【サザン・2200】南海電鉄、車輌専用スレ27【6013】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
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※こちらが本スレになります。
※前スレ
【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1587341398/
【21000・6000】南海電鉄、車輌専用スレ25【8300】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596542459/
【こうや・6300】南海電鉄、車輌専用スレ25【8000】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605523028/ いくら何でも信長も秀吉も悪者に仕立て上げすぎだろ。 確かに、南海車両スレとググったとき古いスレばっか出てきて見辛い。 南海バスヲタいる？
（和歌山バス、南海りんかんバスなどグループ各社を含む） 幻の車両(知っているもののみ)
・クハ7901型電装化計画
・マンモス貨物電機？
・21201電機子チョッパ試験
・7200
・485払い下げ計画
・ハイデッカー空港特急車
・仮称9100試作VVVF通勤車
・本線高野線共用量産VVVF通勤車
・支線等ワンマン対応4扉2連
・山線2連ワンマン対応新世代ズームカー
・本線高野線共用VVVFビジネス特急車
・VVVF空港特急車
・高野線専用S車 「降りてくる座席」もう動かず 京阪の５扉車両引退へ
ラッシュの時だけ一部の座席が天井付近まで上がり、追加の扉を開け閉めすることで知られる京阪の通勤電車「5000系」。
29日、この珍しい運用が見納めになった。車両自体はしばらく運行を続けるが、6月ごろには引退する予定だ。
2021年度内に京橋駅に整備される予定のホームドアと扉の位置が合わないため、引退が決まった。
現在、4編成計28両が走っているが、6月ごろまでに順番に新型車両と入れ替えていく。
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/038eac44c9c9dcac95829fd6cd61b82c82e2dce4 元々8000製造が例外的なものとされていたので恐らく8000増備完了後は再び新造は無い予定だったが、
8300発表のタイミングが悪くて今の状況になってると思う
2000/3000はそのままで7100を置き換えていたり、置き換えが6000に変わっても相変わらず2000/3000はそのままな辺り >>11
信憑性はないが、状況証拠からその可能性が高い >>12
元は1050を量産するつもりがコストその他で駄目だから8000になった説
でその8000でもアカンのと総車がムリとなったから8300となった説 2000は2ドアで使い勝手が悪いものの車齢ではまだまだ使えるし、3000も一応はステンレスだから車両寿命はまだあるという判断だろうね
結局は古い順に置き換えてる、7100の一部に例外はあるが 2000と3000が嫌いだから早く廃車しろまでは理解した 無理のある計画だった高野線車両更新計画(6200/旧8200のVVVF化を含む大規模更新、6000/6300再更新)を途中で中止し、
1000の一部/2042を南海線に返した結果、8300新造不要で7000を全廃(当初の計画を達成)できてしまった
8300計画時の判断を見誤った結果が今のような状況に繋がってしまったとも言える 8300が必要とされたのは空港線対策な面もあるからどうしようもないね
そんなに6000残したいなら大井川へどうぞw 参考までに90年代当時の車両計画
1991年9月時点で南海線と高野線に新造車両18両導入の計画
1992年8月時点で南海線に1000系24両、高野線に2000系4両導入の計画
1993年度以降に空港アクセス特急車両(後のラピート)、高野線用通勤車両を導入の計画
1992年10月時点で1996年度までに1000系48両、2000系44両をそれぞれ増備の計画 そもそも1004Fを一時的に高野線に貸してたのは6200更新のペースを上げることが目的だったと推測するが、
結局6200更新のペースが上がることは無かったので1004Fを高野線に貸す必要も無かった
この事から2010年代前半は計画が迷走してたのは間違いないと思う >>21
更新工事中の予備不足を補うという目的だったんだろ？
それ以上の理由はないやろ >>20
一番上が幻の無塗装ビードVVVF車だったのかは不明だが、
一番下はこの事から1000拡幅車(GTO/塗装車)と2000車端クロス車は一括で受注したものと推測 >>22
元々6200等の更新予備車として1003Fが高野線に貸し出し
その後恐らく更新ペース上げるつもりで1004Fも高野線に貸したと推測するが、
結局更新計画そのものが中止になって両編成とも南海線に返却 南海伝統の飾り文字車番プレートもそろそろ見納めの時期が近づいてきたのかな・・・ 6200系は輸送力増強期に6両以上の長編成に応じて作った車両だが、
2000年代に入るとニュータウンの頭打ちで乗客減が顕著になり
更新を機に4連単独運用を可能にする必要があった。
もちろん経営状態が悪いから
新車をほとんど発注できなかったわけだが、
どこまで乗客が減って着地するかは簡単に読めないわけで
更新計画が流転したのはまあしょうがあるまい。
輸送実績が毎年安定していてこそ計画的な老朽取替や更新計画が打てる。 幻の6000のVVVF化改造は2000を設計中だった1989年頃の検討だったが、
その後にCI制定の計画が出て当時継続中だった7100の更新以外は全て車両計画が白紙になり、そのまま立ち消えになったんではないかと思う
恐らく日立GTO-VVVFでブレーキはHSC-Rであり、システム的には2000ベースになっていたかもしれないと思うが >>26
グダグダ書かんでも、結局「経営難」というワードですべてが片付く 2008年度の中期経営計画で省エネ車両を3年で42両導入する予定だったが、リーマンのせいなのか10数両しか導入できなかった
もし予定通り導入できていれば7000系は余剰の2000系と8000系でもっと早くに置き換えられ、南海3000系は存在せず、サザンは全部12000系になってた
そして、7100系も8000系で置き換えがすすめられ、8300系は存在しなかったかもしれない そもそも既存車の更新自体が2001〜2009年の間行われなかったし本来ならこのタイミングで6200の6連を更新してもおかしくなかったはずだが、
6100→6300化改造で手一杯だった可能性も そもそも積極的に新しい技術を取り入れて車両を更新するような会社じゃない
そんな会社だったらとっくの昔に6000系はいなくなってる
部品供給や運用上問題がある場合に廃車から流用してなんとか更新する、そんな会社 8000登場時点では2011年度までに年2〜4本導入の予定だった オールステンレスカーの普及で車両寿命が伸び、
延命すれば60年以上もつというのは
東急車輌にとっては気の毒なことだったかもしれない。 >>33
そうか？むしろいい商売が出来る様になってるが
今の東急車両の地方での人気ぶりを見るとなあ >>26
となると、6200系と6300系の6両固定編成の代替の際も固定編成ではなく4+2編成
になってしまうのかな？ 地味だけど、ラッシュ時に4両目最後部の扉と5両目の
最前部の扉に並ぶ乗客にとって、運転台付きか否かは着席出来るかという意味では
結構重要だったりする。 南海8000系はものすごく「見切った感」があって個人的には好きな車だなあ。恥も外聞も無く標準設計・標準品をふんだんに取り入れて、コスト削減を狙ったのが目に見える感じが良い。 南海8000系はものすごく割り切った感があってある意味いい車ですよ。椅子とか袖仕切り板荷E231系そのまんまで関西私鉄らしさを出す気が全く見えないのが南海らしくていいですね。むしろ1000系が南海らしくなかった 東急車輌は2012年に潰れて身売りしたんだぞ。
南海は大した顧客ではないが、
1051Fから8000系にかけて毎年コンスタントに発注しなかったことで
東急車輌の業績悪化の一因になってしまった。 10000新造中間車/11000は当初は今の1000の車体を指定席仕様にしたようなもの(もちろん機器もVVVF)にすることも考えられていたが、
仕様が時期尚早とされて現状の型になったとか
でも当時のことを考えるとこれは正解だったかもしれない
当時VVVFは高価だったからね >>29
高野線車両のリニューアル計画が当初から6200の4連と旧8200だけだったら、
1000/2042の高野線貸出も無く、2012・2013年度の7000廃車両数が多くなっていて7000全廃が1年早くなっていた
8300も登場せず、8013Fを持って当面新造は打ち切りになっていた可能性もある >>43
結局は新車で置き換えるしかなかったから運命は変わらない ラピートなにわ筋線対応版はデザインに力入れてくれるだろうけど
サザンその他はどうなんだろうね サザンがなにわ筋線に入るかどうかは別にして、
今後の本線用新製車はなにわ筋線性能に一本化するだろう。
設計時期が近いことから主要機器は次期サザンも次期ラピートも共通になるはず。
そうなると必然的に車体も共通にできるところは共通化を考えるだろう。
窓の形状は楕円でも連続窓でもいいが
車体断面や空調、座席フレームなどは共通化。
しかし前頭形状や塗色、内装の見える部分は作り分けて差別化する。
全鋼製か、ステンレスで前頭だけ鋼製にするかは選択の余地がある。
こうやは車体幅が狭いので専用設計のところが多くなると思う。 >>48
こうやは17mにしないといけないから確実に専用設計だろうな
豪華観光仕様で2編成の製造で後はサザプレ準拠の汎用特急で運用効率化ってとこじゃないか？（新型ラピートは除いて） 8300をサザプレ仕様にしたようなものが出てくるんじゃないか
今の南海には8000系列や12000のようなデザインしか造れない
安全面やメンテ等色々考慮して車体はステンレス地肌丸出しでドアは帯や塗装なし、、前面は通勤車然とした顔で窓は直線的で小さめ
は確実になると思う 内装は287ベースに天井や網棚だけ12000仕様
座席は北を洗面台や仕切扉は東をそのまんまコピーが現実的 17mというより車体幅な。
30000・31000・10000・11000系は車両限界拡大前で2740mm前後。
50000系は車両限界拡大で2850mm。
12000系は東急車輌の規格設計の影響を受けて2820mm。
車体幅が変わると回転クロスシートは座席幅、肘掛寸法、通路幅に皺寄せが来る。 幅は狭い方に合わせて車体長以外は極力同じにするかも
座席幅は現行ラピートの460mmで十分事足りる 何の為に車両限界を広げたのかを理解していれば
そんな考えは出てこない 11000系までの地方鉄道車両定規では
十分な座席幅を取れなかったから
50000系と1000系4次車から近鉄を参考に車両限界を2850mmまで拡大したわけで、
狭い方に合わせるのと50000系の座席幅を基準にするのとは矛盾した話。 >>54-55
それが事実なら次期こうやの車内設計(座席配置)に問題に出てくるが
2820mmの12000でも460mmを実現できてるのだから
460mmは無理でも450mmに縮小して特急は車幅は狭幅で統一してもいけるやろう
幅広は詰め込みの利く通勤車にだけ引き続き採用すればいいだけやし なんか言ってることがめちゃくちゃやぞ
次期サザンは8300をサザプレ仕様にしたようなものと言っときながら、通勤と特急で車体幅変えろとか
どっちやねん 車体幅が狭いというのは優等車両にとって致命的な事柄で、
通路幅も車販ワゴンを考慮する必要はなくなったがキャリーカートの普及やバリアフリーの社会的要請で狭くできない。
インアームテーブルを出したままでも回転可能にしておかないと
グループ客の使い勝手が悪くなるので
特急車はとにかく車体幅が欲しい。
車両限界が狭い山線に必要な特急車は精々4両編成×3本だけ。
この12両だけのために本線系の60両以上の設計に悪影響を出したんじゃ
何のために巨費を投じて平坦線の車両限界を拡大したのかわからなくなる。 >>50
12000系を増備していただきたい
あと4連5本くらいあれば良いのだから
同一車種で統一していただきたい
10000系・11000系をまとめて同一車種で置き換えて運用共通化することで
予備を減らせば良い 高野線には12000系のズーム仕様を導入してほしい 計画によると、なにわ筋線の運行本数は１日最大560本て話だから、毎時片道14、5本か >>64
南海側はラピート2本と空港急行4本
JR側ははるか2本とくろしお1本、何快速になるかはわからないけど快速4本は確定かな
これで毎時13本
後はサザンをどうするかがわからない なにわ筋線の運行がどうなろうと、
今後の南海の新車・更新車は40‰超の勾配性能が必須になる。
8300系の密閉モーター&TDドライブは
節電効果は大きかったが
過渡的な存在に終わりそう。 >>66
これから電動機の効率が向上すれば全閉型はまだ出力上げられると思う
今でも西の全閉型は220kWと高出力
TDはどうだろう、何とも言えないかも シートをサロE235ベースサザンと近鉄特急を南海12000系ベースで総車に一括発注して
これらを大量生産するかわりに
川重と近車にsustinaのライセンスを供与して
共通設計の車両を全国展開することが目標である
是非ともそうしてほしい 南海の21m車は6001・7001系以降、三菱製モーターと高速耐久性に優れるWN駆動を標準としてきたが、
8300系で採用した東洋の全閉内扇モーターは冷却フィンの鋳込み等によって重量が710kgと重いんだな。
そのため駆動装置も東洋が得意とするTDに切り替わった。
西323系は南海8300系の1年後の登場で
全閉＋軽量設計で220kWを達成しWN駆動。
東洋も全閉式の小型大出力化に取り組んでいるだろうが、
なにわ筋線用は三菱が挽回して大出力全閉＋WNになるんじゃないかな。
結果として8300系のスペックは過渡的なものに終わると。 仮にCI制定がなかった場合の21ｍ4扉VVVF車が実現していたら
・少なくとも1000ではなく別の形式称号(9100？)を付与されていたと思われる
・車体は無塗装ビード車体(2000初期車を21m4扉にしたような感じ？)で帯は9000譲りの緑帯
・台車は史実1000(GTO/塗装車)相当のSUミンデン式ボルスタレス台車
・登場は史実1000狭幅車より1年前(JR西日本207系と同時期)
・車内は2000初期車準拠(少なくともバケットシートではないし車内案内表示器もなかったと思われる)
・走行機器は史実1000(GTO/塗装車)準拠だが編成構成は6200/旧8000/8200/9000と同じMMユニットの中間M/先頭Tc？
という想像 CI制定がなかったらというのは
関空が神戸沖に出来て南海とは無縁だったらという仮定に等しい。
関西でその時代に塗色を変えなかったのは阪急と京阪と地下鉄だけ。 本来なら7000を潰し切った後は当面新造/廃車はない予定だった
高野線車両更新計画を途中で中止することで8300の新造は不要ながら7000を潰し切ることが可能であることが分かってしまったが、そのタイミングが悪かったため今の状況になっているだけと思う
(要は車両置き換えが一巡した後に新造車を投入して、仕方なく廃車する車両を選定した結果7100の一部/6000が廃車されることになっただけ) 6000/6300は当初は再更新の予定という記述を見た記憶があるが… >>77
50年戦士どころか還暦間近なまであるのに今更再更新はないやろw
8000が製造されてた段階（いや、1050辺りでか）で更新されなかった時点で廃車の見通しが出てきてたと思うよ、後は何年使うかって所だけで >>79
それが適切
今更6200系に更新など不要 2000年代は新車予算を計上できないほど経営が厳しかったが、
2010年代半ばからインバウンドで好転してきたんで8300系の新製ペースを上げられた。
それだけのことだな。 >>70
追加
車端部のクロスシートも無かったと思われる<旧塗装が存続していた場合の21m4ドアVVVF通勤車
史実では2000初期車登場から1000登場までの間に関西の4ドア大型VVVF車としては泉北5000とJR西日本207-0が登場しているが、
この2つの車内は共に車内案内表示器がある以外は南海では2000初期車に近かったからね その頃は西221系の大成功で
阪急が慌てて8000系を一部クロスにしていたような時代。
他社の新型を見てどんどん設計を変えるのはごく普通のことだった。
関空建設が遅れず90年に2000系と1000系を同時に出していたのであれば
デザイン発注も当然2年前倒し。
関空に社運を賭けていたことを考えれば
設計終盤で221系に衝撃を受けて
何らかのかたちでクロスや車内案内も90年時点で採用していたと思われる。 南海8300系は基本設計がE233系なのですが、窓枠等々は関東私鉄の同様な設計形式と違って金属枠が剥き出しなんですよね 関東の車両の窓枠の多くに樹脂カバーが取り付けられていたことに逆に驚いたのを覚えています。何だかんだで南海独自の設計は残っていますね。 >>78
車椅子スペースのない2000初期車や3000を(当時は9000も)差し置いて7100の車椅子スペース設置車を一部潰していたのを見る限り、計画変更があったのは事実
6000置き換えが急務なら7000全廃後すぐに廃車開始していると思うし、8301〜8305Fも営業前に使用線区を高野線に変更していると思う >>86
7100は車体更新されてないのが優先して廃車されてたな、費用対効果で更新不要と判断されたんだな >>86
車椅子スペースがバリアフリーのすべてではないぞ 京阪プレミアムカーはトイレが無いのは残念だけど、座席は一級品ですよ。プレミアムカーを利用した後に近鉄の汎用特急車、南海高野線、泉北線の特急、南海本線の特急(サザンプレミアムとラピートのスーパーシートは除く)に別料金を払って乗るのがアホらしくなります。 90 名無し野電車区 [sage] 2021/02/14(日) 02:36:50.78 ID:J07nq4BC
泉州・紀州の衰退と共に沈みゆく泥船南海
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣ウンコヲタ 30年も前の更新で付けた車椅子スペースの有無など廃車の判定に何の影響もない。
7100系は鋼製で戸袋の腐食に手を焼いてるから早期淘汰したいが、
10000系の全廃までは併結相手として必要だから局部更新を施して最小限残ってる。
6000系は7000系が先に全廃になったことでドアエンジン等の中古品が大量に出て10年程度の継続運用が可能に。
そもそもは8000系と12000系の時代に
年平均8両しか新車を買えなかった皺寄せでやり繰りしているにすぎない。 そもそも変なタイミングで計画変更が多い印象
1000も狭幅車は南海線輸送力増強用として計画されたが実際には末尾3が高野線用になったし、
一時期は1031F以外の狭幅車が全て高野線所属になっている時期もあった 8300の1次車は元々7000最終置き換え用の予定だったと思われる
それが実際には8300営業開始前に7000は全て引退したし、7193Fが検査中だったのに突然廃車になったことを考えると計画変更があったのは事実 数的には2000,3000,8000で置き換えたことになるけど
恥ずかしくて言えないよね むしろ8000増備から8300に変更したのが全ての始まりだった(？)
8300は設計当初は8000のマイナーチェンジ車のつもりだったと思うが結局モデルチェンジに等しいものになったし 2014年の8000系最終が16両、
2015年の8300系初陣が20両。
インバウンド好調で急にそれまでの倍以上に新車を増やしたんだから
7000系全廃完了後さらに7100系にも廃車が及ぶのは当たり前じゃん。
業績に応じて設備投資額を決めてる以上計画変更はつきものだし、
老朽取替に際してちょっとした個体差で廃車順序が入れ替わるのも古今東西よくある話。 ツイで7193Fは制御関係に不具合が出たからってのを見たことあるけど
真偽のほどは別にして、もう8300が来てる状態やから7100の中でどれを廃車にするかだけの話やん
明確に予定通りに行かなかったのは8000の調達で
そこでぐだぐだやってる間に東急車両がなくなるし、なにわ筋線を作ろうって話になって
10000と7100が取り残されて6000の廃車が始まった 新車が買えなくて明らかに計画が狂ったのは12000系だな。
2011年に2編成8両を建造したが、
2012・2013・2014年と残り5編成の増備予算が付かず、
この3年間の新車予算は全て8000系につぎ込まれ7000系淘汰を急いだ。 >>102
それは言えてる
そもそも、8000の増えるペースが大きければ12000も余裕で新製できたはず 12000は元々は10000置き換えではなく全車自由席特急を解消させるための増備
しかし後に和歌山港乗り入れ本数を減らしたことによる運用減で10005・10006Fが余剰廃車になっただけ
(元々は全車自由席特急解消絡みで最終的に7000系90両を8000系72両/12000系12両で置き換える計画で、2000/3000は暫定的なものの予定だったと思われる) 7000系・7100系（2次車からあと）の206両をつぶしていくのにあわせて、10000系の28両をつぶしていく計画だったんだよ。
4両編成で、自由席車が7つ〜8つぶんに対して、指定席車が1つぶんだからね。12000系は3つ作ったら、もうそれまでで、新しい系式にするしかなかったからなあ。 サザンの指定車を全部12000系に置き換えたから売上が増えるわけではないし、
10005と10006がそこまで状態が悪かったわけでもない。
泉北高速の子会社化で泉北ライナーを新設したから辻褄を合わせたような格好になってるが、
12000系の新製はやはり愚策だね。
新車予算を取れない中で無理に作る車両ではなかった。 >>100
> 8000系のサザン見なくなったよな
和歌山らして良かったのに…残念 >>109
ガイジの主張は、12000は全サザンを一部指定化するための新造で10000置換用ではない、結果的に10000が余ったので廃車になっただけ、というキチガイ理論
ササは真っ向からそれを否定、という構図だぞ 四国ラインの縮減など98年の明石海峡大橋開通以来判り切っていたことで、
確たる挽回策もないまま12000系の新造に踏み切ったことの方がおかしい。 四国号の頃ほどサザンと南海四国ラインを営業的に結びつけてはないぞ
四国号の末期8年くらいから特にそうだったが、サザンは本線の着席需要に対するものだからな
12000はそういう需要が継続しているなかで、10000を置き換える動機で製造されたに過ぎない それならば2009年に全車指定サザンをやめた時に和歌山港発着を削減して
10000系7編成で終日一部指定席で毎時2往復を維持できる体制にしておけば済む話だった。
新車予算が取れない中でわざわざ12000系を新製し、
30年経ってない10005・10006Fを潰すことになったのは
車両計画と営業施策が噛み合ってなかったと評されても仕方あるまい。 >>116
まあ、そうなるな
でも最初は全部12000にするつもりだったし、8000も大量に作るだったんでしょ
が、財務が予想外に厳しくなりそれどころじゃなくなったと 一般車だって>>74にもあるが最終的に2000/3000/8000で7000を潰し切ることが8010〜8013F搬入時点で分かっていれば8300は新造しなくて済んだはずなのにね
(>>32にもあるが8000系は最初の2本が登場した時点で2009〜2011年度にかけて年2〜4本を増備する計画だったことから、少なくとも登場した13本が同じ契約内にあったと思われる)
そもそも、8301〜8305Fは元々8014〜8018Fとして計画されていたものなので、何にしろ登場していた可能性はあるが…
仮に計画通り8014〜8018Fとして登場していたら2015年1〜3月の間に搬入、同年3〜5月に営業開始していたと思うが(当時の傾向からすれば)
(史実の8301〜8305Fは2015年6〜7月搬入、同年10〜12月営業開始だが)
恐らく8300導入無しで7000を潰し切れることが判明したのが2015年4月頃と推測される…
同年6月に社長が交代しているのでその影響もあるかもしれない
恐らく幻の8014〜8018Fは8013Fまでとは別の契約内にあったと思われる
1000が2〜5次車でまとめて契約されたのに対して6次車は別の契約だったように >>105
12000は3編成分契約されていた
計画変更により12003Fが見送られる予定だったが丁度良いタイミングで泉北ライナー運転が決定したため子会社の12021Fとして登場した ちなみに8014〜8018Fから8301〜8305Fへの変更に関しては、8010〜8013Fが搬入される数か月前に近畿車輛製造説が流れていたような記憶があるため、恐らく2013年下期と推測される 何年かおきには新形式を起こさないと
使える部品が変わってきたり
新設計を社内で纏めあげるスキルが途絶してしまうから
2007年に8000系、2015年に8300系とモデルチェンジするのは全く妥当。
その間2012年に東急車輛は身売りして総合車輛に。
総車は8000系と12000系の旧契約分を納入して少両数しか発注してこない南海とは縁切り。
2013年以降インバウンドで盛り返してきたので2015年の新車からモデルチェンジして近車に、ってだけのこと。
700両の保有に対して年8両の新車だと
全部入れ替えるのに88年かかるんだからね。
1000系の関空開港後と8000系の新製両数があまりにも少なすぎたんだよ。 >>118
3000が泉北を除籍になったのが2012年12月で、8010〜8013Fの発注が2013年5月だから
この時点で7000を2000,3000,8000で置き換えることができるのは分かってた
新車の設計製造には2年近くかかるから、8300は2013年6月頃から取りかかってたはず
つまり、8000の最終発注の時点で8000の打ち切りは決定してた >>122
東急車両が総車に買収されたのが2012年のことだからその説はあながち嘘でもなさそうだな >>123
正確じゃなかったな、束に買収されただなしかも救済 妄想
6036-6035-1003-1503-6001-6002-6601-6602
夢でこんな1702レが走っとった 世が世なら登場していたかもしれないが現実には大人の事情で登場しなかった車両
・1991年製造の南海車
・日立後期GTO-VVVF搭載の東武車
>>83
2000は史実通り90年だったろうが、史実1000相当は91年だったと思われる
逆に2000が当初より新色だったら車体は史実1000を17ｍ2ドアに締めたような感じ(塗装車体)で、車内は史実の5〜7次車相当だが車内案内表示器設置だったかもしれない 1000系の車端部クロスシートは当時の東急車輌の影響が大きいと思う
同時期の東急車輌製造設計の通勤車にはクロスシートを設けた例も少なくない
まずは東急9000系が車端部に片方だけクロスシートを設置し、
横浜市営3000A形が乗務員室直後のみクロスシートを設置、
そして相鉄9000系も編成中の2両のみ扉間の座席をセミクロスシートにした(この座席配置は後のJR東日本E217系などに影響を与えた)
また、南海1051F登場の翌年に京急(新)1000形が登場したが、こちらも車端部がクロスシートになっている
もっとも京急(新)1000形は同2100形の設計をベースにしていることが大きそうだが
また営団(当時)9000系の影響もあると思う
当時の営団が9000系を「標準車両」として提唱していてその標準車両を関東各社だけでなく、南海も導入を検討していたという記述を見た記憶があるが
その営団(当時)9000系も車端部に片方だけクロスシートを設置していた(基本的な座席配置は東急9000系と同じ) 南海電車はボロ電車。 近鉄電車は二階建て！ワシも大学に入るまでは近鉄特急を使い名古屋から大和八木まで年に2回ペースで行ってた 新しい名阪特急かっこいいなぁ。こんなに赤くても南海みたいにシャア専用とかやらないとこがいいね。 赤い南海電車、2300系で高野山にでも行こうかな。 7000の老朽化がそれほど深刻じゃなかったら置き換えは史実の7100の一部/6000のタイミングになっていて代替はすべて史実8300相当を同数(90両)新造になっていたかもしれないと思うが
ただ1000(IGBT/塗装車)が当初は7100(1次車)置き換えだけでなく将来的な7000置き換えを視野に入れていたから… 鋼製の7000系は新性能電車本来の設計思想からいえば
非冷房のまま車齢25年程度で廃車になってもおかしくない車両だった。
1980年代に入って鋼製車の延命ノウハウが蓄積されたことと
オールステンレス製の6000系の構体が全く傷まないので寿命の基準が変わってしまっただけのことで。 >>117
今後も12000系を増備して
サザン指定席と泉北ライナーを12000系で統一していただきたい
足回りは8300系準拠でも良いが
車体は12000系と同じにしていただきたい
そして近鉄にも南海12000系ベースの新型車両を大量導入して
大量生産によるコストダウンを図り
かわりに近車にsustinaのライセンス供与をすれば良いと思う
そうすれば共通化がより進んで無駄なコストを削減できると思う 多分近車が作るから
ひのとり、しまかぜを参考にした新型こうやと、12000準拠かつステンレスな汎用特急で近鉄と同時投入になりそうな予感 新線区間の急勾配及び高加減速に対応する為
アルミ車体の採用による軽量化を行い電力使用量も削減する予定です >>140
ササクッテロも絡んで大いに荒れたが本当の事だったんだな
でも、残当としか言い様がw >>142
南海の労働組合内のコメントらしきレスもあったからな。ササクッテロは、車掌やらぬ運転士は社員じゃないと言わんばかりの馬鹿にした発言してたもんな。
残当なんだが、少しはいいかたあるだろうとは見ていて思ったが。
まあ自ら油に火を注いで炎上狙ってたんだろうな。 サザンプレミアムの自由席は8000系か8300系2次車以降に固定してほしい
自由席のグレード落として指定席誘導
和歌山にぴったり >>144
騒ぎにして阻止したい気が有ったんやろうが、墓穴掘ったも同然
今の御時世運転士が車掌がと拘る時代ではないというのを解ってなさすぎだよ、自動運転しかり人手不足しかり
リソースが少ない中、如何に効率良くかつ現状を維持しようと知恵を絞ってるのにああいう事言っちゃうと反感買うわな >>146
他社ならいける
でも南海は無理
それが南海クオリティ
まぁ見とけよ、びっくりするくらい事故起きるから 泉北5000の登場時のVVVFは2000ベースではなく大阪市営(当時)新20/66ベースだった模様 >>146
今までやってきた側の言い分もあるだろうからな。そっち側の言い分もわからんではない。
頭ごなしに強制するとそれが新たな火種になるからな。 >>137
新型こうやは12000系のズーム仕様にしよう
サザン指定席と泉北ライナーは12000系で統一 >>155
車体幅が狭くしないといけないのでそれは困難だとのこと こうやの後継は12000を基に車体長を短くして裾絞りなくしたようなのでいいやん
座席のピッチも定員増やして一両辺りの収入上げるためにも従来車よりも狭くするといい 8300サザン、今回は座席が極小の後期車っぽい もしクレームとか来たら笑う >>156
ならば車体幅を狭めれば良い
東急5000系列だって車体構造が同一でも車体幅は5000系と5050系で異なる
>>158
激しく同意 >>139
度を越した人員削減のため人が足りず一人何役もやらせる、ブラック企業の典型例やな >>162
一人複数役になるのは仕方ないさ。
しかしやるならハードソフトの対策がセットでだな。
人為的ミス増えるというならミスしても事故にならない仕組みを作るのが会社のやるべき事。
ここをどうやるか、南海の手腕が問われるだろうな。 >>164
やらないから問題なんだよ
かと言ってエサで釣るわけでもないから
ほとんどの人間が適当にやる
その結果事故が起きる
怪我したり最悪死ぬのって誰なんですかね >>166
実際そうなら。不謹慎かもしれないが大事故を起こして痛い目に遭えば良いんだよ。
JR西日本は今もなお叩かれてるしな。度がすぎたずさんな対応すればどっかで代償払うことになるだけのこと。
止めさせたいならば内部告発とかすればいい。
今の時代、SNSに出せば簡単に組織的対応をせざるをえなくなる炎上するから。 >>165
ショボい車両＝7100系・10000系のような老朽車両
内装設備や機能性の向上と省エネ化及びメンテナンスフリー化のため
新車への置き換えが必要 >>167
事故起きてからやるつもりだよ
他の会社と南海が圧倒的に違うのは50代のおっさんが30年ぶりに車掌をやるというのにたった6日の見習い期間で
しかも2ヶ月のうちで4日しか車掌をしないというところ
優秀なおっさんだけがやるわけじゃないからな
他の会社でやってるからいけるだろって言ってるアホがいるが全然状況が違うんだよ
何より最近南海、扉事故多発してるからな
発表してないだけで
専任車掌でそれなのに兼任車掌だとどうなるんだよって話よ >>169
巻き込まれたくないのなら転職するなり、実態を証拠付きで公に出して会社を正せばいいだけのこと。
これは前にも何度も指摘されていたはず。
会社側が完全に悪いなら不利益は受けないと思うが。不利益被るなら訴えるなり南海以外に行けばいいだけ。
言っちゃ悪いが、文句を言いつつも打開するほどの勇気も外に出るほどの力もないなら、黙って従うしかない。 >>170
まぁとりあえず朝日新聞の人とお近づきになれたのが第一段階って感じかな
黙っているつもりは無いよ だったら徹底的にやってくればいい。
ササクッテロも安全に対する認識は甘そうだしな。車掌の件も昭和的な精神論でゴリ押ししてたからな。
たまには一泡吹かせてみるのもいんじゃないか。 俺も兼任車掌については反対である
抵抗制御車の置き換えや
車外カメラ搭載してワンマン列車を増やすことでランニングコスト削減するとか
新規設計減らして同一車種の増備で賄うことで
イニシャルコスト削減するとか
他にコストダウンを図る方法はあるだろう
削るべきは独自性のようななくても別に困らんような部分であって
安全性は一番削ってはならない部分だと思う マイトレインみたいなどうでも良いことに拘ってないで
安全性確保に努めるべし また本質を履き違えた発言しているのか。
マイトレインいい取り組みだよ。利用者に産官学が連携して新たな価値を生み出そうとしている。
こういう取り組みをやらないと時代の変化についていけないし新たな技術や考えも生まれない。
それにこういう活動で得たものが新たな標準になる可能性もある、今よりも快適で便利なものになってな。
自分が気に入ったのが世界の全てと思ってるやつには理解できないだろうがな。 時代は人材に対し高度な専門性を要求してるが同時に必要幅広い汎用性も求められてる
運転士と車掌の兼任が駄目という以前に違う視点から眺めて安全性向上に寄与させるという発想がないと駄目
統一厨と同じ臭いがする 内装設備や機能性の向上と省エネ化及びメンテナンスフリー化のためと言って沿線民やそれ以外の
の人々に見向きもされない新車もショボい
南海だからショボい車両で十分と言う考えが見え見えで気持ち悪い 見向きなんて要らないんだよ
変な撮り鉄沸いてきて迷惑なだけ
玩具や芸能人じゃねーし地域の足なんだから、マスゴミや沿線外からの受けなんぞ要らん
コストダウンと安全性と信頼性向上だけ考えて黙々と置き換え遂行しとけばいいんだよ まあ、どうせ南海のやること成すこと何でもケチつけて、他所の鉄道会社の価値観をむりやり押し付けたいだけの沿線外民やろうけど
分かりやすいのが沿線民によって決められた8300系の椅子にまでケチつけまくる始末
頼むから南海の沿線に来ないでほしいね >>176
ヤフコメとか沿線外民の鉄ヲタはマイトレインにもケチつけてたからな
正直沿線外民のキチガイキモ鉄ヲタの相手にするだけ無駄だし、椅子部分以外は必要なかった
8300では椅子の区切り以外の客が触れない部分は引き継がれなくて良かった
9000リニューアルも8300高野線みたいな仕様で良かった >>181
と言いつつ、高野線用8300もマイトレインの影響を受けてるけど
外野が色々言っても結局は役に立ってるからな、マイトレイン >>176
だからそんなことやってる暇があったら
安全性確保に努めるべきということである
安全性確保を疎かにしながら
上っ面だけええカッコするのは優先順位を間違っている
>>177
それこそ防犯カメラや車外カメラといった機器を使用することで補えば良いのでは？
何でも人力に頼ろうとするのは時代錯誤
過労は事故のもとである >>183
利用者の声を聞き、利用者の声にあった車内にすることが安全性の向上にもつながるけどな。
人間工学を取り入れたりするのもそのため。ユニバーサルデザインもそういった概念あるからな。
使いにくい車両は、使い方を誤る、道線が乱れるなど事故やけがのリスクをあげ、安全性に少なからず影響を与える。
一般車両に力を入れるのにはそう言った事情もある。一般車両を適当に作ってそこで車内事故おこしたら他の努力が水の泡。 統一厨が絶賛（笑）する12000系などもそういった取り組みを重ねて作られてるんだよ。
防犯カメラや車外カメラだってそうだ。
客の意見を聞き、多様な専門家の分析や意見や聞いて設計する。これは一般車両も同じ。
こういう取り組みをバカにする奴に車両を語る資格はない。 >>173
言ってみても一時的な金がないんだろうこの会社
魔改造車増やすのが一番だろう
高野線の8300で背伸びしすぎたからこんな事なってるんだろう >>181
そもそもヤフコメが5ch以下の時代ちゃうか?
正直高野線8300は嫌いやわ、わざわざ田舎で窮屈な椅子には座りたくない。
8300来たら時間に余裕あるとき後の電車乗ってるわ。それか1051へ
そんぐらい嫌いや >>186
新車を導入するには莫大な費用が必要で、ランニングコストの節減でまかなうにしても
長い期間がかかる。それが理解できないのだろう。統一厨が信奉するsustinaの総本山
であるJR東にしても、未だに国鉄時代の車両が残っている事が証明している。
ところで、「高野線の8300で背伸び」の具体的内容を教えてくれ。
高野線と特定してるけど、新車は贅沢という意味か？よくわからんのだが。 >>183
カメラやらセンサーやら自動化やら安全策を取ろうが、結局は人の問題に収斂するのは忘れてはいけない
安全装置が働こうがカメラで撮られてようが、そのあとの対応がまずけりゃ全くの無意味
だからこそ人材にたいする充実した教育や支援が今まで以上に必要だし求められる技能も多岐にわたる
車掌も運転士も技能としては今後も必要とされるし、両方極めるのは当たり前、下手すりゃ検修なんかの技能も習得を要求され得るだろうな、つまりそれだけ技術が高度化してくるという事
そこから逃げたら居場所は確実になくなる訳だ >>189
ただ完全な人任せもダメなんだけどな。
多様化させるのはいいが、やることが増えるとミスも増える。
だから人とハードソフト、両方からアプローチ必要だよ。どっちかに傾きすぎてもダメなんだよな。 >>190
それは分かった上の事
製造現場に居る身としてはこの手の事には敏感でね、何かを対策すると必ず取り扱いの説明やら教育が必要となるから年中日々勉強なんだわ、これが
運転士と車掌の兼業ヤダなんて吠えてる人の気がしれんわ、全くw >>191
兼業ヤダ
じゃないんだよ
間違いなく事故が起きるのに金のために行おうとしてるのが問題なんだよ やるならシステム的に扉事故が起きないようにしてから行うべき
本当にお客さまの安全を第一に考えているならな
きみみたいなアホが本社に多いんだろうな
安全、安心と口だけで言って本質を全くわかっていない勉強だけできるアホが こんなとこで言い合いしてないで、公の場で会社対労働者の交渉すべき。
不当な扱いを受けたり、利用者に不利益が確実にあるなら会社と徹底的に戦えばよい。 >>194
それは無理
組合が会社の言いなりだからな
だからまぁ残念だけど兼任が始まって事故が起きてからって感じだわ
間違いなく事故は起きるからそれをどう伝えるかって感じかな >>195
組合でダメなのはうすうすわかってるから法廷闘争含めて言ってるのだが。
訴えればよろしい。 これだけ文句を言うのだから物的証拠くらいあるだろ。だったらそれを元に内部告発なり訴訟したらいんだよ。
こんなとこでぐちゃぐちゃ言ってないで、社会的な騒ぎにしたらいんだよ。 >>197
それを仮にするにしても事故が起きてからの話だわ それであれば文句言わずに証拠を淡々と集めて、弁護士などと調整し、そのときに備えて準備をしておけばいいだけのこと。
外野が精神論で話してくることに対していちいち反論しても埒があかないぞ。
ちゃんとした場で論理だってやれば、表面的なことしか言わない外野は黙らざるを得ないから無視しておけばいい。 >>199
まぁね
ただまぁ現状を知ってもらう機会ではあるなと 一度に数十億~数百億円の投資が無茶といいたかっただけ
だから8300は背伸びといっただけ
現場の首閉めて新車なんかいらんやろ。
それやから一気に労働環境悪化してるんちゃうの?
あと2023に6000系全部潰すなんか宣言しなかったらよかったのに。
ある程度落ちるいたら動体保存言って高額投資抑制すべきだ思うな >>169
扉事故やってるって言うがそんなにやってるのか？
開扉不良と折返しチョンボしか聞いてないけど
>>173
某所ワンマン化の話がチラホラと・・・
>>192
ネーチャン会社が人足りないって話だろ
だからヤンピして車掌不足→運転士に兼業させとけ >>182
椅子だけ反映されたって書いてるやん
他は必要なかったってことやで >>187
バケットの幅は1051fの方が少し狭いのだが
ポールのこと言ってるのならどこの新車も同じ
>>188
田舎だからボロで十分、田舎だからやる事全部糞と馬鹿にしてるんだろ >>184
一理あるが
9000系更新でバケットシートや三角吊革は投票率高かったにも関わらず採用されなかった
アンケートを取った意味の無いとんだ茶番である
前者は8300系増備車では採用されたが後者は未だに採用されず
で、マイトレインは兼任車掌して安全性をケチったり現場の負担を上げてまで
やる必要のあることだったんか？
>>185
そういった取り組みには金をかけるべきだが
機能性と関係ない装飾なんかに金をかけるのは無駄
>>186
絶対あかん
置き換えをしないと
メンテナンスや消費電力に関する経費がかかる
本当に金がないなら仕方ないが
そのくせに内装更新なんかには金をかけるとかあまりにも愚かである
その上に兼任車掌で乗務員の負担を増大させるとは愚の骨頂
>>190
激しく同意
だからこそ新車導入や防犯カメラ等の設備投資で負担を減らして
働き方改革をすることが必要だと思う
職場環境が良くなれば事故も減らせるのではなかろうか
>>198
事故が起きてからでは遅い >>204
個人的には
魔改造で十分という発言こそ
馬鹿にしてるとしか思えん…
これも個人的な意見ではあるが
バケットシートにスタンションポールを設置した都会的な新車が望ましい >>204
そこは会社の方針。こちらに文句言われてもお門違い。
南海のやり方が気に食わないなら直接やれと以前から言ってるんだが。 >>201
6000系の老朽化の状況は中の人でないからわからんが、一般客の立場からすれば
古すぎるよ。一定以上の年齢層であれば高度経済成長期の雰囲気を感じ取れるぞ。
個人的には好きだし綺麗に使われていると思うが、一般客のイメージは悪かろう。
南海の経営状況にもよるが、あの程度の投資が過大だとは思えない。
労働環境悪化はコロナによるもので、それを想定するのは無理だろう。 今となっては骨董品だからな
残す価値はあるが大量に残す意味は最早ない 一般車両が全部で612両
50年で置き換えるなら年間12両導入しないといけない
6000系72両は6年で置き換え予定なので年間12両ペースになる
つまり置き換えペースは決して早くないので過剰な投資とは言えない >>209
激しく同意
どんどん置き換えてもらいたい
コロナ禍のような打撃を受けても労働環境悪化しなくて済むよう
マイトレインや内装更新のような無駄遣いは
極力減らしてもらいたい
>>211
だがこれでも10年前より導入ペース上がっており進歩したと言える
むしろ90年代後半~00年代が少なすぎた 8300の開発費用を回収するための大量増備というのもあるんでしょ
20両だけでは経費倒れになるということで ウテシ・車掌の兼業なんかで人減らしするなら、JR東みたいに最新技術を満載したハイテク車両投入や
信号設備等をセットにして担保を図るのが筋なわけで。
南海と同じく右肩下がりの千葉支社でも、人減らしと安全設備投資はちゃんとセットで動いてるからな。
南海の場合は、
金がない→新車もロクに積極投入できない
金がない→人件費を減らすしかない
の両方を抱えて、人件費圧縮だけを求めてるから、気合と根性で何とかしろという最低な部類の企業。
セブンイレブンみたいにブラック企業候補にノミネートされないと目が覚めないんじゃないのか？ 投資したらしたで南海ごときが背伸びしすぎと馬鹿にするんだろ
結局叩きたいだけなんやな まあ、他社では当の昔に取り入れてる施策なんで、やっとかという気もするけど。もともと南海の運転士は車掌経由だから研修以外の特に大きな問題があるとも思えないし。 南海は鉄道部門は大減収だが他が堅調。他社はこれで済まないだろう。 >>216
何その被害妄想？
うまくいかないことは全部誰かのせいにするタイプなん？ >>214
ならば12000系も増備していただきたい
>>215
新車導入に関してはマシになった
>>216
誰のこと言ってるのか知らんが俺なら
内装更新とかマイトレインのような上っ面だけの無駄な投資は叩くが
新車導入やキャッシュレス対応化や駅舎改修といった
実用性重視の質実剛健な投資は大絶賛 単なる合理化ではなく、緊急時や体調不良時に車掌⇔運転士の乗務交代や、「２丁ハンドル」をすることがあるから >>221
質実剛健なんて言ってるけどホンネは南海は他社より劣った車両で十分って叩きたいだけなんだろ
見え見えなんだよな >>221
内装更新を叩くお前の理想は15年程度で廃車して入れ替えろってか
笑わせんなよ >>223
お前自身が普段から「南海は他社より劣った車両」って思ってるから、そんなカキコミになるんだろ。
フェミ達と同じ理屈で。 >>217
他社ってどこ？
南海みたいに車両に扉事故を防ぐ安全装置ついてないのにやってんの？ ほんとうるさいゴミどもだな
他沿線民から沸いてくんなよ >>226
沿線害人のキモヲタに相手にしちゃいかん >>231
７分会は昔の勢いは全くなくなってる
その反対に５分会が勢いを増している その辺を走ってる限り南海に未来はない･･･の間違いだろ。 ７分会は90年代に大暴れし過ぎたからなぁ。
いろいろ対策されて2010年代は弱くなったな。 >>230>>234
やっぱり沿線害民かこいつ
> どんなコンプレックスやねん
それは毎日濱上連呼馬鹿とともに張り付いてるお前らだろw 南海8000系は椅子が固いというのはやはり一般人も気にしている様子だけど、それ以外は概ね好評ではないか。
ただ、沿線利用者からサザン自由席に8000系はやめてと言われてるっぽい。
ドア化粧板とか剥き出し蛍光灯とかいってる一般人皆無（和歌山県民の数人の友人の感想） >>191
部外者からみれば、俺も部外者だが西の福知山線特攻で露呈した
鉄道会社の現業社員に対する陰湿な体質をみれば頑なに反対するのも
わからんではない。
何せババを踏んだら吊し上げられるんやからな。 >>205
三角吊革は角が多くてそこに垢が溜るので不潔感がある。
丸吊革は他人の垢を他人がそぎ落すだけなので溜らないが清潔というわけでもないが。
三角は角の多さ故に製造時の流行廃りが出やすく陳腐化しやすい。 >>214
開発費用を回収するため？いやいや、はじめから、たくさん作るつもりだったんだよ。 >>241
え？いったいなにを、ビビる必要があるの？ >>223
他社より劣った車両＝7100系・10000系等の旧型車両
8300系・12000系に置き換えて車内LCDやバケットシートや防犯カメラ
特急指定席ならコンセントといった内装設備向上
そして省エネ化メンテナンスフリー化を推進して機能性を重視していただきたい
逆にマイトレインのような装飾はせんで良い
それが質実剛健
>>224
意味不明
15年程度で廃車しろとかどの書き込みで言ったのか証拠を見せていただけるだろうか？
>>225
激しく同意
>>239
関東や中部では三角が主流
陳腐化なんてしてないと思うが 大阪メトロ、日本の鉄道企業で「資本金1位」になっていた
■大阪市高速電気軌道 2500億円
■JR東日本 2000億円
■首都圏新都市鉄道 1850億円
■近鉄グループホールディングス 1264億円
■東京臨海高速鉄道 1242億円
■JR東海 1120億円
■東武鉄道 1021億円
■名古屋鉄道 1011億円
■JR西日本 1000億円
■阪急阪神ホールディングス 994億円
■南海電鉄 729億円
■東京メトロ 581億円
http://imgur.com/QcpSXlk.png
http://osaka-subway.com/post-23396/ 2500億円の大阪メトロの株を売却して府と市の赤字を解消する
流石に全部売らないだろうから49％売却してイニシアチブは残しておく そんな事よりJRの飛び込みがやばい
前のドアのとこまで入ってきてたらしいやん 年収チャンネルで、南海の社員思いっきりスベってたな。
・年収が安すぎるし仕事も地味で、食いつく点がなく話が全く盛り上がらない
・特に面白い話題もなく、大して聞くこともないのでたった２回の放送で終了
・そもそも南海の知名度が低すぎて、司会進行者が南海自体を知らない
普段は外資系金融機関とか総合商社とか、誰でも社名を知ってる華やかな世界の人間を
呼んで、年収2000万円いきますねとかやってるから、私鉄の中でもダントツで給料の安い
南海を取り上げた時点で、企画としてそもそも大失敗。 コロナな渦の中黒字な上に、選ばれたのが余程羨ましかったんだろうなば >>253
伝統的に不景気慣れしてるからな。
ただ、不動産の減損処理が今後も続けば先行きは不透明。 今日はJRA阪急杯
手堅くダノンファンタジー、インディチャンプあたりでいいか ／::::)(:::)(:::::::::::)(::::::＾::::::::::＼
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（:::::::::/ 彡 ノ ノ :: 彡:/)) ::::::::::）ブリ ブリ
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣ぶつぶつとキモイ独り言を呟くウンコヲタ >>261は、阪急杯が武豊も出る有名なレースって知らんのだろうな ／::::)(:::)(:::::::::::)(::::::＾::::::::::＼
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣ぶつぶつとスレ違いのキモイ独り言を呟くウンコヲタ >>24
ちなみに最後まで残った7037Fは当初は2013年度に廃車予定だったと思われるが、想定外の1004F高野線転属による車両不足のため急遽検査を通していたという推測
それが結局6200更新のペースが上がることはなかったので結果的に1004F転属と7037F最終検査は無駄になってしまった
このことからも協調性がないのがわかる
10004F旧塗装復刻終了のタイミングが中途半端だったり、7100を復刻しなかったのも >>122
ただ、モハ7001型偶数車に新型ATSを設置しなかった段階で早期に全廃されることは決定されていたかもしれない >>19
JR西日本がもっと古いのを差し置いて201を全廃する予定だが、
南海もあと10年くらいしたら1000が似たような事態になりかねない気がする
VVVFも電機子チョッパと同じく電子機器だからね >>266
いや、普通にインバータ交換するだけでしょ >>31
でも2013〜2015年の間に68両も廃車してるから
その気になれば6000も3年間で廃車できそうなんだけどね >>267
スレチだけど
201も東継承分は早々に廃車されたが西継承分に関しては西のことだからVVVF化すると予想していたのだが
ただ最近は西も205余剰中間車や681-1000など勝手の悪い車は潰してるので…
(吹田工場の大規模改良も関係してそうだが) >>269
南海はこの先客が減って減車で車両廃止するのがメインになるから。
廃車分を置き換えないという意味では、財務基盤が弱い南海でもそれだけ廃車できるだろうね。 >>271
それが近鉄を除いて、在阪各社とも車両新製の計画はコロナ禍前を踏襲なんだよな…南海も結構増えるぞ！ >>225
夢のない話をするが
通勤電車に特徴的なデザインなど拘りを導入しても
収入は一切増えない
寧ろ経済性を悪化させ、公共交通機関としての収支を悪化させる可能性がある >>273
頭ごなしに決めつけられても何一つ説得力がないんだけど
具体的なデータを示してくれや
いくら御託を並べられてもお前個人の好き嫌いだけで書かれているのは分かり切ったこと
ヲタを踏みにじるのはやめてもらいたい >>273
逆にデザインに拘ったからといって、必ずしもコストが上がるわけでもない。
そんなのはセンスのないデザインの言い訳に過ぎない。 併結時の相性は制御器も歯車比も同じ
8000系が一番いいはずなんだがな。
サザン仕業に入ると距離が伸びるから
検査周期を平準化してるんだろうか。 >>273
激しく同意
そもそもデザインに拘ったからといって
良いデザインになるわけではない
そんなもんあくまで個人的感想にすぎん
個人的に8000系や12000系といった
ステンレス車体のシンプルなデザインが好み デザインは人によって好き嫌いある
金をかけたからといって必ずしも良いとは限らない
しかし性能や設備は誰が見ても明らかであり
主観に左右されない部分
そういったところにはしっかり予算をかけて
質実剛健を目指していただきたい
具体的には
8300系増備を行いつつ12000系増備も行い、
サザン指定席と泉北ライナーを12000系で統一して運用を共通化してもらいたい >>280
ロリコン性犯罪者は死刑にしてもらいたい っていうか・・車と違って、デザイン次第でこの電車に乗ろうか乗るの止めようか
を決める人などいるワケない。
乗客が電車にデザインを求めてる人なんていないよｗｗ >>280
君の好みなんてどうでもいい
その好みが正義だと強要するガイジのわけのわからん喚きには嫌悪感しか感じない
設備に金をかけるとするなら阪急みたいに横長画面の車内LCDとか京阪みたいに人工皮革の生地を使った座席
あとは8300のL/C仕様もありってことなんだな ≫＞282
お前の思い込みが正しいなんて思うなよ
大抵の客は嫌いなデザインの車両が来ても嫌々ながらも乗るもんだけどな デザイン次第で来た電車に乗ろうかどうかを決める乗客は基本いないが、
この沿線に住みたいかどうかを決める要素にはなり得るんだな。
家を買えば何十年もそこで定住するんだから毎日毎日乗る電車のブランドイメージは地価にだって影響する。
南海が緑を卒業したのも垢抜けたイメージに脱皮したかったからじゃない。 8000系のサザンが消えたのは>>282こと濱上がごり押ししたからか 西武も前まではザ埼玉て野暮ったい感じやったけど
30000系で垢抜けて自分の中ではだいぶイメージ変わったよ >>285
それもあまり関係なさそう。
その路線の使い勝手が良いかどうか･･･が最重要なのでは？ >>282
激しく同意
鉄オタが思ってる以上に非オタは鉄道車両のデザインに興味が無い
>>283
正義とは言ってない
人それぞれ好みは違うからそこに金をかけるのは無意味
それにいくら豪華にしても普及できなければ無駄
無駄を極力無くして質実剛健な投資をしてもらいたい
具体的には
LCD設置率、スタンションポール設置率、防犯カメラ設置率、バケットシート設置率、空気清浄機設置率
そして有料特急及び有料座席ならこれらに加えてコンセント設置率
そういった機能面での指標で考察することが望ましい
新車や改造に金をかけすぎて増備できず結局旧車の置き換えが進まないようなら本末転倒
>>285
利用者が重視するのは利便性
職場からの所要時間とか
徒歩何分とか
近くにどのような店があるかとか
車での通行はしやすいかとか騒音問題はあるかとか
あとは土砂災害や氾濫といった自然災害のリスクがあるかとか
そういったところだ
鉄道車両のデザインで住む場所を選ぶなんて思っていたら大間違い ではなぜ関西では阪急沿線が住みたい街の上位を独占するのか考えような。
自社線の魅力を高めるために一生懸命沿線開発をし、
そのツールである車両には高級感をもたせて阪急沿線に住みたいというブランディングを創業時からやってきた。
その成果として特に阪神間は利便性の高い高級住宅地となり、安い運賃で上質なサービスが提供されている。
マルーンの塗色、木目の壁、純毛のモケット。どれをやめても沿線住民は黙っていない。 阪急は30年ほど前から何度か塗装変更の話が出ているけど、
住民からの抗議もあって沙汰止みとなった。
どうも、社長辺りがやりたがったらしい。阪急社史に名前を残したかったのかもね。 >>290
今や｢阪急ブランド｣は電鉄の手を離れ、沿線民の手中にあると言ってよかろう。
これは今や、電鉄自身がイメージチェンジを企図しても利用者がそれを許さないところまで来ている。
色変を巡るエピソードはそのひとつ。 >>293
それは即ち沿線住民によって阪急が縛られてる事を意味するんだな >>294
まぁ、そういう事だな。
ブランドってのはそうなったら本物とも、そこまで行ったら逆に問題とも言える。 阪急のレベルは奇跡にしても、
私鉄経営の理想は自社線のブランド価値を高めること。
だから今は標準設計で規格化されたはずの首都圏の私鉄の方が独自カスタマイズに熱心で
凝ったデザインの電車を作り出す。 >>296
付け刃のカスタマイズはブランド価値には繋がらない。 >>298
西武のスマイルトレインのような成功例も無いことはないが あれ、成功なのか？
たしかにバリエーションのひとつかも知れないが、ブランドイメージを作れたかと言うと･･･。 デザインをこだわるとブランドになる
ブランドになると価値観が上がる
価値観が上がると客層が良くなる
客層が良くなると地価が上がる
地価が上がると鉄道会社は儲かる
というわけでデザインをこだわり続けるのは利益につながる >>301
本当にそうなのか？
ブランドの確立に成功した阪急は今でこそ儲けてる方とは言え、バブルでは大失敗して大量の不良債権抱えて車両更新がままならんかった時期が20年程続いたしなあ
南海も大概だったが、デザインやブランドを作ったからといって、経営が安泰とはならないのは明らかだよ >>297
いずれも何百億〜数千億かけた新線建設が所期の成果を出しているだけの話で、
建設費の償還や金利まで含めれば
儲けが出るのは何十年も先のこと。
毎年コツコツ新造する車両のデザインに注力するかとは全然別次元の話だ。 >>301
根拠を出してもらいたい
>>302
ならば車両のデザインを変えたことで増益を達成した例を教えていただけるか？
個人的に成功とかではなくデータに基づいた客観的な成功例を >>302
電鉄が儲かってるかどうかと沿線のブランド価値を単純に結びつけるのはヲタだけ。 結局車両に拘るのって昔だと宅地開発と路線のセットのトータルデザインだからな
南海だと関空と50000の関係がトータルデザインと見れるか？ >>302
阪急は車両更新がままならなくても統一したデザインのおかげで経年を感じさせないことに成功してる
他の例だと
京急→コストをかけてでも車体塗装を維持
JR九州→デザイン重視で九州全体をブランド化、上場にも成功
デザインじゃないが、東京メトロのように全車アルミにすることで再利用可を掲げて省エネをアピールする例もある >>31
ということは、やはり>>74にもあるように2015年以降は当面新造/廃車は無し(近鉄の通勤車のような状況)になっていた可能性があるのか
8300はタイミング悪いとしか(12000にも言えることだが) >>240
今の南海にかつての7000ほど置き換え急務な車両は無い
しかし7000置き換えが急務だった時よりも新造両数が多いというのが何とも
だから、近車側の事情が大きいと思う >>305
増益にも経費削減にもならないことにコストをかけるのは無駄遣い
>>308
それは個人の感想
具体的にどれくらい増益したのか
客観的なデータを基に説明していただきたい
九州の上場についても
デザインとの因果関係が不明 まぁ、どんなにデザインに凝っても構わんが、Qの821みたいなのは何卒御勘弁を。 >>312
悪魔の証明だな
では逆にデザインにこだわっても収益に繋がらない客観的なデータを出していただきたい >>315
北はなんか違うやろ、Qはデザインにこだわりあるけどそれ以上に経営努力と新幹線のお陰でしょ >>317
デザインとの因果関係が不明
塗装したことによって具体的にどれくらい減収したのか
塗装しないと減収にならなかったのか
客観的なデータを基に説明していただきたい >>317
今年度はどの鉄道会社も業績悪化してるんやし馬鹿を晒すだけやぞ 念のために言っておくが、システムが新しい車両ほど簡単に長持ちできない
抵抗制御車は技術さえあれば長持ちできる
それがVVVF車は機器更新でもしない限り簡単に長持ちできない
だから、1000や2000は今は大丈夫だけど、10年後が心配
関西が未だ抵抗制御車が多いのは、下手にVVVF車を増やすと今後の故障時の対応が問題になるからと思う
抵抗制御なら故障しても技術さえあればすぐ直せるが、VVVFは故障したら現場では修理できないからね
だから関西に関しては基本抵抗制御続投で、新車の導入を渋ってると思う(新車はどうしてもVVVFになってしまうから)
ちなみに関東で短命廃車が増えているのは、VVVF車が主流になったことも影響していると思う(VVVFを更新するタイミングで廃車を選ぶような感じ)
関東は抵抗制御車を早々に淘汰してしまったから今の状況になってしまったと思う >>32
単に関西の私鉄にはお金が無くて、関東はそうではないというだけでは
インバータの寿命が来たら車体そのままにインバータだけ交換すれば良い >>323
抵抗制御の問題として部品の入手難易度が高い、現場のメンテ能力が高く求められる、単純に手間が掛かるなんてのがあってだな
最近、近鉄除く関西の鉄道会社新車への更新を急いでるのもこういった事情があるわけで(団塊の世代が引退して人手不足が深刻化し省力化が喫緊の課題となってる) デザインなんてどうでもいいですが、
スタッフにとってメンテがしやすければそれでいいと思います >>283
>阪急みたいに横長画面の車内LCD
4ｶ国語で次駅の案内さえできれば問題ない
現在の17インチのままでも情報量等何の不足もないし
横長にしたからって利益が増える訳じゃない
>京阪みたいに人工皮革の生地を使った座席
メンテの手間や金が掛かるだけ
事業者に何の利益ももたらさないので不要
>8300のL/C仕様もありってことなんだな
時間帯によっては始発駅で扉閉鎖して切り替える必要があり人手間が増える
更にロングと違って構造が複雑でメンテが面倒臭い
有料にして収益増加やメンテ代を補うにしても既にリクライニングの特急があるから要らん
何れも不要
はっきり言ってゴミでしかない
ヲタを喜ばす為に鉄道事業やってんじゃないよ >>318
とりあえず塗装車両導入しても赤字を食い止められないことは証明した
>>319
塗装車両導入しても赤字になったから
塗装しようがしまいが関係無いことはお分かりいただけただろう >>329
塗装のおかげで赤字額が減ったかもしれない
塗装してなかったらもっと赤字額が増えてたかもしれない
その辺を客観的データを基に説明していただきたい そもそもこのご時世で赤字と塗装云々をくっつけようとするのは頭おかしい >>331
それは貴方が証明すべき
塗装で増益とか言い出したのはそちらでは無かったか？ >>333
とりあえずデザインにこだわったら上場できたことは証明した（JR九州） >>335
それは個人の感想
塗装したことによって減収幅が小さくなってるかもしれない 塗装ありきで考えること自体がヲタの戯言
実際はトータルで考えるべきなのにそこを無視して塗装の議論をすること自体が無駄
結局、塗装やデザインが無駄という結論だけが先走って、それ以外のことを一切考えていないだけなんだよなぁ あと、塗装やデザインが「 直 接 」収益に関係したかどうかは誰もわからない
分かるのは費用に見合った効果があったかどうか
効果が無かったら切り捨てるし効果があったなら続けるなりもっとテコ入れするなりするだけでしょ
あと車両に塗装するか否かは微々たるものだと思うよ
問題はどこかにあるかは自分で考えてみてねｗ >>336
>>337
そうなんか
ならばその根拠を是非とも提示してもらいたい >>337はキミのことを言っているのになぁ
どういう根拠を出せば納得できるんだい
というかどう考えても脊髄反射で根拠を求めているでしょｗｗｗ >>340
「塗装の有無と減収率は全く相関がない」と言い切ったのはそちらなので、その根拠を示すのはそちらでお願いします。
こちらは「かもしれない」と曖昧なので、ぜひ根拠を示していただきたい。 >>342
>>335がその根拠
新車にも塗装している鉄道会社とそうでない鉄道会社で順位が分かれているか？
そんなことはないだろう ラッピング車両も車両デザインの一種じゃないのか。あれはシールだから違うと言われればそうかもしれないが。
南海だとHyde車両、スターウォーズやインバウンドとかで話題集めて集客してたからな。
車体広告で広告料金取ってたりするからやり方一つで増収に十分なるというか、なってると思うぞ。
http://www.adnankai.co.jp/advert/train/body_ad.html >>343
その記事では塗装と赤字額の関連は不明
個人の感想の域を出ない JR西日本の国鉄型を単色にしたように塗装経費が圧迫している例もあるよ。
一方で、阪急みたいにブランド化のために塗装し、沿線価値の底上げつなげてる例もあるね。
当たり前になってる阪急は高級というイメージだけでも十分な経済効果はあるよ。
https://www.sankei.com/smp/west/news/150921/wst1509210009-s.html
要するに塗装もやり方一つ。増益、減益どっちにもなりうるものだよ。
さっきもラッピングの話は出てたけど、車両の外側の視認性は絶大だからね。
増益狙うなら車両の外側を狙わないのはもったいないよ。ただ景観などから規制されてる場合も多いけどね。 赤備え列車復活しないかな
あとは京急カラーの7100系が見てみたいw >>346
塗装と赤字額の関連は不明ということは
塗装をしても増益にはならないと認めたも同然
>>347
完全に貴方の感想でしかない
数値化して客観的に説明していただきたい 同じ肉便器でも顔面がブスやろうが別嬪やろうが肉便器自体の質は変らん。
変らん筈やが満足度は段違いや。その違いが生じる理由は見た目の差で
この見た目の差が精神に大きく作用し満足度の大きな違いとなる。
見た目は満足度を左右する大きな要因だ。
それを無視するのはデタラメに等しい。 見た目がどうでもいいなら
乗務員や駅員の制服だってスーツである必要はないよな。
ジャージなんかの方が働きやすいしアイロン掛けも要らない。海外のようにラフな私服勤務にしてしまえば劇的なコストダウンにもなる。
しかしそんな議論は日本の鉄道では起きない。
各社がデザインにこだわって独自の制服を作り、社員も制服にはうるさい。
デザインとはそういうものだ。 >>350
>>351
論点をずらすべからず
車体塗装を行うことにより増益となる根拠を
客観的なデータを基に説明していただきたい >>349
「塗装と赤字額の関連は不明ということは
塗装をしても増益にはならないと認めたも同然」
というのは完全に貴方の感想でしかない。
塗装と赤字額の関連を証明できない限り、貴方の意見もそれはまた個人の感想でしかない。
ではなぜ京急は塗装をするという選択をしたのか？
数値化して客観的に説明していただきたい。 >>352
そもそもの論点はデザインをこだわることは無駄だということだったはずでは？
デザインにこだわったJR九州は収支が増えて上場できた、これは紛れもない事実。 >>353
塗装と赤字額の関連は不明なら
塗装の有無と減収率には何の関係も無いということになるが
>>354
元々は>>289の
鉄道車両のデザインで住む場所を選ぶなんて思っていたら大間違いという話
又は>>297の車両のデザインで利用者が増えるとは思えん
利用者が求めるものは利便性という話
で、それを否定するならデザインによって利用者が増えたことを証明すべき
デザインにこだわったから収支が増えたと言うならその根拠を客観的に提示せよ 端的に言うならば
デザインや塗装なんかに拘るよりももっとやるべきことがあると思うがそれを否定するなら客観的な根拠を示せ >>355
>塗装と赤字額の関連は不明なら
>塗装の有無と減収率には何の関係も無い
ということにはならない、証明できないから。
>車両のデザインで利用者が増えるとは思えん
>利用者が求めるものは利便性という話
貴方の個人の感想ですよね？
>それを否定するならデザインによって利用者が増えたことを証明すべき
>デザインにこだわったから収支が増えたと言うならその根拠を客観的に提示せよ
JR九州の上場というのが何よりの証明であり証拠であり事実 >>355
阪急マルーンこそ、デザインで住む場所を選ぶじゃないの？
ブランド化で高級イメージを定着させ、沿線環境のイメージを向上させることで
上質な人（言い方は悪いけど）を呼ぶと。
>>347の記事にはブランド化のためとはっきりと書いてあるしね。
塗装が会社を圧迫させるような減益しか生まないのであれば阪急マルーンなんてやってないよ。
今のそれを貫くのは阪急自身にプラスになると阪急が判断しているからかと。 「車両のデザイン」が議論の中心だとするなら、ラッピングも対象になると思うよ。
乱暴にいってしまえば、車両の見た目で人を呼べるかどうかということになるからね。
広告も立派なデザインだよ。
ラッピング車両の話題性は高いし、>>344が書いているみたいに副収入得られたり
客引きできたりもするからね。 >>357
利用者が利便性を求める根拠はこちら
http://news.livedoor.com/article/detail/11525569/
https://toyokeizai.net/articles/-/288112?display=b
https://news.livedoor.com/article/detail/17573275/
これらは利便性向上と増益の因果関係が明確である
JR九州の上場は因果関係が不明
SUGOCA等のICカードによるサービス向上かもしれないし
九州新幹線が博多延伸して山陽新幹線と相互直通したことによる利用者増かもしれない
塗装やデザインが理由と断言できるか？
>>358
貴方の感想は聞いてない
塗装やデザインで増益したことを証明できる客観的な根拠を提示せよ >>359
ならば広告収入を得られる車体広告のみ行えば良いということで
車体に塗装を施すのは無駄ということやな >>360
リンク先に、相鉄の塗装車両でてきて吹いたよ。
滅茶苦茶デザインにこだわってるよ。しかも専用ページもある力の入れようだし。
https://www.sotetsu.co.jp/design-pj/20000/
これも十分な根拠じゃないの？
あと、阪急マルーンを貫く会社方針が根拠かな。
阪急が塗装をやめないのが何よりの証拠かな。 >>362
相鉄が塗装してもJRや東急等から無塗装の車両が乗り入れて来るわけだから
塗装が理由で利用者が増えたとは考えにくい
むしろ相互直通しなければ塗装車両で統一できたのに相互直通を選んだということは
やはり利便性向上の方が収益拡大に繋がるのでは？
それに最初の記事なんかデザインに拘った銀座線なんかより上野東京ラインへ移ったということで完全に利便性重視と言っても過言ではない
>>363
貴方の感想ではなく客観的なデータを >>364
新線はキャパの拡大、路線距離が長くなるのだから利用者が増えるのは当たり前だよ。
塗装は限られたキャパに中で人をいかに集めるかに焦点をおいたものかな。
着眼点がまったくちがうよ。
経営方針は収益に基づいて決定されているものだから、阪急マルーンは十分な根拠だよ。
方針変えないということは、メリットがあると具体的な数値に基づいて行っているということ。 >>360
JR九州も相鉄も、インパクトのあるデザインの車両を直通先に運転することで自社の宣伝になる。
宣伝した結果が増収に繋がっている。
SUGOCAも新幹線直通もデザインも含めて増収のきっかけになった。
デザインをこだわらなくても上場出来たという証明ができない限りデザイン投資は無駄という話にはならない。
もちろんデザインをこだわったからと言って利便性を蔑ろにしていいという事ではないのは伝えておく。 なんか、塗装vs利便性で語ってるような雰囲気だけど、
利便性100：塗装は0、利便性0：塗装100ではなく、両方を合わせて利用者を増やす努力をしているのが実態たと思うけどね。
そもそも車両の一部でしかない塗装と、
車両以外の面でも大きな影響がでる新線開業では土俵がそもそも違うよ。
ラピートだってあの車体デザインで人気を集めた面もあるからね。
じゃあ空港急行の車両をラピートととして運行しても乗ったかというと…だと思うし。
南海もあのデザインで売ってたところもあるしね。 利便性と車両への塗装は元々比較するような対象ではなかろうよ。
言ってもわからんだろうけどな。やるなら、塗装と非塗装の比較だけだ。
無理にでも比較するには、比較対象以外の条件を同じにする必要がある。
少なくとも投資金額は揃えるべきだが、この比較は桁がいくつ違うのやら。
馬鹿をしない限り、桁違いの金額を投資した方が客数は伸びるのは当たり前。
客数増加や単価向上ができれば収益も上がると勘違いしているようだが、
投資金額（金利含む）や運営保守費用まで加えなければ収益拡大に繋がるか
どうかなんぞ、わかるはずがない。 無塗装でも優れたデザインの鉄道車両はいくらでもあるし、
高級感だけでなくカジュアルでコストを掛けないデザインというものもある。
塗装するしないの問題ではなく、
よそと比べて恥ずかしくない電車にしようという気概がなくなったのが
関空1期失速後の南海の新車群。 >>369
スレチだがJR西日本も関空1期が失速していなければ223関空快速用は6+2時代にも増備があったかもね
それが0番代の増備か1000番代ベースの1500番代だったかは不明だが 最近の新車を見ると利用者が使い易いデザインというのが傾向性として見てとれる
ただカッコ良いとか綺麗では意味がないというのが各社の認識として有るのでは？ >>365
だから塗装やデザインなんかより相互直通等による利便性向上にコストを割いた方が良いという話をしているわけだが
>>366
>>367
デザインと収益の因果関係を明確化しない限り
それは貴方の感想でしかない >>368
その比較が>>335
減収率が塗装の有無と関係ない
新車に塗装している鉄道会社が減収率が低くそうでない鉄道会社は高いかと言うと
別にそんなことはない
>>369
それも貴方の感想 >>352
お前が老婆を忌避し幼女に欲情する合理的根拠を
客観的なデータを基に説明してみろや >>372
阪急や相鉄は因果関係があるからやってる。
関係ないと言い切るなら、阪急や相鉄に塗装は今すぐやめろと圧力かければいいんじゃないのか？
毎回のことながら偉そうに言うわりには鉄道会社には何一つ言えないみたいだが。 >>356の発言を阪急や相鉄に直接投げ掛ければ良い。阪急と相鉄の経営方針を真っ向から否定するのだったら会社と直接バトルしてくれ。
それを決めたのはスレ民ではないからな。
文句あるなら決めた張本人、各社に言ってくれ。
客観的根拠も出てくると思うぞ。 >>376
塗装やデザインで増益になると断言したのは貴方ではなかったか？
断言したからには根拠を提示するべきである 相変わらずだな。
どれに対しても共通するが、対する相手はスレ民ではないんだよな。
しのごの言わずに、文句あるなら会社に直接言え、自分の思うように変えたければ相応の金を積んで会社と交渉してこい。
他人を無視して妄想したければブログやツイッターなどで勝手にやってろ。ほんまこれに尽きる。
金は出さないけど文句は言うこれは1番会社にとって迷惑な存在。端金だけだして俺様が支えてるといった勘違いも大概迷惑だが。 >>372
>デザインと収益の因果関係を明確化しない限り
>それは貴方の感想でしかない
それはこちらのセリフ。
貴方が出した例ではデザインとの因果関係は全く書かれていない。
その理論だけでコチラを否定するのは不十分。 >>377
塗装でブランド化を図っている企業があるのは紛れもない事実。
ブランド戦略は増益のための経営戦略の一つ。
https://liskul.com/brand-strategy-19253#i
他のやつも書いてるがやり方一つだな。
その発想が納得できないからブランド戦略やってる各社と直接やってくれということだ。 >>379
その通り
デザインとの因果関係は無い
だからデザインではなく利便性向上で増益になるということ
利用者が求めるものは利便性 JR西日本も利便性を追求して尼崎事故を起こして、所要時間増や減便など不便になった面も大きいが利用者は伸びているからな。
利便性だけで決めてるわけでもない。 >>381
JR九州はデザインを重視し、減便して利便性が悪くなったが上場出来た。
これは紛れもない事実。
利便性向上だけが利用者の求める事ではないし、利便性向上だけをしていては収益につながらないという何よりの証明。
上場直後の減便を伝える記事
https://www.umk.co.jp/udoki/udoki-96123.html >>383
SUGOCAや九州新幹線博多延伸については無視ですか？
不採算区間を減らして都市部やキャッシュレス化に投資するのは利便性向上の一環だと思いますが >>384
JR九州がデザインを重視しているのは無視ですか？
車両デザインに投資することは会社の価値向上の一環だと思いますが >>373
デザインに優れた会社が客数を伸ばしているなら、非常時の減収率も低くなる
という考えはどこから出てくるんだ？
客数がデザイン重視で延びているなら、新型コロナという非常時でも平常時と
同じように出かける客の割合が増えるというのか？
沿線や市場が大きく異なる会社を使っての比較が簡単にできるはずもないが、
非常時の数字で比較するべきではない。やるなら平常時の数字だろう。
いつも思う事だが、世の中の事象を自分に都合良くとるのが好きだな。 >>385
それによって増益した根拠は？
事実としてSUGOCA開発や九州新幹線博多延伸による利便性向上もあったわけだから
デザインや塗装が理由で上場したとは言い難い >>387
貴方はJR九州のデザイン重視政策を全否定するんですか？ JR九州の人が理由言ってるな。デザインに拘らないと乗ってもらえないと。
https://trafficnews.jp/post/81049
増益以前の問題だな。 >>386
仮に利用者が塗装やデザインで選んで乗るのであれば緊急事態宣言が出ても乗りに行くと思うが違うか？
便利ではないから乗るのをやめたのではないんか？
ちなみに平常時の数字で良いなら
東海道新幹線を持つJR東海や首都圏の鉄道網を持つJR東日本が上位に来るわけで
やはり利便性が重要となるわけだが
>>388
それによって増益した根拠を聞いている http://www.kyusan-u.ac.jp/kyugei/2017/spread/index6.php
値段や時間の勝負だけでは限界があると明確にかいている。差別化の大きな要因として社長が考えたのが、「デザイン」とな。
これでも関係ないと言えるのか >>389
意気込みは伝わったが
それによって増益した客観的なデータは？
数値で表すべし >>390
>仮に利用者が塗装やデザインで選んで乗るのであれば緊急事態宣言が出ても乗りに行くと思うが違うか？
違うだろ。高速バスか飛行機かという選択肢の中でJRを利用してもらおうと言うのがデザイン。
>便利ではないから乗るのをやめたのではないんか？
緊急事態宣言中に便利も不便もあるか？
>それによって増益した根拠を聞いている
上場した。 >>393
だからそれがデザインによるものであることを証明する客観的な根拠を示せと言っている >>390
違うだろ。緊急事態宣言は移動そのものの規制。
豪華列車などは自ら運行を取りやめただろ。
乗りに来たら危ないから。 >>390
わかっちゃいたが、すごい考え方だな。東海道新幹線の利便性は高いが現状は
目を覆うばかりだ。利便性が高けりゃ緊急事態宣言でも乗るんじゃないのか？
今の非常時は必要性で客が乗ってるんだよ。利便性もデザインも関係ない。
なお、関東の鉄道が上位に来るのは利便性よりも人口が未だに伸びている中で
他に選択肢がないからだ。人口が増えりゃ客数も増える、当たり前の話だ。 >>395
ならば観光列車以外の列車に乗れば良いのではないか？ >>397
だからデザインや塗装なんかより
利便性を重視すべきと何度も繰り返し言っている訳だが
都市部からのアクセスを向上し所要時間や乗り換えの手間を減らすのが第一 >>396
内部の人間や社長コメントまでにもケチつけるとか何様なんだよ。スレ民の意見ではなく公式のスタンスだぞ。
これでないと言い切るなら、ぜひJR九州に直接抗議してもらいたいものだな。
会社に喧嘩売ってるのだからさ。 >>394
デザインが上場と全く関係ないと証明する客観的な根拠をそちらが出せないのがなによりの根拠。 >>399
それは昔の考えだな。高齢だから仕方ないのかもしれないが。利便性に極振りした結果が尼崎事故なんだよな。
利便性を少々低下させても客は逃げないことが近年のマイナス改正でもわかってきたからな。 >>400
ならばツアーをやれば良いのでは？
観光施策によるものであってデザインだけとは限らない
それにステンレス車体の観光列車なんていくらでもあるから
わざわざ独自設計にする必要はない
>>402
オウム返しはやめましょう
デザインによるものだと断言したそちらが根拠を示すべき
>>403
安全対策を怠ることのどこが利便性向上なのか？
事故が起これば運休するから利便性はゼロ
むしろ利便性も最も逆行する行為 >>399
何がだからなのかわからんが・・・
コロナ後がどうなるか誰にもわからない。関東も近いうちに客を奪い合う時代に
なるかもしれん。そうなれば、デザインなど手を付けやすい所を工夫せざる
得なくなるだろう。利便性向上は莫大な費用と時間が必要で簡単にできる話ではない。 >>405
むしろ一致団結して共通化や共同開発で同一車種の大量生産を実現することで
共存する方針になると予想
そうやって車両の単価を下げて外国からの受注を増やしていくことで国際競争に勝たないとえらいことになる
今後少子化で内需は右肩下がりだから国内で潰し合いをしている場合ではない だったら斜陽の日本の鉄道は全部潰して、1社にまとめて外国相手だけに鉄道売っときゃいんじゃないか。
ほんま会社と直接やれやって話 >>404
オウム返しはそちら。
自分ができないことを他人に求めるのはやめましょう。 JR九州の内部関係者や社長を馬鹿にし、俺の方が賢く上手く経営すると言わんばかりの態度。
尚更会社と直接やれしか言うことはない。 >>407
別にそこまで言ってない
ゼロ百しかないんか
>>408
塗装やデザインと関係ないことを証明する根拠はこちらが出した
塗装しようがしまいが減収には関係ない
九州の上場は利便性向上という要因も考えられる
否定するならそちらが根拠を出すべし 何が同一車種大量生産だw
南海は750億も出して泉北高速を買ったのに
この7年間で車両新造は12000系4両だけ。各駅乗降人員も下げ止まらず通勤車の置き換えは全然進まないじゃないか。 >>410
塗装やデザインによって上場したJR九州という会社がある。
400のリンクからもデザインは収益に貢献している根拠はある。
デザインが全く収益に関係ないという理論は撤回し謝罪していただきたい。 >>410
>塗装やデザインと関係ないことを証明する根拠
減収には影響がなかったようだが、平常時の客数に影響はあったかもしれないぞ。
それとも、今は非常時のみの話なのか？勝手に話の筋道を変えるべきではないな。
何の根拠にもならんよ。自己都合の屁理屈で適当な根拠をあげるのは止めとけ。 そういえば水戸岡氏のデザインといえば和歌山電鐵にもあったはずだが
あちらはコロナ前の2018年度の時点で赤字だったようである
経営状態は大丈夫だろうか？
和歌山電鐵を話題に出さずわざわざ若桜鉄道を出してきたのもそれが理由か？
>>411
泉北に水戸岡氏デザインの観光列車を走らせるよう要望を出してみてはどうか
これで本当に利用者増えたら認めよう
>>412
具体的な数値で示していただかないと何とも言えん >>413
>平常時の客数に影響はあったかもしれないぞ。
その根拠は？ >>414
なぜ社長自らがデザインに言及するんだ？
阪急や相鉄もそうだが、適当に塗装しているわけではない。経営方針としてやってる
まさか根拠なく経営陣が適当に道楽でやってるというのか？
正直、幹部がインタビューにまじめに答えている以上メリットがあるからやってる。
一素人が偉そうに口出しする内容ではないと思うがな。反対するならちゃんとした場で言うか自分で会社立ち上げ実証すればいいだろう。 >>415
かもしれない・・・と仮定で書いただろ。しっかりとした根拠はないよ。
そちらが出した根拠と呼ぶものは、比較対象として間違っていたり、
解釈があまりに自己都合に歪曲している。まったく根拠にならんと言っている。
根拠とは多くの人が認めるモノでなければならない。
確かにＪＲ九州の事例は状況証拠止まりかもしれんが、そちらの根拠よりはマシだ。 >>416
>>417
やはりデザインや塗装と増益との根拠は無いんやな
わざわざ塗装したり独自設計にしたところで利用者が増えるわけでは無いと
ならばサザン指定席及び泉北ライナーは12000系で統一
将来的にラピートも12000系で統一して
12000系を2本繋いだ8両編成で運行
今後導入する12000系増備車はなにわ筋線対応で既存の12000系も順次対応化
こうや・りんかんは12000系17m版で統一していただきたい >>414
なんとも言えないなら耳と目を閉じ口をつぐんで孤独に暮らせ。 >>311
7100系・6000系・6300系とも、取り替えを急ぐ系式だよ。車両メーカの都合で設計が決まることはあっても、車両をつくることそのものは、南海電鉄が決めることだよ。近畿車輛が決めることじゃ、絶対ないからね。 >>418
うん、本当にしっかりと歪曲して解釈するなあ。話の筋もすぐに変えるし。
しっかりとした根拠がないから、「客が増えるわけではない」とはならない。
逆の根拠もないのだから、そちらの思考に沿えば「客は増える」となるぞ。
相変わらず12000系が好きだねえ。南海の大株主になって要望してきなよ。
株を買うって話はどうなったっけ？どこか知らんが買うと明言してたよな。 車両の装飾ばかりに金を使いすぎて
12000系のような機能性に優れた車両を増備できないなんてことがあってはならない
12000系や8300系の増備を優先してもらいたい >>422
>>335がその根拠
塗装しようがしまいが減収率には関係ないので
塗装やデザインで利用者が増えるわけではない >>423
泉北ライナーの12000系は、正にその無駄な金の使い方だと思う。 >>425
通常の12000系をどんどん増備してもらいたい
ただし足回りはなにわ筋線対応で >>424
自己都合に歪曲するのもいい加減にしろ。非常時の減収率なんぞ根拠にならん。
時期的に感染症の正体がわからず、感染ルートもはっきりせず、
緊急事態宣言が出て不要不急の外出自粛となり、繁華街から人が消えた時のものだ。
まあ、あんたは好きな事の為には政府の要請はガン無視するのかもしれんがな。 >>427
だからコロナ前の収益で良いなら
JR東海や東日本が上位に来るわけだが >>426
本線仕様の12000系は、あのセンスレスなテープ飾りを全部引っ剥がした方が客を増やせるんじゃ？ >>428
それで普通だろ？東京という大市場を寡占状態で持つという共通項があるな。
人口密度が高けりゃ鉄道は収益を上げやすくなる。当たり前の流れだ。
しかし、在阪５社やＪＲ西には悲しいかな無縁の話。これで何が言いたいんだ？ >>411
泉北はニュータウンの構造的な問題やから南海としてはどうしようもない
今だと分譲時期をずらして年齢層が偏らないようにしたりするんだけどね
URや自治体と組んで街の再開発でもしないと根本的解決にならん >>417
デザインなこだわる理由も書いており、実際にやってるからな。
これが無意味というならそれはJR九州の批判そのものなんだよな。だったら直接文句言えと言ったら逃亡だもんな。
しかし、さまざまなスレでいろんな会社や自治体を侮辱してるよな。訴えられる可能性あるな。
>>418
経営方針が根拠と何度言えばわかるのかね。
>>419
JR九州とかは判断してるからな。それに異を唱えるならば公式に抗議しろとしか言えないな。 >>430
別の見方をすれば、電車を飾り立てようと丸裸で走らせようと、
経営には何の効果も影響もなさそう･･･って話になるな。 >>429
あれかっこええやん
あくまで個人の感想だが
>>430
貴方がコロナ前の収益を出せと言ったから
それだと大都市がより有利になりますよという話だが
>>431
やはり利便性向上やな
>>432
経営方針ではなく
デザインや塗装で増益した根拠を聞いているのですが
>>433
その通り >>434
>それだと大都市がより有利になりますよという話だが
鉄道の特性を考えれば当たり前の話だが、それが何か？
恵まれた市場があれば創意工夫のない経営もやりやすいというだけの話だ。
>>433
経営には何の効果も影響も・・・は極論だと思うが、似たような考えの路線や
鉄道会社は首都圏にはあるんじゃないかな。競合も少ないし。
だが、首都圏以外ではそのような恵まれた市場はほとんどない。 >>424
その記事ではデザインとの因果関係が示されていないので、デザインが優秀だからその程度の減収です済んだとも言える。
JR北海道はkitaca導入して新幹線も開通して快速エアポートも増発したが利用客減少と赤字続き。
JR九州はSUGOCA導入して新幹線も開通したが減便ダイヤ発表で利便性は損なわれた、しかし上場できた。
両者の違いはデザインにこだわってるか否か、ここで明暗が分かれた(のではないか)。 >>434
デザインや塗装で増益する根拠を社内で持ってるから経営方針でやってる。しかも長期的にやってるか尚更。
お前が経営者で自ら減益になる方針立てで実行するか？やらないだろう。 >>436
北海道新幹線は青函トンネルで時間かかりすぎ
そもそも飛行機との競合で勝ち目がないため
利便性向上とはあまり言えない
快速エアポートが走る札幌と新千歳空港はどちらも利用者は2019年度迄増加傾向
嘘だと思うならwikiを見るべし
ただし今年度はコロナ禍もあり不明
>>437
で、増益を数値化した客観的な根拠は？ そういえば九州の減便は上場後じゃなかったか？
それに水戸岡氏の例で頑なに和歌山電鐵を出さないのは何か理由でも？ >>438
だから何？
デザインにこだわった鉄道会社が上場したのは事実。
つまりデザインにこだわることは無駄ではないということ。 >>440
だからデザインが理由で上場したことを証明する根拠を提示せよと言っている訳だが
利便性向上のおかげで上場したのかもしれない
それに利便性向上で増益になる根拠もある
一方でデザインで増益になる根拠は一つも出てない >>441
400で出とるやん。デザインは収益に繋がる。
もちろんデザインだけで上場できたと言うつもりはない。
利便性向上もデザインのこだわりも上場できた要因。 >>442
デザインのこだわりが関与してる根拠は？
利便性なら>>335で出したけど >>443
デザインを重視した会社が上場した。
これ以上の根拠があるだろうか？ >>444
デザインが原因かは不明
一方で利便性向上で増益になる根拠は>>335の通り
あの赤字企業JR北海道すら快速エアポートの運行区間は利用者増えてるから
やはり重視すべきは利便性 あと和歌山電鐵を話題に出さないのは何故？
この質問にも回答せよ また始まったw
統一厨と安全厨(今回は指摘厨？)による不毛な戦いが >>443
利便性の高い新幹線を持つはずの西日本や東日本の減収率が高いのにか？
元々、根拠に出来るような資料ではないが・・・
そちらの考え方では、利便性ではダメだという方の根拠になるんだが。
どういった理屈なのか教えてくれ。 利便性を向上させる手段としてデザインを利用する、が今のトレンド
ひいては利益を上げる手段にもなり得る
従って、デザインが企業の収益に影響するか否かは不毛な議論にしかならない 新幹線が話題に出たから例にすると
新幹線の流線型は高速運転と騒音対策を兼ねてのもので結果としてカッコ良くなっただけの話、当時の技術者もそれを念頭に兎に角カッコ良い車両を作れと叱咤したほど
最終、カッコ良い車両が高速かつ低騒音で走行出来るようになり、利便性が上がって莫大な利益をもたらすに至った
そういう意味でデザインは重要な意味合いを持つ >>418
こうやとラピートは鉄道会社としての顔になるから12000での代替や17m版は愚の骨頂 まるで男のオナニーみたいな喚き
12000が好きなやつもこんな喚き聞かされたら嫌いになりそうw こうやは17mじゃないと山線入れんからなw
さて、此処まで延々下らん議論してたがデザインが利益率を上げる要因になり得るか？という事に関してはそもそも、ものづくりの基本として使い勝手の良い設備を作るのは当たり前の話しであって、その手段がデザインである、という事を考えると必要不可欠なものと言い切れる
即ち、和歌山人あたりが言ってることは的外れいいことになる、コストをカットするために徹底的にデザインを見直し、それによって利益を確保してるだから当然拘りがあるという事になる >>448
東海は？
>>450
機能面でのデザインは重要だろう
それが安全対策や高性能化に繋がり
結果的に利便性向上となる
だが装飾はせんで良いと思う
>>451
ステンレス無塗装で塗装の経費を削減できて
防犯カメラ、コンセント、空気清浄機といった機能を完備している12000系は
経営者目線でも利用者目線でも優れた車両
独自性や塗装車体に拘ってコストが嵩み置き換えが遅れることこそ愚の骨頂
老朽車ばかりの近鉄みたいになってしまう
そういえば近鉄は減収率が西日本と東日本に次ぐワースト3位のようだな >>454
近鉄の場合は車両に求められる性能要求が高過ぎて経営不振も絡み開発製造に必要な資金を捻出出来ないのが原因、デザイン以前の話 >>455
だから旧型車両の内装更新なんかやってないでJRや南海や阪神のような
ステンレス無塗装車両を導入すれば良かろう
しまかぜやひのとりだって足回りは青山越えのため強化しなければならないにしても
車体はステンレス無塗装車体で座席だけ東北新幹線のグランクラス並みにすれば済む話
コストダウンの工夫が足りない
下らぬ言い訳をするべからず >>454
そちらが出した資料だろうが。こっちに聞くんじゃねえよ。
東海の４月の鉄道収入データがなかったんじゃないか？
３月期末の現預金増減率を見る限りだが、
東海の４月のデータがあれば東海の減収率は西日本以上だったと思うぞ。 ならば試しにサザン指定席と泉北ライナーを全て12000系に統一
ラピートも一部12000系を2本繋いだ8両で運行
高野線橋本以南に2000系改造の水戸岡氏デザインの観光列車運行
これでサザンと泉北ライナーの利用者が減って
ラピートで50000系と12000系で利用率の差が顕著に現れて
かつ高野線橋本以南の利用者増えたら
利便性よりもデザインの方が重要だったと認める
逆にそこまで明確な根拠がないのに
経費増大を促すことに予算を費やすのはナンセンス >>457
ステンレスがどうとか以前に足回りの問題、ドンガラ単体は実は大した問題じゃない
因みに近鉄特急はしまかぜやらひのとりやら出したが利益が出せる確たる見通しがあるから製造した
一般車はローカル線が多すぎで作っても見通しが立たないから見送りが続いてる、従ってそれを打破しえるデザインが求められるのは自明だが >>446
深い理由はないが、具体的な数値にしか見ようとしないから例を出したまで。
和歌山電鉄はデザインなどおかげで集客できて踏みとどまってるな。赤字の幅を抑えているといったとこか。
元々は維持できないと言われてたしな。
近年災害にあってダメージうけたのは痛かったな。 必死に和歌山電鐵は？って連呼してるけど、Wikipediaをチラ見するだけでも分かるやろ
南海最終年度の年間乗車人員192万人
和歌山電鐵になって以降は210から230万人
利用者が減ってる事業者が多いなかようやっとるわ
そもそもブランドイメージを向上させるには長い時間がかかるのに
昨日今日のデータ持ってきて減ってる増えてるいうのがおかしい >>461
毎回それ言う奴いるが
走るんです及びsustinaやAtrain等も
車体の構造は概ね共通化されていても
寸法や足回りは各社で仕様が異なる
それでも車体構造の共通化が進められているということは
車体にかかる費用も重要だからだろう
違うか？ >>463
猫のおかげかもしれんぞ
デザインのおかげとは限らない >>459
おもしろいんじゃない、変な統一一辺倒よりそれやった方が話題にもなるし南海にもメリットあるな。
南海にひのとり投入したらはやるんじゃないか。規格変更はいるが。 >>460
根拠根拠とうるせえ奴だなあ。碌な根拠も示せないくせに。
昨年３月期末の現預金増減率表が下側にあって、東海の現預金が急速に減少している
事を示してるだろうが。減少率は西日本以上、減少金額は西日本の５倍以上だ。
他の要因もあり得るから断言はできんが、素直に見れば東海の減収率は西日本より
大きいだろうと推測できる。自分で出した根拠なら端から端まで見とけ。
と >>464
変動要素を減らすという意味では重要
しかし、近鉄は足回りに掛ける費用が確実に重くなるので結局、足回りに掛かる費用をどう減らすかが大きな課題になってるが >>466
まずはこれらをやって結果次第で決めていただきたい
いきなりひのとりみたいな独自設計車作ってコストが嵩んで置き換え遅れたら元も子もない >>467
東海道新幹線はビジネスユーザーが7割弱
そのため出張がリモートワークに切り替わったために利用者が減った可能性が高い
そして遠距離では航空機にシェアを取られつつありやはり利用者が求めるものは
利便性であるということがわかる
http://topics.smt.docomo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-22831 個人的には
同一車種の大量生産をやって
仕様を物理的に可能な限り共通化していくこと
そして無駄を省いて機能面に投資することで設備水準を向上したり
ホームドアや防犯カメラ等の安全対策をいちいち検討ばかりしてないで
さっさと実行に移したり
相互直通で乗り換えにかかる手間を減らしていくことを重視すべきと考える
見た目よりも中身
華美な装飾ではなく利便性、機能性、安全性を重視した
質実剛健な投資をしていただきたい >>470
こちらが聞いてるのは、>>335にある資料が利便性向上で増益になる根拠と
される理由だよ。あんたの考えでは、利便性の高けりゃ減収率が低くなるはずだ。
さっさと説明してくれよ。
しかし、ＷＥＢで探さないと新幹線の減収率が高い理由もわからんとはな。
ここのスレ民の多くは、そんな程度の事は知っているぞ。 >>358
8300や12000でドアの塗装やめたり
貫通扉の窓小さくした時点でデザインよりもコストやメンテの容易さや扱いやすさや安全性を重視すべきなのは解るだろう
あとデザインでブランド力向上に繋がらないのは東急見れば明白
8500や5000系列とか そんなに新車入れたいならここで喚いてないで南海の株主になればいいじゃん >>473
利便性向上で利用者が増える根拠は>>297
>>475
東急は全車両ステンレス無塗装だが利用者離れなんて起きていない
沿線は相変わらず人気である
やはり利用者が求めるものは利便性 >>459
同感やね
関空輸送においてインバウンドブーム除いてラピートよりもはるかが優勢なのを見ればデザインが利用者増加に直結しないのは明確
サザンは勿論のことラピートも12000ベースに近車で製造したもので置き換えて問題ない
あと今回のコロナやインバウンド等の需要変動で4両の幌付き貫通型して、4両8両に両数調整できるようにした方が良いだろうし
デザインなんて不要
いかに従業員にとってメンテ等の作業がしやすいか大事 >>462_465
貴志川線の場合は和歌山県が土地を買い取った上で補助金まで出してるから経営改善したのであって、必ずしも南海の経営やデザイン原因だったというわけではない…、というのは結構勘違いされてるところではある >>478
そうそう
東急が良い例なんやね
無塗装ステンレスだけど阪急とは比べ物にならないぐらい利用者が多くブランド力もある
デザイン拘ればブランド力向上する訳ではない
立地やそれによる利便性などの面も大きい
関空輸送においてもはるか>ラピートを見れば明白 >>479
激しく同意
>>480
なるほど
>>481
素晴らしい
話が分かる人がいてくれると大変有難い 8000系列の前面や化粧板や床見てのとおり
デザインなんぞよりメンテの容易化を徹底した方が遥かに会社に利益を及ぼすのは明らかやし
南海自身も社員の人が1000系に対してデザインなんか拘らんでもいいやんって言ってたし >>478
また論点を変えたか。繰り返すがそんな事は聞いてない。
今後は何らかの試験の時に注意しろよ。問題と論点を変えたら正解にはならんぞ。
利便性向上で客が増える事は否定せんが、車両デザインを否定する理由にもならん。
そちらが示す根拠では投資金額が莫大で桁が二つも三つも違う事も指摘しとこう。
何を言っても論点を変えたり無視したりだろうから、あとは好きにしてくれ。 問題ないというより
むしろ12000系もしくはその17m版の方が良い
そして近車及び川重と総車で業務提携を結び
12000系やそれをベースとした近鉄特急
そしてサロE235ベースのAシートを総車に発注するかわりに
sustinaのライセンスを近車及び川重に供与してほしい
国内で潰し合いをしている場合ではない
競合相手は他国 >>480
そのわりにはたま駅長だ、がっつりこだわった車両だとか結構いろいろテコ入れしてるけど。
デザイン関係なく利便性だったら、そんな事せず、225系入れて最高速度130km/hの新快速入れて高頻度運転しておけばよかったんじゃないか？ >>483
個人的に8000系のデザインは素晴らしいと思う
バケットシートやスタンションポールを南海にも普及させた点は素晴らしい
人気投票でもバケットシートが最も人気だった
>>484
利便性向上で増益になる根拠はこちらが出した
今度は貴方がデザインで増益になる根拠を出すべし
出せないならデザインで増益になるというのはデタラメ >>485
そんな各社のコア技術を共有して業務提携するくらいなら合併した方が早いのでは？
日本に車両メーカーは2つ以上はいらないと言ってるに等しい。 12000の洗面台と客室とデッキの仕切り扉
8000系列の車椅子スペースのヒーター
東やコヒの流用品やし
独自性やデザインよりも共通品多様によるコスト削減が全てやで >>480
乗車人員の話してるのに字もろくに読めんのかな？
それとも土地を自治体が買い取ったら自動的に客は増える？ そんなデザイン軽視の思考だから、日本のデザイナーの待遇や地位が世界的に低いんだろうな。
https://blog.btrax.com/jp/designers-in-japan/
デザインはいらないとか、価値はないとか言ってたらそりゃレベルも上がらないよ。
これじゃ国際社会に勝つのは到底無理だね。 世界はデザインに価値を見出してお金に変換している。日本はデザインでお金を稼ぐどころか、デザイナー潰ししてるからな。
それで協力して世界に対抗ね。世界のトレンドと逆のことしてて笑えてくるわ。
それに大量生産なんて日本なんかもう世界では全く通用しない。 オナニーを投稿したいだけならブログやTwitterでやれよ このスレ見てるとよくわかるよな。
統一厨なんかデザイナー潰しの筆頭だよな。
文化や歴史も潰そうとしてるしな。 >>487
https://mtame.jp/column/Design_management
デザイン重視によるブランド力の向上は国を上げて力を入れている
つまり国際競争力を上げるにはデザイン重視が不可欠
競合相手は他国、と仰るならこの意味がわかりますよね？ >>487
好きにしろって言っただろ。それらの内容についてはすでにレス済みだ。
同じやり取りを繰り返すつもりはない。あとは読者？に判断はまかせるさ。 南海8000系列への批評が出ている。
…見ていると、どこも散々な叩かれっぷり。
鉄好きはみんなＥ231系が嫌いなのだろうか_ _；
「汚物の東日本の車両をベースにした南海は糞！」・「蛍光灯カバー・化粧版が扉に無い！」って…
鉄道車両に何を求めているんだろうか_ _
どうも個性が無い現代の車両を批判する傾向があるように思えるが、あくまでもそれは趣味的見地であり、
利益が出ないことには鉄道会社もやっていけないので車両の基本設計の共通化での新型車両の安価大量投入（特に7000系・7100系の大所帯の置き換えとなると）は当然の成り行きだと思うが……ね。
もちょっと突っ込んだところまで考えて発言して欲しいものだ >>489
そんなところにオリジナリティ出したって
誰も喜ばんからね
>>492
8000系も立派なデザインだし
それの基になったE231系も立派なデザインだし
走るんですの元祖である209系も立派なデザイン
無駄を省いて大量生産できるよう工夫することだってデザインの一環だ
オリジナリティを出すことだけがデザインではない
>>495
他国はそんなもの求めてますか？
価格で不利だから中国に取られるのではないのですか？
>>497
その通り
機能と関係ない装飾なんかに余計なコストが嵩んで
置き換えによる経費削減や利便性向上による増益するチャンスを逃したら本末転倒 >>498
それは国に言っていただきたい
ただ国がデザインを重視してブランド力を底上げ国際競争力を高める方針があるのは事実 >>499
だからそれを他国が求めるのかを聞いている
余計なところに金をかけているせいで受注逃しているのではないのですかね？ >>500
求めてるから国もそういう方針を打ち出してるのだわ。
受注取り逃してるのはデザイン力が弱いから。
弱いとわかってるから国をあげて頑張ろうとしている。
弱くなったのはお前みたいなやつのせい。
お前のせいで受注を逃している。
根拠はない。 >>501
根拠が無いなら貴方の感想でしかない
やはり根拠のある利便性向上を重視すべきということやな 個人的に中国の列車がそんなカッコイイとは思わんけどな
南海12000系の方が比べ物にならんくらいカッコイイ
個人的な感想を抜きにしても
なるべく余計な経費をかけず利便性向上のための投資をすることが
収益拡大に効果的であることが
>>297等で証明されたため
今後も12000系や8300系を大量導入することで
新規設計にかかるイニシャルコスト削減
そして置き換えによるメンテナンスフリー化及び省エネ化でランニングコスト削減
これらで浮いた経費を
駅の改良、相互直通、キャッシュレス化といった利便性向上のために充てて
華美なだけの装飾なんかに囚われない
機能美に溢れた質実剛健な鉄道を目指してほしい >>498
それも日々の積み重ね。デザイン軽視ではなしえないものさ。
>>500
世界では求められてるからデザイナーの価値が日本より高いんだな。
デザイン力なければ物は作れないからね。
デザインに価値がないなら世界的にデザイナーの待遇は悪くなっている。 大変遺憾ながらiPhoneとか見てるとデザインってものすごく重要なんだなあと思わずにはいられない >>505
あれこそまさに大量生産できて汎用性高くかつ誰でも使える機能美だろう
やはり利用者が求めるものは世界に一つのオンリーワンなんかじゃないということだ >>503
12000系ごときなんて中国は簡単に追い抜く。
価格、利便性、コスト、品質、大量生産いずれも100%と抜かれるといっていい。
今のずさんな状況からは信じ難いだろうけど。
しがらみだらけの日本だと力合わせても勝てない。最後はオリジナリティなんだな。
>>505
当たり前すぎてありがたみがわかってない人が多い。だからデザインは無料とか平然とした顔でいったりする。 >>507
だからオリジナリティなんか求めてないで
しがらみを捨てて一致団結したほうが良い
そうしないと国際競争に勝てないだろうという話をしている訳だが >>508
一致団結しても勝てない。団結したら勝てるという幻想持ってるようだけど。
オリジナリティ捨てて海外と同じやり方で戦うのであればなおさらさ。何で勝負するのだ？
価格ダメ、利便性ダメ、デザインダメ、大量生産ダメ、技術力ダメ、何が残るのかな？ >>506
オンリーワンで使い勝手が良いからこそ大量生産されたんだが>iPhone
あれは高度にデザインされた究極のデバイスとも、あらゆるサービスを提供可能なプラットホームとも言える
iPhone程、ものづくりにおいてデザインが重要であるという証明になるものは存在するまい、そして利益を叩き出す手段として最も有効であるという証明でもあるが >>509
価格と安全性
業務提携を結ぶことで大量生産を可能にしていこう
>>510
ならば使い勝手の良いステンレス無塗装の新型車両を大量導入していこう >>502
お前も個人の感想ですべきとか言ってるじゃん
根拠とか言って論点ずれた関連ないネット記事流用して
もっと周りの意見聞いたらどうだ？ >>513
何もズレてない
利便性向上が増益になる根拠はある
デザインが増益になる根拠はない
だから利便性向上を優先したほうが良い
何も間違ってなかろう
それに何故俺の意見を聞かん者に一方的にそんなことを言われなければならないのか
完全にブーメランである >>511
鉄道も中国に奪われつつある
つまり価格の安さが大事ということ
いかに安全性を落とさず価格を落とすかとなればやはり落とすべきはデザインの独自性 >>514
>それに何故俺の意見を聞かん者に一方的にそんなことを言われなければならないのか
これは完全に特大ブーメラン
延々とスレチを垂れ流しておいてよく言うわ そもそもデザイナーを優遇しろという話がおかしい
見た目のオリジナリティなんか最もどうでも良い部分
科学者や技術者による論理的な考察
そして現場による迅速かつ適切な対応
必要なのはこれらだろう
安全なものを安く早く作ることが第一
華美な装飾なんて二の次三の次
>>516
南海電鉄の車両に関係ある話ならスレチではない
利便性向上のほうが収益拡大に効果的だから
見た目のオリジナリティのような無駄を減らして余計なイニシャルコストコストを削減
そして置き換えによる省エネ化メンテナンスフリー化でランニングコストも削減し
その分を利便性向上のために充ててほしい
という話なので南海電鉄の車両に大いに関係している 同じ品質なら価格の安さが大事というのは間違っていない。
だが、中国は人口も市場も桁違いで巨大だ。価格重視の大量生産品では勝てない。
デザインを落とした程度では価格競争力は持てない。それぐらいの差がある。
中国と同じ土俵で戦ってはダメ。違う土俵を販売先に提案できなければダメだ。
国内向け鉄道車両は在来も新幹線も国際的には少数派で海外へは大して売れん。
英国の日立のように販売先に合った車両を提案する必要がある。なおClass800
はデザインを落とした利便性のみの車両ではないが売り込みには成功した。 >>512
使い勝手の良さもデザインあるからだけど。
>>515
安全性を落とさず価格を落とすも中国のが上手になるのだけど >>518
安全性で勝負すれば良い
>>520
根拠は？ 鉄道事業者が車両を売る会社なら当てはまるかも知れないけどね。
その意味で言えば、鉄道にとって最も大切なデザインは｢ダイヤ｣かと。 >>522
>安全性で勝負すれば良い
現時点で中国の鉄道の安全性が日本より劣るとしても、遠からず追いつかれる。
輸出をもくろむなら当たり前の流れだ。危険な商品は売れんからな。
中国は日本より多様な自然環境の中で走るから、この辺りも中国が有利だ。
安全性で勝負しても引き分けが関の山だよ。必須の項目だが売りにはならん。 >>521
デザインが具体的に何を示すのか
公共交通機関において必要なデザインとは
利便性及び安全性向上のための機能美に溢れた合理的なデザインではなかろうか
>>523
それも旧型車両の置き換えを推進して性能を合わせていくことで
ダイヤを組みやすくなると考える >>524
だからこそ国内の名だたる企業が業務提携を結んで
それぞれ培ってきた技術力を収集していくこと
そして一致団結して同じものを大量生産していくことで単価を下げることが必要
海外への輸出実績も豊富だし
日本自体も古来から自然災害が多い環境
技術力はトップレベル
あとはどれだけ効率化できるか
変なしがらみで国内で潰し合いしたりガラパゴスなもの作ってる場合ではない >>526
それがオリジナリティじゃないの？
日本のやり方では価格低下には限界ある。根本的に資源もってないから。
今は情報化社会ですぐに研究されるしパクられる。高い技術力なんてあっという間に抜かれるよ。 >>525
デザインは様々な場面にも活かせる。
だからデザイナー優遇しないといけない。今は優遇どころか価値に見合った最低限のリターンすらない。
企業の収益に直結するのは分かってきてるのだから最低でも今よりは待遇は良くすべき。 ヲタの浅知恵に突っ込まれるまでもなく、
採算を考えないデザインなんて、事業者側はとっくに捨て去ってるんじゃないのか？ >>527
ならばなおさら業務提携を結ぶべきだな
技術力は盗まれてデザインの独自性は盗まれないとでも？
>>528
デザイナーよりも科学者や技術者を優遇すべき >>530
デザインや独自性も何も盗まれる。だから日本で提携しても勝ち目ないと言ったんだけど。
常に新しいこと考え続ける必要ある。
技術者や科学者も優遇すべきだね。ただ優遇するということはそれだけ製造コストに跳ね返ってくる。安くはできなくなるんよな。
あと技術者や科学者にもデザイン力求められる時代になるよ。一つのことしか考えられない人はいらない。 >>531
安全性と経済性の両立及びこれらの進化のために投資をするべきであり
科学者の研究で安全性が上がったりコストダウンが実現したり
技術者の成果によってそれを迅速に実現することが可能になることもある
電子機器の小型化が良い例である
むしろ製造コストに最も跳ね返るのは華美なだけの機能と関係ない部分のデザインだろう >>532
安全性をあげるためにデザインを考えたりする。
小型化のための設計もまたデザイン。デザインは密接に絡んでる。
製造コストに最も跳ね返るのは華美な機能が受け入れられれば、単価の向上になり収入の向上にもつながる。
合理化ばかりだと価格は下がる一辺倒で苦しいだけ。大量生産大量廃棄は環境面での負荷が大きく社会的にダメだしな。 >>526
中国とは桁が違うと言っただろ？業務提携程度では中国の相手にはならん。
仮に企業統合を果たしても、中国の中国中車（CRRC）とは桁違いに変わりがない。
大量生産のレベルでは、もうどうにもならない差があるんだよ。
自然災害が多いのは中国も同じ、経験不足もこれから充足していくだろう。
何度も言うが、大量生産や価格で中国と勝負しても勝てない。
日本は、中国が勝負して来ないであろう分野で勝負するしかないんだよ。 >>533
安全性や小型化は中国に追い抜かれて
その華美な機能とやらは中国に追い抜かれないと考える意味がわからん
貴方こそ自分の都合の良い解釈をしすぎでは？
短期間で使い捨てするのは考え物だが
逆に長すぎても買い替えの需要が減ってしまい技術革新の機会を奪うことにもなりかねない
それに解体やリサイクルだって立派な技術力
>>534
大量生産以外ほぼ需要ないのは
他国からの発注見れば明らかだろう？
ほとんどの顧客は安いものを選ぶ >>535
それも含めて抜かれる。だからないものを常に考えないといけない。
あと大量生産が世界と圧倒的な差があるのだから、そこで勝負するのは無理と言ってるのだけど。
日本国内で提携しても焼け石に水だよ。 >>535
>ほとんどの顧客は安いものを選ぶ
同じ品質ならそうなるだろうな。だから、より高い品質の商品が必要だ。
安全性を含む必須項目ではダメ。他の何らかの付加価値という事になる。
日本メーカーは鉄道会社ごとの地域性に合わせるのは慣れてるだろう。
これを国ごとに変えて提案していくのがベターだろうな。日立のように。
ともかく安価にという顧客は捨てるしかない。あとはメーカーのやる気だ。 >>536
嘗てバッド社と東急車輌が業務提携を結んだことで東急旧7000系が誕生したように
虎の威を借るのがベストだろう
日本だけしかも1社だけで挑むとかそれこそ焼け石に水
>>537
中国は日本より多様な自然環境の中で走るからこの辺りも中国が有利だと言ってたが
それが事実なら中国もカスタマイズに慣れており
地域性に合わせるのも中国に追い抜かれると思うが？
何故貴方にとって都合の良い部分だけ抜かれないと考えるのか意味不明すぎる あと三人集まれば文殊の知恵ともいうだろう
新たなアイデアを出すならば
なおさら業務提携が必要だと思うが 人の話聞かないやつに文殊の知恵とか言われても全く説得力ない。
集まっても俺様の意見以外は受け付けない態度で周囲が不快になるだけだろ >>540の基準では
自分と意見が合わない人のことを
自分の話を聞かない人と呼ぶらしい >>538
中国は大量生産で十分に勝てるんだよ。大量生産でしっかりと商売になり、
利益も稼げるのだから現時点で面倒なカスタマイズ商品に注力する必要はない。
今は王道を堂々と行けば良い。大量生産品を売り尽くせば別だが、将来の話だ。
ただ、安全性に関わる部分は無視できないからな、この辺りのテストは実地で
できるし必要ならカスタマイズするだろう。それだけの話だ。
>>539
業務提携は否定せんよ。今でもやってるだろう。ただ、海外にも手を広げるべき
だろう。韓国の現代ロテムとか。国内だけでは技術者数も開発費用も中国中車の
方が上だろうから、文殊の知恵と言ってもやはり相手にならん。 お前がまさにそうだからな。
毎日真っ赤にして意見を述べてるがほとんど賛同か得られてない。 >>542
大量生産で勝っていれば実際の運用数の多さや顧客情報から膨大なデータが入り
カスタマイズに関しても有利となっていくわけだが
だからまず単価を抑えて受注を得なければスタート地点にすら立てない
その段階でいきなり独自設計で国内で潰し合いをしてガラパゴス化を目指すとか愚の骨頂
>>543
あまりに感情論が多すぎる
論理的に間違っているなら訂正し謝罪するが >>544
論理的とか言うならさっさと株を買って株主になってくれ。明言してたよな。
明言した事を何も言わずに無視するのは、明らかに論理的ではないと思うが？
スタート地点を過ぎてはいる。経験があるとか自分で書いてなかったか？
価格勝負での勝算は論理的にほぼ絶無、勝てない戦略を選ぶのは愚か者だ。
ならば、他の戦略を探すしかない。業務提携や団結だけでは話にならん。 >>545
現時点での経験や技術力を活かし
安価かつ安全なものを迅速に他国へ販売して実績を伸ばしていかないと
中国に抜かれやすくなるのではないかという話
機能と関係ない見た目なんかに現を抜かしている場合ではない
業務提携すらしないのはもっと話にならん
業務提携をせず1社で挑むことこそ論理的にほぼ絶無、勝てない戦略だろう まとめるとロリコン統一厨にとって
無塗装ステンレス大量生産の車輌はツルペタ幼女の裸体
凝ったデザインや塗装･車輌装備は大人の女性の衣装･メイク･バスト･陰毛
を意味するのだそうだ
大学で心理学を勉強してない俺が言うのだから間違い無い >>546
実際に業務でやってる安全厨の方が何百倍もはマシだよ。
株も買わない。リアルの場での活動もしない。
外野から好きなだけ言って責任とらない。そんな人は迷惑でしかない。 >>548
検討ばかりやって実行に移さないのは時間の無駄
安全厨の行き過ぎたリスク回避ではPDCAのPでずっと止まってしまい何も進まない お前はそのPにすら立ってないだろ。
社会に必要とされてから言ってくれるか。 まさか5chでレスすることがDとかAとかいうのか？さすがに痛すぎる。 >>546
>中国に抜かれやすくなるのではないかという話。
総合力では既に抜かれてるよ。認識が甘すぎる。
業務提携は言うほど簡単ではない。「船頭多くして船山に登る」のがオチ。
やるなら鉄道車両メーカーの統合だが、これでも勝てる戦略にはあまりに遠い。
「言うは易し行うは難し」言うだけの奴は楽で良いな。 >>553
仕事の話では？
少なくともニートではない
>>554
業務提携は車両メーカーの話
共通化で単価を下げるのは言うは易し行うは難しで
逆に単価を上げてでもオリジナリティを出せば勝てると言うのか
全く意味がわからない
世界はそんなガラパゴスなものを求めていない この場合は鉄道業界に関する話でしょう。
逆に単価を上げてでもオリジナリティを出なさいとジリ貧になるだけ >>557
安全性とか機能性に関するオリジナリティなら分かるが
見た目のオリジナリティなんかで余計なコストをかけてたら受注を逃しかねない >>558
そのまま輸出するわけでないから関係なくない？
むしろ様々なデザインに対応できる技術力をアピールすべきでは？ 早く病院行った方がいいわ
ロリコンな上に統失とかどうしようもない 中国のパクられた高速鉄道をみればわかるがパクリ元まんまの見た目をしている。
これは空力設計のノウハウがなかったため。
車両デザインは様々な制限や規制をクリアしなければならないため、かなりの技術力が必要。
安さだけでコンプライアンスガバガバな中国の車両を買うような国は、遅かれ早かれ裏切られる可能性が高いためそんな所とは商売しない方が最終的な利益になる。 >>561
インドネシア高速鉄道が中国に発注
台湾新幹線も中国に取られそうな状況
シンガポールMRTも元々川重だったが中国と半々になり形勢逆転されつつある
日本企業が独自設計に拘り国内で潰し合いをしている間に
中国企業が様々なノウハウを積んで技術力を向上していくものと考えられる
見た目がパクリだろうが受注しているということは
世界の国々にとってそんなことはどうでも良いということ
形や表面だけでええかっこしようとして余計なコストが嵩む日本製なんて
どこも発注しなくなるだろう >>562
世界から見たら日本なんてどうでもいいということだ。提携とか変な足掻きなんて無駄。
そんなに日本が嫌ならお前が日本から出ていくのが1番早いぞ。 >>563
だから今のままでは日本がえらいことになるという話なんだが
嫌いだったらそんな話するわけなかろう 統一厨は高齢者介護第一で合理化と真逆の方向へ進んでいく日本から出て
途上国のインフラ整備をしたらどうだ？ >>564
だったら実社会で行動しなよ。
こんなとこで御託並べてないで。 鉄道楽の板なんぞで論じていてもどうなるわけでもないしな w 同一車種の大量導入で無駄を減らして
置き換えによるサービス向上と省エネ化メンテナンスフリー化を実効してもらいたい https://mobile.twitter.com/NK1009F/status/1368541087518707716
財政難の中で7000系がどうしても維持できなかったことから相当な苦労が伺えるが、この状況からして当初は7000系を潰し切った後は再び新造車は当面見送り(1000系IGBT車が1本だけで終わった時のような状況に戻るような感じ)の予定だったのは間違いないと思っている。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>328
デュアルシートは故障しやすい可動部が多くて別料金を徴収しない列車には使いにくいのだろう
地方路線は儲からないからロングシートが使われている
デュアルシートもメンテンナンスに手間がかかるから首都圏では指定席料金を徴収する列車に使われているのだと思う
サザンの指定席ならありか 川重なんて、平成に入っても103系とか201系みたいなデザインの、時代遅れな車内だったな。
一度でも阪急のデザインを経験すると、何で今の時代にこんな車両が売れるの？みたいな。 弁当作るのめんどくさいから、コンビニ弁当買っといたんで >>575
特に国鉄車両はそうだな。
車両設計事務所が、車両のスペックに関するほぼ全ての決定権を握ってた。 川重は製造技術はあるが他メーカーとの共同設計が多く内装の洗練度を鍛える機会が少なかった。
そのため独占設計で車両にこだわりの強い京阪の新型は歴代結構力を入れて作っている。 >>411
その泉北12000は南海が受注して泉北に譲渡の扱いになっている
東武6050の野岩/会津所属車に近い手法 そもそも泉北としては自社発注はもうしないでしょ
人員も含めて南海の支配下
プロパー職員も消していくって聞いたような >>578
そんなもん不要
今後は南海12000系や新造Aシートを総車に発注するかわりに
川重と近車と日車にsustinaのライセンスを供与して
全国で共通化を推進することでコスト削減を図り国際競争に打ち勝っていこう >>577
今後は全国のJR及び私鉄で
どんどん共通化していこう >>581
国内の企業間競争力なくして技術力低下させた上で国際競争に勝とうってどういう理論なんだ？ >>584
国内でガラパゴスなことしてても意味ない
一致団結して技術力を集結させることで
他国と競合していこう >>586
日本国内で手を組むより海外企業とライセンス結んだほうがいいよ
島国だから現地生産のほうが安上がり
サポートも手厚くできるし、投資も安くて済む
日本で言うところのボンバルディアとトランシスのような関係で >>587
日本国内で手を組んだ上で
海外企業とも手を組むべし
バッド社のように
国内で潰し合いをしている場合ではない >>590
世界とも競争する必要はないと思うが、全世界で仕様合わせれば済むだろうよ。
いつものことだが、グタグタ言う前にお前が実社会でやってこい。ここでいう事が1番の無駄 >>590
日本が敬遠される理由の一つに関連企業(いわゆる下請け)が多すぎて契約が煩雑化してることがよく言われてる
これは鉄道だけでなく、インフラ事業から製造に至るまで…
そんなデメリットを差し置いてよく"手を組んで"とか軽々と言いやがるなお前は >>594
だからそんなことしてるから余計なコストがかかって他国に敬遠され
中国ばかりに契約を取られるのでは？
吸収合併を進めて企業をシンプルに
そして工業製品も共通化を推進していこう >>597
逆である
むしろ中国と競合するために国内で一致団結していこう >>596
お前の中の手を組んでって吸収合併することを言いたいのか？
だったらそういえよ
手を組むと言えば普通プロジェクトチームだったり連合みたいなイメージだぞ 積極的に協業標準化を推進していきエルピーダやJDIを目標にして頂きたい >>122
8300の台車がSS179
その次のSS180が京王9000の試験台車で2013年3月に履き替えていることから、
少なくとも8300の設計は2012年度末には既に始まっていたということだな
やはりタイミング悪いとしか(2000/3000がそのままな辺り新造予算の抑制もあっただろうからこれは当初は8300も中止する前提だった可能性) エルピーダメモリはＮＥＣと日立の事業統合会社だったが当初から業績低迷、会社
更生法適用を経て多国籍企業（本州アメリカ）に買収され、社名も消滅した。
ＪＤＩは国内多数のディスプレイ事業を統合し2014年に上場するが業績は低迷、
株価は下落の一途で上場初期600円以上だったが現在は50円前後に至る。
日本の鉄道産業もこのような道を歩めというのか？ 勘弁してくれ。 >>603
２行目の（本州アメリカ）は誤りで（本社アメリカ）に訂正いたします。
失礼しました〜。 不治の病人同士が｢同じ墓に入ろう｣って結婚するようなもんだよな ＞日本企業の大同団結。 将来のことを考慮したら、南海は傷口が広がる前に近鉄に吸収合併された方がいいな >>607
近鉄みたいなボロの巣窟になっては困る
それにコロナ禍による減収率は南海よりも近鉄のほうが高くなかったか？ お前が困るだけだろ。実際に行動も起こせないやつが困ろうが知ったことではない。
しかし1日でこれだけのスレにちょっかい出すとは…
百歩譲って普段使うからと関係あると言うにしても気が狂ってる路線数。はた迷惑な話だな。
1:西武鉄道車両総合スレッド Part54 (177)
2:東武鉄道車両総合スレッド Part120 (477)
3:【サザン・2200】南海電鉄、車輌専用スレ27【6013】 (608)
4:JR東日本車両更新予想スレッド Part272 (198)
5:【183/281/283/261】北の特急PART53【785/789】 (280)
6:【都心】 相鉄・JR ＆ 相鉄・東急 新横浜線 Part74【直通•急行】 (983)
7:JR西日本車両更新予想スレッド Part80 (296)
8:〔アーバン 近畿圏〕ダイヤ改正と車両転配属84〔JR西日本〕 (595)
1:JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.83 (145)
2:近鉄特急part144(ﾜｯﾁｮｲ表示) (450)
3:京成グループ車両総合スレ 43 (430) >>608
というか、本来なら南海も7000を潰し切ったらしばらく新車は無い予定だったと思う
8300が近車で艤装中に突然の計画変更があって今みたいな状況になっただけでしょ？ >>610
なるほど
南海の鉄道部門は斜陽部門だから極力投資を減らさなければってことか 8300系・12000系の増備を継続して
ステンレス無塗装の都会的な新型車両への置き換えを推進していただきたい
南海はここ十数年で見違えるほど良くなった
この調子で8300系・12000系といった素晴らしい車種へ置き換えてもらいたい >>613
以前のオンボロ+薄汚い車両と比較すれば、そりゃ素晴らしいわな･･･あんな代物でも w >>615
むしろ12000系は南海史上最高傑作だと思う >>612
鉄道部門は なにわ筋線に積極投資してるやん
>インバウンド激減でも唯一黒字やねんから戻ればまたボーナス状態
>これから万博も控えてるしどこが斜陽なんだか >>615
必要最低限のものは揃ってるが、どこが代物？
あと6000系は一度更新されて車内は薄汚くないんだが
乗ったこともない癖に妄想で語ってるのか なにわ筋線対応の新12000系を導入していただきたい
12000系最高
わざわざ別車種作る必要無し >>618
何度も乗ってるが、綺麗な車内を見たことがない。 >>619
12000系みたいな屑車両がなにわ筋線にまで乗り入れるのか？･･･もっとも、なにわ筋線自体出来るかどうか怪しいもんだが。 >>621
12000系こそ南海史上最高傑作だと思う 10000系・11000系のみならず
50000系も12000系に置き換えていただきたい
12000系の8連又は4連2本繋いだ8両で運行
後者は泉北ライナー及びサザン指定席と共通運用にしよう >>622
糞な見る目から見ると最高傑作なんだろうな。 >>618
必要最低限のものしかなければ代物と言われてもしょうがないかと・・・。
とは言っても、あとは車内案内表示装置程度かなとは思うけど。
清掃はされてるが、薄汚れは否定できん。少なくとも新車とは明らかに異なる
更に言えばデザインが昭和なので、古くさくもある。個人的には好きだけどね。
一般人視点ではボロ車両だよ。特にＪＲ阪和線と比べればね。 >>625
必要最低限云々というのは8300のことだよ 最近ではラピートも経年により陳腐化して、ひのとりデビューで致命傷を負った。
もう人気度ではリゾート21にすら負けてる。 私鉄特急だとひのとりをはじめ、リバティやラビューなんかの奇抜なデザインが最近再び流行しつつあるな
見た目が派手だと会社広告にもなるし、実用性一辺倒では駄目なことがわかる 8300に車内LCDの二画面もしくは横長画面、防犯カメラ、コンセント、マイトレインで採用したフローリング調の床にドア内張り、車端部のクロスシートを採用すれば他大手にも競争できるとは思うがな
あとはサザン自由席用にL/C装備の別途専用編成とくれば無敵なんじゃないの 新12000とは言うがなにわ筋線対応になれば全くの別物になるが >>629
汎用特急はグリーン車やAシートのようなものだから実用性重視でいこう
コストをかけすぎて置き換えが停滞したら本末転倒
>>629
LCD2画面以外なら既に12000系にあるやろ
豪華さを求めるなら追加料金を払うべし >>631
いやいや、秀逸なデザインなら、置き換えをら先延ばしにしても、客は乗るよ 運用やメンテする人や会社側のこと全く考えてないな
運賃収入しか得られない通勤電車に拘る必要はないと南海自身がおっしゃってたが >>632
意味不明
>>633
まあLCDは合った方が良いが
木目調とかは要らんな
ただの見た目でしかない
>>634
だから何？
優先順位を間違えるべからず
指定席や有料特急をコンセント及び防犯カメラ付きの12000系に置き換えるのが先決
一般車を指定席や有料特急よりも豪華にするとか言語道断
追加料金を払った人に対して失礼である >>628
そもそも拘る必要ないがね
一般人はデザインじゃなくて目的地で選ぶんだよ
インバウンドブーム前がはるかが優勢なのが良い証拠
後継は8300ベースでいい >>626
こりゃ失礼しました。8300系も6000系も肯定派なんですね。 >>635
激しく同意
そして特急は12000系のように機能性に拘っていただきたい 移動そのものが減ることが確実な世の中。
単に目的地で乗る人だけを口を開けてまっててもジリ貧になるだけ。
車両そのものに価値を持たせて需要を喚起して客引きしようと各社が頑張っている。 あれこれ偉そうに言う暇があったら、南海のためになる具体的な活動の一つや二つしたらどうだ、とつくづく思うがな。
偉そうに言いたいならば実績もってこい。
あちこちのスレで朝から晩まで邪魔ばっかしてないでさ。 >>640
そんなガラパゴスなことやってるからコスト高騰して他国からの受注逃すのでは？
それに改造ばかりやって置き換えが遅れたら
メーカーや解体及び運送の需要も減るため
ますます景気悪化しかねない >>642
だったらお前が自ら動いて世の中変えろよ。
これは散々言ってるのだが。
最低限の株すら買わないやつに文句言う資格なんぞない。 お前が各社の幹部集めて説教してくればよい。
海外の業務をお前が頭になって取ってくれば良い。完璧なストーリーが出来上がってんだろ。
なぜ実社会でやらない。
納得いく理由を根拠付きで述べていただきたい。 >>637
8300ベースはサービス低下どころか客をバカにした行為
メンテナンスフリーよりお客様へのサービス向上が優先されるのは当然
メンテナンスも性能アップと同時に技術を取得するのは当然 >>642
他国からの受注が本当に金になるのか？
大失敗して今にも潰れそうな会社があるが >>636
防犯カメラが有料特急だけの設備にしろって言ってるの？
お前みたいな性犯罪者がいるから通勤車についてるんだろ
車内wifi付き車両も増えてきてるんだしコンセント付き通勤車も増えてくるだろうし
それらは通勤車も特急車もあってしかるもの 8000に対する12000みたいなのや
次の特急は8300を基に1~2ドアにしリクライニングとトイレつけたのになるかと
しな鉄や首都圏では通勤車車体のLCカー仕様ですら成立してるんやから >>647
それはコンセントの話
詳細は>>243を読むべし
あと俺は犯罪者ではない >>645
とんでもない
6000系も8300系へ置き換えたのは英断である
>>646
これから少子化で内需減るから
他国からの受注を貰えないとえらいことになる >>650
フリーゲージトレインすら作れない我が国に発注かけるおめでたい国があるのか？ >>652
あなたはよく各社共通化でコストダウンって言うけど、コストがダウンできるのは製造ラインの簡素化や製造柔軟度の抑制でできることであって
そんな状態で車体幅も車体長も運転条件も制約も全然違う海外から受注受けて、国内向けと同レベルの品質と価格で作れるの？って話
海外から受注受けたいなら柔軟な製造ができる体制を維持する必要があるとは思わない？ >>648
意味不明
8300ベースなんて書くと阪急1000を2扉から3扉に改造するようなものだぞ >>655
その前に特急及び指定席をコンセント付き12000系に置き換えるべし
一般車は防犯カメラとLCDは必要だが
コンセントまでは要らん >>656
だから、お前の言う無駄だという部分が売り込むために必要だと言っているのだが
記事読んでも俺の質問は解決してないぞ
日本語通じないのか？ >>658
だから共通化や合理化を謳っているsustinaも
それらの問題をクリアしていることが
その記事に書かれているわけだが
製造ラインの簡素化や製造柔軟度の抑制をしたら他国からの条件に適合できなくなると思っているなら大間違い >>659
だったら別に国内も共通化なんてしなくても十分にコストダウンが可能なのではないか？ 韓国人みたいな奴なだな
百万回言えば都合の良い事実にでもなるとでも？ >>660
規格を共通化しろとはあまり言ってない
走るんです及びsustinaやAtrainでも寸法はバラバラ
東急5000系列や東武50000系列も路線によって寸法異なる
やるべきは車体構造や製造ラインの共通化 >>660
屁理屈ばっか言う奴だから相手しても無駄だぞ。
だから、統一厨が自ら汗水流してやれと返してるのだけどな。
やれない＝問題矛盾ありという何よりの証拠。
あいつに効くのは、自分で直接やれという言葉。
このワードが入れば100%スルーする。
お前がやって証明しろとしつこく言いつつければ逃げて流れが断ち切れる。 >>662
＞車体構造や製造ラインの共通化
それもうほぼ出来てるじゃん
逆にプラットフォームに乗ってない車両のほうが珍しいくらいなのに
お前は既に出来てることを推し進めようと言い続けてるのか >>662
それで理想と考えるなら、こんなとこで御託ならべてないで、とっとと南海などに殴り込みでもしてこい。
お前の相手はこれらのスレ民ではなく、各社のお客様窓口であり、各社の社員。ここに書くことが1番の無駄である。 >>664
できているからこそ今後も継続していただきたい
12000系でそれができているのに
こうや後継やラピート後継で独自設計に戻ってしまったら愚の骨頂 >>666追記
そんなことはしないと信じたいが
それをさせようとする者がここのスレにはどうやらいるようだ >>666
西武のラビューですらA−trainの範疇で出来てるんだから、今のラピートのようなコンセプトの車両を発注しても問題なくプラットフォームで出来る
安心してくれ
もう共通化なんて呼びかけなくても大丈夫だ この地震で和歌山港線の設備が壊れて、そのまま廃線でいい >>668
わざわざ丸窓にする必要無し
12000系で統一してもらいたい >>670
窓の形程度で価格が急上昇することもないから大丈夫だ
安心してくれ この地震で和歌山港線の設備が壊れて、そのまま廃線でいい
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣スレ違いの独り言をぶつぶつウンコヲタ 8300は7000置き換え用と公式に言っていたが実際は7100/6000置き換え用で、それどころか7000は8300登場前に全廃
このことからトップが変わって方針にも影響が出たのは間違いなさそう
車両計画というのはトップが決めるもので、トップが変わったら方針も変わることもあるので >>97
ただ3000が当初泉北時代の座席のままだったことを考えると2000/3000は南海線入線時点では一時的なものの計画だった可能性
それが8300登場のタイミングで3000の座席を交換したことからやはりトップの入れ替わりで方針も変更されたとみてよさそう >>671
根拠は？
あとイニシャルコストのみならず
予備部品等のランニングコストも算入すべき 8000以降の新車やケーブルカーの傾向からして今更丸窓の新車は有り得ないしな
安全性やメンテの面で窓は直線で小さい方がいい
東ですらE235においてその傾向に進んでるのに >>629
そういうのを求めるなら引っ越せばええやん >>676
質問を質問で返すべからず
>>678
近鉄は酷すぎる
南海はここ10年でかなり良くなった >>682
ラピート乗って窓みたことあるならあの窓が安く済んでいる理由がわかるのだが どうせ数年以上はラピートの需要が戻らないのだから、その間にサザン・ラピートの両方に使えてなにわ筋線直通にも入れる新たな高性能特急車の設計・製造をした方が長期的に見て良い。
12000系列があるじゃないかと思われそうだが、あの車両をもってしても新今宮〜新難波間の超急勾配に対応出来ないので、改造コストを考えるとラピート用50000系の経年も考慮して新型車両を導入した方が効果的である。言い換えると、8000系・8300系でもダメという事になるので結局本線は昇圧時と同様に、また車両の総とっかえをするしかない。
車体はステンレスの8300や12000をベースに足回りは新規設計したのになるだろう
ずっとステンレス車ばかり入れてたからステン車のノウハウばかりで12000を見るからに今更剛体車を入れるのが面倒くさいだろうし >>686
なにわ筋線自体不透明感全開なんですが？ わたしはひよこ
タヌキっていわれるけど、ヒヨコのつもりなんで。 >>629
和歌山の津波避難と沿線のヤンキー高校生のたばこ対策で有料じゃないとlCやクロスは不可 >>689
ステンレス以外の車体は勿論言うまでもなく、プラグドアや全面塗装なんかも南海にとっては却下やろう
8000に対する8300と同様、12000をベースに近車仕様にした仕様が妥当やろう 南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業 上り線（難波方面行き）高架完成について 2021年3月18日
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&;pageId=40835
高架切替：令和３年５月22日（土曜日）始発列車から >>686
アナログ調査人乙
妄言・妄想をこっちにまで持ち込むな >>691
激しく同意
なにわ筋線を12000系対応にするか
なにわ筋線対応の新12000系を増備するか
いずれかを行い
特急は12000系と12000系の17m版で統一してもらいたい >>695
ラピートに乗ったことない分際でゴチャゴチャうるせぇぞ 春闘、JRは思ったより高かったけど
南海はどうなんやろな？ケチだからかなり低そうだが この前のHYDEの城ホの時も今乗ってる電車もだけど…南海電車、滅多に乗らないけど新しくソーシャルディスタンス風にキレイになってるなぁ
さてはHYDEさんのお陰で儲けたのか（笑）HYDEサザンあと5年は運行すべきね >>700
サザン指定席及び泉北ライナーは12000系で統一していただきたい
12000系にラッピングすれば良い ラピートが余ってるんだから、50000系をサザンに使えばいいと思うけど、
50501形と50001形を棄てて和歌山側に残り4両を持って来るってのは無理？ >>703
せめて先頭が貫通扉装備ならなあ
いまさらサザンの単独運用も逆効果だし、サザプレ新製した方がまだ良い
それこそ、りんかんと泉北ライナー置き換えに使う方が良いんじゃない？ 一部指定運用は言うまでもがな、一応全指8連復活も想定して貫通幌付きにした方がええ 南海は客から高い運賃取っておきながら、経営努力が全然なされていないから、他社よりも利潤が少ない。 >>708
鉄道は赤だよ
他社と違って足を引っ張るレジャー系がほぼ無いのと貨物と不動産で黒転 >>710
近鉄「・・・」
京阪「・・・」
阪急「・・・」
能勢電「・・・」 南海の8300、車体、内装はJR東風味なのに、顔や前パンは関西私鉄らしさが漂う、ものすごく不思議な雰囲気の電車 8300はねー、関東で作られたから関東イズムなのよ。 >>710-711
>>323にもあるが、システムが新しい車両ほど簡単に長持ちできないからね
だから関西に関しては新車導入を抑制していると思う
(万が一故障時の対応を考えて抵抗制御車を好んでいると思われる) >>715
それいつの話よ
酉も近鉄除く関西私鉄も新車投入に方針を変えてる
構造が単純でもメンテに人も手間も掛かるとこれからの人口減社会では立ち行かないからね、極力メンテナンスフリーの新車をいれて省力化に全力を入れてる >>709
なんで鉄道部門に限定する必要ある？
歴史長いだけあって不況の怖さ知ってる堅実な経営してたと思うよ。 >>717
レスを遡れば分かるけど、一番最初に『客から高い運賃を取っておきながら』と言ってるからでしょ そうだね。新しい車両をつくることと、つくられてから30年くらいまでの車両の更新工事（インバータ制御にすることを含めて）を組み合わせる、ってことだから。古い車両はドンドン取り替えていく、ってのはそのとおり。
近鉄だって、そうしたいけど、なかなか思うようにいかない、ってだけでさ。
>>703
50501形と50701形にある静止インバータ装置は、負荷としては3両ぶんずつ負担してるし、お互いカバーさせるような回路だから、6両編成からバラバラにできないんだよね。 南海のお膝元のミナミエリア、地価下落・全国No.1おめでとう！！ 毎日こことラルクスレ張り付いて気持ち悪いな、このルナシーヲタ 観光の街がコロナ渦で観光業がストップすればダメージ喰らうのは当たり前のこと。ミナミの地価が一番下がったということはミナミは紛れもない日本一の観光の街だということ表している。
東京はオリンピック開催されても中途半端で観光業へのダメージは拭えないだろうが、大阪は幸いなことに４年後に万博がある。万博に向けて徐々に人手が戻るのを待つしかない。
あと、また糞メディアは梅田隠しだな！
このコロナ渦でも、全国で一番大規模な再開発が行われているエリアの梅田を取り上げないのは大阪ネガキャンをしたいからなんだろうな。糞メディアは全部倒産キボンヌ。
http://imgur.com/K0Xzdlg.jpg 土地が下がった時に大量に土地を買い占め、頃合いを見て開発をする。
これで成功しているのがAPAホテル
バブル崩壊で安くなった土地を買い漁りホテルを建てまくって巨大ホテル企業になった。
不景気になると地価が下がるだけじゃなく、潰れる店も増えるので小さい店を買い漁り大規模な土地にするということも可能。不景気だから地上げに応じる店も増えるだろう。
ミナミはこれから大規模開発が増えるよ。
永遠にコロナ不況なんて有り得ないないからね。
大阪は万博もあるし、ミナミの魅力やポテンシャルは変わらない。コロナが収束すればまた賑わいは戻ってくる。 ＞全体的に見れば、E233が営業開始した辺りから関東の各社とも簡単に諦める(潔い判断をする)ようになったような感じがする
＞E233登場前だったら意地でも有効活用した例もあったが、E233登場後は簡単に諦めることが多くなった気がする
確かにそう思うが関東は>>323にもあるように抵抗制御車を早々に淘汰してVVVF車を増やしてしまったのがいけないんだと思う >>19
南海の車両計画、どうも南海三大事故の後遺症が大きいみたいで… 8000が年2本ずつとは言えほぼ毎年新造していたから今後も車両新造が継続されると予想してただけと思う
だけど1ユニット単独運転が禁止されてるぐらい万が一故障時の対応を重視していることから、やはり抵抗制御車を好んでいるんじゃないの
7000は老朽化が深刻だったから、抵抗制御車ながらやむを得ず廃車になっただけで >>726
その要求満たし易いのがVVVFなんだけどw
今更珍説巻き散らして何したいのかなあガイジ君？ 何度も言うが当初は8300に変更してまででも7000を置き換えざるを得ない状況だったが、
8300製造中に計画変更で8300無しで7000を潰し切ることができると判断されてしまったんでしょう
2000/3000はそのままで7100を置き換えてる辺り、本来は7000引退したら何もない予定だったと推測できる >>728
ぜんぜんちがうよ。8000系をつくってるときから、まずは7100系の取り替え（途中で8000系から設計変更するかどうかは、べつにして）まで、考えられてたんだ。
だけど話をややこしくしたのは、なにわ筋線で必要な設計がどうなるか、ってことだったんだよねえ。7000系を取り替えてるとき、段取り的に、7100系のつぎの6000系・6300系も、計画が組まれはじめてた。
新なんば〜新今宮の問題をどうにかしなくっちゃ、ってなったから、8300系の途中より、取り替える対象を7100系から6000系に変えて、時間稼ぎをすることになったんだよ。ちょうど7100系も、簡易的な更新工事を追加でやってたぶんがあって、なんとかなってるわけさ。 >>725
はじめのATSのことをのぞけば、ぜんぜん関係ないねえ・・・ >>728
何も無いもヘッタクレもないけど
車両は確実に磨耗し老朽化していくのだし
計画的に置き換えていくでしょうが 阪急グッズに大人向け新シリーズ「Hankyu PicTrain」登場
阪急電鉄は2021年3月26日(金)から、阪急電車グッズ 「Hankyu PicTrain」シリーズを発売します。
視覚記号であるピクトグラムの要素を取り入れた、大人も使いやすいデザインの新シリーズです。
シリーズ第1弾の商品は、リングノート、ボールペンといったステーショナリーに加え、パスケースや
エコバッグなど、日常に取り入れやすいラインナップが取り揃えられています。
阪急らしいマルーンカラーの落ち着いた色味が特徴です。
商品は、アズナスやカラーフィールドなどの実店舗と、阪急電車グッズ公式オンラインショップ
「HANKYU DENSHA SHOP」で販売されます。
ttps://raillab.jp/news/article/24341 ガイジ君暴走からのこの展開、
まあ、想像はつくがw >>735
堺東がまさにそれに近いが高架にすべく計画が立てられてるよ
恐らくは高々架だな >>724
当のJR東日本もE233が登場する前辺りまではもう少し使い方が安定していたんだけどな…
ただ、逆にJR西日本は福知山線脱線事故が無ければもう少し置き換えは進められていた可能性も >>737
逆だよ
脱線事故前までは置き換えを絞りに絞ってたよ、40Nとか良い例
事故以降、人員不足もあって新車の積極投入に方針転換していってる >>738
最近の新技術だと全閉型電動機が思い浮かぶ
どの程度メンテナンスが楽になるんだろう
南海も8300系で導入したよね >>739
そもそも、誘導電動機とVVVFのセットが登場しだしてからメンテナンスフリーの流れが出来てるし、ステンレス車体やらアルミ車体もそうだしなあ
バブルの負の遺産やら不況やら、ローカル線多すぎやらで置き換え速度が関東圏に比べ遅れがちだったのが全てだろうね 俺もやな
ブラシレスの利点は分かるんだけどな
モータ内部に塵が入らないから掃除は楽だって話だけど、そんなに差が出るんかな
なんせモータの掃除なんてしたことないからな >>741
ブラシありだとモーターの解体整備が必要でブラシレスだとそれが要らないってのは確かに大きなメリット
まあ、故障したらメーカーに送るだけなんだが(それしか選択肢がないw) 整流子とブラシがなくったって、放熱のために内部の風とおしが必要で、内部に塵埃が入りこむ構造なら、何年かに1回、高圧エアで吹かすくらいはしてやなきゃいけないよ。
全密閉式の誘導電動機や永久磁石同期電動機は、そのあたりの問題を解決したから、すくなくとも20年〜30年くらいは、給油・給脂だけで済むってのが、大きなメリットだから。
営業ができるインバータ制御の電車が、たくさんつくられはじめたころの、開放式の誘導電動機は、かなり長くつかえるって考えられてた。だけど30年くらいたって、経年の劣化で、亀裂とかも目立ってきたので、修繕・オーバホールか、取り替えかってのが、いまの流れだし。 >>743
それだけでも保守側にとっては大変なメリットなんだよなw
扇風機位の解体くらいは誰しもやったことあるでしょ、ブラシ交換とかは文字通り部品レベルの話だからね、それが如何に面倒で大変なのかは想像つくかと 南海とは無関係なところで検査している者だが、月検査だと抵抗制御車はVVVF車に比べて2倍時間がかかる
モーターももちろんだが、制御器も焦げ付きまくるからメンテナンスが大変
それに空転するとフラッシュオーバーでモーターが駄目になったりもする
その点半導体で焦げ付く事もフラッシュオーバーもすることが無いVVVF車は神よ >>745
現業さん乙です。
安全運行のため、確実な整備を宜しくお願いします。 >>745
乙です
やっぱり最近の電車はメンテナンスフリー化が進んでるんだね
作業が減ったからとか言って人も減らされそうなのが怖いところ >>747
ぶっちゃけ減らされてます、というか減らすために新車を導入してます
別に人一人の仕事量的にはそんなに変わってないので人を減らすことはそこまで気になりません >>748
現場に無理が行っていないのは良かったです
少人数でしっかり整備できれば確かに企業的には嬉しいですよね >>735
北助松は高高架に出来なくは無いけど、線路北西に住宅びっしりで日照権かなり面倒だから、まだ高架道路の下くぐる→北助松駅のみ再度高架の方が現実的では。
南海本線で数少ない120km/h運転出来そうな区間だけど何かしら設備改良されないかな。 >>745
素晴らしい見解である
この調子で8300系及び12000系の増備を推進してメンテナンスフリー化してもらいたい所属である 抵抗制御は色々焦げついたりするけど、それだけ雇用も生まれている事も考えておかないといけないぞ
抵抗制御車が消えればメンテナンスの仕事が減らされてしまう事も覚えとかな
VVVFが増えるのはええけど、リストラだけは警戒しとけよ 抵抗制御は色々焦げついたりするけど、それだけ雇用も生まれている事も考えておかないといけないぞ
抵抗制御車が消えればメンテナンスの仕事が減らされてしまう事も覚えとかな
VVVFが増えるのはええけど、リストラだけは警戒しとけよ 技能工がたくさん退職していくフェーズに入っていて、雇用を守るより先に、現業が維持できるかどうか、ってところだからなあ。抵抗制御とか、手間がかかる系式の取り替えは、ホントに急がないといけないよ。 >>753
人が余るのならその分採用しなければいいだけ
JR系が国鉄車の置き換えを進めているのも国鉄採用分が一気に退職することを見越して、と言われているね 何度も既出だけど
南海は1988〜1992年までの間21ｍ4扉車の製造が無かったためVVVF本格導入は2000を除くと大手私鉄では遅い方だったが、
計画では既に2000登場段階で21ｍ4扉車に関してもVVVF車に移行する(9000はこれ以上増備しない)方向だったみたいね
9000増備予定が変更になったとも推測していたが実際どうだったんだ
ただ前スレでも書いたように、2000登場段階で既に南海線輸送力増強用(史実1000狭幅車と10000新造中間車に当たる分)の計画はあった模様だが
(全体的には関東より関西の方がVVVF本格導入が早かった感じだが、震災で阪急のVVVF車が被災して以降、関西は抵抗制御車を好むようになった？) >>756
震災でVVVFが被災したからってそれが何か問題あるの？ >>757
修理できなかったから
>>323にもあるがVVVFは故障したら現場では修理できない
それで復旧時に思い切ってT車化し、車両全般に関してはしばらくは抵抗制御車を続投させる方針に転換したと思う
(逆に省メンテナンスのメリットもあって神戸線が寸断されていたときは、神戸方はVVVF車を集中的に投入していたが) 関西私鉄のVVVFの投入ペースが遅くなったのはバブル崩壊に加えて、
関西経済の地盤沈下が起きて副業の収益が悪化したから。
阪急特有の事情としては阪神大震災で神戸線は長期間不通になったが、
神戸の私鉄の中では規模がでかくて京都線・宝塚線は動いていることを理由に
国から支援を受けられずに、被災路線も自力再建を求められ財政が急激に悪化したこと、
（阪神間の路線しかない阪神電鉄は支援を受けられたのでVVVF新車を大量に入れられた。）
それから経営難だった旧阪急不動産の上場廃止を行い、負債を阪急本体に付け替えた関係で、
銀行団から新車投入を止められたことが大きい（やむなく3300系・5000系の2度目のリニューアルを行った）。 >>758
走行不能になるレベルの重故障ならばその場で修理はあり得ないだろ、抵抗制御もVVVFも関係なく
現業知らなさすぎ >>758,760
現場で出来るのは故障原因の特定して部品交換するだけ。
交換した部品はメーカー送り、古い物はメーカーも無理なので自社で修繕。
現場レベルでできることは旧車も新車もほぼ差はない。
新車は部品ストックが少ないがメーカー対応は迅速、
旧車はノウハウがあるのでよく故障する部品はストックが多いが、その他は供給が不安。 >>761
だよねw
よく考えて見たら普通に分かるが営業中の線路上で部品交換を伴う様な修理なんて出来るわけない、対向車に轢かれてシンで良いなら構わんが >>762
線路上でなく、いわゆる検車区とか車両所と言われる車庫で出来る事ね。
本線上で壊れたら二重系への切り替えや後続車で押して、とにかく本線上から退かして車庫に収容することをが最優先。
収容したらじっくり調査して、故障機器を特定して、そこだけストック品と取り替えて修繕は終わり。
鉄道会社としてはここまでが"現場"だね。
恐らく758が言いたいのはその取替えたストック品の修繕について、VVVFは素子を取り替えたり基板の修繕が自社内で出来ないことを言いたいんだろう。
確かに抵抗制御は自社の工場で修繕できる事が多いけど、部品が生産中止になれば抵抗制御も自社で直すことは出来ない。 ようは家電と一緒やろ
家電も故障が起きたユニットごと交換するやん
どの部品が壊れてるとか調べるのにも時間かかるし直すにも技術がいるから 結果的に当初計画の21m4扉VVVF車(現在の1000とは異なる)は幻の車両になってしまったが、
8300もタイミング次第では幻の車両になっていたかもしれない
それにしても製造中に計画変更で8300無しで7000置き換え完了とか一番やってはいけないことをしてしまった感… >>766
どこまでそのネタで引っ張るおつもりか、ガイジ君 8300系は最終的に、140両もの大所帯になっちゃうんだよなあ・・・8000系の代わりに、なにわ筋線のための新しい系式までをつなぐ、なんらかの新しい車両をつくらなくっちゃ、いけなかったわけでさ。
8300系が幻になる展開なんて、なかったんだよ。 足回りだけ新規設計で車体設計は8300流用でいいんじゃないか>なにわ筋向け新車 梅田へ乗り入れる、っていうシンボリックな一般車両になるから、しっかりモデルチェンジしたいっぽいんだよなあ・・・ 12000系は小原田検車区へ回って、「サザン」の新しい特急車は、なにわ筋線のための新しい一般車の系式と、連結するために、性能を合わせたものになるよ。 新しい一般新車は空港線に回せばいい
サザンは8000でも連結させときゃいい 8000系・8300系が、どれくらい・どんな感じで住ノ江検車区に残るか、ってところだし、「サザン」の新しい系式は、8000系・8300系と連結する前提じゃないからなあ・・・ なにわ筋に直通する空港方面の列車だけそれに対応した新車にすればいいのでは？
あと本線8300も2次車以降は空港線向けのアコモにしてるから線内の空港方面直通列車に残すことを視野に入れてるかと？ >>768
当初はそこまで8300を大量増備することは想定してなかったと思う >>776
わざわざ近車に変えたくらいだから大量生産は視野にいれてただろ？ >>769
激しく同意
そして8000系・8300系・12000系も対応化改造しよう
サザン指定席及び泉北ライナー用になにわ筋線対応新12000系を導入しよう なにわ筋線対応新車、急勾配対応による結果論的なものだけど8300系以上の高性能に
なるわけだから、これを生かして将来的にダイヤを一から引き直せないかな？
今のダイヤは7100系基準だから、中速域以上で性能が良くなった新車なら特に泉佐野
以南で効いてきそう。大半の区間で85km/h以下での運転を強いられているだけに、
新車なら全体的な速度の底上げになる。ラッシュ時でもこの区間はさほど過密区間と
いうわけではないから、上手くいけば本数を減らさずに車両数を減らせるかも。
後はスレ違いだけど、泉佐野と堺の待避線進入速度の向上か。何が悲しくて、長い
間25km/h以下でノロノロと走らなければいけないのか…。しかも10両対応の構内
だから、滑走しても十分過ぎる位に余裕があるわけだし45km/h化しても良いだろ。 ホーム手前の信号を警戒じゃなく注意にするとか､ATS-PNでオーバランを防ぐとかして
進入速度を上げれんかな? >>775
なにわ筋線のための新しい一般車両は、空港急行だけじゃなくって、「サザン」とか主だったものでつかいたいから、南海本線のために、かなりまとまった両数がほしいということで、7100系・2200系・3000系の取り替えだけじゃなくって、6300系や6200系の6両編成を取り替えるぶんとかも、つくっていく話だね。
1000系なんかも、インバータ制御装置・主電動機を更新するタイミングにきてるから、なにわ筋線に対応させそうな感じだね。
>>776
8300系で、7100系の取り替えを終わらせるつもりだったんだよ。なにわ筋線のことは、6000系・6300系の取り替えのぶんで、って考えられてたところもあるんだ。
>>779
ああ、堺・泉佐野で速度制限がキツいねえ。ポイントの番手とかはどうなってるの？もし、ポイントの番手が小さいことが、ネックになってるなら、どちらも配線的に、堺は複々線準備、泉佐野は4面5線からの変更とか、暫定的な位置付けだからかなあ？
>>780
パターン制御の新しいATSは、それができるし、そういうつかいかたをしなくっちゃね。 なにわ筋乗入れは空港急行とラピートだけやからサザンは8300ベースで固定いいかと おそらく12300&12000と8000or8300になる 8300/8000は確実になにわ筋に潜り込むだろうけど1000はどうなるんだろうか 定石で行くなら外されるだろうけど7100絶滅しなさそうだしもしかすると(ない) 普通に8000系、8300系もなにわ筋線直通対応工事して直通する筈ですけどね。 北梅田は現計画ではホームドアなしですから。 まあ将来的には改良型ホームドア（南海とJRの両対応）等を開発して取り付ける可能性はありますけれど 本線には10000系と7100系が残っており、これらは2031年のなにわ筋線開業までに置き換えられると思われますが 高野線の増備が終わり次第本線に8300再増備になるでしょう >>782-783
12000系(サザン プレミアム)増備して旧10000系廃車始まるかな？
1000→なにわ筋線対応or非乗り入れ運用のみに就く
2000→廃車or非乗り入れ運用のみに就く 3000→開業前に全廃
7100→開業前に全廃
8000→なにわ筋線対応
8300→なにわ筋線対応
9000→高野線転属or非乗り入れ運用のみに就く >>785
激しく同意
8000系等を対応化させないのは愚の骨頂 >>784
>>785
8300系は、まずインバータ制御装置や主電動機を変えないと、走行性能の面で、なにわ筋線へ乗り入れられない設計になってるし（定点停止装置や可動式ホーム柵の準備なら、してあるよ）、8000系は、更新工事が計画より前倒しになれば・・・ってところ。 1000、8000はなにわ筋線直通改造にするなら
8300系同様に扉付近の座席を減らして荷物スペースが確保が必要になってくるので、
9000とともにに高野線に転属させ、8300はサザンや一部のなんば発着の空港急行等、なにわ筋非乗入れの列車に残しそう
サザンの新車も数年以内に当然8300ベース 「扉付近の座席を減らして荷物スペースが確保」ってのも、新しい系式では、ちがうアプローチを考えてるみたいだよ。たのしみだね。
あとねえ・・・新なんば付近に、R160のカーブができちゃう件で、むかしあったステアリング台車の話が、ふたたびでてきてたりしてるしさ。
減速で乗りきっちゃえ、ってすればいいんだけど。 >>781
10000との兼ね合いから7100の残りを全置き換えは困難だったと思う
まさか南海線特急の半数を全車指定席、もう半数を全車自由席にする予定だったとは思えないし >>792
"12300系"っていう新しい特急車両を、つくる話があったからね。 >>791
一般列車は減速でいいんじゃない？
少数のラピートのみステアリング台車採用で
なるべく格差作った方がラピートの利用促進に繋がるし >>781
泉佐野は正確には分からないけれど、そんなに角度が厳しいように見えなかったから
恐らく入口側と下り出口側は12番（45km/h制限）かと。上り出口側だけは16番
両開き分岐（65km/h制限）だから、高速で出発出来る。
堺は10番（35km/h制限）だけど、12番に交換しても大丈夫な位の空間はある。
出口側に至っては、16番（60km/h制限）に交換出来る位の空間がある。まさに
指摘通りの複々線化用地確保の副産物。 >>796
下り入口は16番両開きの75キロ制限。
>>781
昔は高架化の際にも車両規格拡大だったり分岐器改良にあまり金をかけなかったのか堺〜粉浜は全体的に規格が低い。
結局、安易に高番分岐器に変えたところで、高い金がかかる割に客が増えるほどのメリットがない。1〜2分優等列車が速くなっても客は増えない。
ダイヤの高密度化か高速化のニーズが発生しないとわざわざやらんだろう。高野線は高密度運転の影響か、上り待避線の出口が16番に改良されたことがあるけどね。
なにわ筋線が出来る時、ラピート高速化のニーズが出来て、関連事業として出来れば良いね。 阪急阪神、6ホテルの営業終了へ 需要低迷、800人削減 [蚤の市★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1617197676/
（南海と阪急にとって）なにわの筋は 夢のまた夢‥‥
先行きが不安になってきましたな 12000系で統一していくことで
新規設計にかかる余計なコストを削減して
置き換えを推進してほしい
ラピートも12000系に置き換えてほしい
増備車にはスペースを設置して既存車にも後付けすれば良い >>800
12000系は形落ちだから可能性はない
昨今の情勢を考えてラピートとの共通化を目指すかな
サザンは今まで通りでラピートは２本繋ぎで対応とか >>798
乗客の増加につながるかと言われれば確かに疑問だけど、今の時代なら意味はある。
分岐器の進入速度は上げるけれど、その駅の出発時刻を変えなければ速く駅に到着
出来る分だけ停車時間の余裕が増える。余裕時間の増大は今の時代の要請に合う。
ただ、確かに堺市内〜大阪市内の高架化の時期だけ時代が悪かった。関空開港時に
待避線が新設された貝塚上り線も出口側は16番分岐になっているし、その後に
改良されたところも軒並み16番になっている。 >>803
南海線の天下茶屋~堺高架化ってバブル絶頂期位の話でしょ？もっと豪勢に出来た気が... >>804
1984~1985年つまりグリコ森永事件があった頃じゃなかったっけ知らんけどw
少なくともバブルではなくそれどころかグリコ森永事件日航機墜落阪神優勝と、世の中が相当混乱してた頃ではとそれと1973年から1985年まで南海本線には、
1両足りとも新車入らなかった頃なので高架化のせいか知らんけど南海的には、特に本線的には相当苦しかった頃ではと 1985年（昭和60年）
3月14日：急行「きのくに」を最後に、国鉄紀勢本線との直通運転を廃止。
5月7日：七道駅（大和川南岸） - 石津川駅間の高架化完成。 >>806
経営が苦しいというより他のことに投資してたんだろ
泉北だとか林間田園都市だとか >>796
>>798
泉佐野は、信号の条件さえ変われば、ずいぶんマシになるね。堺は、番手が大きいポイントへ交換できる、ってところかあ。
なにわ筋線の検討会（国土交通省・近畿運輸局）では、関西空港へのアクセスとして、南海本線・JR阪和線とかの大きな改良が言われていて、それはセットにしないと意味がない、って話にはなってる。
速度の向上と高加速・高減速は、車両・軌道・信号の条件がそろわないとね。 >>803
>>804
玉出〜大和川橋梁（大阪市内連続立体交差）だけじゃなくって、大和川橋梁〜石津川橋梁（堺市内連続立体交差）の高架線も、おなじ1970年代の設計なんだよ。
堺駅だけが、堺貨物駅跡に新しい高架駅をつくる関係で、地元との協議や仮駅に移転するプロセスまで複雑になっちゃって、工事が大幅に遅れてしまったんだ。だから堺駅を挟んで、1970年代に堺市内の区間は、高架橋がかなりできあがった状態になってた。
完成こそ1985年だけど、駅本屋が仮駅時代のままって状態が、そこからも長くつづいてたし。だからね、七道・堺・湊・石津川は、高架のキレイな新しい駅になっても、どことなく仕様が古い感じがしたなあ・・・
萩ノ茶屋〜粉浜の高架線も、図面ができたのは、1990年代のはじめだけど、設計がはじまったのは、1970年代の終わりから。この区間と岸和田・貝塚（〜二色浜までの高架線と橋上駅舎をふくめた構内改良）・泉佐野こそ、バブル経済のころの設計だし、空港線のことを考えたものだよね。 >>801
「サザン」と「ラピート」は、つぎの新しい系式になっても、それぞれちがう特急車両をつかうという考えかたは、引きつがれるよ。
>>808
50000系の動力台車を、新しいものへ交換して、国土交通省に報告するための、走行状態の動画を撮影も兼ねて、試運転があったんだよね。
よくある感じのモノリンク式のボルスタレス台車に、なっちゃったかあ・・・ >>801
車体は優秀な既存の12000系のを引き継いで
足回りをフルSiCにした新12000系を導入していこう
ラピートもこれで置き換えてサザン指定席及び泉北ライナー等と共通化 >>813
共通化したけりゃまずは座席間隔を1160mmにしないとな
スーパーシートは1300mmで
それくらいにしないとひのとりやプレミアムカーに対抗できないだろ >>813
あと溶接も8300と同等にしないと
特急車が通勤車より古いのなんだかな
お前はショボい車両にして笑いたいだけなのは周知の事実
いい加減消えろ >>810
ついでに言うなら、住ノ江の上り緩行線への分岐というかクロッシングポイントも
45km/h化出来ればなお良しといったところ。ラッシュピーク時でも入替があるから
少しでも遅れると、入替列車通過後の急行やラピートまでその煽りを受けてしまう。
9時台に至っては、大抵直後の普通が入替列車に進路を塞がれて遅れてしまう。
あそこは普通の通過速度もだけど、それ以上に入替列車のノロノロ運転もネック。
昔の京急みたいに暴走入替運転をしろとまでは言わないけれど、入庫線に入り切る
までは45km/hで走って入庫線に入り切ったらそこからは徐行運転で良い。どうせ
出庫線との合流部の分岐が8番だからそこで25km/h制限を受けるし。
せっかく高性能車や信号の高機能化をしても、南海は結構分岐の制限で勿体ない事を
している感じがするな。まあ、京阪よりはマシ（あっちは15km/h制限もある）か。 >>816
改良が進んでない本線泉佐野以南、高野線は出発25-35キロ程度の分岐が多いけど、泉佐野以北は頑張ってるほうじゃない？
他の在阪私鉄って全体的にもっと分岐きつめだと思う
近鉄阪神阪急は出発45-50程度、京阪は25-35が基本。京阪は最近高架化した淀駅前後ですらそんな分岐器だからあまり改善する気は無いんだろう。
泉佐野以北についてはどちらかと言えば、今後高速運転が出来そうな区間である泉大津や高石ですら本線側も105キロ制限がかかる分岐器を使っている方が問題な気がする。当面はスピードアップする気ないんか、という。 >>819
泉大津・高石の通過側制限105km/hは妥当だと思うぞ。
泉大津は駅の南、高石は駅の北にそれぞれ制限速度がある曲線があるから事実上、
曲線手前の速度照査みたいな役目になっている。まあ、前後の直線が長めで将来
高架化される浜寺公園の分岐器がもし制限付きなら、速度向上する気無しだろうな。 >>819
高架部分の羽衣の分岐器が弾性分岐器でない普通の分岐器だから、浜寺公園も同様になると思う。 残念ながら正式に8300の製造が中止になった模様です いやいや、2020年度のうちに、2021年度のぶんの機器ができあがってるし、車体も作りだしてるよ・・・ >>825
南海の社報にその情報が書かれていたようです
まぁ今確かに車両に金出してる場合では無いでしょうし 南海電車の社報って、「南海人」だったっけ。それについては、聞いてる話とちがうよ。そんなことが言われてるのは、Twitterかな？ >>825
だとすれば2022年度以降の製造が中止ということかもね >>828
んー、業績もそんなに悪くなかったし、6000系の消滅については、いろんな停滞が積みかさなって、最悪の場合は結果として、1年くらいのディレイになるかも・・・くらいの状況で、どどまってるはずだよ。
移動円滑化のマニフェストもあるし、遅れることはあっても、基本的な内容は変わらずにいくからね。 まあ、ドンガラの製造が大体半年の範疇で収まるのと、機器類に関してはカスタムの問題はあるが大元自体は汎用品みたいなもので他社向け転用はしやすい
今の時点でキャンセルなら年度末に出す予定だったのが無くなったというのはあり得る話、前回の8300は年末に出たんだっけ？だとすると今のタイミングがリミットだったかもな
ま、ソース無いから只の推測ですがw たぶん、社報に書かれてることは、"車両計画の見直し"くらいの表現だと思うし、実際の状況を見てると、すくなくとも、つくること自体をキャンセルした、ってわけじゃないはずだよ。 >>831
COVID-19の影響がでるまえの話だけど、6000系が消滅したあと、そのつぎに取り替えられるものに（いくつか対象の系式があるうちの、ひとつとして）、30000系もはいってるからねえ。 >>824
そもそも8300自体が元々20両しか計画されていなかったと思うから… 最近、ラピートの窓枠の下部がネジで固定されているのを見かける
それも全部でなく一部の窓枠だけなのは、以前に魔毒の下部が
ちゃんと固定されてなく浮き上がっていたからその対策だろう。 高野線8300は当初、走行機器も変更する前提で番台区分もするつもりだった可能性もあったと思うが
結局は機器に関してはVVVFの型番が変更された程度だった
ただ、30両と42両に分けて発注予定だったと思うから後者は走行機器そのものを変更する前提で計画されていた可能性？ >>835
速攻で信じるのもどうかとは思うがw
上で出てた話に関連して揺さぶりをかけて動揺させようとしたんじゃないかな？ >>831>>834
それこそ2000で置き換えでは？ >>840
2000系も30年使用してるからな、足回りの傷み次第では？ >>839
知ってるフリなのがわかるな。
明確に分かるなら揺さぶられないはずだが。 良く考えたら、なにわ筋線ってJRからすれば、梅北ができればなくてもいいよね
南海はかわいそうだけど
なにわ筋線頓挫絡みの車両計画の見直しでなにわ筋線対応の新車は立ち消えとなり、本線も結局8300系増備再開ってことじゃ >>839
>>842
どこが、どのように揺さぶられてるんだい？なかのひとじゃないし、「南海人」だっていちばん新しいものは、すぐには見られないじゃん。
>>836
いやいや、1次車のときに、すくなくとも68両までは決まってたんだよ。 >>841
2000は9000のVVVF化が完了したら動きがあると予想したが… >>844
俺は業界の最先端を行っており、各社の内部情報も社員より把握している、俺が知らない事はないと豪語している割にはあーだこーだと推察。
じゃあ、それは100%違うとソース付きでバッサリやればいいし、お得意の人脈で南海人を手に入れて確認したら良い話だろう。 >>824も真偽不明である一方で、>>833の真偽も不明。どちらもソースないからな。
しかし、>>824は疑うくせに、>>833はあっさり信用。
早々と食い付かずにきちんと内容みてから落ち着いて話したらどうなんだとは思うがな。 西日本の201みたいな事態も発生するようになったから1000/2000はあと10年したら廃車(VVVFも電機子チョッパ同様に電子機器であるため)と思ったが
南海のことだから6200(4連)/旧8200/9000のように車齢35年程度での機器更新もありそうだとも思ったけど
この3つは特殊事情だと思うから(6200が単独運用可能にするため、旧8200は界磁チョッパ淘汰のため、9000はその両方という理由で) ただ、2000は内部で躊躇している人がいる模様なので余剰廃車できないらしいし
1000も多分同じだろうから
そもそも南海の車両方針は基本近鉄とほぼ同じみたいなので… しかしなんで高師浜線を廃止する代わりに羽衣を２面４線化するように話を
もって行けなかったんだろうか？まぁ急行が激混みするかもしれんが…
羽衣に待避設備が無いとかバカ過ぎる（両隣には在るのに…） >>846
「俺は業界の最先端を行っており、各社の内部情報も社員より把握している、俺が知らない事はないと豪語している割に」？え？そんなこと、ひとことも言ってないよ。そう書き込んだレスポンスを、持ってきてよ。
>>847
要するに、どうでもいいんだよ、そんなことはさ。コッチが知ってることと、符号すればいいんだから。
>>848
2000系・1000系は、インバータ制御装置や補助電源装置とか、重要な機器の取り替え更新工事がされるよ。
>>849
「2000は内部で躊躇している人がいる模様なので余剰廃車できない」？躊躇してるわけじゃなくって、はじめから取り替えるつもりがないんだよ。 >>851
どうでもいいなら反応する必要はないと思うが。
符号したければ、実際に南海人を自身で見れくれば済む話。 時間あればわかる話に、推測で反応して速攻で白黒決着つける必要あるのか？
知らないなら黙ってスルーして、南海人見てから反応しても遅くはないだろう。
どうせ、単に見解と違う話が出てきたから慌てて反応したところだろうな。
そうやって真偽も調べずにすぐに反応する行為が揺さぶられてると言われる所以なんだろな。 >>827
「南海人」は社内誌だね
社報は社報で別にある
>>850
立体交差事業は工事前の設備を踏襲するのが基本だから
退避駅化するならその分の工事費は南海持ち
>>853
というか南海人の何月号よ？ >>840
2000系は本線から追い出して
機器更新、車外カメラ搭載、ワンマン化、一部編成中間車廃車して
加太線、汐見橋線、高師浜線、多奈川線へ転用と和歌山電鐵へ譲渡しよう
妻窓ないからワンマン化しないとか加太線にズームカー転用しないとか
そういう変な拘りは捨てよう
>>849
あんなボロ地獄と一緒にするでない
南海は8000系、8300系、12000系導入でかなりマシになった >>857
仮に2000が機器更新されるとしても使用線区は変わらないと思う >>858
本線からズームカー撤退と2200系等の代替を兼ねて支線へ転用しよう >>859
・高野線はこれ以上Zは要らない
・支線に転属するにしても31〜34Fのみ(南海では妻面に窓が無い車両はワンマンには使わない方針らしい)
この事から2000は今後もずっと高野線40両/南海線転属車24両の体制が続くだろう >>853
>>855
反応するのも、コッチの自由じゃん。好きで反応してるのにさ。慎重になることでも、実際ないわけだし、あれこれ気に病む性格だったら、5ちゃんねるなんかに、書きこんで遊ばないよ。誰がどう言おうと、事実関係や認識を、繰り返し繰り返し書き込むだけだから。
>>862
2000系は、インバウンドの需要にあわせて、高野線で新しいつかいかたが・・・ だから2000系のその使い方とはこうや後継に30000系を置き換えることだろう
リニューアル時にリクライニングとトイレ付けてラッピングすれば特急として通用する ちがうよ。2000系は、トイレとかサニタリーの設備を追加しにくい、って話になってる。言われているのは、2300系みたいな位置づけだよ。
>>856
そうなんだ、ありがとう。 >>864
事実関係かくのであれば、該当の記事を見て書く、それで終了だろう。もしくは公式見解をソース付きで出すとかな。
単に記事への記載ありなしでそこまで推測や認識を巡らせることか？見れば済むものに対して。
百聞は一見にしかずとはまさにこのことだろう。 >>862
その何の役にも立たない非効率な方針を変えて
2000系に車外カメラ搭載してワンマン化しよう 書いてあることに対して認識書くならまだしも、書いてあるかどうかすら分からないものに対してあれこれ言う事自体が無駄というか、ナンセンスというか。
まずは事実確認が先だろうよ。 >>867
どさくさに紛れて陳腐化を強要するガイジ
客の目はごまかせないぞ >>868
>>870
ハハハ、だからさ、なにに反応しようが、なにを書きこもうが、ナンセンスだと思われようが、コッチが好きでやってることなんだよ。そのときの気分で、絡みたいように絡むし。キミは、5ちゃんねるで、なにをこだわってるの？ ハハハ、なんとでも言えばいいんだよ。コッチは、好きに、自由にやるだけだからさ。 >>872
君はなにも気づいてないなあ
これまでの経緯からして君はネタでしかしゃべって無いのは丸分かりなんだが、まあそれは良い
実はそれを警告と捉えないといけないんだ
悪意ある人間はこういうのを利用して君を特定し、容赦ない手段に出ることがあるからね、やりようはいくらでもあるから隙を見せないのが肝要だね 6200系の初期６連まで廃車か
他社だと京阪は6000系からは更新して残すようだが
南海も同世代の三次車からは残すのだろう
概ね1980年以降の製造分は残るラインか >>878
6200系はこれ以上更新せず全て8300系又はその後継車種で置き換えていただきたい
そして1000系及び2000系以降は内装更新を省略して機器更新メインにしていただきたい
9000系のように内装に金かけるのは無駄 >>877
語るにあたってラピートの乗り心地の感想をどうぞ >>857
加太線はお前が得意な8300系2連バージョンを導入しようじゃないのか？ >>878
6513Fがどのような更新を施されるかがこれからを占う上で重要
オールステンレスとはいえ４０年間選手 >>881
2000系を加太線へ転用することで
南海本線からズームカーを撤退させよう >>883
加太線は20m車メインなのになぜ17mを強要する？ >>879
1000系はマイトレイン仕様で内装更新但し非常ハシゴは対象外
2000系は山線運用は2300系と同様に更新で車内wifiにドアスイッチを追加で >>879
6200系6連はマイトレイン第二弾で延命 >>884
南海本線を20m車で統一するため
かわりにワンマンをズームカーで統一
>>885
内装更新は無駄だからやめるべし
車外カメラとかそういう機能面には惜しまず投資すべし
兼任車掌を解消して乗務員の負担を減らそう
>>886
6000系列は一切更新せず置き換えよう 来月に予定されているダイヤ改正で、朝ラッシュ時の減便を行うかどうかも今後の
車両計画に影響しそう。希少価値状態の本線準急と高野線内発の準急を削減すれば
フォローで前後の列車を増結するとしても、差し引き4両くらいずつ必要車両数が
減らせるはず。そうすれば、それこそ2031〜2034Fを捻出して支線転用出来る。
ただ、どんなに統一厨が吠えて暴れようとも2000系だけで支線用車両の統一は無理。
恐らく、高師浜線が2230系でラッシュ時約15分間隔運転しているから「どうしても
統一しなければならない」と言いたいのだろうが、シャトル運転で所要時間3分の
高師浜線と、行き違いが複数回あって所要時間25分前後の加太線では条件が違う。
両端駅の折り返し時間もタイトだし、ラッシュ時に極端に利用が集中する路線だから
詰め込みが利かない2000系だと遅延の元になる。言い換えれば、統一厨の要望通り
2000系で事足りるようになったら、根本的に加太線の存続が危ぶまれる状況だ。
統一厨の言う通りにしたら、観光路線の一面もある加太線を潰されてしまう。 >>889
加太線は利用者減ってるし別に良かろう
加太線よりも本線の収容力向上が優先
加太線は2000系ワンマン改造車で合理化していこう
そして観光に関しては12000系増備と12000系ズーム仕様32000系導入による
特急指定席のサービス向上をしていこう COVID-19の影響があって、6200系の6両編成は更新工事をやるか、ってところだったけど、どうやら、やっぱり消滅させる感じっぽい。
9000系にしても、これからの1000系にしても、片持ち式のシートにすれば、シートの下へ、非常ハシゴを格納できるんだけどなあ・・・
>>876
ハハハ、特定？やれるものなら、やってみなよ。キミは、ホントにバカだね。 非常ハシゴは運転室の後ろかフリースペースに設置すれば良い
わざわざ座席を片持ち式にするとか愚の骨頂 >>891
6200系6両編成と6300系6両編成、代替するならやっぱり4+2にするのかな…？
固定編成故の着席定員増加も侮れないのだけど…。 >>892
1000系みたいにビニールカバーで十分だがな >>890
12000系は型落ちで座席間隔も狭くなるからラピートやこうやにはサービスダウンもいいとこ
それこそ愚の骨頂
12000系の17m版とか言っても単に短くすればそれでいいと思ってるのかキチガイめ >>895
12000系等への置き換えでコンセント、防犯カメラ、空気清浄機搭載で超絶サービスアップ >>887>>890
加太線一駅間だけだが本線通るんだし本線大型で統一するなら加太線にズームは矛盾
高野線に8300入れて6300を転用すればいい話
2000？京王重機で改造して地方私鉄に売却 なにわ筋線のための新しい系式で、6300系も消滅するし、2000系の5次車からのぶんは、小原田検車区にまた集めるからなあ。
>>893
難しいところだね、っていうか、それらを取り替えるのは、住ノ江検車区の8000系・8300系とかだったりするからかあ・・・ >>891
僕にいっても何の意味も持たないよw
貴方にあえて嘘の情報流して、各方面混乱させるとか、社報だとかの発言を捉えて調査しにいくとか、そこから取引先探して圧力掛けちゃうとか悪意ある人はいくらでも本当にやっちゃうからね
そうでなくとも君は差別発言やら特定の政党に偏った発言だとかしてるから狙うに値する状態だよ
現状狙われずに済んでるのはネタ認定されてるからであって、実害が生じたら問答無用だろうね、ま、知らんけど >>899
大丈夫？キミは、妄想がひどすぎるよ。キミは、アタマを病んでるなあ。
「各方面混乱」？「取引先探して圧力掛けちゃう」？キミが、それをやりたいの？そんなこと、キミ以外は思わないんじゃないかなあ。なんなら、キミが実際やってみたら？ >>900
コンセント、防犯カメラ、空気清浄機搭載で快適性が格段に向上し超絶サービスアップ >>903
どこが快適なの？
根本的な快適性にはつながらないぞ >>901
6300に3000に8300投入でしょ >>903
どうしても統一したけりゃ座席間隔はサザン、ラピート、こうやともにひのとり並みに拡大することだな
それくらいしないと超絶サービスアップと言えないぞ >>904
設備や機能の向上こそ快適性に直結すると思う
>>906
そうやって一部に金かけすぎて置き換えが進まなくなったら本末転倒
近鉄のようなボロ地獄になってはならない >>906
座席間隔を広くすると座席数が減るし、収入面にも問題が出る
車体長や車体幅に制限ある山線直通輸送だけじゃなく、朝夕ラッシュ時の平坦区の通勤特急輸送としてもマルチフルに対応させないといかないから、31000準拠でやむを得ない
定員収入を更に増やすにしても、座席間隔を広げて定員減をカバーするにしてもトイレなど座席と関係ない部分を削らなければならない 座席数が多い方が着席機会がが増えて、ラッシュ時利用者的にはこっちのほうがありがたい
広ければいいってものではない
定員や収入の面でも考えないと
ひのとり並みにするなら料金値上げは必須だな >>898
8300系2次車以降も小田原に転属させる？
通勤車は座席が少ない方がラッシュ時の乗降の円滑化や特急利用促進になるから
あと、泉北ライナーを売りたい南海的に高野線にこの座席配置は適合かつ合理的かもしれない 車椅子対応トイレとか荷物置場とか定員外スペース拡大傾向にあるしシートピッチの広げ過ぎは座席数減少に繋がってサービスダウン >>908
12000系の17m版にしよう
>>909
激しく同意
>>910
泉北ライナーを12000系に置き換えることで
泉北ライナーに誘導しよう
>>911
激しく同意 >>897
2000は譲渡さえ躊躇してるとか
なので今後も現状維持だろう(機器更新はあるにしても) >>909
南海に限らず在阪各私鉄の乗客が減少傾向にある以上サービス向上は不可欠
車両定員を減らしても快適性向上は当然のこと
満席状態が続くようなら増発すればいい >>912や和歌山人は陳腐な車両を強要して罵倒したいだけ
何を言っても説得力のないただのキチガイな喚き 減ってるからこそ短編成化や１両辺りの収容力増加による効率化が必要では
JR九州、北海道等、全国的にどこもそういう傾向
不景気だからそれに乗じるしかない >>891
梯子や消火器をシートの下に収納したり、壁に完全に埋め込まないのは、視認性の問題によるものが大きいだろう
いざという時のための措置
9000系のような配置は然るべき
安全性向上のためなら座席数の削減はやむ無しだし、全面展望廃止も当然 >>902
気にしいだね
また一つ悩みの種を増やしたかw >>916
比較対象が違う
特急車に関しては近鉄や京阪それだけではなく小田急や西武に東武にも対抗しなければいけない 貧乏人だから南海沿線に住むのか、南海沿線に住むから貧乏になるのか、それが問題だ >>918
キミ、言ってることがおかしいよ。気にもしないし、なにを悩むことがあるのか、わからないんだけど。 920 名無し野電車区 2021/04/04(日) 22:19:35.72 ID:gJJRdfJx
貧乏人だから南海沿線に住むのか、南海沿線に住むから貧乏になるのか、それが問題だ
￣￣￣￣＼l￣￣￣￣
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（::::::::::/ ）:::ノ::::ノ ) ソ ヾ::::::::::::丶::::ヽ
（:::::::::/ 彡 ノ ノ :: 彡:/)) ::::::::::）ブリ ブリ
（::::::::::/彡彡彡彡彡 ミミミミミミミ :::::::::::）
（ ::::::://￣￣￣￣ヽ===/￣￣￣￣ヽ |:::::::::）プ〜ん
| =ロ -=・=- ‖ ‖ -=・=- ロ===
|:/ ‖ ／ /ノ ヽ ＼ ‖ ヽ|ヽ
|/ ヽ｀======/ .⌒ ｀ ========ノ. ..| |
.（ 。 ・：・‘。c .（● ●） ；”・u。*@・：、‘）ノ
（ 。；・０”*・o； ／ :::::l l::: ::: ＼ ：。・；％：・。o ）
（； 8@ ・。：／／￣￣￣￣＼:＼.”・：。；・’０.）
.＼。・：％,: ）::::|. ￣￣￣￣ | ::::（: o`*：ｃ ／..
＼ ::: o :::::::::＼＿＿＿＿／ :::::::::: ／
(ヽ ヽ:::: _- ::::: ⌒:: :::::::: -_ ノ
＼丶＼_::＿:::::＿:::: :::::＿／:::: ／
| ＼ ＼ ::::::::::: :::::::::: ::: ::_＿／ ｜
￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣南海&ラルク&HYDEスレ固着荒らしのスカトロ兼河村&ルナシーヲタ >>919
この世の中、不景気だし、南海に限らず
JRでも2700やHC85みたいなステンレス特急が増加してるし、
どこも特急とか減便、短編成化傾向だしバブルじゃねーんだよ >>924
四国や東海と一緒にするな
性犯罪者のガイジめ >>915
貴方こそ置き換えを阻止してボロ地獄を罵倒したいだけだろう
>>916
>>924
不景気ながらも置き換えによるサービス向上をしっかりやっている鉄道会社は素晴らしい
南海も昔に比べ良くなってきた
今後もこの調子でステンレス無塗装の省エネ車両へ置き換えてサービス向上と合理化を両立してほしい
>>917
激しく同意
いざというときすぐ使えるようにすべき >>928
これでキチガイ認定とはw
散々色々言われ、挙げ句他のスレ民(それも君がボロクソに言ってる人含めて)にスレ流してもらってるのにこの体たらくとは
良かったね、また変なレッテル貼られなくてw 一々、下らんレスに反応するからこうなるw
特にｻｻw >>931
毎日のように南海、ラルクスレにちゃっかい掛けに荒らすお前が一番なルナシー兼スカトロヲタ >>935
西日本車両更新スレにいいまとめを作っているな
使わせてもらう 1年越しの凄い既視感：その1
【陰謀を妄想1】
>>876
>君はなにも気づいてないなあ
>これまでの経緯からして君はネタでしかしゃべって無いのは丸分かりなんだが、まあそれは良い
>
>実はそれを警告と捉えないといけないんだ
>
>悪意ある人間はこういうのを利用して君を特定し、容赦ない手段に出ることがあるからね、やりようはいくらでもあるから隙を見せないのが肝要だね
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
423 名無し野電車区 sage 2020/01/22(水) 07:11:37.30 ID:VuWwugsg
10時間ぶりに、覗いてみたよ。精神病院に通ってるひと、妄想がひどいのかな。疑心暗鬼になってるのかな。たとえばさ、>> 406みたいなのって、精神病院に通っていたら、精神分裂の典型なんだろうね。
個人の特定に気をつけろとか、騒いでいたひとは、そういうことばっかり考えてるのかな。精神病院に通ってるとしたら、そういうことが、すっごく気になるんだろうねえ。 1年越しの凄い既視感：その2
【陰謀を妄想2】
>>899
>僕にいっても何の意味も持たないよw
>
>貴方にあえて嘘の情報流して、各方面混乱させるとか、社報だとかの発言を捉えて調査しにいくとか、そこから取引先探して圧力掛けちゃうとか悪意ある人はいくらでも本当にやっちゃうからね
>
>そうでなくとも君は差別発言やら特定の政党に偏った発言だとかしてるから狙うに値する状態だよ
>
>現状狙われずに済んでるのはネタ認定されてるからであって、実害が生じたら問答無用だろうね、ま、知らんけど
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
713 名無し野電車区 sage 2020/01/27(月) 19:08:28.01 ID:e9zYXp57
精神病院へ通ってるひと、だいじょうぶかなあ。
国策を仕掛けるとか、世界遺産登録を後押しだとか、JR東海の社長と接触とか、常人では思いもしないような話を、事前にほのめかしてたとか、一目置かれるとか、努力と成果とか、実績とか？
そんな妄想で、自分自身をむしばんでないのかなあ。 1年越しの凄い既視感：その3
【"気にする"】
>>902
>気にしいだね
>また一つ悩みの種を増やしたかw
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719 名無し野電車区 sage 2020/01/27(月) 19:55:56.99 ID:e9zYXp57
精神病院へ通ってるひと、まわりの目とか、すっごく気になるのかなあ。
そうでもないのに、まわりのひとたちが、自分のことを言ってるとか、妄想で思っちゃうんだろうか。
自分がどう思われてるんだろうか、なんて、そんなことばっかり、考えてるんだろうか。 1年越しの凄い既視感：その4
【マウントする・されるという妄想】
>>926
>ハイ、いっちょ上がりw
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783 名無し野電車区 sage 2020/01/31(金) 20:16:56.06 ID:Pj6B2Z3V
精神病院へ通ってるひと、相手が勝ち誇ってるとか考えてるとしたら、被害妄想がひどいんだろうねえ。
どう捉えようと、自由なんだよ。粉砕されたとか、復活したとか、落ち着かないことだねえ。
まさか、そんなことはないと思うけど、スレッドを見ないことで、解決するとか、考えてほしくないなあ。 1年越しの凄い既視感：その5
【他のスレ民＝"まわりはわかっている"】
【再びササクッテロからキチガイのレッテル】
>>929
>これでキチガイ認定とはw
>
>散々色々言われ、挙げ句他のスレ民(それも君がボロクソに言ってる人含めて)にスレ流してもらってるのにこの体たらくとは
>
>良かったね、また変なレッテル貼られなくてw
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
781 名無し野電車区 sage 2020/01/31(金) 19:22:31.01 ID:Pj6B2Z3V
自分が実際に、神経科なり心療内科なり、精神病院なんかに世話になる必要があったら、5ちゃんねるなんて見ないけどねえ。
ちゃんと治療する気があれば、こういうところを見たり、こういうところに書き込んだりしない、ってのが、マトモなんだよ。
精神病院へ通ってるひとが、もし「まわりはわかってる」とか考えてるなら、「まわりは」っていう、同調の妄想が出てるかもしれない。
もし、精神病院へ通ってるひとが、「壊れてねぇし」って言ったとしても、こころが壊れたから、「くすり飲んでるわけ」だからねえ。
壊れてるから、矛盾したことを言っちゃうのは、仕方ないけどね。
精神病院へ通ってるひと、そんな状態で5ちゃんなんか見てるとか、真のキチガイだって言ってくれる、マトモな「まわり」のひとって、いないのかなあ。 結論：ササクッテロからキチガイ扱いされても頑張れよ…キチガイ
追伸：識別が容易になるように"キチガイ"の文言が入ったコテを付けろ ｷﾁｶﾞｲは前回やられて学習しなかったの？ｷﾁｶﾞｲでｱﾎとか致命的 >>935
警告だの混乱だの圧力だの、確かに貴様のカキコは下らんレスだな＞キチガイ ここは南海電鉄の車両について語るスレ
スレチは慎むべし >>101
8300が無ければ7193Fは延命してたかもしれない >>791
新形式では車端部を全てフリースペースにするのかと
1000系もリニューアルの際に邪魔なボックス撤去するでけで済むし、新旧ともに配置を統一できる
当然高野線の1000も本線に戻した上で、本線から転籍される8000.8300で6300.6200を置き換え こうやの30000は2000系を特急改造で置き換え
少数派の17m車のための新規設計の新車を作らなくて済む
なにわ筋線用の新型一般車やサザンやラピートは車体自体は8300ベースでいい >>950
2000系を改造するならワンマンか天空やろ 天空への改造はステンレスじゃ窓の加工が難しいやろ
リクライニングにしてこうやの後継の方がいいかと
窓割が座席とずれるのは改造車だから仕方ない、諦めるしかない >>953
ブランドイメージの面から許されない客離れを引き起こすだけ
侮辱も甚しい
死んで詫びろ >>953
無様な対策するくらいならまだそのまま使う方が余程まし リクライニング改造ならAシートという前例あるし
余剰車両の活用と、製造コストの掛かる17m特急車の新造を無くすという意味でも、2000系こうや改造は有効 >>953
213系やキハ185系を観光列車に改造した前例がある >>956
Aシートは新快速で特急ではない
コストはかかっても新造することがブランディング維持であり乗客や沿線住民だけでなく他地方への宣伝にもなる
窓やドアに手を加えない通勤車改造はブランド失墜になり客離れを起こす。 普通車→特急車は観光列車以外だとあまり例がないよね
ブランドとかどーでもいいけど特急料金払ってもいいと思えるくらいの内装設備外観になるなら改造でもいいんじゃね？
安く仕上げても使われなきゃ意味無いんだし >>960
そりゃあ、普通車両と特急車両では設備というより車体装備で根本的違いがあるからな
改造するにも足まわりはかなり手を入れないといけないし >>961
wikiみたら台車は空気ばねだしこのままでも行けるんじゃね？
ダンパ類はないが50000系も付いてないし
VVVFはこのまま普通運用しようが改造しようが更新時期だし、あとはトイレとタンク類の設置くらいか
てかVVVFの更新に合わせて機器の二重化したものに替えて、2両でも運用可能にして支線の旧車置き換えればよくね？？ >>962
支線用なら2連があるから別に問題ない(妻面窓の問題があるが)
特急改造するならやはり天空後継が第一候補だろうね、こうやの後継は新車にしたいだろうし >>963
2連は機器の二重化してないから単編成運用できないんでしょ？
だから機器更新するついでに2連を1M2C以上にすればいい
妻面窓問題は監視カメラ設置でおk >>964
今支線で使ってる旧ズームカーはどうだったかな？
2重化はしてなかった気がするが >>963
妻窓とか変な拘りは捨てよう
こうや新車は12000系のズーム仕様にしよう
>>964
激しく同意 >>960
車体載せ変えを伴わない例だと近鉄680くらい？
2001や近鉄2200や東武5410は戦前からの優等列車用だし >>967
渋谷にあった東急5000の保存車みたいに単に車体をぶった斬って作れると思ってるキチガイ 17mの特急車はいかに座席定員を確保するかが問題だ。
30000系の出入口は幅800mm位だが、
2000系は両開きドアで1扉化しても1箇所につき1300mm位あるので
2000系を種車に特急を造ると4両編成で2〜3列（8〜12名）は定員が減ってしまう。
しかも今はバリアフリーにもしなければいけない。
204名の編成定員から4列減って188名になったら
座席が良くなるわけでもないのに料金を値上げしないと満席時の売上は8％下がる。
天空のような2両の普通列車に2両の観光車両を増結するのなら
多少ルーズな造りでもいいだろうが、こうやはそういうわけにはいかない。 トイレ削るか2ドアの内の片方のドアを窓付きのステンレス板て埋めて座席数確保するしかないな さすがは阪急やな。
“レジのない店舗”目指し実証実験へ 大阪本社の大手スーパー
大阪に本社がある大手スーパー「阪急オアシス」では、将来“レジのない店舗”に向けて実証実験を始めることになりました。
カメラがついたカートに商品を入れると自動で計算するシステムで、コロナ禍で人との接触を減らす買い物を実現するねらいがあるものとみられます。
大阪に本社がある小売り大手「エイチ ・ツー ・オー リテイリング」は傘下のスーパー「阪急オアシス」で購入する商品の価格を自動で計算するシステムの実証実験を始めます。
このシステムはニュージーランドのIT企業 「Imagr」が開発したもので専用のカートには4つのカメラが取り付けられています。
商品を入れるとAI がどの商品かを認識し金額が専用のアプリに表示されます。
カートから商品を取り出して棚に戻せばそれもカメラとAIで判断し、金額が自動で引かれる仕組みです。
当面は最後の会計段階で店舗のレジを使用しますが、将来はアプリ上で決済しレジのない店舗を 目指します。
「エイチ ・ツー ・オー リテイリング」としては、コロナ禍で人との接触を減らす買い物の実現や人手不足の解消を図るねらいがあるものとみられます。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210408/k10012962001000.html 2000系改造で指定席料金を取るのはサービスダウンdrあり乗客に対し失礼極まりない
2300系と共通運用で山線区間の各停か多客時増発の自由席特急でしか使えない
多少金がかかっても新造するのは当然 >>967
12000系ベースでは高野線のフラッグシップ列車にはなり得ない
クハ1900や20000系に30000系の流れを汲んだ非貫通流線型車両があるべき姿 ドアの位置が今のままだと死にスペースが多すぎるし移動させると金が掛かる
それに導入して30年経ってるから、そこまでして改造して、じゃああと何年使えるのって話になる
特別なのを新造した方がウケも良いから利用者も増えるだろうし
そういう所まで含めて考えるもんや >>977
コンセント、防犯カメラ、空気清浄機といった重要なところは抑えつつ
無駄な装飾のない12000系のような車両こそ理想だと思う
機能面を重視せよ >>980
コンセントに防犯カメラに空気清浄機
そんな程度の機能は30000系でも後付けでつけられるだろ
なんのアピールにもならないし看板列車としての権威も失墜する
お前らは陳腐な車両を強要して罵倒したいだけ
お前の根本は見え透いてるから何を言ってもガイジの喚きでしかない >>981
車齢40年近い車両にそれをやるのは愚行
新型車両に置き換えてVVVFインバータや無塗装車体による省エネ化及びメンテナンスフリー化をすることで
サービス向上と経費削減を両立しよう
陳腐な車両というのは10000系・11000系・30000系・31000系といった旧型車両 31000系は20年程度だが
7100系の機器流用に加え1編成しかない少数形式なので一緒に12000系ズーム仕様へ置き換えよう
天空後継はステンレス車体の2000系を活用しよう >>983
お前すっかりラピートのこと言わなくなったな
ところで8000系や12000系の方は当然乗ったことあるんだよな？ >>973
トイレも車椅子対応しなければならないし運転台もクラッシャブルスペース欲しいし…
4両でドア3箇所にして東武200みたいな非常口だけの0扉車作っては？
お上が認めるか分からんが。 >>983
31000こそ二代目天空のベースになるがな
改造の自由度もはるかに高いし
場合によっては機器更新もありだろ >>988
2000系を本線から追い出して活用しよう
31000系は廃車 >>988
10年より先の将来まで考えればないとは言えないが、目先数年はないと思うなあ。
何らかの新型特急車が導入されるとしても本線10000や高野線11000が先だしね。
今の状況では、それらの置き換えもいつ日になる事やら。
誰かさんと同意見は業腹なのだが、天空は必要なら2000系で良いと思う。
問題は30000系だが、車体の老朽度合がわからないので想像しかできないけど・・
酷使はされてないだろうし内装更新などで使い続ける可能性もあると思う。 >>990
先代が30年程度で置き換えされたそうなんで
そろそろというのは確か、未だに抵抗制御というのも今後ネックになりそうだしね >>986
乗ったことがあるなら感想を述べろ
あとラピートを嫌うようになった経緯も言えや >>990
内装更新は不要
何もせず数年は使い続ければ良い
その間にサザン泉北ライナー兼用車として12000系増備してほしい
内装更新なんかしたら余計に置き換えが遅れるので避けてもらいたい >>993
だからなぜ12000系なのか理由を書けや
車体も型落ちでサスティナも出てきて何年も経ってるのに
ラピートを嫌う理由も併せて書け
逃げるなよ 50000系の新しい台車、SS137A？(既存台車ベースの新品)ではなく新設計の台車なのか >>994
新規設計のイニシャルコスト削減するため
そして置き換えによる省エネメンテナンスフリー化及び
サザン指定席と泉北ライナーを兼用することで予備削減によるランニングコスト削減
これらを実行するため 1000なら南海史上最高傑作12000系を増備再開
こうやも12000系ベースで置き換え
ラピートも12000系に置き換え このスレッドは１０００を超えました。
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