【整備新幹線】九州新幹線西九州ルート 112

**名無し野電車区** · 2021/02/13(土) 21:20:35.73

★荒らしにかまうのは荒らしです★
★下品なレスや罵倒などは禁止です★

前スレ★111
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612287023/

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 14:36:20.74

細かいことはプロフェッショナルなJRが考えるさ
JRは乗り入れが重要と明言してるしな

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 14:39:15.81

>>473
右肩下がりなのを利用しての長崎への我田引鉄は不要
東海道山陽は単純な短編成化で十分

利用者は運転間隔が開くと他の移動手段（航空や自動車等）を
検討するようになる
それが頭にない妄想は実現しない

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 14:42:52.42

山陽は、姫路新岩国新下関と勿体ない設備が多いんで、
対東京ののぞみ以外、8両を途中でくっくけたり離したりの方が、
いろいろ便利そうなんだけどなぁ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 14:44:00.79

長崎ルートの新規顧客が増えるだけの話なのに
運転間隔が空くという猿のみ謎理論

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 14:56:22.94

>>471
新幹線が優位でも、名古屋は東京発着、大阪発着と比べたら客数が格段に
少ないわけだから経営優先で乗継でどうぞ。嫌なら不便な空路で。
と殿様商売に出るんでしょ。ただし最小限の直通を維持したうえで。
空席活用の企画券でリニアに誘導すれば、客も時間短いんだから
乗継だけどしゃあないとなる。

シェアが多ければ手抜き可能で、少数派は我慢が商売の鉄則。
コロナ後だから、お客様本位で経営できる余裕は無い時代だろう。

山陽を東海道直通16連優先に拘っていれば、いずれは本数の維持が難しくなる。
東京～博多直通廃止や新大阪～広島の合計が毎時2本程度になれば。
当たり前と思っていたサービスは幻となり競争力が失われるわけだからな。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 14:59:17.56

殿様商売でいくなら、武雄温泉対面リレーで長崎ルートは充分だな。コロナで国も金がない。整備費用も全カットできる。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:07:48.52

>>473
その考えでいくなら、東海道山陽直通は、東京～岡山で十分
リニア全通後に新幹線に3時間以上乗るような客は減るだろうから、
岡山以西はリニア乗換列車に任せてしまえばよい

新大阪発着列車に、現行の8両でなく12両や16両が出てくるだろう
そうなると九州内乗り入れ困難な状況も予想されるが…

>>476
それやると遅延の原因にしかならないから、JR東海が首を縦に振らない

>>479
全体のバランス考えたらそれが妥当かも
リニア完成後の山陽区間列車が12～16両編成になる可能性もあるから

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:20:48.61

>>480

>>476
それやると遅延の原因にしかならないから、JR東海が首を縦に振らない

中央リニア全通後は、東海道利用者の約6割はリニアに転移するとJR東海の試算
一時間当たりの本数も現状のように過密にする必要もなくなり、途中解結の時間的余裕も出てくる
JR東海が今後も同じ方針と思う方が短絡的かと思われ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:23:33.13

東海は全編成統一の原則は変わらないと思われる。在来線の運営方式みても、何でもとにかく統一化を病的じゃないかと思う程徹底している。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:25:01.80

思われる

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:26:55.36

>>482
>在来線の運営方式みても、何でもとにかく統一化を病的じゃないかと思う程徹底している。

特急ひだ「・・・」
特急南紀「・・・」

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:31:37.66

>>484
同形式で単純運用し続けているじゃん。
気動車のシステムと電車のシステム、同じだと思っているの？
しなのだって、本線上での増結とかしてないんじゃなかった？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:34:20.31

ひだ5号「・・・」

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:41:59.17

結局、「思われる」とサルが思い込んでたといういつものオチか

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:53:45.00

さすがに、将来リニア開通したらどうなるかとかの話しまで、誰も断言できるわけがない。
根拠ない思い込みデマ撒き散らししかしてないねじ込み野郎はいつも平気で断言して墓穴掘りまくって、気づかないふりしているががな。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 15:58:50.76

サルは最初から思われるかどうかの話しかしてないだろ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:09:47.34

>>486
在来線、しかも運転間隔に極度の余裕があるからこそできる芸当

JR東海が新幹線で分割併合した例はない
JR西がやろうとしたことにも口を挟んだ
現に遅れや遅れ回復阻害の要因にしかならない

少しは考えたら？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:12:34.16

博多口なら余裕あるだろ？
新大阪以西で段落ちしていくのに
東京～新大阪間と錯覚しているのですか？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:20:51.84

面白い流れだ

分割併合で遅れが出たら当然リニア乗換にも影響する
そんなことをJR東海が許容するわけがない

やりたければ博多止めにしろとか言われかねないし
そうなると併結区間は博多～新鳥栖だけかｗ
それなら分割併合はない方向で考えるのが自然
やるとしても広島止めがあるかどうか

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:30:26.26

東海区間で分割併合したいような区間もないしな。東京口、京都大阪口どちらも閑散区間ではない両方向への需要を担っている区間。
リニアできたところで、増結編成一時引上げ対応できそうなのが三島と浜松じゃ、あまり意味もない。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:31:41.94

連結で遅れがでるかもしれない、か
もはや言いがかりだな
どうせデータは無いのだろう

絶対にないとは言い切れないが、人身事故や天候不良に比べれば、誤差みたいな確率だろうに

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:41:10.37

鉄道業界の基本常識も知らないことをまた自白。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:45:30.71

そんな常識あるなら連結新幹線はこの世に存在しない

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:50:54.44

ダイヤ乱れても自社管内完結だから東日本はやれているのも知らない素人だと自白。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:52:27.53

ダイヤは乱れてるのか？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 16:57:55.32

>>480
リニアの輸送力が小さいから、現状でも航空との競争力を持っている広島は
東京からの直通を設定して一定数を分担させざるを得ないだろうね。

東海道はリニア後に編成短縮するかもしれないが、14連なのか12連か見通せない。
それを東海道山陽の標準とすればいいから、東海の統一主義を主張したところで
将来の短編成化の肯定材料となる。

Wの標準車は、九州新幹線との共通化から将来も8連は確定的。
新大阪地下駅が土木12連対応の可能性が高く、山陽専用12連の追加があるかどうか。
東海道山陽標準が12連であれば、丸く収まる。

ただ、12連では広島～博多間の輸送力の削減効果が不十分。
現状では新大阪～岡山と比較して、
乗車密度が半分なのに運転両数ベースでざっくり70％程度。
広島～博多間の16連をすべて8連に置き換えれば10％減となるが、12連ではその中間の効果。

有意な効果を得るには大鉈をふるう必要がある。
延長約45％の区間で減車1割は、乗務員費、車両費、保線費など殆どに波及するから
4%程度のコストダウンに相当する。予想外に大きい。
コロナ後でなくても、リニア開通を契機に本気で取り組むことになるだろう。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:09:48.89

>>497
はやぶさ・こまちは2016年以降、東管内完結ではないのだけれど
5年前からの情報をまだ書き換えていないのですか？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:14:09.03

>>500
北海道は確かにな。でも、北海道開通したから山形秋田をやめますなんてあり得る？
細かく言ったら、東京～大宮は西日本直通も絡んではいる。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:24:11.50

そんなことは言っていない。
ただし、少なくても中央リニアが全通後、東海道山陽新幹線が直通する重要性は
現状より確実に小さくなると同時に
新大阪以西の山陽九州直通の重要性が大きくなることは必至
中央リニア全通後の東海道山陽新幹線の車輛運用の考え方は新大阪を境に
大きく変化するのは確実だろうて

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:27:06.65

やれやれ、自称玄人のサルがまた墓穴を掘ったのか

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:32:55.85

分割併合が遅れでダイヤ乱れの要因になることを否定しているのは、無能一匹しかいないんだけどな。
山形秋田は全区間自社路線だから、調整可能だとして実施踏みきったのは事実だ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:41:12.08

それは、山形秋田の在来線区間それも奥羽山脈の急峻な山越え区間での
天候急変による豪雨、冬季の豪雪、クマシカ等の比較的大型の野生動物との接触による遅延によるもの
西ルートの新鳥栖～武雄温泉間が仮にフル規格もしくは在来線改軌によるミニ規格の整備で
博多での解結でどれほどのリスクが発生するのか？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:49:33.64

博多は西日本管轄の駅。九州からしたら他社管内駅扱いになる。
遅れた場合に、他社管内で連結待ちさせるのか単独走行させるのか。遅れ便は打ち切るのか続行させるのか。折り返しは連結待ちさせるか二本続行させるのか。短編成の旅客扱い変更や案内も西日本が担当。
西日本はこんな問題を常時押し付けられるリスクを抱えることになる。

山形秋田は全て自社対応区間だから、何とでもなる。

遅れが発生する頻度の問題ではない。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:49:53.91

長崎新幹線が新大阪直通できるとしたら併結運転のみ。
単独で山陽新幹線乗り入れは無理。
既に山陽新幹線は過密ダイヤ。
ということは鹿児島ルートと直通枠の奪い合いになるわけだが
市場原理で長崎は沿線人口の多い熊本･鹿児島連合軍に勝てない。
だから直通できるとしたら併結運転だけ。
つまり併結運転がＪＲ西日本に認められなかったら
長崎新幹線の新大阪直通はなし。
JR九州の社長の山陽新幹線直通が重要とかいう発言は単なる佐賀へのリップサービスだから信じるだけムダ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 17:56:28.76

>>506
現状の鹿児島ルートも上り列車で運行支障が発生し
大きく波及しそうな場合、博多であっさり運転を取りやめて
博多発のぞみや後発列車に案内している
同様の処置を西ルートでも行えば済むこと

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:00:42.74

>>598
フリーゲージトレインの乗り入れ問題の時と同じで
「ＪＲ西日本は併結運転に難色を示す。」って記事がいつか出るだろうね。
で長崎新幹線の新大阪直通の話はおじゃん。
JR九州はフリーゲージトレインで山陽新幹線乗り入れ可とか嘘ばかりつくよね。

**５０９** · 2021/02/20(土) 18:03:27.91

アンカーミス。

>>506

フリーゲージトレインと同じで併結１４両編成はＪＲ西日本が難色を示して直通はおじゃんだね。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:06:33.16

>>508
分割併合だと、駅構内のやり繰りがめちゃくちゃ複雑にはなるね。
九州区間遅延は基本西区間入れさせないとしても、折り返し定時で出そうとしてもホームが一本余分に必要となる。西日本の到着列車と九州内発車列車、分割前は一本で入線前提が、別ホームで二本在線必要。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:10:47.87

>>510
西日本的には東海管轄の新大阪駅なんかまで併合で入られたら、調整の負担たまったもんじゃないしね。
独自の地下増設ホームできたとしても、ダイヤ乱れ時の整理手段の制約が増えることになっちゃう。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:11:59.70

上り方併合は博多止まりとなっている11番線を山陽方にスルー化工事したら事足りる
下り方分割は九州方につながるホームならどれでも使用できる
はっきり言って大した問題ではない

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:13:17.73

>>512
誰が新大阪での併合を言っているんだろうか

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:16:37.42

FGTは断念されたとか言ってる奴がいるくらいだから、併結もクソもなく武雄温泉と博多で乗り換えだよ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:17:44.12

>>513
ＪＲは公務員と同じ事なかれ主義だから。
自分から併結運転の工事とかわざわざめんどくさいことはやらないでしょ。
フリーゲージトレインと同じで「ＪＲ西日本は乗り入れに難色を示す」で終わり。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:17:47.94

>>514
ダイヤ乱れ時の続行運転なんかされた場合。基本、無理だろうけど。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:28:38.07

>>516
GCTの場合は、主電動機＋軌間可変機能を持つ台車によるバネ下重量の
過大による軌道破壊がフル規格サイズ新幹線より大きいこと
主電動機が在来線幅のサイズにより定格出力が足りず山陽区間で必要な
営業運転速度が得られないという明確な理由
あと、博多駅11・12番線はJR九州所有のホームなので西との調整で何とでもなる

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 18:33:12.06

>>516
そこは西の意向次第で、併結すれば乗り入れ追加できると言ったら工事するし
併結不可だが8連限定で後1本のみ増発可能と言われたらホーム延伸をする

博多駅11番線は併結に限らず、スルー対応になった方がダイヤの融通が利く

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 19:09:55.73

山陽新幹線乗り入れの制約
N７００系タイプなら加速度と最高速度は十分、ホームドアは編成次第で１６両と８両は対応済み
編成による輸送力と４列５列で定員確保と快適性両立をどこに線引きするか

ミニ新幹線とフリーゲージトレイン
加速度、定員輸送力、ホームドア全て

N７００系が加速に極振りし、最高速度は時速３００ｋｍだが実は時速３２０ｋｍは５００系でも対応しているけどな

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 19:23:42.01

フリーゲージトレインは（ミニ新幹線同様に定員輸送力などの問題を避けられないのに）重量と最高速度だけが問題で
加速度はどんなに低くても良い（７００系以上なら十分、５００系以上なら御の字）
定員輸送力はどんなに低くても良い
みたいなのが広がっているが

じゃあミニ新幹線でもその問題解決すれば乗り入れできるのか？
結局、定員輸送力と加速度とかの問題を解決する必要があり
加速度は最高速度が低下してもE６系をベースに６０Ｈｚにして最高速度は時速３２０ｋｍから時速３００ｋｍに低下してしまうかもしれないが、それでも満たせるだろうが
定員輸送力は、どう足掻いてもいかんともしがたいし、代わりに長編成ってわけにもいかんしな（今度は在来線の長崎本線側と長崎駅側が対応不可）
ましてやノーズが長くて１編成あたりの定員がかなり減るＥ６系ではそれが顕著になるので
Ｅ３系や４００系の定員を確保できるＥ８系をベースに開発するしかないだろうな。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 19:26:29.75

>>520
鹿児島ルート用の8両編成なら山陽区間で支障ないわけで
それが西九州ルートでも支障なければ仕様を流用すれば良いわけで
ついでに統一した方がダイヤが乱れた時の融通も利くだろうし

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 19:33:25.81

>>521
FGT合意だと、博多迄まで入れれば良いんだから、JRQが良しとした性能出れば良いんでしょ。
そこまでの速度出せなきゃいけない区間はないんじゃ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 19:56:42.62

●佐賀は新幹線を求めたことはないといった癖に鳥栖、嬉野をねじ込んだ
→山口県知事の発言は「新鳥栖～武雄温泉間」について
→この区間は一貫して在来線利用で合意されており、佐賀がフル規格を求めた事は無い
→ID無しがフルフル言っているのはこの区間の事
→「ねじ込んだ」という根拠は一切無し
●そもそもフル
→そもそも「新鳥栖～武雄温泉間」には整備計画自体が無い
→国鉄時代の計画は昭和61年に終了
●FGTは佐賀がゴリ押しした
→国交省が2004年に提出
→2012年・2017年には国交省・長崎県、2016年に与党PTが合意した
→政府与党/国交省が国として責任を持って実現を推進すると確約
→佐賀は新鳥栖～武雄温泉間の在来線利用の確約を条件に合意した
●スーパー特急は佐賀が潰した
→FGTは佐賀のゴリ押しを参照
→南里地域交流部長「少なくとも我々はスーパーとフリーゲージとリレーは合意していますから、それは別に時間かけてどうこうという、全然言うつもり全くないです」
●佐賀は6者合意に従って佐賀駅の改修工事をしろ
→6者合意で定められているのは新鳥栖、武雄温泉アプローチ
→FGTが何なのか理解が出来ていない
●国はフル
→国交省の「幅広い協議について」の回答
→「特定の選択肢に議論を誘導する考えはありません。5つの整備方式をフラットに並べて真摯に議論してまいりたいと考えております。」
→与党PTはフルかミニ
●佐賀はスキームの不備を合法的に利用してゴネている
→整備新幹線スキームは我田引鉄による債務増大を反省して制定された
→本件はスキームが適切に働いている例
●佐賀は国策を妨害し、国益を害する反日
→整備新幹線は国策ではない
→佐賀の尽力は国交省も認めている
足立幹線鉄道課長「佐賀県さんとしての努力(略)私どもとしても非常に敬意を持って考えておるところです。」
●長崎新聞は週刊誌
→週刊誌では無い
●(肥前山口～諫早間の在来線維持)負担割合を長崎におしつけている
→2008年に長崎が2/3佐賀が1/3を負担することで両県が合意済みだったが、費用が当初試算の約3倍になることが判明すると、長崎県はこれを「災害などの『など』に含まれる」と主張して佐賀に合意外の負担増を求めている★佐賀の主張通りに決着★

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:06:36.34

>>521
少なくても定員や車体サイズや起動加速度での理由で西はコメントしていないが
長文後付け設定による追加ハードルか

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:08:53.00

長崎県は博多南駅のホーム延長を渋るくせに、併結装置の開発製造は金を出すのかな？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:20:36.52

いままで整備新幹線を誘致した自治体で車輛の開発製造費用を
出したところがあれば教えてください

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:24:14.59

>>527
整備新幹線では存在しない、ミニ新幹線なら山形秋田がＪR東日本に頼み込んで車両まで購入保有してＪＲ東日本に貸す形で実現した
ただ、佐賀県はミニ新幹線をさらに簡略した最高の形態のフリーゲージトレインを熱望したが、頓挫して永久リレーになった

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:36:35.85

>>528
西ルートがミニ規格での整備でも整備新幹線でのスキームが適用されるのは存じてますよね？
にもかかわらず、車輛開発製造について自治体が負担するというミスリードを以前からするのか？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:37:18.68

新鳥栖分離併合は新鳥栖駅ホームを延伸すれば十分可能
鹿児島中央発か長崎発の列車が遅れたら遅れたほうは博多打ち切りで
後続ののぞみ誘導
鹿児島中央発の列車が遅れたら博多－新大阪間で輸送力が不足する？
→今でも同じ　鹿児島中央発の列車が大幅に遅れたら博多で打ち切っている

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:42:07.52

>>530
さくら・みずほに乗っていた客は博多で後続ののぞみに誘導として
別途、博多始発のさくら・みずほが運転されているんじゃないの？

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:52:57.38

九州新幹線長崎ルートの山陽新幹線乗り入れを条件に、新大阪駅の地下ホームを国交省が金を出して造ることになっているが、不可能なら新大阪地下ホームを造ることも無くなるな。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 20:57:07.56

>>529
フリーゲージトレインを現行性能で導入すればいいだけなのに
車両購入費も維持費も高額だから（重量による軌道破壊で保線費、可変機構もある）
ミニ新幹線のE６系と同等以上の費用に膨れ上がってＪR九州が事実上拒否しているのは何なの？
国が開発失敗を詫びて、車両購入費も維持費もひっくるめてＪR九州に払って
現行性能フリーゲージトレインにすればいいだけだろ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:02:52.25

>>533
自分で回答してるじゃないですか
現行性能でもGCTは導入費用も維持費もはるかに高額と

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:03:49.01

ミニ新幹線の秋田新幹線の場合
秋田新幹線自体がドル箱な上にはやての増結編成など利用価値があるのでＪR東日本が超高級車両でも購入している

フリーゲージトレインを現行性能で導入する場合
どう足掻いてもかもめにしか使用不可能ｗ山陽新幹線には乗り入れ不可能ｗ

同じ金額だとして、どっちを買うんだ
ＪＲ東日本ならＥ６系を購入
ＪＲ九州がフリーゲージトレインを費用面で拒否ｗ

自治体（佐賀県、長崎県）が負担しない＝鉄道会社（ＪＲ九州）負担で購入＝鉄道会社ＪR九州が導入を拒否すればリレー永久

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:09:55.33

>>535
長崎がFGT車両代を負担する必然性がない
長崎県内の線路は全線フル新幹線が通れるからな
佐賀がFGTを通したいというなら佐賀が負担しろや
口ばかりでなく金も出せ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:23:39.70

>>536
６者合意の時点で、公共事業として線路まで作る整備新幹線事業として
自治体である佐賀県は車両費はいかに高額になろうが負担しない契約になってる
むしろ６者合意にサインして、自県区間はすべて整備し終わっているにもかかわらず
他県に負担しろと６者合意にはない追加負担だけ求めてる
長崎県が代理負担すればいいだけなのにな
嫌なら最初から６者合意には署名しなければよかっただけ
代わりにＪR西日本などに山陽新幹線直通の承諾と、博多南線ホーム延伸などして
フル規格直通の確約を得て、直通に向けて動けばよかっただけなのにな。
６者合意に署名した時点で、武雄温泉までで十分という表明をしてしまったわけだし。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:24:01.65

長崎のいつものアホさが炸裂しているな。長崎県が今合意して整備している方式は一体何なんだ。
全線フル規格なんて、一切合意なんて存在していないし、計画すらない。
FGTを拒否しているなら、即時合意を破棄しろ。

車両負担区分以前の問題だ。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:26:34.85

>>535
GCTとミニ車輛が同じ金額とする仮定からして、まず成り立たない
そういうのを長文は平気で出せるのね
E6系一両当たりの費用はE5系一両とほぼ同額
対して、現行のGCT車輛は一般的な新幹線車輛の約2倍の製造コスト
この場合、一般的な新幹線車両が何かは知らないけれど
N700系一編成16両約50億をベースにすると一両あたり約3億
それをE6系一編成7両換算として約42億で
どう控えめに見てもE6系と同じ金額になることはない（笑

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:42:06.96

>>539
フリーゲージトレインができるまでリレーで合意しているわけだから
国は費用も安くミニ新幹線の代わりとして十分な性能のフリーゲージトレインを開発したが
失敗した

佐賀県がミニ新幹線自体を拒否する理由は巨額な費用面とグレードダウン（単線並列と改軌で狭軌捨て）と年単位長期運休のいずれも拒否だし
国が全額出してくれても単線並列と狭軌捨てと長期運休は断固拒否だろうし
それを複線３線軌条（または複線４線軌条）を完全に狭軌複線を維持し、運休も発生させない（しても短期間）の突貫工事で
国が全額負担という破格条件なら、佐賀県はミニ新幹線を受け入れるのか？
同様にフリーゲージトレインを現行性能のまま導入し、ＪR九州の懸念材料である車両関係費用は国がＪR九州に全額払う条件で運用する方法で
限りなくミニ新幹線の複線３線軌条（実質複線４線軌条）の性能と同等にまで持って行って、佐賀県が納得して受け入れてもらうか？
どっちかだろうな。
それ以外はリレー永久しかない。
むしろ武雄温泉まで奇跡の同意なぐらい譲歩している。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:44:49.97

>>424
令制国の境界は国取り云々ではなく筑後川や宝満川などで分けてるだけ
国取りの結果で分かれてるのは佐賀藩と対馬藩の境界

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:44:53.38

>佐賀県がミニ新幹線自体を拒否する理由は巨額な費用面とグレードダウン（単線並列と改軌で狭軌捨て）と年単位長期運休のいずれも拒否だし
国が全額出してくれても単線並列と狭軌捨てと長期運休は断固拒否だろうし
それを複線３線軌条（または複線４線軌条）を完全に狭軌複線を維持し、運休も発生させない（しても短期間）の突貫工事で

すべては長文の仮定であることが理解できました

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:55:45.37

>>542
じゃあなんで佐賀県はフリーゲージトレインは積極的に熱望までして
ミニ新幹線は断固拒否しているんだ？
車両の大きさや定員輸送力など上物の車体の性能は乗客としては全く違いが無いんだぜ
台車が違うだけだし
しかも加速度など主要速度性能も最高速度以外はほぼ変化なし、どうせＮ７００系の高加速なんか持たせないだろうし
持たせるかもしれないが、ミニ新幹線だって必要に迫られれば低速域の加速重視するだろう
単線並列だと上下交換で所要時間が増加してしまうが、複線３線軌条にすれば現状を完全維持できる
国がフリーゲージトレイン失敗を詫びて、フリーゲージトレインを現行性能で暫定投入か、代替措置として全線複線３線軌条を長期運休を回避しつつ徐々に夜間工事するか突貫工事をして導入する以外に
リレーを回避して佐賀県が納得して費用負担してくれて工事までやらせてくれる方法はないよ
つまり線路をいじるミニ新幹線複線３線軌条か車両だけ変えればいいフリーゲージトレインで
現行の狭軌複線を完全維持できて、特急かもめがミニ新幹線かフリーゲージトレインになればいいってことだ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 21:56:42.42

がたがた言わずに未成にしろ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:04:05.86

>>543
>じゃあなんで佐賀県はフリーゲージトレインは積極的に熱望までして

熱望？単に消極的な選択だよ
当初からGCT方式を選択していなかったことは
いままでの経緯でも分かりきっているだろうに

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:06:42.39

国が佐賀県の負担軽減策を行い、全額国費負担するｗ
手始めに滋賀県が、ごねて北陸新幹線のルートから外された滋賀回避で厄介者がいなくなった反面
建設費の県負担が０円で新幹線を作った実例ができれば

湖西線高速化で北越急行ほくほく線の特急はくたかと同等の設備（ＧＧ信号など）を全額国費で
特急しらさぎと特急サンダーバードを（車両は同じ６８１系と６８３系なので、設備が整い次第可能だが）時速１６０ｋｍで完全に特急はくたかと同等の土俵に乗せる

それで北陸新幹線が伸びるまでの暫定リレーで、はくたかですら２０年余りで最初は時速１４０ｋｍ、次に時速１５０ｋｍで
時速１６０ｋｍ運転したのは１５年もない
それを国は拒否できず、四国山陰などがどんどん要求
茨城県も常磐線とつくばエクスプレスを２路線同時に北越急行ほくほく線級の高速化を要求（常磐線は立体交差も）し、県負担無料でやらなければならなくなり
国として財源もなく示しもつかなくなるｗ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:15:57.09

>>545
フリーゲージトレインができるまで暫定フル
つまり標準軌の線路、交流２万５千ボルト電化、新幹線ATCを全ての新幹線設備を流用する前提としても
まだミニ新幹線とフリーゲージトレインは残る（スーパー特急だけは狭軌なので流用できるのは交流２万５千ボルト電化と新幹線ATCのみ）
スーパー特急に転用不可能な狭軌不可なスラブ軌道である以上
ミニ新幹線とフリーゲージトレインとフル規格の３択で残る
しかしフリーゲージトレインが頓挫しても、条件次第では完全にフリーゲージトレインと同等以上条件を出せるなら
ミニ新幹線という方法もあるのに
なぜ佐賀は拒否するんだ？ってこと
運休と費用面なんだから、それを国が解決してフリーゲージトレインと同等以上条件に持っていけば佐賀県は合意するよ
政治決着でミニ＝単線並列にして複線を捨てろ、改軌で狭軌を捨てて標準軌複線にしろ、生活路線を１年運休しろ
山形秋田（福島岩手も）はそれをやったんだ、同じことやれって言われて拒否していて、打開策で手軽版のフリーゲージトレインを提案したんだから
フリーゲージトレインができなくなった以上は、特例でスキームが崩壊しないギリギリの手段で
ミニ新幹線の複線３線軌条を運休させずに導入ぐらいしかない

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:30:56.57

国交省が「ミニ化に１年運休」なんてアホなこと書いたのはなんでだろう。
山形秋田の山間区間は、アクセス道路すらろくになく、単線トンネルも大量にあって
運休なしで改軌工事しようとしたら、山間の仮設トンネルか掘り直しが必要だった。
佐賀の田舎な平野なら、線路沿いの田んぼをちょい潰すだけ。
佐賀駅前後の高架だけは多少難しいかもだが。一年運休が必須なほどじゃない。
すると、「１年運休って提案すれば、佐賀が拒否ってミニがつぶれ、フル新設と
在来線切り離しの既存スキームが守れる」って下心で書いたんじゃまいか。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:32:37.42

単に長文と同じで、消極的選択と難癖の結果でしょう

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:33:29.92

>549は
>547へ

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:41:42.96

>>548
一応、補足。
山形秋田でも夜間の間合いでチマチマ進める手も使えた。
何年かかったかわからんが。

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 22:58:27.11

>>548
山は国や自治体の所有も多いし、個人が広く所有してたりだしな
佐賀平野部の長崎本線沿線は田んぼや住宅で所有者の数も多いし農地転用手続きも必要やん
夜中は工事出来んやろし
そもそもJR九州がミニ実現での運休に反対してる

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 23:45:37.85

佐賀はいつも六社合意でFGTが失敗したら永久リレーとウソを言い続けているが
そんな合意はない
もちろんFGTが失敗したら全線フルとの合意も存在しないが
存在するのは西九州ルートは福岡市から佐賀市付近を通って長崎までという整備計画
どこにFGTが失敗したら西九州ルートが武雄市から長崎市までになると書いてるか
おしえてくれや

**名無し野電車区** · 2021/02/20(土) 23:56:39.27

>>552
確かに土地まわりは、いちどもめるとずっともめるし、
簡単ではないな。なぁ。
仮設のために貸して、ならちとマシかもだけども。

JRQも反対してるのか。一年運休は根拠なしだな。

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 00:01:18.81

>>553
六者合意で決まっているのはリレーで開業すること
整備計画は福岡市～長崎市だが期限は決まってない
あとFGTが実用化されても新鳥栖～武雄温泉が在来線であることには変わりない

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 00:04:40.86

反対というよりは消極的というほうかな？
国がミニ規格の整備ならその方針に従うが課題が山積するので
それを踏まえたうえで判断してほしいというが青柳のコメント
ここではJRQはミニは受け入れられない完全に拒否と変換されている

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 01:14:31.87

>>555
期限が決まってないとしても
フルもミニもダメ新幹線はタダでもいらないとゴネることを正当化できない
佐賀には、整備新幹線事業として新鳥栖駅と武雄－県境間を作った以上
新鳥栖－武雄間をつなぐ責任があり
FGTが失敗したのだから、FGT以外のなんらかの方法でつなぐ提案が必要
武雄－長崎間の相当部分に標準軌の線路を敷いてからスーパー特急に
しろってのも非現実的
フルかミニ以外に方法があるのか
整備新幹線に、途中乗換という整備方式はない
途中乗換ではJRが採算が合わず、佐賀があくまで新鳥栖と武雄をつながないのであれば
JRは開業しない権利や開業後短期で廃止する権利があると思う

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 02:06:28.63

>>557
佐賀は合意内容を遵守している、これをゴネているとは言わない
佐賀はフルもミニもフラットな協議を受け入れている
新鳥栖駅～武雄間を「フル規格」で繋ぐ義務などない
仮に昭和48年の整備計画を根拠としているなら、全額国費負担、在来線維持で勝手にやってくれ
何故、スーパー特急への変更が非現実的なのか根拠が不明
FGTは正式に断念はしておらず、正式に断念したとしても合意の破棄、新たな提案をする責務は佐賀には一切無い
対面リレーは整備方式でないにせよ全関係者が合意している
JRQが合意を破棄するならお好きにどうぞ

ここって専門版だよね？

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 02:40:48.68

昭和の整備計画は国費負担ではない。全額国鉄負担。上越新幹線の青函トンネルの何倍もの建設費が国鉄赤字のひとつになったことを忘れてはならない。
在来線の維持も国鉄負担。国鉄が全て負担して潰れた反省の上に整備新幹線がある。JRがいらないというのであれば建設することはできない。
もっとも商取引である以上一旦契約した内容を勝手に変更することは許されない。リレー新幹線は確定事項でありこれは変えられない。
長崎新幹線が走らせば走らせるほど赤字になるというのであれば武雄温泉長崎間の運賃設定等により解決策を見いだすしかない。新幹線と並行する早岐長崎間も含めて企業努力が求められる。

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 07:13:18.15

>>557
スーパー特急は今さらは非現実的（スラブ軌道で３線軌条や４線軌条などいかなる方式をもってしても、狭軌を内包不可）で
レールの間に穴があいてしまっているので狭軌を追加変更は実質不可能だしな
スーパー特急以外なら佐賀県も同意する余地はあるだろうが

６者合意の契約での在来線機能死守（狭軌複線、本数とか両数など詳細ダイヤはＪR九州に一存されているが）で活用を考えれば
ミニ新幹線の複線３線軌条（または複線４線軌条）を佐賀県はフリーゲージトレインの金額まで負担し、残りは国負担するしかない
それでいて運休を短期に抑えて生活路線としての経済的悪影響を最小限にする（１年運休は論外で１か月でも長い、１週間以内の超短期か１日２日とか３日以内レベル）
当然、３線軌条を採用するなら橋は架け替え必須（中心位置がずれて１５～２０センチ分をずらして車両限界を拡大する必要がある）
トンネルがあれば詰み（トンネルを拡大することは不可能なので、近くに断面が大きなトンネルを掘り直して車両限界を広げる必要がある）
それを回避するには部分的には何としても中心を維持できる４線軌条を採用するしかない
複線間隔があいている平坦区間は３線軌条を使えるだろうが、橋とトンネルは絶対に４線軌条が必須な方式だろうな

それが嫌なら、現状性能のフリーゲージトレインを投入し、国がＪＲ九州に車両関係の費用を補助金として払って運行するしかない。
次形式まで改良の研究を続行すればいい。
次形式で山陽新幹線直通を狙うもよし、近畿日本鉄道（近鉄）や都営地下鉄や京急東急の蒲蒲線といった
狭軌と標準軌の両方が混在し、直通できる車両を車両限界や定員輸送力などを加味して最適な姿を模索する試作車走行線路にしても良いだろう

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 07:23:06.82

>>558
合意を見直さざるを得なくなったのにゴネてる
しかも、佐賀がねじ込んだ駅同士の区間でだ

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 07:24:53.53

だいたいミニ新幹線を整備新幹線に入れていること自体がおかしいのにな
速度が全く速くならず所要時間は全くと言っていいほど時短にならない
むしろ単線並列にしてしまえば上下交換で肝心な時間が増加してしまう
それでも山形秋田新幹線は熱望し整備新幹線ではない方式で自費（しかも隣県の福島岩手も協力）し
ＪＲ東日本と協議し東京までの東北新幹線経由での直通の道を開いた

北海道新幹線の場合はＪＲ東日本がＪＲ北海道を傘下に抑えているような関係で、協力しあっていて
東京の本数確保のために渋々併結しているようなもので
山陽新幹線直通でＪＲ西日本だけでなく新大阪駅でＪＲ東海まで関わるのに併結なんか
フリーゲージトレイン、ミニ新幹線、フル規格の６両など短編成はいずれもお断りだろうしな

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 07:43:03.96

>>543
佐賀県がフリーゲージトレインを熱望とかここで一部の人が適当に言ってるだけだろ
今までの発言の経緯を見ても博多直通特急が減便、廃止される事が極めて高い
フリーゲージトレインを熱望するわけなく、ぎりぎりの合意

スーパー特急と言うやり方で公表した。そして途中国のほうから
フリーゲージトレインというものがあるよという話になって
それについても、ぎりぎり合意したわけです。
http://www.saga-chiji.jp/kaiken/20190424/?mode=q&;no=1#gsc.tab=0

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 07:43:12.50

>>558
六者合意は
リレーで開業、FGTができたらFGTを走らせる
であって、FGTが失敗したら永久リレーという合意はないと
何度言えば
FGTが失敗したときのことは何も決まっていないのに
そもそも技術開発は失敗することもあり、国土交通省やJR九州の責任を
追及しても何ら建設的な議論にはならない
佐賀はフルやだミニやだFGTやるっていったのにとゴネるだけ
スーパー特急ならもっと早く言えや
新鳥栖と武雄温泉をつなぐ合理的な方法を示していない

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 07:59:44.79

>>563
コピペがなぜか別表示されてる
下にある質疑の一番上
新幹線西九州ルート関連その1　をクリック

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:02:34.85

>>563
ぎりぎり合意？うそつけ
新鳥栖駅ねじ込みでスーパー特急潰したのは佐賀じゃないか

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:03:53.15

>>564みたいな超時空基地外が定期的に現れるが同一人物なのかな
＞FGTが失敗したら永久リレーという合意はない
正しいのはこれだけ
それもFGT完成まで待たないでリレーで開業前倒しって話だから
一般論としては開業中止にしかならないんで金蔵が断を下す前にフルフルが必死にねじ込もうとしてるって構図

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:06:58.46

>>567
全幹法に基づいて工事してたら頓挫した
一般論としては、ならば別の方法で法律どおり実現しようとなる

サルの一般論を人間社会に持ち込むな

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:15:55.41

>>564
国土交通省はＪR鉄道総研（JRTT）を管轄し国として開発の主導権を握る側
ＪR鉄道総研は国の鉄道研究機関で国家プロジェクトで民間の車両メーカー等と協力委託して技術開発する
ＪR九州は鉄道総研と連携し、車両を購入して運行する側と自社独自でも技術開発し、車両メーカーに協力委託して技術開発する側

つまり車両費は自治体負担ではない以上、車両が恐ろしく高額になってもＪR九州は購入して運行しなければならない側で
実際、それを拒否状態になってるだろうが
国（国土交通省）が提案しておきながら失敗して尻拭いしなければいけないのに、ＪR九州に補助金払って現行性能フリーゲージトレインとか
ミニ新幹線を複線３線軌条（複線４線軌条でもいい）とかを視野に入れなければならないのに
国土交通省はそういう佐賀県も納得する方法を行っていないじゃん。

だったらＪR車両費が高額になり過ぎるなら上限金額を設ける、リレー永久が嫌なら上限年数を設けるとか
最初から６者協議に署名しなければよかったか条件を追加すればよかっただけ

国土交通省が取れる方法は
コロナ後にゴートゥートラベルを強化して、長崎県と佐賀県のセット観光で
首都圏等から長崎空港新大村駅利用で武雄温泉と嬉野温泉に行ってもらう方法で通してよかったと佐賀県に思ってもらい、延伸を検討という形でフル規格に持っていく
コロナ後と開業後が条件になる。

それか本来のフリーゲージトレインの簡易版安価手軽ミニ新幹線として
線路をほぼいじらず（アプローチ線でリレーと同等の工期で運休発生せず）
車両を変更するだけで、その車両費は県負担ではなく鉄道会社のJR九州負担条件で
そのフリーゲージトレインの契約分だけ佐賀県が負担し
足りない分は全部国が補填し
複線３線軌条のミニ新幹線（運休短期が条件）、フリーゲージトレインを現行性能で暫定投入（ＪＲ九州が費用負担で拒否するなら国が補助金払って通常車両やミニ新幹線と同程度以下の経費になるまで重量の軌道破壊の保線費を含む車両関係費用を払う）
重量の軌道破壊は電気機関車とかディーゼル機関車とか機関車と同等と概算して、それで保線費を国が出せばいい。

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:21:27.68

もう面倒だから永久リレーでいいよ。

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:21:58.49

さっさと国が負担してフルで整備すればいいのにな

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:25:14.73

予算がつきません
他を優先していて順番待ちです
他が終わるのが2045年くらいでその後になります
それから着工してとなるので早くても2060年に出来ればいい方です

**名無し野電車区** · 2021/02/21(日) 08:28:01.18

JR九州は国鉄ではありません
赤字のリレー新幹線を永久に運行することも
赤字の並行在来線を永久に運行することもできません
佐賀はJR九州への不当要求をやめろ