスーパー特急。
かつて、TGVと比較しての新幹線の建設費の高さが批判されていて、その一因として、
ターミナルや人口密集地部分を在来線と共用し建設費を節約できることが挙げられていた。
フル規格の目途が立たない絶望、部分供用で時間短縮効果を早くから発揮できる利点、
部分改良を進めれば将来連続した高速新線まで繋げられるかもしれないという希望から、
「新幹線規格新線」としてスーパー特急が設定された。
スーパー特急なら、敦賀の要塞の様な駅は要らないし、富山、金沢、福井の
市街地ど真ん中を新幹線の線路を通すために大工事する必要無かったんだ。 >>937
自説の主張ごくろうさん
JR九州から佐賀にボールは投げられた
フルかミニか未成線かだよ
永久リレーはJR九州が拒否 >>937
未だ勘違いしている
スーパー特急ってのは「フル規格のインフラを作り、そこに在来線特急を走らせる」だ。
部分改良を進めれば将来連続した高速新線まで繋げる
と
スーパー特急は別物だ。
ちなみに
鳥栖～肥前山口間は高速化されているので
この区間を部分改良しても所要時間の短縮は僅かだ >>939
いや別に作らないよ
湖西線や北陸トンネルが候補だったのだからwww 鹿島以南の海沿い山越えを迂回するために作る
手もあった、ってとこだな。スーパー特急は。 それ幹線鉄道高速化事業だろ
整備新幹線事業ではない
以前に宗谷線、旭川―名寄間でやったのと同じ もう何度書けばいいんだ？
スーパー特急という語は法律上の用語ではないからいろんな意味で使われるが
整備新幹線事業としてやるなら、単なる速い特急列車ではダメ >>945
JR九州は引き受け拒否だってさ
このまま未成線になるんだよ
在来線維持したい佐賀県大勝利さ >>939
表定速度80㎞/h程度の鈍足
北陸線のサンダーバード金沢～大阪109㎞/h
大分のソニック 博多～大分99㎞/h
佐賀平野が軟弱地盤だからコンクリートの杭を固い地盤まで打ち込み その上に線路を引かなきゃ無理 その金を捻出するには整備新幹線じゃないと不可能 >>944
だから、新幹線鉄道規格新線を建設すれば良いんだろ？ 条件は鳥栖－肥前山口(距離39.6km)だったか
2021M かもめ21号 途中、新鳥栖・佐賀停車 1316→1341 25分 表定95.04km/h
2027M かもめ27号 途中、新鳥栖・佐賀停車 1616→1641 25分 表定95.04km/h
2012M かもめ12号 途中、佐賀・新鳥栖停車 1027→1052 25分 表定95.04km/h
2016M かもめ16号 途中、佐賀・新鳥栖停車 1127→1152 25分 表定95.04km/h
2024M かもめ24号 途中、佐賀・新鳥栖停車 1527→1552 25分 表定95.04km/h
2036M かもめ36号 途中、佐賀・新鳥栖停車 1906→1931 25分 表定95.04km/h
まだまだチョンの海しか知らねーようだな 鳥栖～肥前山口所要時間 最速26分
https://www.navitime.co.jp/diagram/depArrTimeList?departure=00006292&;arrival=00007673&line=00000020&updown=1
表定速度 91.384614㎞/h >>949訂正
2021M かもめ21号は違う（1315→1341 26分）
>>950
16時 16:16発 16:41着 (25分) かもめ27号 長崎（長崎県）行 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
