【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 122【フル拒絶済】
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テンプレ：https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1618866899/2,3,4,5,6,7,8,9,203
佐賀県庁 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について 2020.8.3
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
佐賀新聞 「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 2020.10.1
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/581459 佐賀県出費フルは全不可
★★荒らし：IDなし般若心経(ねじっこIDなし。荒らしbot確定)・矛盾茨城厨・全幹法身勝手解釈強要厨・単純煽り・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ★★
★★荒らしは会話不可能。荒らしにノセられてレスしたらあなたの負け★★
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
荒らし自爆履歴とIDなし般若心経の出した「新鳥栖駅ねじ込み」ソースを精査するとウソがもろバレ→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/964,804,805,807,808,810
"長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への協議を求める意見書とか"のでたらめ→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1618866899/10-11
ここでの）茨城方式：全幹法第14条第1項＝事業費全額JR自腹負担＋在来線分離不可
↑はスレ住人の総意で決定→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1617799521/817
長崎県 https://shinkansen.pref.nagasaki.jp/news/94
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/index.html
だいたいの経緯と全線フル時所要時間等 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/801,803,812,814,820
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 121
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1618866899/
テンプレ終了 国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業導入断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
提示したのは国交相 https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
国交省の公文書でも明らかhttps://web.archive.org/web/20200219142241/http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
国交相が追認https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
“全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
https://web.archive.org/web/20171231100119/https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) https://web.archive.org/web/20200219142642/http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意）→上記"国交省の公文書でも明らか"へ
2020年8月でも国交省は5つの整備方式を言っている→上記"国交相が追認"へ
2019年4月 国交省による6者合意(2016年)実質破棄 https://www.mlit.go.jp/common/001285015.pdf
与党PT・国交省がGCTの事業断念の公文書未交付により佐賀県は正式に動けず
佐賀県知事「FGT(正確にはGCT)はギリギリの合意だった」 https://www.saga-chiji.jp/kaiken/20190424/#gsc.tab=0
〈新幹線長崎ルート〉「もう答えている」 知事、アセス案同意せず>>1
Q&Aと資料集 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/758,759,761,763-767,770,771
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613881228/561,563,783
最新タルゴの軸重は平均15.1t https://www.talgo.com/avril#dropDown5
各新幹線開業前試算・開業後実各B/C https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613881228/559
長崎方式：長崎フル派の勝手命名"武雄温泉と嬉野温泉を支線化した長崎負担型茨城方式"
※正確な茨城方式は>>1のため、長崎負担型は矛盾 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉〜長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多〜武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多〜武雄温泉間を在来線、武雄温泉〜長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口〜諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口〜諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 ─────────────────────────────
長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への
協議を求める意見書（案）
長崎新幹線「西九州ルート」は、2008年３月に国土交通省から鉄道建設・運輸施設整備支
援機構に対し工事実施計画の認可がおり、同年４月28日に嬉野市において武雄温泉〜諫早間
の起工式が執り行われた。また、2012年６月には新たに諫早〜長崎間の認可もおり、武雄温泉〜長崎まで標準軌道（フル規格）での整備として現在工事が進められている。
また、武雄温泉〜新鳥栖間は既存の長崎本線を利用するため、狭軌から標準へ切り替えが
できるフリーゲージトレインの導入が前提とされている。
既存の長崎本線の問題として武雄温泉〜新鳥栖間には93個所の踏切がある。新幹線化によ
って、運行列車は現在以上に増便される予定であるが、踏切の安全対策には新幹線整備の予
算はついていない。また、線路による町の分断状況は更に悪化するものと考える。そのよう
な中、武雄市においては、街中の路線を高架化することによって、安全な街づくりが進めら
れている。
また、関西圏や中部への行き来は、フリーゲージトレインでは博多駅で山陽新幹線への乗
り換えが基本である。これからの西九州地域全体の経済、観光を活性化するためには、関西
圏と西九州が直接結ばれることが大事であり、高速交通体系の確立は急務である。
そのためには、新鳥栖〜長崎間をフル規格で整備することが重要となってくる。
フル規格へは佐賀県の地元負担金が約800億円と多額であることが大きな課題であること
は充分理解できるものの、これからの西九州地域全体の将来を浮揚するために、佐賀県、長
崎県、国、ＪＲの４者でフル規格への協議を行うことを強く要望するものである。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ >>3続き
5 肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
新幹線アンケート
佐賀長崎両県自治体調査（長崎新聞） https://this.kiji.is/585635335120667745?c=174761113988793844
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式25％、フル規格14％
佐賀新聞 2020/11/23 17:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
https://web.archive.org/web/20201123084214/https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
分からない 24.6%
リレー方式 25.1％ ／ スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 13.7％
ミニ新幹線 10.4％ ／ フル新幹線 14.9％
減便ダメって長崎フル派 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1618866899/77
77 名無し野電車区 sage 2021/04/20(火) 13:04:13.47 ID:pnYdNGVx
>> 70
大牟田とは大的外れなことを。西鉄に白旗揚げただけ。
在来減便で郊外独立新幹線駅に誘導の成功事例は皆無。
諫早〜長崎も同様。在来線減便すれば、ここはバスに流れるだけ。
このスレでこの1年に3〜4回は出た話だよ。昔話は賢者のごとく覚えてるのに
最近の話題についてけてない。新規記憶容量無いなら引退考えた方がいい。
長崎市はスクラップアンドビルドした方がいい：ツァーリ・ボンバを落とせばよい 国交省鉄道局の法律・合意に対する認識度 http://www.db-search.com/saga/index.php/5833968?Template=doc-one-frame&;VoiceType=OneHit&DocumentID=2955
部分抜粋 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1610149505/931,941,942
https://www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/kyushu/assessmentH2709-02.pdf
第２章 対象鉄道建設等事業の目的及び内容
2.1 対象鉄道建設等事業の目的
平成 24 年６月 29 日付けで認可となった、九州新幹線（武雄温泉・長崎間）は、軌間可変電車の導入を前提とし、
佐世保線肥前山口・武雄温泉間を複線化した上で、新幹線と佐世保線が共用する計画となっている。
本事業は、線路容量確保のため佐世保線の肥前山口・武雄温泉間のうち延長約12.8km を複線化するものである。（図 2-1参照）
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
6者合意(1992年)の概ね内容 https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
★この時点（平成4年11月25日）では佐世保市議会が反対しているにも関わらず、桟佐世保市長・高田長崎県知事が合意した★
★このため、桟佐世保市長に対して「市長に猛省を求める決議」が可決（平成4年12月）★
★反対していた佐世保市が容認したのは、平成5年3月10日★ 現短絡ルートのアセス実施状況
○実施済 リレー方式／フリーゲージトレイン／スーパー特急（車両）
●整備新幹線として新規実施なら佐賀県の認可が必要（各者合意）
フル規格新幹線／ミニ新幹線（JR九州が単独で行う場合は佐賀県の認可不要）
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
上記国交省資料PDFの16ページ：「アセスメント必要なのはフルとミニだけ」
比較のためにアセスを行った例は皆無。しかも鳥栖−武雄温泉間は国鉄時アセス実施済かつ流用可能
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール − 設定 − 機能 − あぼーん − NGEx
空欄に適当な登録名を付ける − 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ#) ｷﾎﾝをﾏﾓﾚ
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。 長崎県の新幹線ゴネ歴史
1978年 長崎県・自民党・政府「むつ密約」
1985年 国鉄「早岐ルート案」
1987年 JR九州「早岐ルートは採算が取れない」で継承権消滅
ここから長崎県のゴネが始まります
全ては「長崎市へフル新幹線を通すため」
1992年 新幹線鉄道規格新線での武雄温泉以南短絡コース案。博多−武雄温泉間は既設在来線使用
6者協議(1992年)で佐世保市議会の反対を無視して、長崎県県知事・佐世保市長は「新幹線鉄道規格新線での武雄温泉以南短絡コース案。博多−武雄温泉間は既設在来線使用」を合意
佐世保市議会、佐世保市長に対して「市長に猛省を求める決議」を可決
1999年 フリーゲージトレインのための現新鳥栖駅（新幹線単独駅）設置を要望
長崎県知事が佐賀県知事（のちに佐賀県鳥栖市長も）をフリーゲージトレインでそそのかして、新鳥栖駅設置を共同要望する
2002年 全線フル新幹線
完全にこじれてしまい、 2004年に国交省が「フリーゲージトレイン案」を出すものの、2008年の起工式までに合意せず
2008年にほぼ1992年合意で起工（長崎から諫早へ短縮される）
長崎県が新鳥栖駅新幹線ホーム接続を拒否したため、新鳥栖駅に新幹線鉄道規格新線車両発着の在来線ホームが必要となる（結局佐賀県が自腹負担）
2012年 フリーゲージトレインを用いて、武雄温泉−長崎間フル新幹線設備へ変更
2016年 フリーゲージトレインを排除できる合意を結ぼうとして実質失敗する
長崎県と国交省鉄道局とJR九州（3者ともKの法則発動中）は日本語が理解できなかったため、フリーゲージトレインを排除できる合意を結べたと思い込んだ
2018年 JR九州が引き金を引いてフリーゲージトレイン排除・全線フル新幹線化
しかし、2019年国交省鉄道局は変更認可したものの、国交省の別の部局から「変更認可に必要な手続きしていないから公文書送付は不可能」と突っ込まれて公文書送付できず
何が何でも全線フル新幹線＠長崎県 >>10の権利部分
1987.12で国鉄案をJRQが蹴ったため消滅
1991.9高田詐欺長崎案（高田詐欺長崎県知事にそそのかされて井本佐賀県知事が言わされた）＋博多南駅所轄問題の2つで武雄温泉−長崎間「暫定」新規（実質部分復活）
ただ、↓の会議内容を見たら、1992.11六者合意(1992)にて筑紫平野分岐−武雄温泉間も名目「暫定」新規の実質全線復活していると思う
2010.8整備新幹線問題検討会議でフリゲを用いて筑紫平野分岐（新鳥栖になった）−武雄温泉間の名目外しかつ武雄温泉−長崎間暫定外しを行う
たぶん、後のことを考えたら、この決定で国交省やナガサキフルは「全区間名目も暫定も外れた」と勘違いし、2019.4のミスを招く
2016.3六者合意(2016)でフリゲ営業走行まで暫定リレー化により、武雄温泉−長崎間フル新幹線化
2019.4変更認可
国交省・長崎フル 新鳥栖−長崎間新規（実質復活）：武雄温泉−長崎間フル建設中（営業JR九州、建設JRTT）、新鳥栖−武雄温泉間フル未着工（営業JR九州、建設JRTT予定）
それ以外 武雄温泉−長崎間新規（実質部分復活）。新鳥栖−武雄温泉間「暫定」新規
：武雄温泉−長崎間フル建設中（営業JR九州、建設JRTT）、新鳥栖−武雄温泉間「暫定」により一部（大町−高橋間在来線複線化）を除きフル以外協議中（というか在来線使用）
もっとも新鳥栖−武雄温泉間の協議からフルが外れたのは、国交省の不誠実対応と度重なるJR九州バカ柳の暴言 右：YES 下：No
武雄温泉〜長崎間B/C > 1 → 武雄温泉〜長崎間フル新幹線で開業・肥前山口〜肥前鹿島〜諫早間「時限」上下分離（以下「通常開業」と略）
（ただし、大町〜高橋間は事業凍結のため現行通りの単線運用）
↓
武雄温泉〜長崎間開業日の前日までに新鳥栖〜武雄温泉間のフル建設認可を取れたか → 通常開業
（現状ではこれは茨城方式>>1以外不可かつ特例法で並行在来線とならないよう武雄温泉在来線駅部分移設費＋大町〜高橋間複線化の各支払付で佐賀県負担なし）
↓
JR九州が武雄温泉〜長崎間開業では赤字になると証明「できないか」 → 通常開業
※普通はここで株主代表訴訟により営業主体返上にて、即文末
↓
長崎県が追加経営分離区間の引き受けに同意するか → 通常開業
↓
各者が武雄温泉−諫早間の改軌に同意するか → 武雄温泉〜諫早間新幹線鉄道規格新線として開業・肥前山口〜肥前鹿島〜諫早間「条件付時限」上下分離
（＋長崎県は諫早〜長崎間の新幹線設備の買い取りを行う）
↓
武雄温泉〜長崎間開業不可・事業凍結・現行のまま 長崎フルの中でも長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への協議を求める意見書が議会にて採択された自治体一覧早見表（テンプレ荒らしチョンID:xQUbuMZH）はムショ乙なので、古い矛盾に満ちたモノしか貼れません
以下、長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への協議を求める意見書が議会にて採択された自治体一覧早見表の最新は>>5になります
また、議決の有効性は以下の通りです
無効 ＝ 平成27年1月14日 政府・与党整備新幹線検討委員会で「整備新幹線の取扱いについて」が決定以前の採択
鳥栖、上峰、多久、神埼、嬉野、武雄、小城
>─────────────────────────────
>長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への
>協議を求める意見書（案）
これは上峰のコピペ
年・月・日のどれかが不明
みやき、吉野ヶ里(別によると2町とも平成26年だから無効)
玄海町は並行在来線どころか在来線もありません
>>7は武漢肺炎を抑制しようとしている最中に、わざわざ街宣車を繰り出したり集会を開いて武漢肺炎をまき散らしたい団体が長崎フル派であることを証明したものです
ああ、たしか更新手続きが行われていないそれが有効でしたよね
なら、フリーゲージトレインの導入断念を6者合意どころか国交相が選択肢の中に入れている2016年六者合意はまだ有効
そして、フリーゲージトレインは導入断念されていないと長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への協議を求める意見書が議会にて採択された自治体一覧早見表（テンプレ荒らしチョンID:xQUbuMZH）は再度認めた
以上>>4,6,7以外テンプレ >>13
申し訳ない
キミのそんな意味不明な自分ルールに賛同する者なんて居るのか？ 前スレに佐賀メディアの誘導グセについて書いたが
知事にしろこの反対派テンプレにしろなんだよな
風土病なの？ >>15
佐賀県議会で県知事不信任可決してから再度いらっしゃい コメ欄読むつもりが何度目でもついつい動画に聞き入ってしまうのは俺だけか？ >>22
文言から推察するに
ROM民からどう思われるとかどう判断されるとかはあまり気にして無さそうね 庶民には増税＆長崎線3セク化
自公議員は利権でウハウハ
佐賀の連中は自公関係者や長崎の猿どもを駆除していいぞ
コロナ禍で全フルよこせとかアホ杉て話にならん コロナ禍だからこそ
フル規格新幹線建造で雇用を作ることが望ましい
特急は残しつつも
長崎本線、佐世保線、大村線全部まとめて3セク化で合理化しよう つまり、実際にはグダグダ言うだけのヤルヤル詐欺を続けるということか。長詐欺ルート、長崎県内の全線フル利権者の票固め手段だもの。
FGTによる地方迄の新幹線ネットワーク拡充をやる気全くないどころか潰してくれたし。 >>27
公約集ねぇ
公約どころか結党以来の党是である憲法改正すらまだ実現してないけどね 佐賀県小選挙区は全敗なのは想定内
長崎県がどうなるか >>26
どうなんだろうね
長崎本線は新鳥栖から肥前山口までは新幹線たルートがどん被りだから三セク化が待った無しとして、肥前山口から諫早は上下分離で手打ちが決まってるし、諫早から長崎は存続で決定されてるから、長崎本線の三セク化は新鳥栖から肥前山口の区間のみかな？
大村線は結局は諫早から至佐世保だから、諫早から新幹線で武雄温泉まで行って武雄温泉から佐世保線で佐世保まで行くってルートに需要が流れるとは考え難いから、大村線も存続？
佐世保線はそもそもが武雄温泉から佐世保までの区間は、新幹線が出来たとて需要が流れる流れ先が無いから武雄温泉から佐世保までが存続で、武雄温泉から肥前山口までは三セク化？
唐津線は経営状態を鑑みて三セク化筆頭？
筑肥線も同じく経営状態を理由に浜崎以西や山本から伊万里が三セク化？
合理化は少し難しそうな気がする >>31
流れる流れないは関係ない
フル規格建造で博多から観光客を呼ぶため
新幹線を妥協してはならない
そこで長崎本線、佐世保線、大村線全部まとめて3セク化して新鳥栖スルーで筑紫トンネル出口付近までフル規格で建造してもらいたい
これで新たにトンネルを掘ることなく大幅に高速化を実現できる
そして福岡空港は勿論、博多でのぞみと対面接続を取れば山陽新幹線からの利便性も抜群 三セク化とか佐賀県と沿線自治体の拒否権発動待った無しなのに何言ってんだ？ >>33
新幹線が並行しない佐世保線、大村線も含めて
長崎県内も全て3セク化すれば良い 着工前に3セク化すれば、特急の線路使用料で佐賀に貯金が作れる
JRQが永久に維持はどうせ難しいので負担を減らして地元に帰属させるのもアリかと >>29
自民党の立党宣言・綱領で「自主憲法」が明白に書かれたのは小泉時代の2005年11月
綱領に「新しい憲法の制定」
この時に新綱領をまとめたのが幹事長代理の下痢三
そして翌年出版された「自由民主党五十年史」に「憲法改正を党是に」の項を付けて党歴史を改ざんした
歴史修正主義そのまんま
しかし、アメリカの言いなりとなる自主憲法案に（当時の）天皇陛下が激怒して、「象徴としてのお務めについての天皇陛下のおことば(2016年8月)」で潰した
さすがに下痢三が保守の本流と認定していた山口県の某団体ですら天皇陛下の意向には逆らえず、
2017年に再度「現行憲法の自主的改正」と書き換えた >>32
観光目的なのかw
コロナで鉄道利用者なんていないと思うけど
主流はバスでハウステンボス、長崎市、阿蘇山のメイン観光ルート
新幹線代含めたら高額になる 新大阪地下駅計画はコロナ不況で白紙撤回濃厚。
長崎新幹線の新大阪直通の夢は潰えた。
もっとも当初から６両対応ホームを造っているところを見ると乗り入れは不可能だと認識していたのだろう。
残る夢は全列車の博多直通だが博多南線の容量改良工事をしないと不可能。
一体どこがその改良工事のカネを出すのかという。 >>37
観光地で金を使ってもらうには富裕層を呼ぶのがベスト
交通費を惜しまず払い時間を有効活用して様々な観光地へ行く富裕層こそがまさに救世主
>>38
博多行きこだまをかもめに名称変えて長崎まで延伸すれば良い
これなら6両編成で十分
その頃には500系700系はとうの昔に全廃し
N700系8連の置き換えにも着手する頃だろうから車両に関しても全く問題ない
そして新鳥栖佐賀スルーなら速達と各停で分かる必要もないから
最小限の本数で利便性確保できる
FGTと新大阪地下ホームと佐賀新鳥栖停車に出す金こそが無駄 >>30
長崎は１区が勝敗入れ替わり可能性ありくらいで２〜４区は安泰なんじゃないの？４区は有力対抗馬は県議に行ったし代わりに３区から４区へ国替えして来る人もまだまだ器じゃないでしょ
佐賀は２区が勝敗入れ替わり可能性あるんじゃないかと思ってるんだけどないのかな？
佐賀の１区はまたどうせアレが勝つんだろうけど佐賀の人は本当にそれで良いんだろうかとは毎回思ってしまう みどり乗り換えだと
時間が空きそうだな
泣くのは有田、佐世保だな >>36
反対派はもはや正体を隠すことも辞めたのですか？ >>43
みどり、ハウステンボスの博多直通も必要
かわりに普通を終日2連ワンマンで統一して
特急除き鹿児島本線への直通廃止で良い アンカ先消えてる？と思ったら、下●三がNGに引っ掛かってたわ
ヘイトって必ず本人に呪詛返しされるよな >>34
佐世保市や川棚町が拒否権発動したらどうすんだ？ >>35
それだと今度は整備新幹線そのものを建設できないので意味ない >>48
みどりは残る上に
武雄温泉〜博多までノンストップの新幹線に乗り換えれば所要時間短縮もできるのだから
拒否するわけがない そもそも天皇陛下がお怒りなされた時点ですでに下痢三は逆徒
そんな逆徒を支持し続ける輩は保守ではなく、ただの売国奴忠誠モノ
愛国心と忠誠心は全く違うけど、理解できないバカが多くて困る >>49
は？
そういう合意が着工条件の一つだろ？ >>51
だからそれがアウト
何で乗り換えないといかんのだ？ >>55
着工前に三セクになると該当区間にはJRQの路線が存在しないので、在来線の別線たる新幹線は建設できない
(ただの新線建設だから整備新幹線ではない) >>56
新幹線で稼げば良い
LCCに取られたり西九州丸ごと衰退するより遥かにマシ
>>57
ちゃんと読め
みどり博多直通も必要と>>46で言っただろう >>58
ああ、着工五条件とかじゃなくお前の妄想ね >>32
>>39
博多方面から新幹線乗って長崎に来る観光客が富裕層でもないだろ
その距離だとカネ持ってるのは、圧倒的に車利用じゃね >>62
長崎本線、佐世保線、大村線全部まとめて3セクにすれば良い
>>63
もちろん富裕層だけではないが
富裕層をいかに取り込むかが重要
特に外国人観光客なんかはわざわざレンタカー借りるとは思えんので恰好のターゲット 三セクにもしなるのなら
一時間二本程度の博多駅発着枠と
利便性の維持はは絶対に確保する。
大きい黒字にする必要はないが
重い赤字にしてはならない。
これは新幹線を引き、上下分離する際の
絶対の条件だ。 >>64
北部九州しか知らんけど、家族連れの外国人観光客は、レンタカーが多かった >>65
早岐での分割併合を廃止して
みどり佐世保行き佐賀行き各1本ずつとハウステンボス1本の計3本を毎時博多まで運行するのがベストであると考える
これなら分割併合をなくすことで所要時間や人件費削減できてしかも特急の本数を増やせる
佐賀及び鳥栖への救済措置としても十分
そして普通に関しては2連ワンマンで統一して鹿児島本線との直通廃止
>>66
西九州なら新幹線の方が圧倒的に速いので
また話が変わってくると思う
車と所要時間大差ない在来線やFGTでは話にならんが >長崎本線、佐世保線、大村線全部まとめて3セクにすれば良い
根拠がない
このなかで現状において唯一経営分離根拠があるのは、大村−諫早−長崎間のみ ちなみに初来日でいきなりレンタカーを借りる外国人は殆どいないようだ
やはりノンストップフル規格新幹線で所要時間短縮による利便性向上を図るのが賢明だと思う
https://honichi.com/news/2017/11/09/rentacarxinbound/ >>69
経営分離根拠というのは何の根拠なのか
フル規格新幹線建造のためで
新幹線と並行していない区間も含めて全て3セク化し
経営分離することで資金を捻出していただきたい >>67
九州内に限れば、外国人韓国客の『主な』移動交通機関は、
バス55 鉄道25 レンタカー10 タクシー5 航空機などその他5
沖縄だと三分の一がレンタカーだった気がする
九州北部に限れば見た目の外国人観光客の富裕層はバスはなしに近い 外国人観光客は特急停車駅から観光バスがあればそれ、なければタクシー（というかハイヤー）を使う
ヨーロッパのように乗り場が多い地域からの外国人旅行客は博多駅で乗り換えるけど、
アメリカのように乗り場が少ない（というか鉄道駅もそんなになく地下鉄みたいなものばかり）地域からの外国人旅行客は新鳥栖駅で乗り換える
長崎が求めているのはシナ客で、彼らは乗り場が多い地域に属するから博多駅での乗り換えが多い、つまり新幹線を博多まで直通させたところで関係がない >>38
新大阪〜長崎各停だと６時間かかるね。
まあ山陽新幹線乗り入れ却下だね。
そんなしょうもない列車の為に大金かけてホームを８両対応にする意味もない。
博多南線改良工事をして全列車博多直通が現実的。 コロナ前までは佐賀駅等はインバウンドで利用者が増えてるのに長崎駅はずっと減っていたのが不思議 >>75
博多までの所要時間短縮と
博多でのぞみに接続して対面乗換できることに意味がある
新大阪地下ホームこそしょうもない
というか自分の投稿にレスして何がしたいのだろうか？ >>77
博多への所要時間短縮で長崎県及び佐賀県両県への観光需要喚起
そしてみどりハウステンボスも存続
皺寄せがあるのは普通のみ
この条件で自治体が3セク化を反対する理由が無い >>81
逆だよ
3セク化で運賃の値上がり
本数が減れば住民に直撃する
特急と新幹線で客を食合うと
JR九州の負担が増えるわけで >>83
3セクになれば、3セク区間はジャパンレールパスが使えなくなるから、別建て料金・運賃を新たに請求されることすら知らない長崎フルバカID:+kDGCi2Iだよ >>58
在来線の別線って、全幹法やスキームに書かれていたっけ？ >>83
長崎は新幹線、佐世保ハウステンボスは3セク特急
上手く棲み分けできるだろう
右肩下がりで減り続ける沿線住民よりまだ見込みのある観光客にターゲットを絞るべき
>>85
金に余裕ある外国人観光客が
ジャパンレールパス使えなくなるくらいで離れるとは思えない
金払ってでも時間短縮を選ぶのではないだろうか？ >>89
だから不思議なのよ
対馬にガッツリ行ってるのかね >>86
データーは文章ではないよ？
日本語ができない長崎フルの自爆証明ご苦労様です >>75
博多南線改良工事って、どういうのを想定しているのか不明だが
博多南駅のホームを16両に対応して博多止ののぞみも博多南線で使えるようにするのと
長崎ルートは8両編成にしてこだまと直通した方が、それぞれ折り返すよりホーム容量を消費しない
あと、博多駅11番ホームを小倉方面にも線路を繋げることが必要か 長崎が求めているのはシナ客
↑これに対する根拠が不明 >>92
繋いでもつながなくても一緒
これは、博多駅新幹線を2面4線から無理やり拡張したため
13・14番線は下り進入時一旦上り線を経由しなければならない
11番線は下り出発時一旦上り線を経由しなければならない
ただ、現状のままなら篠栗線専用発着場を維持できる >>92
こだまの乗り入れは無意味だから無いね。
博多南ホーム延伸で容量開けて
全列車博多乗り入れが現実的。 >>23
ROM専は皆ちゃんと分かってると思う
ゆえにROMってる >>94
平面交差云々の問題より、ホームの選択肢が狭まっている
現状では11番線は九州新幹線折り返し専用となっている
11番線が空いていても新大阪行きみすずほ・さくらは11番線を使えない
>>95
意味があるかどうかではなく
博多駅ホームの占有時間を短くするためですよ >>96
ROM専するならここのスレにいる意味はないけどね 新大阪どころか新鳥栖直通も無理だろ。
永久リレーならぬ３年リレー。
３年リレーで大赤字でＪＲ九州の株主総会で廃止決定。
で長崎佐賀共同出資の第三セクター西九州急行発足。
西九州急行は新幹線車両に準じたサイズのオーダーメイド車両の２両編成で武雄温泉〜長崎を１６０ｋｍ運転。 >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>97
実際に博多駅11番線が空いているのはごくわずかな時間で、新大阪20番線同様問題にならない
博多南駅を16両化したほうが、博多駅で問題となっている下り16両編成の停車時間を半分以下へ削減・博多南線列車を16両へ割り振ることにより主にこだまを使っている博多南線発着を九州新幹線へ割り振ることができる
余剰の嘆きが多いため、博多のぞみを定期3往復から2往復（1往復広島発着化）へ削減
博多南線8両→直通させてつばめと合併し熊本発着（「こだま」だから「つばめ」の各停と違わない）
つばめ6両（各停側）→博多折り返しのまま長崎発着速達に使う（途中新鳥栖駅のみ停車）
のぞみ広島発着化により博多で浮く分→博多−長崎間各停
これで6両ホームのままいじらなくて済む
被爆都市でも対照的な両都市を結ぶことでいかに長崎が偽善であるかを知らしめる目的により、広島−新鳥栖−長崎間に速達 >>101続き
（被爆都市でも対照的な両都市を結ぶことでいかに長崎が偽善であるかを知らしめる目的により、広島−新鳥栖−長崎間に速達）
はあまりにも比較対象される広島がかわいそうだから作らない
これですべて問題なし >>99
新幹線どころか会社全体を見ても、今後も赤字臭いのがJR急襲
不動産で儲けるのも訪日客集めも苦しそうだし、もう起爆剤は無いなｗ
それで損しても株主の自己責任ｗ JRナマポ北海道が遥かに酷い
毎年税金の無駄遣い、さっさと倒産しろよ >>97
そしてのぞみと対面乗換できるというメリットもある
>>101
博多のぞみ減便は自滅行為
そして新大阪地下ホームが良くてたかが博多駅11番線改良がダメというのも意味不明
>>103
だからこそ長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化と武雄温泉〜博多ノンストップフル規格建造が必要 >>99
新大村−諫早−長崎間は在来線があるからいらねえ
武雄−嬉野間が必要なら全額佐賀負担でやってくれ >>101
博多南駅を16両化したほうがって、両方したらいいだろう
新大阪20番線でも1つしかないから時間2本しか折り返せないというのもある
東京駅では6ホームが均等だから1つのホームで最大3本折り返している 北陸新幹線 新大阪駅（地下）が中止になったら
新大阪駅西側に札幌駅方式で1面2線の山陽・九州新幹線専用ホームを
作ればいい
http://railway.chi-zu.net/154488.html
地下鉄乗換は今とたいしてかわらん
在来線乗換は不便になるので途中駅で「のぞみ」に乗換推奨 >>108
だから篠栗線ホームがなくなってしまうから無駄と書かれているだろ 新鳥栖〜武雄温泉の着工すら決まっていないのに新大阪直通とか妄想そのもの。
単純に考えて新卒採用すらできないＪＲ九州がＢＣ０.３のリレー新幹線の維持は体力的に無理。
リレー新幹線廃止後の第三セクターの新型車両のことを考えた方がよほど現実的。
701系をモチーフにしてドアの高さを新幹線ホームに合わせた通勤型車両かな。２両〜４両編成。 その通勤型車両が武雄温泉〜長崎を１３０ｋｍ運転。
４０分で走破する。
まあ黒字だろう。
西九州高速鉄道。 >>98
読んでるだけでも面白いですよ。
現実に起こる可能性皆無みたいなことを絶対そうなるみたい書いてまで他人に不快感を与えようとするなんて、よほど普段の自分が抑圧された生活を送ってらっしゃるんだろうなと考えると、とても優越感にひたることが出来ます。 確かに新鳥栖−武雄温泉間のフル新幹線建設は現実に起こる可能性皆無だから そこで佐賀新鳥栖スルーで博多までノンストップのフル規格新幹線建造
そして長崎本線、佐世保線、大村線を全て経営分離により3セク化して
普通を2連ワンマンで統一することで資金調達 ちょっと理解できないので教えていただきたいのだが、
永久リレーだと赤字で三年ほどでJR九州がギブアップする的な書き込みを見掛けるが、全線フルだと完成に2,30年かかるにも関わらず生き延びる事が出来るものなの？ >>117
どのような条件で20年以上かかるのか
具体的に説明していただきたい >>117
その辺の数字、全ては意図的なエンピツナメナメだから。 継続的に工事が行われて最短で2035年
現状大幅にずれ込んでいる状態
"新幹線長崎ルート 「完成が大幅に遅れる」と強い懸念 佐賀アセス拒否に長崎県知事 佐賀県知事との面談含め打開策検討 ｜ 長崎新聞" https://this.kiji.is/656506055224755297?c=174761113988793844
>長崎県が求めているフル規格の全面開業も予定している35年度からずれ込む可能性が浮上している。 >>117
とりあえず形だけでも６者合意に賛成してフルの工事がしたかっただけ。
土建屋に仕事を与えるためにね。
先のことなんて何も考えていないよ。
後は野となれ山となれでしょ。
実際ルート選定から用地買収に工事完了と
３０年かかるよ。
３０年もリレーなんて無理ゲー。 >>117
そもそも赤字が確実視される新幹線を開業させる株主が居ると思いますか？
株主総会で否決・営業主体返上となるのかオチの山です
一応、全通まで赤字を負担できれば問題ありませんが、貸付料は鹿児島末端でも部分開業時から支払っているため猶予されず、
おそらく貸付料を含んで年間10〜30億円程度の赤字を全通するまで垂れ流すことになるでしょう
つまり最低120億円〜360億円の拠出ですけど、年々利益が下がっている状態ではかなり痛い（2019年度の鉄道事業利益200億円に対して10〜30億円の減）
2016年度 250億円
2017年度 282億円
2018年度 267億円
2019年度 200億円 >>120
その2035年って単に工事期間でしょ。
ルート選定や用地買収の期間は含んでないでしょ。 >>120
>>122
そこで佐賀新鳥栖スルーで建設費削減と所要時間短縮を図った上で新幹線開通と同時に
長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化という条件で進めていただきたい
>>121
土建屋に仕事が無くなると雇用が無くなり
更に経済悪化すると思う
>>123
この案なら佐賀県の負担は最小限 2023年、対面リレー工事から継続してフルフル着工前提の最短スケジュールだもんね、その長崎新聞記事。
去年夏に事前アセスメントも着手して、2023年までに設計や用地手当まで目処ついているというそもそもあり得ない設定。 フル規格推進派の中には10年以内ですぐ完成すると思ってる奴が未だにいる
長崎新聞でさえ継続的に工事が行えて最短で2035年なんだよね >>125
佐賀県は負担の最小化なぞ求めていない。
要らないものはただでも要らない。ただでもらっても永久にダメージくらい続ける毒を、いくら安くされても飲むわけない。 >>128
それは佐賀新鳥栖停車するためだろう
博多までノンストップ
佐賀新鳥栖スルーで市街地を避け
かつ筑紫トンネル出口で分岐することによりトンネルの新規掘削もゼロにすれば
用地買収と建設費削減できて工期短縮もできるのではないだろうか？ 鹿児島ルートの新八代〜鹿児島中央がルート選定から開業まで３０年だったはず。
普通に３０年かかる。 >>129
博多への所要時間短縮で嬉野武雄への観光需要喚起ができる
FGTこそ安物買いの銭失いだと思う >>132
要らないものは要らない。
嬉野武雄の観光需要喚起はFGT対面リレーで充分。他地域や県民の日常生活への悪影響を避けるためにも現状の合意内容が限界。これ以上の妥協は県全体のメリットとデメリットのバランスが壊れる。 茨城方式>>1なら簡単
あとは用地買収してロングスパンの橋作って県の妨害を排除すればすぐ完成
ただ、建設派議員にとっては用地買収費が高くなる市街地に作られないため、キックバックがほぼ皆無でうまみなし むしろ260km/hに制限されるのだから、下回りだけ阪神ジェットカー並みに4.5km/h/sの車両を作った方がいいと思うんだよ >>133
参考までに都市部での新駅開業にはこれだけの費用がかかる
https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00072694
http://www.jcpress.co.jp/wp01/?p=24936
https://www.kanaloco.jp/news/life/entry-926.html
建設費が増えれば当然工期もかかるだろう
それに用地買収は市街地を避けた方が行いやすい
>>134
少子化で利用者右肩下がりの在来線維持して何になるのか？
それに何度も言ってるがFGTだと維持費がかかる上に車体も小さいから輸送力も欠ける
フル規格博多延伸で観光客を呼び込む以外に
財政を維持する道はないと思われる
あるなら是非とも教えていただきたい >>130
佐賀県内通過は別に良いけど、整備新幹線として負担無しや軽減は全幹法改正が必須になるというおとといあたりの件、頭に入っている？法改正成立迄どれくらいの期間かかるの？
それとも直轄で法改正避けるの？
お前のボスのアホヤギ社長に、佐賀の需要取り込み無しでフルフル路線採算合うかも確認した？ >>136
その設計開発と維持費はどこが負担するのか >>138
新幹線は武雄温泉から博多までノンストップ
在来線特急も存続
これで反対する理由がない
減らすのは普通だけ >>137
何度もアホヤギ「対面リレー開業は全線フル迄の暫定」の合意違反暴論を繰り返さなくてよい。しつこい。
FGT全否定主張するなら、主張の前にさっさとお前らがFGT合意を離脱しろと何度も言っているだろ。全否定している整備を継続するな、二枚舌が。 >>141
だからFGT撤回すべきといったはずだ
長崎から博多への利便性を最大限に活かすならフル規格建造以外ない
嬉野武雄も時間短縮できて佐賀県のメリットもある
負債にしかならないFGTは不要 >>129良い表現だね。で、フルフル派は、買って毒飲まないのなら、別の攻撃を加えるから買え と言っている状態か。 >>144
維持費がかかるのに輸送力少なく所要時間もがかるFGTこそが毒 >>143
FGT整備継続を容認しながら何をほざいても何も説得力ないぞ。
長詐欺フルフルは皆、言っていることと実際の行動が違う二枚舌。まともに話を聞くこと自体が愚の骨頂かもな。
合意離脱してくるまで門前払いで充分だ。「新たな説得力ある話をもってきたらいつでもお話をうががう」佐賀県知事の対応は間違っていない。 >>146
だから容認せずFGT撤回すべきと言っているだろう
長崎県とJRと国が負担して博多までノンストップのフル規格で建造
これを佐賀県が反対する理由がない 観光客の利便性
そして長崎県への所要時間短縮これが第一
特急も残せば佐賀県にデメリットは何もない >>144
毒の前の釣りのつもりのFGT対面リレーという目眩まし薬に、仕掛けた方が副作用をくらいそうになって、焦りまくっているんだよね。こんな風にw
143 名無し野電車区 2021/04/27(火) 11:05:09.78 ID:6ZZ5riK/
>>141
だからFGT撤回すべきといったはずだ
長崎から博多への利便性を最大限に活かすならフル規格建造以外ない
嬉野武雄も時間短縮できて佐賀県のメリットもある
負債にしかならないFGTは不要 >>147
先に合意無効化、整備をとめてから出直してこい。
害にしかならないと自らが言っているものの整備を継続しているのは愚の骨頂。
整備を継続しているということは、本当は害ではないのか、国民や県民の税金を害にしかならないものにつぎこんでいる背任行為だ。 >>149
0824 名無し野電車区 2021/04/25 18:31:06
>>823追記
質問に対する回答は俺は反日ではない
貴方こそが反日
>>821
やるなら山陽新幹線へ直通できるフル規格一択
やらないならリレー維持でも構わない
しかし如何なる場合においても特殊で維持費がかかり車体も小さいFGTは
白紙撤回し即座に開発をやめるべき
フル規格での建造のために国とJRが投資するのが不公平だと言いながら
FGTなんかを継続するのは支離滅裂である
ID:R5n2JT7n(25/40)
輸送力や所要時間を考慮すればフル規格
しないならリレー継続でいずれにしてもFGTは不要
フル規格建造に反対しながら
負債にしかならないFGTの負担を強要するのは反日である フルフルが自ら飲んだ目眩まし薬、そうとう副作用に苦しんできているなw支離滅裂なコピペがはじまったw FGTの設計開発や維持費を国やJRに負担させるのは論外 まだ、関係六者が全員で合意約束した内容を把握していないらしい。
さっさと論外と自ら言う合意から脱退すれば楽になれるのに。合意成立させるのは全者の賛成が必要だが、合意ぶち壊すのは一者が離脱するだけですむから簡単。 スルー検定実施中
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ#) ｷﾎﾝをﾏﾓﾚ
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l >>157
是非ともそうしていただきたい所存である >>158
お前らフルフル派がするんだよ、バカが。 >>110
だから11番線スルー化の意味はある訳で
篠栗線ホームがなくす程の効果がないならそう言ってくれればいいが
篠栗線ホームがなくなるかどうかで11番線スルー化の効果が変わることはないだろ >>160
俺が長崎県の関係者とでも思ってるのか？
だとしたらおめでたい限り >>117
不思議なのはたとえ全線フルに決まっても赤字で利用者も乗り継ぎで嫌運賃アップで高速バスに流れるのを何で暫定で開通させる必要があるんだろうか。
10年後か20年後か知らないけど全区間出来てから開通すればいいのに。
赤字ならフルに決まっても株主は暫定開業させないだろ。利用者目線でもリレーはいらないみたいだし。 >>161
どのように効果があるのか具体的に例示して示してね
長崎−博多間の利用客は7割博多で出場・入場
乗り換え3割は、博多で長崎発（博多着）と対面乗換可能な12番線発のぞみ（上り）へ乗り換えさせた方が楽
逆の下り3割はそもそも博多までの客が降りる鹿児島用8両編成で新鳥栖へ行き、そこで対面乗り換えした方が楽
第一長崎フルの見込んでいる客は長崎への観光客であり、長崎行は荷物が少なく帰りが多いのでなおさら >>121
土建屋のためと言うならば、
佐賀は土建屋に新幹線以外の仕事をさせようとしてるならば、
フル不要と言って言い訳だ。 >>141
> 対面リレー開業は全線フル迄の暫定
全幹法的には間違ってはないね
>>146
FGT整備継続って何の話かわからないが
2016年合意を指しているならリレー開業に向けて整備中だね
>>154
別に離脱しなくても良いよね
国がフリゲ開発を進めたら協力しないといけないが
機構も導入断念しているんだし これ、フル派の人たちって新八代のリレー期間が７年で終わったのをみて、７年あれば武雄〜新鳥栖間に建設できると本気で思ってたんじゃないかという気がしてきた
そんな素人みたいな勘違いしてたなんて今さら言えないから、ことさらに作戦だったんだと臭わせたいだけで いや、最初からフル合意は佐賀のメリット的に難しそうだから、出来るとこから造ってなし崩しフルを目指した結果だよ。断念も、フルの試算もリレーの試算も、全てなし崩しフルを狙っている。 今より人口は減り、工事費や1人平均の負担額は増えるから佐賀は今後も全フルに反対しよう
福井の近い将来が佐賀の遠い将来だ >>167
12〜13年後の2035年とは本気で思っていたみたいね >>166
FGT合意に基づく整備ってことね。
FGT導入は愚の骨頂と、断念前提じゃない珍しい全線フルフルが連日絡んできたから、FGT整備をしたくなくて全線フルフル一択とかほざき続けているから、まずは合意離脱しろと。FGT合意を利用して実質全線フルフルの先行整備を継続するFGT対面リレー合意の悪用は宜しくない。 >>160
ID:6ZZ5riK/は先日までフルに反対してた元福岡の現在は佐賀市内在住の人だよ
なんでフル派に心変わりしたのかは知らないけど >>172
JRQの利益確保ばかり主張しているね。アホヤギのアクロバット擁護しようとして自爆しまくっている。 >>173
JRが赤字になる鉄道は作らない
が国鉄改革の骨子の1つだと思うけど >>172
俺は初めからFGT反対である
>>173
フル規格にするかわりに負担軽減していくべき
JRと国にFGTの尻拭いをさせるのは言語道断
やはりこの前の反日と同一人物か？ 佐賀の税金集って利益確保とか論外
プロの鉄道屋なら既存の施設やダイヤを活用して儲けを出せ
JR急襲は甘ったれるな >>174
JRQもそれは当然前提だとおもうけど？整備新幹線基本五原則知らんわけないし。
FGT対面リレー合意をJRQが破棄しないで維持している以上、JRQは本当は利益を対面リレー(FGT導入可能)でも出せると見なさざるを得ない。
赤字運営、整備新幹線では五原則違反なんだから合意破棄して赤字路線開通阻止しなくちゃ経営陣は背任行為だもん。
フルフル派は、基本五原則は着工時の条件で着工後は適用されないとか言うだろうがな。 >>174
そもそもFGT導入するとJRQが赤字になるって根拠ソースはどこ？それって、そのまま現行合意が整備新幹線基本五原則違反の証拠になるんだが。 >>178
着工時は、FGTは新幹線性能で車両コストは普通の新幹線の1.3倍
で計算したが
実際には在来線性能で車両コストが普通の新幹線の3倍になりそう
なんだろ
前提が変われば損益見通しも変わる 長崎ルートが全線フルで繋がって観光客が増えたとしても宿泊客は増えそうにないんだよなあ
現状某プロスポーツ選手達は試合後思案橋辺りのキャバクラで乾杯したらすぐに嬉野や中洲のソープに向けて旅立って長崎市内には泊まらないのだそうだ
これは長崎には条例により性風俗が無いからなのよね
これで長崎新幹線が開通して長崎〜博多が一時間切る様になれば、眼鏡橋やら平和記念像やら見学したらすぐに博多に移動しちゃうんじゃなかろうか
宿泊客が増えないことには長崎市内に金が落ちないので、フル直通は逆に悪手なのかも知れんぞ？ >>179
前提変わってチェックすべきということだよね。当たり前だ。
なのに、FGT断念と言い出してからも再チェックの必要性すらJRQも国土交通省も言い出していない。これは、再チェックするまでもなく運営会社の適正な利益が確保される試算があるからじゃないの？
今、コロナでリモート化推進出張需要激減の社会構造激変もあり、国地方ともに財政状況も変化している。当然、B/C値も基本五原則抵触も再チェックしなきゃいけないね。 >>181
JR九州は在来線性能でコスト3倍、しかも車軸摩耗の問題が
完全に解決したとはいえず、そんなのやりたくないと言うのは当然だが
国土交通省は土建屋に仕事をさせるための役所だからな
財務省激おこで長崎ルートは未成線だと言う可能性はあるかな >>182
やりたくないけどやらざるをえない、はJRQは言えないからね。自らが、前提情勢が変わったと現行合意から離脱すればすむこと。むしろ、それの実行は基本五原則の主旨からして義務。 >>180
全フルで出来たら宿泊が萎れるのは青森や長野が証明済み
首都圏と1日で往復出来るから泊まる必要が無いから
長崎はそれが関西・山陽地区が対象になるだけで、同じ現象は確実に起きる 福岡へのストロー現象もありえるな。交通費気にしない富裕層相手だと、博多福岡のブランド力にも流れやすくなるかも。
運送業としてのJRQは構わないだろうが、本業の不動産・駅ビル業としてはマイナスもある。 >>184
>>185
だったら富裕層向けに駅ビルを再開発すれば良い
それにより外国人観光客を呼び込めれば大成功
そのための雇用も生まれて景気も回復できる
そして経済効果に >>186
県民の日常生活にデメリット与えてまで多額の税金ぶちこんでやることではない。
フルフルつくることありきで、説得材料迷走しているな。
そもそもその方針が有効なら、鹿児島ルート新鳥栖駅でとっくにやっているだろう。 毎日飽きもせずキチガイ念仏唱和よーやるわ
富山も開業前まで反対運動が根強かった土地
東京と金沢の両方に人とカネを吸われるつってな
開通してみりゃこの通り >>184
新大阪直通どころか新鳥栖直通も無理だろう。
永久リレーならぬ３年リレーで大赤字。
ＪＲ九州の株主総会で廃止決定。
佐賀長崎共同出資の第三セクター西九州急行へ移管濃厚。
新幹線ホームの高さにドアを合わせた大型通勤車両で武雄温泉〜長崎を１３０ｋｍ運転。 >>188
このままでは衰退が進み過疎化するだけである
在来線を特急以外ワンマン化することでフル規格新幹線の資金を調達
途中駅作らず市街地を避けることで工期短縮および建設費削減
そして完成後は在来線を経営分離していこう
反日が推すFGTは要らない リレー開業→大赤字→ダメだこりゃ→標準軌剥がして狭軌に→スーパー特急完成
今となってはこれが最善 >>193
せめて商業地だけでも救済して観光客を呼び込まないと本当に大変なことになる
過疎化してからではもう手遅れ
いかに途中駅減らして低価格でフル規格新幹線を建造するかが重要である >>194
JRQでも長崎県でも自腹直轄で好きにやれ。
とっとと整備新幹線合意離脱して無効化して、説得力皆無のごり押し押し付け演説を喚かなくて良いようにしろよ。 >>196
肝心なのは経済効果があるか否かだろう
住民が減っても観光客誘致で財政維持できればそれで良い
>>197
だったら尚更FGTなんてやってる場合ではない >>198
だから、長崎もJRQもFGT合意からさっさと身を引けよ。
佐賀県の効果なんか考えなくて良いから、勝手に合意不要方式でやればよいだろ。なんで佐賀県の了承をとろうとしつこくまとわりついているんだ？ >>191
中間駅無し分離あり主張かよw
どうやって通過県の合意をとるんだ？
ここまでのごり押しアホ方式、最近無かったな。 >>178
国交省が―20億の試算を出してるんだよ >>202
なら、整備新幹線基本五原則に反するから整備禁止だね。
アホヤギは、−20億の契約を放置している背任で株主から訴えられるな。 >>178
>>204
「着工五条件」ね
用語は正確に覚えたほうがいい
今回の場合、武雄長崎間着工の時点でプラス試算ならセーフ
北陸新幹線も建設費高騰で最終的なBCはマイナスだが、一部が完成していたので
「残りの工事のBC」が計算されて条件をクリアできた >>200
それを俺に言うべからず
何度も主張してるがさっさとFGT撤回すべきである
>>201
武雄温泉までノンストップで佐賀県の観光需要喚起
そして経営分離後も特急存続
つまり佐賀県が反対する理由がない
反対するのはFGT作ってJRと国に尻拭いをさせたい反日勢力くらい 佐賀県は経営分離による負担は負いたくないので却下ですね >>205
着工条件なのは分かっているよ。少し前の方で、前提変わったら見直すべきって話はスルーしているよね。見直さないから残念でしたwと喜んでいる場合じゃないぞ。
国土交通省、運営会社が−20億見込みの整備を容認しているって、行政機関としてまともな判断能力ないことを露呈しているに他ならない。無能極まりないってことだ。
結局、実務能力ない国土交通省と類いまれなるバカ経営者アホヤギの奇跡的コンボで、−20億の整備新幹線が成立したってことだ。
勿論、叩き出したマイナスは契約当事者のJRQが責任負う他ない。アホヤギ以下現取締役が株主代表訴訟で弁済求められて回収できるから、最終的には問題ないんだね。 >>206
特急、普通列車の運行費用、保線費用は誰が負担するの？
もしかして経営分離を勝手な解釈しちゃってる人？ >>206
お前の舌は何枚あるんだ？在来線分離の本音漏らしているぞ。
長詐欺フルフルらしい無様なペテンぶりだな。
191 名無し野電車区 2021/04/27(火) 16:54:10.93 ID:4lIRU2eb
>>188
このままでは衰退が進み過疎化するだけである
在来線を特急以外ワンマン化することでフル規格新幹線の資金を調達
途中駅作らず市街地を避けることで工期短縮および建設費削減
そして完成後は在来線を経営分離していこう
反日が推すFGTは要らない >>208
お前の主張と法律で決まってる内容は区別すべきって話 >>171
FGTを導入するという同意は2012年頃にされているはずで、2016年合意はリレー開業合意ね
FGTの開発が進められている時なら離脱の必要があるかも知れないが
現在は断念しているから、開発再開を勧める者を妨害する場合でも合意離脱は不要だな >>212
FGTなき現行合意、即ち対面リレー整備を容認しているんなら離脱はしなくて良いんじゃないの。
ペテン師4lIRU2ebのように、FGTいれるなと主張してくる立場なら、まず合意破棄してからぬかせということ。 >>213
俺が合意したわけではないのだから俺に言うな >>211
上場企業の−20億見込み契約の放置も、法律上問題ないと。背任にならないように株主総会で了承決議とってある？ >>216
上場企業なんだから株主が決めることだろ
逆にどういう根拠でお前は経営に口を出そうとしてるの？ >>213
現在は導入断念しているから、FGT開発再開を勧める者を妨害する場合でも合意離脱は不要と考えられる >>218
別にJRQが対面リレーでマイナスだそうが、合意離脱して対面リレー回避しようがどっちでも良いよ。JRQの自己責任だもん。
成立している合意を守ってくれれば構わない。FGT合意を維持しながらFGTの整備は愚の骨頂でやってはいけないなどという二枚舌ペテン師は認められないだけ。 >>219
いつもの話に広げたくはないんだけど、FGT断念と言いながら直近の国土交通省の協議でFGTが候補に入っているのはなんで？運営会社収支マイナス試算しておきながら放置できる無能国土交通省は矛盾だらけなのは承知しているが。
六者合意内容に反映できる正式な断念手続き、どこにも存在しない。 観光で財政維持って、嬉野、武雄に行ったことあって言ってんのｗｗ？ >>221
開発を無期限中断しているが、再開は可能ってことでしょ 武雄温泉〜長崎のリレー新幹線の未成線か廃止が濃厚。
問題はその後第三セクターが標準軌のまま経営を受け継ぐか
それとも線路をひっぺがして狭軌に変更するか。
目先の費用にこだわれば前者が優れていて、
長い目で見ればＪＲに乗り入れできる後者が得策。 >>221
ところで、国交省が運営会社収支マイナス試算をしたの？ >>225
ここまで完成した新幹線を在来線に改造した例は存在しない
正確には成田新幹線ですら構造物ぐらいで、保安装置や信号系は遺物流用後に京成系列で後付け
青函トンネルは逆の改造を元が新幹線用トンネルで年単位で徐々に行っていた
電圧は下げる、在来線用保安装置が無いのを信号新設、ホームドアなどの設備を在来線に流用しホーム改造
改造費だけでも枚挙に暇がないほど、難関だらけだぜ
参考にすらならない事例として、東海道新幹線開通前に隣の阪急電鉄の工事も一緒に国鉄がタッグを組んで、東海道新幹線側に阪急を受け入れた珍事件なんてのがあるらしいが
そんな６０年も前の話なんか参考にもならんしな 新大阪〜長崎がフル新幹線で直通は2035年頃だな。 ミニ新幹線とフリーゲージトレインは
当初の予想と比べて「車両費があまりに高額に膨れ上がって」採算が取れないとして
ＪR九州が車両購入を拒否して運行拒否するシナリオは目に見えていた
国（国土交通省）がフリーゲージトレインを安く抑えると言いつつ
実際は、金食い虫のままで開発ごと断念したのは言うまでもない
国が補助しなければ金食い虫のままでＪR九州が拒否していたのは明白
ミニ新幹線でＥ６系の６０Ｈｚ版なんか購入すれば
今の８８５系や７８７系や７８３系で運行していれば、たとえ振り子がついて高額な車両であっても車両費が安くて採算が合うのに対し
E６系はその２倍の１両で４億円もする超高額車両、その上に席数増えないどころか
先頭車は長いノーズで席は減るわ、単線並列を採用してしまえば上下交換で所要時間は減らないどころか悪化してしまうわ
最悪の結果が待っているのは明らかだしなｗ、値上げしてしまえば客離れｗ
１両が４億円もするとは思ってもいなかったで言い逃れできる >>226
一応、この書き込みを根拠にしているだけ。実際にこんな試算してそのまま放置はできないと思うが。ここまで誰からもこの件は突っ込み無かったね。
202 名無し野電車区 [sage] 2021/04/27(火) 18:15:54.79 ID:jmasxtMS
>>178
国交省が―20億の試算を出してるんだよ >>226
リレーのB/C=0.5はJRTT試算
想定収支は一度も出されていないものの、出されていないからこそ赤字
面白いことに、新鳥栖−長崎間通しのフル時想定収支とB/Cも出されていない
つまり、通しでさえフル時は赤字が濃厚という始末 >>231
市街地を通らず佐賀新鳥栖スルーの上で
長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化した場合ならどうだろうか？ >>232
沿線自治体の拒否権発動が確実なのに妄想垂れ流してどうすんだ？ >>233
だから特急存続すれば拒否する理由がない
武雄温泉までノンストップのフル規格新幹線で観光地への利便性は劇的に向上
嬉野温泉に至っては鉄道すらない状態から
博多からたった2駅で行けるようになる
これを反対する理由がない
反対するのはFGT作って尻拭いさせたい反日だけ >>234
三セク化したら費用負担もあるし運賃値上げもある
拒否する方が当たり前 >>235
それより観光客誘致で雇用作る方が遥かに重要
このままJR存続させるためにフル規格拒否してたら過疎化あるのみ >>227
しかし実際リレー新幹線が廃止になっても
６０km以上の距離の長大な高架や線路は残るわけで在来線にでも転用しないと勿体ないわけで。
万里の長城みたいに遺構として残すのは馬鹿げてる。 >>236
だから長崎市の観点だけで論ずるなアホw
博多ー武雄温泉無停車とか、佐賀市にメリットゼロじゃねーかw
そんなん佐賀県にはメリットにならん >>228
JRQですら20年はかかると言ってるのに？ >>238
だから特急存続と言ってるだろう
しかも早岐での分割併合をやめてみどりとハウステンボスをそれぞれ独立させ
これに佐賀止まりの特急を加えれば
佐賀〜博多の特急を毎時3本確保できる
分割併合によるコストも削減できて一石二鳥 >>237
自動車道には狭すぎるから自転車道と遊歩道にでも再利用しろ。
観光の目玉になるぞ。
標準軌を生かして長崎ご自慢のチンチン電車走らせるのも良いかもしれん。 何日、同じアホねじ込み主張を繰り返したら気がすむんだ、このペテン師は。佐賀県内新駅無し在来線分離ありに、キチガイレベルがエスカレートしているし。
整備新幹線スキームさえ頭になくてガン無視ごり押し、今時珍しいキチガイだ。 >>242
ならば2035年迄にフル規格で開通させる方法が他にあるのか？
>>243
そこで新幹線開通に伴い
長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化すれば
JR九州の負担も減らせる >>230
本当だ
>>202に質問すべきだったな
>>231
決め付けが激しいね 与党PTも国交省も北陸、北海道優先で長崎は後回しだから焦って交渉なんてやらんだろ >>244
まず、フルありきの前提から話にならない。
単なる傲慢お前の我儘、唯我独尊、自分勝手、法令無視の詐欺ペテン師というだけだ。 >>247
それはFGTの方だろう
輸送力少なく所要時間かかる上に維持費も高いFGTを使ってJRと国に負担させることこそ傲慢以外の何物でもない そのFGT、佐賀県がごり押ししているとでもこのペテン師は主張するのか？
六者全員が合意しているという現実すら認められない、社会的不適合者だな。 >>249
だからFGT撤回すべきと何度言えば分かるのか
貴方こそ文章を読まない社会不適合者である >>249
幅広い協議で佐賀県がフリゲについて確認はしていたよね >>250
FGT撤回したらリレーしか残らないけどなw >>241
智頭急行も９割以上工事が進んでいて完成間近というところで計画凍結になって草ぼうぼうになってたみたいだからね。
運良く第三セクターが工事引き継いで開業にこぎ着けたが
標準軌の新幹線を在来線に転用するのは無理っぽいな。
おそらくリレー新幹線が未成線や廃止になったら壊すこともできずひたすら放置なんだろうな。
嬉野温泉とかは街のど真ん中に何も通らない草ぼうぼうの高架と駅舎が残るわけか。
ピラミッドの遺跡のように。 >>252
ならそれでも良い
いずれにせよFGTをJRや国に負担させるのは言語道断 >>250
FGT合意を撤回して今の整備をやめてから、FGT導入整備は愚の骨頂とかほざけと何回言われたら理解できるんだ。
まあ、永遠に無理だろうな。
唐突に2035年全線フルフル開通のゴールなんて、何の根拠でいきなり前提になりえるんだ？ >>256
博多までノンストップにすれば工期短縮できるのではないかという話をしている
佐賀及び新鳥栖の市街地周辺を通る前提であることがそもそもおかしい
工期短縮のため様々な案を検討すべきである
そして何度も言うが特急存続すれば佐賀新鳥栖スルーでも佐賀県が反対する理由がない >>257
在来線分離しておきながら、特急あるからどうこうなんて、まともに相手する価値もない。
門前払いで塩まいて、出入り禁止にするレベル。 >>258
たかが3セクにした程度で観光客が減るとは思えない
ましてや嬉野武雄の利便性は劇的に向上する
まさか地元利用者のためにフル規格新幹線による観光客誘致と3セク化を阻止しろと言うのか？
そんなことしたら過疎化するだけである >>259
だからそれやるなら長崎の金でやれ
佐賀県が税金差し出してまでやる話ではない >>256
だから何でも2016年合意にこじつけるなと何回言ったら理解できるんだ
2016年合意は対面リレー開業合意で
先行車を導入する時と量産車導入時にすべきことを実施するだけで
フリゲを開発する期限も義務もないし、フリゲ以外導入を禁止する規定もない >>259
はい、完全に出入禁止。
お前の思い込みを押し付けてきて、一体お前は何様だ？ >>257
どこの人なん？
新鳥栖駅は旧麓村なんで駅周辺は空き地や田畑が目立つ
新が付く新幹線駅はそういうとこ多いよ
新大牟田駅はイノシシ、サルもでる山奥の秘境
新玉名駅は、田んぼへ行くトラクターがすぐそば通ってるよ >>261
FGTを導入させるな、愚の骨頂だとFGTに拘っているのは、出入り禁止ペテン師 ID:zYZ3GscCだ。
対面リレーのままでも現行合意は問題ない。 >>260
ならば長崎県と国とJRで負担すれば良い
国が負担するのは不公平とか意味不明である そもそも北陸、北海道優先で長崎はペンディング状態だろ 中央新幹線が出来ることで、北陸は当初の必要性が失くなりローカル枝線に格下げ
北海道新幹線は大赤字 北海道新幹線は造られない方が最善だが国が完成させるだろう、こんなことをやっているから日本は衰退している 北海道自体が生活保護
JR北海道はナマポ鉄道
日本一のナマポ都市札幌 >>264
だから、フル・ミニに移行できずフリゲ再開を阻止したら永久リレーになるし
2016年合意にフル・ミニを禁止する項目はないんだよな まぁ合意外のことならやりたいところが全部面倒みてやればいいんちゃう？ 合意変更したら、そりゃ何でも可能だろう。単なる詭弁だ。
今の合意を維持する限り、対面リレーでFGT附帯設備も追加整備可能、が整備可能方式の全て。フルとミニは不可。 そう？今の合意はリレーで開業、だからそれを維持しつつ別のやり方をやってもいいんじゃない？
武雄温泉乗り換えのリレーをしつつ新線も引くのだって言うだけならタダ
実際に誰が金を出すのか関係者を説得するのかは知らないがね >>272
いや、フル・ミニは導入不可という項目はないから導入可能
>>271
何でも六者合意がないとできないと思っているの？ とりあえず2022年で終了
それ以降の予算は北海道が完成(2030)するまで出ないという予想
だからそれまでは塩漬けだよ >>245
え、新鳥栖−長崎間通しフル時想定収支とB/C出てるのか？
国交省かJRTTどちらとのソース付きで出せ >>270
フリゲができなかったらJR九州が営業主体から降りて良いとも書かれていないから、JR九州が営業主体から降りることも可能だね >>278
対面リレー開業は合意に明記されていて、JR九州も合意者に入っているよね https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
古いけどこれだと全線フルでBC3.3
ついでにFGTの収益改善効果-20億円/年
テンプレにあるんだけどね…
>>279これとセットで次スレテンプレにも明記すべきだな 質問：新鳥栖−長崎間通しフル時想定収支とB/C
日本語が読めないクソの回答：>>279-281
>※4 新鳥栖・武雄温泉間について、山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための取組みが実現した場合の便益を考慮して算出
や り な お し >>276
長崎は財源も優先されないよｗ
知事や議員の顔ぶれ見たら雑魚揃いだもんｗ
高松にも劣る長崎か、西日本一の都市大阪
財源も議論もどっちを優先するかは言うまでも無い >>274
負担無し分離無しなら、合意なくてもできるな。
ミニ改軌は、山形秋田と違って整備新幹線スキーム扱いになるから、合意無しとはいかないだろう。
工事期間中の減便も現実的に一方的にはできない。 独自の日本語を駆使するタイプだったか…
気付かずに触れてしまった >>282
※4の事を言いたいのかとも思ったが
ID:Cjzb7xQRの日本語では「新鳥栖−長崎間通しフル時」という言葉に
「山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れしない」という意味が含まれるんですね そもそも佐賀新鳥栖停車と長崎本線JR存続が前提となっていることがおかしい
採算について語るのであれば
佐賀新鳥栖スルー及び長崎本線、佐世保線、大村線3セク化した場合の収支計算をしていただきたい >>286
書いていないことを含むのはお前だけ>>261,274 >>284
ミニは分離なしが大きなメリットでしょ
負担は長崎の(一部or全額)肩代わりが前提
工事中減便は特急そのまま、普通列車2/3の試算がある
利用実態に合わせた減便という言い訳は出来そうな範囲 既に上越新幹線があった新潟県は当初は北陸新幹線にお金を出すことを拒否してたが、結局は富山や石川の邪魔を出来ないので受け入れた
既に九州新幹線が通っている佐賀も同じ状況だよね
とはいえ長崎のことを思えばここまで拒絶できないと思うのだが >>288
それは、>>285-286で指摘を受けた>>282にそのまま当てはまりそうだな >>289
長崎が負担増を引き受ける目処たたないだろうな。
佐賀県は単に在来線痛め付けるだけで何のメリットもない改軌、一切負担はしないだろうな。他線区との相互乗入れ不可になるのもNGだろう。
線路容量オーバーによる減便がなぜ利用状況による減便にすり代わるんだ？そういう誤魔化ししてくること自体が、合意不可の心証を深くしていくんだな。全く信用できない。 >>287
そんな妄想に付き合うほど暇じゃない
実現可能性ゼロなのに何言ってんだ？
>>289
工事中減便も佐賀県は許容しない
もちろんJRQも
>>290
メリットは長崎市の方が圧倒的に大きいのに何で佐賀県が長崎県の数倍も金出さないといかんのだ？ >>293
建設費削減のための案として出したわけだが
それを拒否するならば
用地確保の問題を解決すべきである >>290
長崎のためのギリギリの妥協で、武雄温泉〜県境まで長崎の希望通りに整備実施済み。
長崎は、一方的な妥協のおかわり(全面妥協)を要求してきているだけ。長崎側は何にも妥協していないくせに。 >>284
そういう話ではなく、例えば鹿児島ルートの建設に関して六者合意を結んだのか？という話
どうも六者申合せだの六者合意だのしているのは長崎ルートだけっぽい >>294
お前の一方的な要求だけの案、門前払いの出入り禁止になっただろうが。誰もまともに付き合わんよ。 >>297
てめえが欲しくて、FGT断念しながらFGT路線を先走ってつくっただけだろ、ボケ。 >>298
では用地確保できないから2035年に間に合わないというのは不適切である
それとも佐賀新鳥栖スルーせず用地確保できてかつ
停車駅が増えることで武雄温泉までの所要時間がかかることも挽回できるほどのメリットがあるのか？ >>299
だからFGT撤回すべきと何度言えば
俺が合意したわけではないことをいい加減理解せよ >>298
キミは自分がかなわないと思った相手にはすぐにここに書くなとか言い出すよね >>301
FGTじゃなくて、長崎はまさか全線フルの整備をしていたとか言うのか？「長崎はフル規格建造に協力」
だったら法律違反だから、全部撤去しろよ。 >>292
分かってると思うが、5択として検討されてる単線並列or複線三線軌が前提ね
なぜすりかわるか？すりかえ可能だから笑
利用実態に合わせた減便はJRがこれまでも行使してきた権利
すり替えだという批判を回避するために前もって減便しておく手もある >>303
あんなバカにかなわない？
アホらしい。 >>290
新潟は人口も経済力も佐賀の5倍位あるだろ >>306
勝てないと思ったら相手に書かせないようにしようとするね あのアホ、全く同じこと持ち出すだけで永久ループ終わらんだけだ。 >>301
FGTを撤回してからの話だね
つまり話にもならん >>291
そうやってまた嘘つき長崎フルの実績を増やすんだね
まあ、「長崎フルは嘘つきの元、嘘つきは長崎フルの元」と言いますし ID:UaBQGkBNが
論理的に言い返せなくなって相手に書かせない手法に走ったようだ >>312
>>286や291に何か嘘がありました？
君が285-286で指摘を受けた直後にタイミング良く288を書いてくるからさ
いつもの都合が悪くなると別の話題を出して話を逸らす戦法だったのかな
相手が同一で運が悪かったね 名前だけは「幅広い」になってるけど実際にはフルになること前提の協議に入ったもんだから妨害派は必死だな >>314
【整備新幹線】九州新幹線 西九州ルート 113
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614157142/
がフル派が作ったスレって言ってなかったか？
向こうのスレではID:Cjzb7xQRがツッコミたくなるボケを書き込んでくれないから
盛り上がらんわ どっちがたてたのかは知らんが、
>>319のスレの方が>>1はまともに見えるな 新幹線は公共性が高いから自分の損得勘定だけでなく佐賀も協力しろや あらためて>>1のIDで拾ってみたけど、
やっぱり>>319のスレの>>1の方がまともに見えるわ >>323
ならそちらに移動された方が良いのでは？ ワッチョイスレならさらにまともなんだが
水は低きに流れちゃうんだよな >>322
新幹線は公共性も必要性も高くないのに、いまだ特別扱いする昭和脳にはウンザリ
米軍や自衛隊みたいに必要不可欠な存在じゃないし、今のままでいい 公共性が高いから整備新幹線でも莫大な国負担が定められてる 長崎君達も佐賀が損だと判ってるらしいな。それでいて協力しろとは、とんでもない県民だ >>327
なら、佐賀に頼む前に全フル推進の個人や企業に寄付してもらいたい
どれだけ集まるかな？
尖閣募金の14億円は超えると信じたいわｗ >>322
新幹線は公共性が高いから自分の損得勘定だけでなくJR九州も協力しろや ミニ新幹線
複線３線軌条は、かつてない大規模工事で全ての鉄橋架け替えなどで長期運休は絶対不可避
車両限界を１５センチ広げるだけでも区間全ての橋架け替えとか避けられないんだから
費用も莫大、運休は年単位で最低１年、下手すりゃ２年掛かるので佐賀県が費用面と運休面で拒否して終わり
単線並列は安かろうが単線にされて機能悪化で線路容量も上下交換で時間も悪化し、最悪は本数まで減らされてしまうので断固拒否だろうな
単線の唐津線などを含む狭軌直通ネットワークと生活路線の複線機能を両方維持できて
なおかつ費用が安い方式でなければ佐賀県は受け入れない
「費用は全額国負担」「運休なし」が確約されるミニ新幹線しか受け入れられないだろうな
これで、はじめて佐賀県にとってフリーゲージトレインと同等以上条件が全て揃う
フリーゲージトレインは武雄温泉駅と新鳥栖駅にアプローチ線を建設するだけなので、佐賀県にとっては「安価で簡易な工事」をするだけで「運休なし」
車両は本来の複線４線軌条にまでしなければならないのを、どんなに高額になっても整備新幹線は線路までなので「車両はＪＲ九州負担で関知しない」ので
車両費負担なしで、その車両費に線路機能を押し付けることで佐賀県の負担を減らして同意を得たという経緯は紛れもない事実なわけで
それを線路費負担と長期運休で跳ね返ってくるなんてのは、絶対に受け入れられないだろう
それができるのは複線４線軌条、国全額負担、運休なしが全て揃う特殊条件だけ >>322
協力しないなら長崎県、国、JRで負担してもらいたい
これを不公平だと思うなら全て佐賀県に言うべし
>>326
観光事業が必要不可欠であるのは間違いない
観光客を多く呼び寄せないと
このまままでは少子化による過疎化で本当に日本は終わる
そうならないための一案として
博多までノンストップのフル規格新幹線を建造して
大幅な所要時間短縮による観光需要喚起と周辺の在来線まとめて経営分離が必要と考えている
>>328
博多までノンストップにすることにより
嬉野武雄へ観光客を呼べるため佐賀県にもメリットがある インバウンドがあった2019年まで長崎駅はずっと利用者が減っていた 三セクになる程度で佐賀県は反対しないという異次元世界の妄想患者、しつこいね。 新幹線より在来線のほうが公共性高いからより在来線が守られる方向に努力しますね by佐賀県 >>335
素通りする佐賀市と事実上分離に近いことされる鹿島市へのダメージになるから佐賀県は乗れない話 >>339
観光客誘致で雇用を増やさないと
公共事業も維持できなくなる
>>340
特急存続すれば良い 佐賀人はいまだに武雄乗換新幹線を作れば在来線が維持されると思ってるの？
武雄行新幹線は大赤字で短期で廃止、在来線も道連れだろ 残念ながら新幹線で観光客が押し寄せて佐賀県もがっぽり儲かる！なんて試算は誰も示せていないのでその案は却下ですね 在来線の公共性→公共事業の維持？
フルありき利権マンセー自民二階脳の発想はやっぱりズレまくっている。観光事業に公共事業。 新幹線は国民のインフラであり、財産
長崎が〜、佐賀が〜 、ではなく、
さっさと作るべきなんだよ >>341
だから運賃値上げされたら意味ないって聞こえないのか？
本数維持するのも三セクだと佐賀県負担だぞ？
何で佐賀県が長崎市のために血税投入しないといかんのだ？ >>343
それは地価が高い市街地を通り
佐賀も新鳥栖も止まる速達性低い案だからでは？
収益がないと言い切るなら
博多までノンストップの場合も試算していただきたい
>>344
在来線を3セク化してでも観光客を呼び込まないと過疎化あるのみ 在来線という国民のインフラを守ることが優先。
国が自ら作らんと評価している程度の路線が整備新幹線。 >>342
在来線が維持できないのならそもそも鹿島市には拒否権が発生するわけだが？ ルートの素案だけで建設計画自体が無いのだから、
・鳥栖ー武雄温泉が並行在来線扱いにならない(佐賀駅を経由しない)
・新鳥栖駅接続に拘らない
・博多ー武雄温泉間で佐賀が要望する駅設置(当然、建設費負担はスキーム通り)
での白紙からの検討しても良いのでは？ >>345
なら国税で作ればいい
佐賀県の県税で作らせようとするからおかしなことになる あと、「リレーだと大赤字だ」と言ってるけど本当なのか？
鹿児島ルートの時はそんな事が無かったはずだけど。
理由が「距離が短過ぎで乗換だから効果が出ない」と言うならば、
そもそも新幹線向きな距離じゃないって事なんだが？？ >>347
速達性云々はそれこそ長崎市のための案だから佐賀県には関係ない
あと武雄温泉と嬉野温泉だけをPRしてどうすんだ？
そもそも鹿児島ルートという実例あるだろ？
東北の地震のせいで全くPRできなかった新幹線ぎ >>164
元々の話は>>92になるが
長崎ルートが博多折返しになるとホームの占有時間が長くなるので
こだまに直通運転することで占有時間を短くできる
そうすると、博多南線と直通していた こだまが長崎ルートと直通することになるから
博多南駅ホームを16両化することで、博多駅ホーム折り返しか博総回送していた
のぞみ編成を博多南線に使用できるようになる
11番線の話は>>97になるが、11番線が九州折返しにしか使えないより
東京駅のように全番線を対等に使える方が効率的な運用ができると言いたかったが
11番線が8両以下限定のままスルー化しても、8両の本数が限られるから
効果は小さいかも知れないな >>348
だから収入源が無かったら国民のインフラも守れないわけだが
だったら在来線3セク化程度で済んだ方が良い
少子化で過疎化したらどこから財源確保するのか？
>>349
特急存続すれば問題ない
>>350
途中駅無しの場合も試算していただきたい >>350
でもそれやる前に今の合意の整理から始めないとじゃないかな
もちろん合意の内容も維持しつつ新しいことを始めるのもありかもしれないが、リレー新幹線しつつ新線やるのをJR九州が運というとは思えないので >>352
フル誘導の鉛筆ナメナメしすぎ誘導だと思うよ。JRQが、対面リレーが赤字見込みと明言していない気もするが。
武雄温泉〜長崎の単独路線として経費をとにかく突っ込んで、運賃など収入は博多〜武雄温泉含む全国通過路線で案分とか。 >>342
全線フル化が決定しても15〜30年はリレーが続くんでしょ？
完成まで持つの？
大赤字になるんでしょ、JR九州 北陸新幹線開業を「2014年問題」として厄介者扱いをし、
地元負担金に関してもゴネてた新潟県でさえ最終的には合意をして北陸新幹線は金沢まで繋がった
佐賀県とは大違いだな 結局、新鳥栖−長崎間通しフル時想定収支とB/Cは出ていない
日本語が読めないやつが、新鳥栖−武雄温泉間のフル時想定収支とB/Cを出して、「これが新鳥栖−長崎間通しフル時想定収支とB/Cニダー」とわめいていたようだが >>354
で、その無駄な長崎新幹線列車はどこで折り返すんだ？
小倉？
新下関？
広島？
岡山？
姫路？
新しく車両基地ができるらしい西明石？
そもそも8両すら不要な需要しかない新幹線を走らせる不効率さの解消はおととと遺体で穴埋めですか？ >>359
649 名無し野電車区
2021/04/28 08:29:55 ID:CdoFA25E
われわれ北陸新幹線は最終的には新潟県も協力してくれたから金沢開業まで漕ぎ着けたが、佐賀県のせいで全線開業が見通せない九州長崎新幹線が可哀想だな
これ、北陸新幹線に当てはめると、
「高崎〜長野」の先行開業の後に「金沢〜糸魚川」を部分開業
しかし、「糸魚川〜長野」の建設を新潟県が反対している為、全通の見込み立たず
という状態 >>361
こだまと一体化して
岡山又は新大阪で折り返せば良い
こだまで乗り入れは意味ないという者もいるが
あくまで博多でのぞみと対面乗換するのが目的 新潟はむしろ予兆だろ。富山、金沢にも行けるし、福井にも繋がる。
佐賀県は、自分が得するだけの長崎、佐賀県民は行かない長崎、朝鮮か？と言ってくる長崎のために、繋げるはずが無い。長崎県民は頭悪いのかな？？ >>364
そこで武雄温泉までノンストップで
嬉野武雄の観光需要喚起 佐賀の人間性は日本一レベルで終わってるからな
佐賀県民が歩いた後はペンペン草も生えない >>352
その通り。
博多〜長崎は鹿児島と違って距離が短いから時短効果がほとんどなくリレー新幹線は大失敗で大赤字確定。
博多〜長崎の距離なら高速バスで十分だから。
武雄温泉〜長崎は新幹線路線だから廃止しても在来線転用は無理。
長崎新幹線跡地は軍艦島と並ぶ日本有数の巨大遺構になるね。 長崎⇄神戸⇄羽田便かなり混んでるから
特急廃止で佐賀県内停車駅なしでも需要取れそうやけどなあ 長崎と国とJRの金で佐賀県内停車駅なしで敷いて
特急減便でええ気がする
佐賀博多間は需要に応じた鉄道本数で >>363
え、上りなら11番長崎→12番のぞみで対面乗り換え可能
下りはそもそも博多・新鳥栖の2回対面乗り換えでも問題ない
それに小倉折り返しは需要のあるつばめ（定期でなく増発。鹿児島ルート）が担えばいいだけで、需要のない長崎ルート列車は博多駅11番線折り返しで何ら問題ない 開業前に未成線か
開業後に廃止か。
ＪＲ九州の株主の決断次第だな。
第２の軍艦島に。 >>370
佐賀新鳥栖スルーで工期短縮と所要時間短縮をしてもらいたい
新鳥栖はさくらも止まるからそれで十分 長崎とJRQが金出すと言ったらの話だね
現状では話にもならん 現在
こだま（定期）8 新大阪か岡山−博多−博多南
のぞみ16 だいたい東京−博多−博多総合車両所（うち1本/時は博多折り返しの時あり）
つばめ（定期）6 だいたい博多−熊本か鹿児島中央
さくら（定期のうち小倉・新下関折り返しほぼ各停）8 小倉か新下関−熊本か鹿児島中央
博多南駅を16両化して、「こだま（定期）」の博多南駅発着用途を「のぞみ」へ割り振り
博多駅での全降車確認は博多南駅で行えばいいため、博多駅ホーム停車時間を半分まで削減可能
広島−小倉間の輸送力余剰を適正化するため、「のぞみ」1本/時を広島折り返し
博多発着となる「こだま（定期）」と「つばめ（定期）」を合わせて、「あそ（定期）」
名称と機能が被る「さくら（定期のうち小倉・新下関折り返しほぼ各停）」も「あそ（定期）」へ編入
以下の3つをまとめて、長崎ルート分を2本/時作る
博多駅発着番線：「つばめ（定期）」の「あそ」化により使わない博多駅折り返し分
博多−博多南駅分岐間のスジ（A+Bで2本/時）
A 「こだま（定期）」の博多南線発着分
B 「のぞみ」広島折り返しによる博多総合車両所回送分
茨城方式>>1で新鳥栖−武雄温泉間が作られた場合
あそ（定期）8 新大阪か岡山−熊本か鹿児島中央
一部広島か新下関か小倉−熊本か鹿児島中央
のぞみ16 だいたい東京−博多−博多南（うち1本/時は博多折り返しの時あり）
長崎（めんどうなので速達「いなさ」・各停「かもめ」）6 博多−長崎
>>355
＞だったら在来線3セク化程度で済んだ方が良い
だから佐賀県には関係ないだろアホかよw
新幹線作らなければ三セク化もする必要ないし特急も維持てきる
そもそもJRQに利益差し出すために佐賀県が税金差し出すのは本末転倒 >>372
JRQが佐賀駅停車を求めている
客がほしいんでしょうね
そうなるとみどりは廃止濃厚
競合する特急に客を奪われたくない >>376
遠近分離と佐世保方面への利便性確保のため
特急も必要 それかイオンモール付近に新佐賀新設でも良い
新鳥栖はスルーで 早ければ今年の株主総会で未成線決定だな。
遅くても５年後の株主総会で廃止決定。 まあ、予算やら何やらを無視して佐賀と長崎の要望を両立させられそうなのは脊振トンネルで博多〜武雄〜長崎ルートだわな
佐賀〜博多の在来線特急はなるべく残しつつ新鳥栖ルートよりも距離が短縮されるので長崎も喜ぶし、佐世保〜博多も武雄乗り換えだと時短化するので何となく三者ともwin-winになりそうてはないか？ >>359
新潟と同じように佐賀県分も国が作れば解決する。 なるべく残しつつ、では佐賀はうんとは言わないっすよ
在来線に悪影響があるなら拒否です >>383
新潟は地元負担無しで上越作って貰ったけども、
佐賀ってなんか作って貰ったことあった？ >>376
https://hizenguy.sagafan.jp/e934194.html
駅ビル屋さん的には求めてないけど欲しいなら作ってやってもいい程度にしか考えてないみたいですけどｗｗｗｗｗ >>385
国鉄時代の直轄の話？長崎ルートも整備新幹線から外すなら、さっさと外して。 >>380
武雄乗り換えの時点で佐世保が反発するのでそれも無理 >>360
ID:Cjzb7xQRの日本語では「新鳥栖−長崎間通しフル時」という言葉に
「山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れしない」という意味が含まれるらしいね
まさか、新鳥栖〜武雄温泉がフルになっても
新鳥栖〜長崎がフルにならないとか抜かさないよね 駅設置たかりと、駅ビル建設の区別もつかないとは。
駅ビルつくる価値はないけど、佐賀から博多の需要は全線フル収益を合わせるために寄越せと身勝手主張しているのがアホヤギだ。 >>387
比較にならない新潟の話が出たから書いただけで整備新幹線で代わりに作ったとかの話ではない。 >>390
建設費はあとで駅欲しいって言ってきた佐賀から暴利で回収すればええと思うんやけどなあ >>382
特急をちゃんと存続すれば良い
収益にならない普通を減らすべき
そうすることで観光需要喚起していかないと利用者減で衰退あるのみ
>>388
それも特急存続で問題ない
所要時間がかかるが乗り換え無しの在来線経由
乗り換えあるが所要時間かからない新幹線経由
どちらか好きな方を選べる >>395
特急減らすのはあかん
減らすなら普通を減らすべき >>397
博多までつながってりゃいいから佐賀博多間は快速でよくない？
関西からしたら新大阪から新幹線一本でいけるところ増えて欲しい 全ての決定権はＪＲ九州の株主にある。
未成線か廃止の２択。
軍艦島に続く大遺構の誕生だ。
長崎新幹線跡地ツアーは人気出そう。 >>398
博多でのぞみと対面乗換するできることが重要
さくらみずほを減らしてまで長崎に流すのは流石にやりすぎ
それに快速にしたらサービスダウンだし特急料金も入らないから減収にもなり
利用者にも鉄道会社にもデメリットしかない 合意未履行で賠償のリスクも考えれば開業後廃止のほうがいいだろう
営業することで実際の収支も明らかになるしな スーパー特急を新鳥栖対面乗り換えでもいいぞ
六者合意を使って(JRTTの裁量で)作れるし >>365
嬉野、武雄に一度行ってみたらどうか？
なぜあなたに賛同者がいないかわかるだろう >>403
嬉野武雄は素晴らしい観光地である
そして佐世保方面へのアクセスも
武雄温泉での乗り換えで大幅に時間短縮できる
つまり武雄温泉までノンストップにすることで複数の需要を兼ねることができる
それだけでは事足りないなら>>378で述べた新佐賀も追加 このまま未成線か開業後即廃止になるのなら、空港まで繋げて「長崎空港線」として営業すればいいんじゃね？
長崎も武雄嬉野も観光客で賑わうぞー もしかしたら、武雄温泉リレー乗り継ぎで 特急半額割引をJRQがするかも知れんな >>408
やっぱりだよな。
名称が九州新幹線鹿児島ルートと九州新幹線長崎ルートだと分かりにくいからな。
ということは当初の計画が変わったってことだな。
当初の計画は名称は鹿児島も長崎も同じ九州新幹線で博多〜新鳥栖が共用区間だったはず。
おそらく西九州新幹線という名称がついたことで
新鳥栖〜長崎が西九州新幹線の区間になるのではないか。
上越新幹線も東京〜大宮に乗り入れているが正式な区間は大宮〜新潟のみだからね。
博多〜新鳥栖は路線区分上は鹿児島ルートのものとなる。 西九州新幹線という名称がついたわけだからWikipediaの記事も
九州新幹線から独立した方が良いのではないか？ 在京カスゴミのスタンスとして九州新幹線は完成していないことになってるからなあ
実際「九州新幹線全線開業」という全国報道はまともにやってないわけだし >>413
西九州新幹線という名称がついたことで
九州新幹線とは全くの別物になったね。
東北新幹線と上越新幹線の違いと同じ。 >>398
乗り換えなしが良いなら夜行バス使えばいい
鉄道は乗り換えあって当たり前
長崎全フルはJR西や東海の迷惑になるから要らん >>1
次スレからスレタイは「西九州新幹線」でお願いします。 >>406
編成を貫通できないから
乗務員を二重に乗せないといけないため西日本の負担が増える
>>415
こだまを延伸して乗り入れる形にすれば
何も迷惑は化かからない
博多でのぞみ対面乗換で利便性も十分 >>417
いやどす
昔、西九州スレでスレ建てしたやつが居たけど
【整備新幹線】九州新幹線西九州ルート 73 【長崎行】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1576882089/
1回だけで次スレからは戻されたんだよ
それに西九州は長崎フルチンが使っているからさ
【整備新幹線】九州新幹線 西九州ルート 113
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614157142/
愛称と正式名称の混合は危険だからしない >>417
無理どす
こだわりの「長崎ルート」どす 武雄温泉から桃ノ川までつないで筑肥線経由で整備した方がフルで出来そう。糸島まで福岡の負担ならJR九州もそっちの路線がこれからは儲かるだろうし。 >>418
はぁ？
増発やめて増結でどうして乗務員が増えるんだよ ああのぞみかあ
さくらみずほに増結でいいだろ
東海が併結認める訳がないからな >>423
新幹線の編成は貫通不可能
首都圏等の総武線快速横須賀線や京葉線や中央線の貫通不可能な増結編成（E２３５系１０００番台やE２１７系、E２３３系の分割編成）は
有事の際に後部編成は車掌が対応する
そして新幹線の場合は運転士が前編成を対応不可なので、車掌を前部編成担当と後部編成担当に分ける必要がある
ＪR東日本ではミニ新幹線や上越新幹線と北陸新幹線の併結でそれを実行しているが
そこまでする採算が合わないし面倒となれば、拒否されるのは明白
ましてや６両なんて短小編成でそれ相応の直通需要しかないんじゃ
本線たる鹿児島ルートのさくらとみずほだけで十分、博多か新鳥栖か小倉の御社ＪR九州さんの在来線の特急ソニックにでも乗り換えてくださいで終わりだし >>419
北海道新幹線
東北新幹線
上越新幹線
北陸新幹線
東海道新幹線
山陽新幹線
九州新幹線
西九州新幹線
しかし西九州新幹線はれっきとした独立新幹線ですよ。
九州新幹線ではありません。 >>426
ここでは1さんがルールなんだよ
1さんがダメと言ったらダメ 繋がると「九州新幹線、西九州新幹線」って変更しなきゃいけないな。わかりづらいし >>428
了解です。
>>427
新鳥栖までつながるのに３０年かかりますね。 >>429
時刻表は「山陽･九州･西九州新幹線」ってなるんだろうね。 >>429
時刻表は「山陽･九州･西九州新幹線」ってなるんだろうね。 >>430
だからこそ普通を減車減便して経費削減した上で佐賀新鳥栖スルーで建設費も削減
そして開通後は長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化 ミニ新幹線でフリーゲージトレインと同等以上条件に関係者全員６者合意になるように
国が譲歩すればいいだけなのにな
それを
単線並列のミニ新幹線で安い代わりに「単線に悪化しますｗ」とか
複線３線軌条のミニ新幹線で、「巨額な費用が掛かり」「（鉄橋を全て架け替えで）年単位の長期運休しますｗ」なんて
とても受け入れられない案を提示しているんだから、リレー永久になったんだしな
普通なら「同じ寸法で１ミリたりとも中心からずらさず、鉄橋も架け替えず、複線４線軌条にします」とか
どうしても複線３線軌条なら先にバイパス線まで建設しますとか
完全に青函トンネルと同等以上条件にし、車両まで補助金出してＪR九州を納得させるしかないだろうな
ＥH８００だって貨物のために狭軌だが電化電圧は２万５千ボルトや保安装置新幹線ＡＴＣなど新幹線規格に合わせて高額な車両を補助金出しているんだし
同様の措置を取らなければ、リレー永久が不可避
ましてや洪水災害で橋が流されたわけでもないのに、長期運休だの橋架け替えだの巨費が掛かるだのを口走っただけで断固拒否対象だしな
嫌ならマイクロ新幹線か４線軌条とか、先に複々線としてバイパス線を大胆に全区間作って利便性を損なわないようにして全額国費でやるしかない 長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化
こいつを荒らしとする >>374
博多南ホームを１６両化しないと現状では西九州新幹線から博多に乗り入れできるのは半数で
残り半数は新鳥栖止まり。
上越新幹線が全列車東京まで乗り入れしているのを見ると寂しい限り。 茨城方式>>1以外ではほぼ無理だけど、全通開業したら時刻表には、「山陽新幹線・九州新幹線（鹿児島・長崎ルート）と掲載されると思う
JR時刻表はいま山陽・九州新幹線を上下2段で掲載しているけど、長崎分を入れる余地がないため、東北・山形・秋田・北海道新幹線のように上下分けて1段での掲載になるはず >>435
自分の意に反する書き込みは荒らし呼ばわり
お前は何かの病気なのか？ まさに長崎病w
長崎の身勝手なマネをしないよう、他県民は気をつけよう。ってか 昔、佐賀・長崎で西九州大会や西九州代表だのあったみたいだけど
一般的には今は、西九州○○みたいな企業名などに西九州というのが
使用されてるが、佐賀県内での西九州地区というイメージは、杵藤地区。
伊西地区が含まれるかは微妙なとこか。
どっちにしろ、『西九州新幹線』というのは、佐賀県に配慮したつもりが
佐賀県中央部、東部、唐津・東松浦な住民住民からは「無関係」で「無関心」を
生むことになるだろうな。全線フルやらいっても何の話？ みたいになる。
フル期成会県民会議の小原会長が言ってた、数年で佐賀県民のフル賛成者を
5百人にするという目標が遠のいたな。 >>437
そんなことしなくても11番線スルー化でこだまと運用を一体化し
博多でのぞみと接続して対面乗換可能にすれば
山陽新幹線の容量を圧迫することなく
中国地方及び関西へのアクセス向上ができる
>>439
3セク化反対派＝FGT推進派の正体
http://hissi.org/read.php/rail/20210425/TExsWmVEQ3A.html
開通後の収益には一切関心がないことが分かる 整備新幹線の最低限の原則も無視して会話も不能で何日も同じことばかり喚くアホを擁護しなきゃならないフルフル、大変だな。 Qからみると
三セク化はやる
並行特急も廃止
フル化で佐賀駅停車
駅ビルなんて関係ないに乗降客目当て >>444
博多止まりかつ短編成の列車と運用を一体化させることで増発を回避し
山陽新幹線の容量を確保することで余計な工事を省略し工期短縮及び建設費削減できる >>445
佐賀に駅作りたいはQのお世辞だったはず
Qは完全に佐賀をなめてる JR西「JR急襲の為に博多を3面6線にしたんだ。これ以上ゴネるな。」
JR海「いくら併結でも新大阪に14（8＋6）連はダメだ。」
福岡「長崎ルート費を負担する気は無い。」
佐賀を倒しても敵はまだ続く 結論的には
常識がある大人なら準急で充分足りる距離に対して
特急料金は屁みたいな金額しか払う気はないけど
特急は意地でも残せってわめき散らしてるってこった >>442
博多南線の営業列車はどうするんですか？ >>451
ホーム容量的には、こだまと直通した意味がないじゃん >>438
普通に時刻表の表記は「山陽･九州･西九州新幹線」では?
時刻表が長崎新幹線や九州新幹線長崎ルートとかいう
俗称は使用しないはず。 >>448
ＪR東海「N７００系を含め、東海道山陽九州新幹線ではシステム的にも併結不可でだめ、最低が８両で加速度もこれからはすべてN７００系以上」
それが満たされなければ新大阪乗り入れをお断りｗ
ＪR西日本「山陽新幹線はダイヤは空いていないし、８両とN７００系の高加速と時速３００ｋｍのすべての走行性能を両立したものでなければ困る（どうせ５００系とか７００系もわずか数年以内に廃車になるだろうし）」
さくらとみずほで既に乗り入れ枠は完全消費済みで、増便不可だｗ >>455
山陽こだまは利用者少ないので6両でも良いのではないかと思う >>455
8＋8の16連だと、のぞみ16連と全長も停止位置も違うからこれも面倒
やっぱ長崎便の新大阪直通は無理だったｗ
JR東日本は東京から秋田（山形）まで一社受け持ちだから出来る技だな
長崎土民はJR旅客6社にした国を恨もうｗ 「例え併結可能の8連を新たに導入しても」が前提だった
もし全フルでも、現実は博多ー長崎をひたすら往復する6連のかもめが限界かｗ
8連だと空席祭りになるし >>6
佐賀市と大町町、江北町以外はルート上の全自治体が賛成してるってことか？ 直通するからと言って5000億も使わせて、出来ませんでしたなんて言える訳ないやろ
鹿児島便を減便してでも直通はする
フルで全通することは無いから考えなくてもいいけどね >>453
クソして寝な
“全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
https://web.archive.org/web/20171231100119/https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf >>459
自治体がじゃなくて自治体の議会がなのでは？
相変わらずの議会軽視ってことなんじゃないの？ >>455
乗り入れ条件を難しく定義しなくても
N700系R編成の後継(N700Sか更に後継)を増備すれば乗り入れ対応している
但し、山陽区間はこだま枠の各駅停車となる >>462
はいはい地方自治体長不信任決議を可決してからその言葉を言おうね 不信任出さない相手だから軽視していいねってことらしい >>461
それって整備計画じゃん。
路線の正式名称は「西九州新幹線」ですが何か？ >>464
市町議会が県知事に対して不信任決議を出せって言ってるのかな？
それとも整備方式の決定に何の権限もない市町長に不信任決議って言ってるのかな？
あなたバカなの？ 県知事「アセス同意あり得えない」
とある議連「アセス同意し国と協議を」
とある県議会「県に国土交通省との協議を積極的に進めるよう求める決議可決したぞ」
県知事「もう答えている」>>1
とある議連「うぎぎぎぎぎぎ」 >>458
博多〜新鳥栖の線籍はあくまでも九州新幹線のものだからね。
西九州新幹線は九州新幹線に頭を下げて博多乗り入れをお願いする立場。
もちろん山陽新幹線直通枠は九州新幹線が独占。
西九州新幹線は博多止まり。 >>467
地方自治体長って都道府県知事？
ふーん
>>466
だから愛称と正式名称混ぜるな危険
篠栗線＋桂川〜黒崎間の筑豊本線を福北ゆたか線というのと同じ
おたくの仲間に鳥栖と新鳥栖の区別すらつかなかったやつが居るだろ
あれと同じ 国交省「フルで作るんで協議しましょう」
県知事「五択じゃないと協議しない」
国交省「FGTとスパ特とリレーは現実にはありえないのは明言しとくけど形式上は五択としとくね」
県知事「フルありきの協議には入れない」
とある県議会「県に国土交通省との協議を積極的に進めるよう求める決議可決したぞ」
県知事「うぎぎぎぎぎぎ」
県知事「やっぱり協議しますのでお願いします」 >>470
おしい
博多−博多南（博多総合車両所）分岐−博多南（博多総合車両所） JR西日本・博多南線（法律上は在来線）
博多南（博多総合車両所）分岐−新鳥栖−鹿児島中央 JR九州・九州新幹線鹿児島ルート
武雄温泉−長崎 JR九州・九州新幹線長崎ルート >>472
時系列めちゃくちゃ。幅広い協議なんか、県議会よく話し合え決議なんかより前にとっくに始まっている。
国土交通省が特定の方式(全線フル)に佐賀県の了解なく走り出したら即協議打ちきり条件付でな。 >>471
地方自治体の長の意味もわかってないの？
だっさっ(笑) >>473
国交省「フルで作るんで協議しましょう」
県知事「五択じゃないと協議しない」
国交省「FGTとスパ特とリレーは現実にはありえないのは明言しとくけど形式上は五択としとくね」
県知事「フルありきの協議には入れない」
とある県議会「県に国土交通省との協議を積極的に進めるよう求める決議可決したぞ」
県知事「うぎぎぎぎぎぎ」
県知事「やっぱり協議しますのでお願いします」
国交省「フル前提なのはかわってないからね？」
県知事「うぎぎぎぎぎぎ」
ﾁｰﾝ >>478
フル前提？開始前確認条件違反で即協議打ち切り確定な。 時系列すら直さないんだな。フル前提ということにしたいデマ印象操作のためには、事実関係なんて一切関係ないんだな。 >>471
https://www3-nhk-or-jp.cdn.ampproject.org/v/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20210428/amp/k10013003181000.html?usqp=mq331AQSKAFQApgBisWd5uawlZtmsAEg&;amp_js_v=a6&_gsa=1#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&csi=0&share=https%3A%2F%2Fwww3.nhk.or.jp%2Fnews%2Fhtml%2F20210428%2Fk10013003181000.html
だから正式名称は「西九州新幹線」ですが何か？
おたく北陸新幹線の最初の愛称の長野行新幹線と勘違いしてるんじゃないの？ >>480
国土交通省の合意違反により長崎ルートのあらゆる協議は終了で良いんだな？なら、さっさと国土交通省はフルありきを明言しろよ。 >>484
それがどうした？事前アセスメント受け入れろ決議を提案すると息巻いて、結局事前アセスメント入れられなくてよく話し合えとじり貧に追い込まれた決議がどうかしたのか？
そんなこと議会に言われる前に幅広い協議はとっくにやっているし、決議を受けて協議を佐賀県がどっかに申し入れた事実はない。引き続き幅広い協議をすすめると確認しただけ。 >>485
FGTを否定しているだけwどこにフルしかないと明言誘導しているコメントが載っているんだ？
幅広い協議は、各方式のメリットとデメリットをフラットに整理比較して、各方式が合意可能かを確認していく協議だ。 >>361
こだまのスジだから、岡山や新大阪で折返しだな
8両は過剰としても、過剰な列車を走らせている例は山ほどあるよ
のぞみにしても新大阪を超えたら西に行くにつれて先細りで博多に着く頃には8両で十分だし
鹿児島ルートでもさくら・みずほの熊本以南は6両でも足りるしな
今回の事例に近いのは岡山ひかりだな
新大阪〜岡山の各停は8両でも過剰なくらいなのに16両で走らせているのは
新大阪の折り返し容量の都合で東海道から直通するしかないから ID:zauoZzxrがイタすぎて困る
→>>374 あらさがし
自民党佐賀県連は16日付の党機関紙「自由民主」の号外で、九州新幹線西九州（長崎）ルート問題の特集を掲載
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/708060/
https://saga.ismcdn.jp/mwimgs/f/0/600m/img_f0893930ed1305165437910c2aceb8131395864.jpg
今日までの主な出来事
西九州ルートは、国土の基幹軸形成と西九州の一体的な発展をめざし、
全国整備計画路線の中でも最優先で進めるべきルートと位置付けられていました。
しかしながら、在来線の対応やルート選定等に時間を要し他の線区に大きく遅れを取っています。
○整備５線として昭和47・48年に基本正確・整備計画を決定
○昭和60年、国鉄が駅・ルート党概要発表。佐賀県も環境アセス開始を了承
○JR九州による新ルート案提示
○これ以降、在来線対応を念頭に
・スーパー特急方式
橋梁・トンネル・路盤等の構造物をフル規格で建設して置き、
当面は在来線規格の列車を走らせる。新幹線区間は乗入れ不可能
・ミニ新幹線、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）方式
レールを３本又は４本敷設し車輪幅の異なる列車を走行、又は車輪幅を２つのレール幅に合わせて変え走行
等を検討してきましたが、踏切事故や冠水による輸送障害、高速走行での安定性、スピード不足による山陽新幹線乗入れ不可等の理由により与党検討委員会としても最終的に断念し、
フル規格での推進を軸に佐賀県との協議を進めるよう国土交通省に指示しました。
それを受け、国土交通省と県による幅広い協議が始められました。
なお、長崎本線肥前山口〜諫早間については、JR九州による設備の無償譲渡と運行、第三セクターによる経営で対応することになっています。 >>482
正式名称がなんであろうと1さんの主張する「長崎ルート」が正で行き先にもそう書かれます >>489
そろそろ、
>>473
国交省「フルで作るんで協議しましょう」
県知事「五択じゃないと協議しない」
国交省「FGTとスパ特とリレーは現実にはありえないのは明言しとくけど形式上は五択としとくね」
県知事「フルありきの協議には入れない」
とある県議会「県に国土交通省との協議を積極的に進めるよう求める決議可決したぞ」
県知事「うぎぎぎぎぎぎ」
県知事「やっぱり協議しますのでお願いします」
国交省「フル前提なのはかわってないからね？」
の、「やっぱり協議しますのでお願いします」と佐賀県が国土交通省に申し入れたというソースを出してくれないかな。それに、国土交通省が「フル前提だ」と応じた部分もソースあるんだよな？ >>491
次の統一地方選の県議会議員選が楽しみだな
こんだけ大々的に公報してるんだから自民が負けたらそれが民意だ
言い逃れは出来んぞ ます佐賀市長選挙が、長崎ルートの代理戦争になるのかな？
国土交通省出身 vs 総務省出身県職員(山口知事が支援)の構造になりそうなんでしょ？ 今回の「正式名称を西九州新幹線にする」って決定は、長崎以外全員ギブアップ宣言だと思う >>490
>>374でイタい妄想を書いているID:qJpXSMhXにイタいと言われるとは思わなかった
374はイタそうだからスルーしていたが改めて読んでみたら
要は、こだま枠が残っているという長崎派の主張に対抗するため
こだま枠が余っているなら鹿児島ルートに追加で貰うよって話なのね
それで、鹿児島ルートの折り返しで埋まっている11番線で
長崎ルートの折り返しをすると>>370に書かれている意味が理解できたわ >>498
武雄温泉〜長崎の対面リレー区間だけの路線名でしょ。長崎県内だけではないし、九州新幹線とは別の孤立路線だし、そんなもんでしょ。 俺はID:qJpXSMhXが地方自治体の長は市町村長のみを指すと思い込んでる知能の低さが一番心配だ。 俺はID:qJpXSMhXが地方自治体の長は市町村長のみを指すと思い込んでる知能の低さが一番心配だ。 >>492
重要なのは博多〜新鳥栖の線籍は九州新幹線のものだということ。
西九州新幹線は九州新幹線に頭を下げて博多乗り入れをお願いする立場。
つまり山陽新幹線直通は博多〜新鳥栖を確保している九州新幹線の専権事項。
西九州新幹線は博多止まりで我慢しなさいということ。 【佐賀、長崎】九州新幹線長崎ルートは「西九州新幹線」に−2022年秋開業予定
https://toshoken.com/news/22078
ボツ
北九州新幹線：将来的には博多直通を見込んで命名したかったのに(ここでの北九州は福岡、佐賀、長崎の3県)
長崎新幹線、長崎街道新幹線、佐賀崎新幹線 >>497
県議会決議を受けて協議を申し入れて国土交通省にフル前提だと佐賀県が言われたソースはまだ？
順番入れかえれば良いなんて問題じゃないぞ。時系列ねじ曲げて事実関係を誤解させようとしたデマ拡散だ。
お前が貼った幅広い協議開始受け入れ、県議会の決議のはるか前、事前アセスメント受入要求できずヘタレ決議とは無関係だ。 >>500
あくまでも正式名称は西九州新幹線だよ。
整備計画路線名と正式名称が異なる初めてのケース。
正式名称が九州新幹線だと鹿児島ルートと名前が重複するから
あえて正式名称を西九州新幹線に変えたんでしょ。 >>499が痛すぎる
6両編成がいまだに博多から小倉側へ入線できると思い込んでいるんだ
ATCも切り替わっているのに 西九州新幹線に正式にきまったな
西九州ルートと言うのは博多〜糸島〜唐津〜伊万里〜佐世保〜武雄をさすんだよね
つまり国もJR九州も西九州新幹線本線は博多〜糸島〜"新"武雄温泉〜〜長崎
単線支線で唐津〜伊万里〜平戸松浦〜佐世保〜ハウステンボスと認めたようなものだ >>503
じゃあ高崎〜大宮の線籍は上越新幹線のものなのに
何で北陸新幹線の方が本数が多いんですか？ >>505
国交省「フルで作るんで協議しましょう」
県知事「五択じゃないと協議しない」
国交省「FGTとスパ特とリレーは現実にはありえないのは明言しとくけど形式上は五択としとくね」
県知事「フルありきの協議には入れない」
県知事「でもやっぱり協議しますのでお願いします」
とある県議会「県に国土交通省との協議を積極的に進めるよう求める決議可決したぞ」
県知事「うぎぎぎぎぎぎ」
国交省「フル前提なのはかわってないからね？」
県知事「うぎぎぎぎぎぎ」
順番修正してみたがこんな感じか？ もしかして、JR九州は超ドケチ作戦で武雄温泉−長崎間だけフル新幹線整備・新鳥栖−武雄温泉間はフル新幹線整備放棄を決定したのかも
それなら、別の新幹線整備計画を立ち上げなければならず、当然正式名称を変更しなければならない >>508
やっぱり、痛いというID:qJpXSMhXの方が痛いな
8両は過剰という361に対してそんな例は山ほどあると488で言っているのだから
長崎ルートの山陽乗り入れは8両編成を新製だろ >>511
国土交通省が、幅広い協議はフル前提だと佐賀県に伝えたソースはまだか？
「国土交通省はフルが優位と考えている」と「佐賀県はFGT、対面リレー、スパ特が優位と考えている」をお互いに言いあっているだけなのが幅広い協議の実態。
「フルしかない」と国土交通省が明言したソースをはよだせや。 >>513
車両新製はJR九州持ちでご自由に
ただし、ホーム延長整備費（50m分）もJR九州持ちね
長崎用2両はおととと遺体が載るのか >>508
ああ、武雄温泉〜長崎のホーム長の話か
今は8両分のホームは不要だから6両分だが
万が一博多までフルで繋がることになったらその時にホームを8両化ね 政治資金900人パーリー延期確定
当たり前だがな
こういう完全敗北だと、絶対に知事からインタビュー取らない佐賀新聞
佐賀のスイーツって佐賀錦とか丸ぼうろとか松露饅頭とかだろ
ジジババ過ぎん？ "九州新幹線長崎ルート／国交省と佐賀県、協議に向けて調整へ／未着工区間の整備手法で | 日刊建設工業新聞" https://www.decn.co.jp?p=111499
まず幅広い議論は国交大臣からみたいだね >>517
フルありきはいつまでも国土交通省が強権発動するもんだと思い込んでいるんだよな。
できるものなら、幅広い協議を事前確認条件なんてものを受け入れてまでやらないだろうに。対面リレーから継続して整備できるように、強行突破できるならとっくにやっている。
実際は、五方式対応の事前アセスメントを佐賀県が断りようがない妙案とか判断しちゃう無能でしかない。 >>519
佐賀知事のこれを受けての国交大臣だぞ
＜新幹線長崎ルート＞知事「４者協議は５択で」
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/463080
佐賀知事は時間稼ぎの論点分散作戦を繰り返しすぎて手品が通用しなくなってるけどな >>521
反対派ってすぐに改ざん捏造ねじ曲げすり替えなんかをすぐにやってくるからね
気を付けとかないとね >>522
スレ住民は騙せないだろうから、無知なお客さんを騙したいのかね
よくわからんわ >>522
改ざん捏造ねじ曲げすり替えやり放題の
>>478
って反対派なの？結局何にも根拠示せていない。
フルフル以外反対派は、改ざん捏造ねじ曲げすり替えなんか日常茶飯事だもんね。 >>523
もしくは自分だけが正しいと信じこんでしまう何かしらの病かも？ >>523
本当やね
そしたらすでに協議してたみたいやね >>470
東海道新幹線・山陽新幹線と違い国の線路
JR九州は国の許可で運行するだけの会社、熊本・鹿児島は頭を下げて国にお願いする立場 "【動画】＜新幹線長崎ルート＞国との「積極的協議」求め決議 佐賀県議会 ９月末までのアセス同意求める表現避ける｜行政・社会｜佐賀新聞ニュース｜佐賀新聞LiVE" https://www.saga-s.co.jp/articles/amp/581062
これか
すでに3回目の協議が決まっていたにも関わらず積極的協議の決議をやったのか 上下分離してるんだから全部JRQの自由
線路使用料を払い続ける限りは運行を止めても問題はない 鹿児島ルートも長崎ルートも同じことが言えるけど、
九州の新幹線って、なぜ終着駅側から作り始めるの？
本州および北海道の新幹線は、既にある路線から少しずつ延伸する形で建設してる
高崎→長野→金沢→(敦賀)
盛岡→八戸→新青森→新函館→(札幌)
もし北海道新幹線が九州方式だったら札幌から作り始めることになるよね 西九州新幹線博多延伸案
佐賀新鳥栖スルーで筑紫トンネル付近で九州新幹線と合流
佐賀市内に駅を作る場合はイオンモール付近に新佐賀を新設
博多11番線スルー化で山陽新幹線内各停で乗り入れ
博多にてのぞみと接続し対面乗換
長崎本線、佐世保線、大村線は並行してない区間も含めて全線3セク化
3セク化後も特急存続、佐賀まで深夜早朝除き毎時3本運行
普通を全列車ワンマン化 >>530
九州新幹線の場合は在来線の八代〜鹿児島が単線だったから端から造る意味があった。お陰でリレーでも時短効果抜群。
西九州新幹線はそれを真似たけど短距離で時短効果もほとんどなく大失敗。 西九州新幹線と名前をつけたところで
未成線なら爆笑もの。
全てはＪＲ九州の株主次第。 >>531
3セクをどこが負担するの？
もし長崎が負担するなら佐賀区間を徹底的に冷遇するだろ
肥前山口〜諫早間はこれが起こらないように上下分離になってるが もし未成線or廃止でも新幹線規格路線を在来線に転用するのは前例がなく無理。
軍艦島の鉄筋アパートのように野ざらしの錆び果てたコンクリートの大遺構となるだろう。
姫路に行った時に市街地に廃止されたモノレールの錆び果てた高架が通っていたな。
あんな感じになるのだろう。 前例が無いから無理というのは断る理由にしかならない。
前例が無いなら前例となれば良い話。 >>533
取締役会を有している会社の個別の運営の判断を株主総会で否定出来ると思ってるのかな？
高校生くらいになるとみんな知ってることだからキミは中学生かな？そるとも中学生レベルの大人なのかな？
本当に主張内容も知識水準も幼稚だね >>531
佐賀からだと15分位の短縮にしかならん新幹線に乗るのか
特急があると新幹線の乗客数が少なくなるものを鹿児島本線乗り入れをJRが認めるのかな
整備新幹線の経営分離の根拠は、特急を廃止することで在来線の経営が悪くなると言う事なんだが >>540
だから、佐賀県内に駅を新設しないことがベースなんだろ
佐賀市内に駅があった方が良いという判断があれば作る選択肢もあり >>537
しかし>>227の現実を見れば
やはり在来線転用は無理だろう。
ハードルが高い。 ＜新幹線＞並行在来線への快速導入論に疑問 ＪＲ九州社長が見解
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/668525
佐賀の全線フル規格賛成派、JRからはしご外されるの巻w >>542
長崎負担型佐賀通過方式で作ることになるのかな
整備新幹線の条件に駅を設ける必要はないが
駅があっても無くても佐賀は負担する気はないので
長崎が金を出せるように全幹法を改正するしかないだろう 西九州新幹線って名称は定着せずに皆長崎新幹線と呼びそう >>546
元々JRQに旨みのある新幹線じゃないから無理して作らんでくれって事なのかな？ >>545
事実上の在来線分離宣言だな。部下が必死に後だしじゃんけん継続中に、やっぱり自らあっさりばらすアホヤギw >>545
今村は背中から撃たれてるやん
"＜新幹線長崎ルート＞フル規格議論促進訴え 議員の会が佐賀県内遊説｜行政・社会｜佐賀新聞ニュース｜佐賀新聞LiVE" https://www.saga-s.co.jp/articles/amp/663338 >>547
決まるまで黙ってろ、ボケって感じだろうね。
要望したけどダメでしたの予定調和の空気読め、なんて高度な芸当はアホヤギには無理。 >>549
本来は佐賀が負担して並行在来線分離が原則だが
佐賀が並行在来線分離なしじゃないと同意しないし
かと言って永久リレーの方が旨いとも思えないんだよな >>553
佐賀はフルで繋がるよりリレーの方が旨みがある。
武雄温泉がリレー乗り換え駅だから。
フルで全通したら武雄温泉は、単なる通過駅になってしまう。 >>553
だから長崎は勿論、JRQにとって、リレーとどちらが旨みがあるかだな
全額JRQ負担型なら建設して構わないと佐賀派も言っているのだから
作られるものや在来線運行が同じなら長崎負担型でも構わないだろう >>543
フリゲ頓挫した時点で工事中断せず、リレー方式採用と武雄温泉以西をフル化工事したため。
採用方式決定までの暫定の路線工事と考えれば仕方が無い事。狭軌に戻すと決まれば工事して戻すしかない。
これまでも散々工事中止で放置した路線や、復活高速化した例はいくらでもある。それが新幹線では例が無いだけの話。 >>555
これで、佐賀新駅無し負担無し分離無しは前提全てふっとんだ。
整備新幹線と在来線は共存しないとアホヤギ明言。
＜新幹線＞並行在来線への快速導入論に疑問 ＪＲ九州社長が見解
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/66852 >>546
佐賀駅経由を必須としていたQが合意するかどうかだな。
社長が佐賀駅に価値が無いと公言したんだから、今更佐賀駅通過となっても文句は言わないだろうし、
鳥栖ー武雄温泉間で中間駅も無く拾う客もいない路線を並行在来線扱いにしてに分離できる訳も無いだろうからな。 >>545
これで佐賀県・佐賀市は在来線維持・フル規格新線建設反対が決定だな。
恒久リレーが確定しました。 フル派が茨城方式だなんだとホルホルおままごとやってたのに、そんな妄想をする余地すらフル派から容赦なく奪いとる正直者アオヤギ フル規格だと完成まで20年〜30年は赤字たれ流しだから在来線切り離しも当然か
Qもやりたくなさそうだよな >>561
長崎負担型にしろJR直轄型にしろ武雄嬉野枝線化の茨城方式は佐賀は金を出さないんだから口も出せないってことで在来線の経営分離交渉は新幹線と関係のないところで佐賀とJRのガチンコ勝負でどうぞってことになってたでしょ 北海道新幹線→北海道新幹線
東北新幹線→東北新幹線
北陸新幹線→北陸新幹線
九州新幹線鹿児島ルート→九州新幹線
九州新幹線長崎ルート→西九州新幹線
今回は整備新幹線計画に定められた計画路線名と国土交通省に届け出た正式路線名が異なる初めてのケース。
先に完成して国に届け出た鹿児島ルートの勝ち。 >>532
九州新幹線は当時熊本県知事だった細川護熙が新幹線に大反対していたから博多〜八代間を造るのを後回しにした、西九州新幹線も佐賀県知事が反対して武雄温泉〜長崎が先に造られただけのこと 偶然の一致
似たようなことが北陸新幹線で滋賀県知事が反対して、小浜経由になり莫大な工事費で造られようとしている >>563
枝線化なんて佐賀が認める分け無い
佐賀県内を工事するなら許可をしない、中央リニアの静岡のようにね
国もJRも枝線なんて認めるわけないけどね >>566
国とJRは良いとしても何で佐賀は枝線化を認めないの？
ちょっと意味がわかんない >>563
整備新幹線建設の際の在来線分離は地元全自治体の同意が必要
鹿島市と江北町の拒否権封じは詭弁によるある意味禁じ手 枝線化っていうか合意では武雄温泉のリレーって決まってるからリレー新幹線やりつつ新しいルートの新幹線もやるっていうの、JR九州は良しとしないんじゃないかな？ 長崎県庁は何で西九州新幹線に正式名称決まったニュースをスルーしてんの？
鹿児島に負けたのがよっぽど悔しいか？w >>569
既得権益に対する異様な執着
こっわっ… >>572
既得権益とかじゃなくてね
多額の金を出して作った物が、最初の話と違い不利益なものになるなら誰でも反対するよ >>563
整備新幹線の基本スキームを把握してから書き込め。
負担無しでも在来線分離可能性ありなら合意が必要。
直轄だと在来線分離禁止。 >>573
最初の話はスーパー特急で、現状はリレー開業への変更は認めている
博多始発の特急みどりと枝線新幹線が武雄温泉をリレーするなら現状と特に変更はないな
一時的な全列車停車を既得権にされてもな >>574
スキームでは分離についての合意が必要だが
JRが分離を表明しないことは可能だし交渉も可能
>>558
JR全額負担方式では在来線分離不可だが
特急廃止や代替快速を設けないことは可能だしな >>560
整備新幹線作るのと並行在来線経営分離はセットだから
JR九州社長の発言は原理原則通りだろ
自民佐賀のほうが原理原則を捻じ曲げろと言ってるよな
でも永久リレーにはならない
大赤字の西九州孤立新幹線は3年で廃止だろう
そして赤字在来線も道連れ >>577
原理原則通りの条件なら、佐賀県は合意しようがないというだけのこと。 >>575
枝線武雄温泉駅は温泉駅リレーで以前から言われてるね >>575
枝線武雄温泉駅は温泉駅リレーで以前から言われてるね >>578
原理原則を捻じ曲げないからってJR九州を非難するのは間違いだな
そして西九州孤立新幹線は開業してやっぱり大赤字なら廃止となる
そのときは当然赤字在来線ももたない
佐賀の思惑通り永久リレーで在来線現状維持にはならないさ >>581
別に佐賀県はJRQを非難はしてないんじゃないの。
在来線分離無し確約できないなら、全線フル整備の合意は無理ですねというだけ。
原理原則どおり合意できない条件だから合意できる環境にない、とお断りしている佐賀県を理不尽に非難しているのが、フルフルごり押し派。 分離しないと利便性が維持されるは同等の意味ではないんだよな >>571
長崎新幹線でないと国民的には納得出来ないだろうが、国交省とJRQは気を使っているのだよww >>584
需要をはるかに上回る輸送力ができてしまうのが問題の根源なんだよな >>586
神戸大阪から長崎への航空機かなり混んでるし増便もされてるからJR九州はそれ奪いたいんやと思うぞ
岡山広島の客も見込めるし
佐賀に金出させるか、佐賀飛ばしするかでさっさと結論出ぜばいいと思う
どっちの結論でも在来線は特急含めて値上がりもしくは不便になると思うけど >>585
本来、西九州ルートという呼び方は佐賀県に配慮したもののはずなのに
佐賀派が立てたスレが長崎ルートなのが不思議に思っていたが
長崎のための新幹線で佐賀には関係ないという意図だと思い付いたら妙にしっくり来た >>530
利用の中心を占めているのが島内移動客でしかも末端側がしょぼい単線区間だというのが大きい。
東北や北陸の新幹線は関東エリアとの利用が中心だから末端側から造ってもしょうがない。
北海道は札幌側から造るのもありだと思うが、
道内移動客が本州方面利用者を九州ほどわかりやすく圧倒しているわけではないから微妙だな。 >>591
ショボい区間から作るなら、北海道は小樽〜長万部から作るべきだったな 需要予測だと北海道は道内移動組と本州方面利用が拮抗していて後者が少し多い。
ｺﾋのためになるのは592の言う造り方だろうけど、公共事業だから利用動向は考慮されるだろうな。
JRのためだけの新幹線建設ではないから。
九州みたいに島内組が利用の85％ぐらい占めるようなところはその人たちに合わせ込むのはわかりやすいし、
むしろ本州方面のしょぼい利用を重視して博多側から造るやり方はどうなのよということになる。 日本一新幹線に飢えてるディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！ディーゼル道民！
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函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
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函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
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函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン 北関東とか東北も飛行機使わんと札幌まで行けんから
北海道新幹線は思ったよりうまく行く気がする
青森から札幌より東京から札幌行くほうが近いなんて悲しい >>593
いや、それは逆で
新鳥栖〜武雄温泉を先にフルにすれば、博多〜佐賀・武雄温泉は乗換なしで速達化され
博多〜長崎は乗換が発生する代わりに速達化されるのは武雄温泉〜長崎からフル化した場合と同じ >>597
その造り方だと武雄と諫早はつながってないんじゃない？
この路線は従来の路線に並行する新幹線じゃないんだよな。
これが原因で経営分離で紛糾することにもなって
三者合意で強引に鹿島と江北を押し切る手法になった。 >>599
そうだな
だから新鳥栖〜肥前山口から作れば良かったのか >>598
東京に政府があるから東京周りしか整備されへん >>596
関東から北海道に行く人はいるが東北から北海道に行く人はいない
カッペがよりカッペの地域に行くかよ
北海道も東北も関東（都会）の方を見ている
北海土人も東北を通過するだけ >>600
最初は早岐経由で佐世保をカバーする路線だったという経緯があるし
それは当時の理にかなっていた。
でも長崎・佐世保・大村の三線で並行在来線が大量に生じるので
採算面でそれをどうするかが問題になった。
並行在来線を切りまくる策を採らずに武雄から南下する穏健なルートになったが鹿島は割りを食った。 南区のau使いペド未遂ﾜｯﾁｮｲ 4702-6Fjd https://113.150.252.174 は巣へ帰ってね >>602
札幌⇄仙台便、大阪⇄仙台便より本数多いのにそれは無理あるやろ
そもそも東京しか目的地ないなら現状の飛行機に勝てないから新幹線の採算取れんわ >>557
狭軌に戻して時速１６０kmのスーパー特急か。
しかし一体何年かかるかね？
智頭急行も草ボーボーの未成線から工事再開して開業するまで８年くらいかかっている。 「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
「並行在来線が単線非電化のところに新幹線引いちゃいかん！」という法律が必要。
https://livedoor.blogimg.jp/fujiyan_blog/imgs/3/7/376d98c6.jpg
https://img-cdn.guide.travel.co.jp/article/114/20141112011319/2B923104C9EF46AFA2EB6BC9DB18ECD4_L.jpg >>605
北海道新幹線が問題なのは時間も有るが運賃が高いのは解決出来ない
飛行機1択 >>606
スーパー特急をはき違えてる人大杉
160km/hはスーパー特急じゃないぞ
200km/h以上の狭軌特急じゃないと そこで佐賀新鳥栖スルーで工期短縮かつ長崎本線、佐世保線、大村線全線3セク化で経営分離して
フル規格新幹線の延伸を進めていただきたい
他所から観光客を呼び込まないと少子化で衰退あるのみ >>591
新函館(北斗)で青函トンネルからの延伸区間と接続する事を前提に、札幌ー函館を先に作っても良かったかもな。 >>606
何も考えずにフルの工事進めたのが悪い。
何年掛かろうが構わん。 >>612
未成線化されて三セクで開業という仮定なら間違ってないのかも >>615
何も考えずにではなく、全線フルだけ考えて、佐賀が拒否することを考えずにというか >>617
在来線の鳥栖ー武雄温泉間をQが維持するなら成り立つ話だが、社長が>>545の発言したんだからQは分離を絶対条件と考えてる。
佐賀が拒否で終了。
>>618
長崎ルート自体がその場その場の適当な判断たけで進めてきた結果が今の状況。 >>615
金は誰が出すんだ？
もはや整備新幹線事業ではないから整備新幹線予算は使えない
長崎県内は整備がほぼ終わってるのに佐賀の都合で手戻りするから
長崎は出さないぞ
1400億全部佐賀で出せば実現するかもな
>>616
だからそれは整備新幹線事業としてのスーパー特急ではなく単なる高規格鉄道 >>620
＞長崎県内は整備がほぼ終わってるのに佐賀の都合で手戻りするから
＞1400億全部佐賀で出せば実現するかもな
そもそも標準軌引くのに佐賀県を無視してるから佐賀県が出すいわれもない
永久リレーするしかない
嫌ならJRQが違約金払う必要がある >>620
使わないなら破棄だな。多額の税金を無計画に進め溝に捨てたって事だ。
長崎同様、佐賀も県内区間の負担をしてるんだから互いに大損して終了。 >>624
分離すること自体が問題なのに何言ってんだ？
三セク運営費誰が出すと思ってんだ？
現実離れしたアホな案に固執するのはよせ 暫定整備計画のスーパー特急に速度の縛りはない
FGTのように未完成の技術も含め、200km/hで走る可能性があればセーフ
現実を無視した勝手な解釈をしないようにな 知事の連続自爆などにより、いま佐賀県議会で実権を握っている自民県連は
政府へもJRへも、経営非分離までは要求していない（在来線の利便性維持は要望）ので
経営分離自体が問題ということは無い 連続自爆をしているのは自民佐賀県議連と思うけど
嘘800の号外にアホ柳の口さえ制御できないのだから
真実が恐ろしくないのはチョンだけ
チョンが全て嘘で作られているから Qの発言より
フル規格になれば在来線が切り離されて特急どころか快速もありません
こんな感じだろうな >>625
長崎県、佐賀県、JR貨物等だろう
ならばイオンモール付近に新佐賀を作り
周辺を再開発すれば良い
これなら佐賀市への利便性も向上するし
佐賀の市街地を避けて用地確保もしやすくなる >>626
しかし狭軌で２００kmの車両ってあるのかね？
サンダーバードが１６０kmでしょ。
一応２００km出せれば合法的に「西九州新幹線」は名乗れるが。 佐賀大和のあたりのちょっとした土地を大阪の不動産屋がいつの間にか保持していた情報を
1年くらい前に得たことがあって、その時は長崎自動車道ルートなのかなぁって思ってたけどね
その後の報道によると、ほぼ無さそう JR九州の経営陣としては、さっさと佐賀県がJR九州の指示をすべて受け入れろとアピールしておかないと、
今年と来年のJR九州株主総会で株主提案として開業延期ないし営業主体返上の議決が出されるからね
しっかり株主リスクとして書かれているし
http://cdn.ullet.com/edinet/pdf/S100IT4C.pdf
事業等のリスク
12 運輸サービスグループに関する事項
（整備新幹線）
(4) 整備新幹線建設に関する当社の考え方
(2)記載の貸付料のうち、受益の程度を勘案して算定される額は、実際の収益に関わらず定額を支払うこととされて
いるため、収支が予測を下回る場合、当社の鉄道事業の業績に影響を及ぼす可能性があります。
さらに、建設の遅滞等により開業の遅れが発生した場合や、開業後の収益が予測を下回った場合、当社グループの
事業の業績に影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、2019年3月27日の検討委員会において、リレー方式による運営が長期化又は固定化することは、地
域振興効果が極めて限定的になること等から、到底受け入れられない旨の表明をしており、少しでも早期に全線開業
できるよう要望しているところです。
さらに、2019年4 月12日に国土交通省より鉄道・運輸機構に対して、工事予算の増額等を主旨とする工事実施計画
（武雄温泉・長崎間）の変更認可がなされました。なお、2018年11月28日の与党整備新幹線建設推進プロジェクト
チームにおいて、当社は、整備新幹線の建設費に応じて貸付料を引上げることについて、整備新幹線の基本的なス
キームを大幅に逸脱するものであり受け入れられるものではない旨の表明をしております。 >>631
だから、1067mm軌間の南アフリカで240km/h以上出したバケモノがあると何度も何度も書かれているだろうに >>627
経営分離自体が問題だろ何言ってんだ？
沿線全自治体に拒否権があるのを忘れてるだろ？ >>636
県単位で出されていない案は誰も否定できない
まあ、このスレでは出ていたけど >>635
諫早ー肥前山口の上下分離などでも全沿線自治体の同意は得られなかったんじゃないかな
それだけ県の判断は重い
つーかJRや国交省が各自治体といちいち個別交渉なんかしないので、普通に県が窓口になる >>638
いや、JRは県（県庁）抜きで各沿線地方自治体（肥前山口−諫早間は市町）と集団協議している
しかし、まとまらなかったから、個々の各沿線地方自治体の長がそれぞれ判断
結果、江北町と鹿島市だけ同意せず、国交省が経営分離ではなく各沿線地方自治体の長の同意が不要な上下分離を佐賀県へ持ち込んで古川（当時知事）が同意
樋渡が強引に長崎戦法で潰す予定だったものの、武雄市の教育IT化失敗、そして中央の事実上秘密条約TPPに激怒が重なり、樋渡は県知事になれず 新鳥栖武雄温泉間のルートを見てみた。
肥前旭付近で分岐して田んぼの中を佐賀のちょい前まで行って在来線の上に高架で合流。肥前山口の手前で分離して山に突入し高橋の手前でこんにちは。これが妥当な線になる。
佐賀駅自体は在来線ホームを減らして新幹線ホームに置き換えれば問題なし。建設途中は新幹線ホームを新在対面乗り換え対応で整備すれば在来線ホーム不足は生じない。
佐賀駅の東側も高架前旧線跡地、佐賀線跡地、JAのビルくらいしかないので転用は容易だ。
佐賀武雄温泉間の用地確保はちょっと面倒なので後回しにしてまず予算を新鳥栖佐賀に集中投下してリレー区間を佐賀武雄温泉に短縮するのが良いだろう。佐賀駅を16両対応で作りのぞみが佐賀まで乗り入れるようにすれば博多駅のホーム容量の問題もない。 >>641
県知事を交代させてからいらっしゃい（アセス全て反対。茨城方式>>1のアセスはすでに実施済。それを新大村−長崎間新幹線建設に流用済）
あと、16両化はJR九州の車種統一というオタクらの主張としては異端だけど仲間外れにされないかとても心配 >>631
FGTのように未完成の技術を前提として良いので何でもアリ 16両化は博多南線のほうが手っ取り早い
西九州ルートは山陽こだま直通を基本にする >>640
鹿島はわかるが、江北町は分離に同意してるぞ
全体的にどこ情報なんだ？？ >>645
江北町は現在も分離反対
デマ吐くなっての >>641
何で天下ののぞみが佐賀ごときに乗り入れるのかね？
そもそも博多南分岐点〜新鳥栖は九州新幹線の管轄。
親分の九州新幹線をスルーして子分の西九州新幹線乗り入れなど失礼千万。 嘘を連呼してるうちに本当だと信じ込んじゃったのかね
ID別なのにこういうのは不思議と同調するんだな
https://i.imgur.com/4lXPP13.jpg 江北も鹿島も着工時は経営分離反対（当然廃止にも反対）
議会がやれと可決しても町長・市長が同意しなかったら、議会決定は実質無効
だから、無理やり着工させるため国交省が上下分離を持ち出したわけ
これは佐賀県議会でもアセスしろとほざいたけど、佐賀県知事はアセスは認めないでお流れになったものと同じ
いやなら、それぞれの地方自治体の長を不信任可決しなければならないものの、それをやった沿線自治体議会と佐賀県議会は皆無 デマがどんどん湧いてくるな
ほい反対派がお好きな佐賀新聞ソース
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/591446?page=4
（2006年）3月 江北町議会が経営分離同意を決議 >>641
佐賀周辺の用地確保がネックなのに何を言うか
>>648
のぞみを延伸するなら熊本が妥当 >>651
事実関係も時系列も法律知識も政治の仕組みの理解もデタラメでわろた
面白いからもっとデマ書いてくれ >>653
だから、国鉄からの継承在来線の廃線・経営分離は沿線自治体の議会の議決ではなく「沿線自治体の長の同意が必要」と何度も何度も書かれているわけだが
そんな議決出しても「長崎フル新幹線建設派は法令を知らないバカだなー」と思われるのが関の山 佐賀駅付近を通すなら最終的には在来線は単線だろう
単線高架を追加して片側ずつ線路切り替え、場合によっては一時的に三線軌条を使う手もある >>650
文書読んだら面白いな。
在来線維持が上下分離で確約され、更に肥前山口に新幹線駅出来るから賛成だと。
賛成した議員の頭の中はお花畑だなwww >>657
そもそも無理に佐賀を通そうとするのがおかしい
イオンモール付近に新佐賀を作り周辺を再開発しえビジネスホテル等を建設すれば全て解決
下手な商店街や観光案内所なんかよりイオンモールの方がビジネスユーザーはもちろん
観光客も喜ぶと思われる
この条件で特急存続も行えば3セク化しても佐賀県が反対する理由がない https://i.imgur.com/4lXPP13.jpg
九州新幹線西九州ルートの整備に伴う並行在来線経営分離に同意する決議
上記の議案を別紙（案）のとおり、江北町議会会議規則第13条の規定により提出します。
平成18年3月17日 （2006年）
提出者 江北町議会議員 岸川義晴
賛成者
江北町議会議員
池田和幸、西原好文
吉岡水男、田中久義
吉岡隆幸、田村久継
古賀成、武富久
江北町議会議長
小林正 様
平成18年3月17日原案可決 （2006年）
続く いかに博多まで1日も早く安全にフル規格で開通させるかが重要だと考える
そのためには佐賀新鳥栖スルーが必要
そして佐賀県の反発があるなら新佐賀設置 他県民としては、他人に強要するな、定め以上に国の金にたかるな、だな。
佐賀県が同意しつつ、他の整備新幹線より国を当てにしなければ良いだけ。
まあ、JR九州と長崎県では、無理かな？？ >>664
全然現状が分かってないな
1日とかじゃなく10年でも早くとかそんな状態だぞ >>663続き
九州新幹線西九州ルートの整備に伴う並行在来線経営分離に同意する決議（案）※
※（案）は上から二重線が引かれている
江北町は，JR長崎本線と佐世保線との分岐駅である「肥前山口駅」を有し，かつ国道３４号線と国道２０７号線との分岐点でもあり，
県の中央部に位置し交通の接続部として重要な位置を占めている。また，先人の功績により，交通の要衝として発展してきたという歴史的経緯がある。
一方，西九州地域の一体的発展に必要な高速交通基盤として九州新幹線西九州ルートが推進されており，平成16年（2004年）12月の政府・与党の申合せ※において，条件付着工が決定された。
その計画は，新鳥栖（仮称）・武雄温泉間は在来線を利用し武雄温泉・諫早間は新線を建設し「肥前山口駅」は新幹線の停車駅として位置付けられている。
>※平成16年（2004年）12月の政府・与党の申合せ https://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#moushi16
> 四、 各線区の取扱い
> ○ 九州新幹線（長崎ルート）
> 武雄温泉−諫早間
> 並行在来線区間の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行うこととし、速やかに結論を出すこととする。
> 調整が整った場合には、着工する。その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。
> 長崎駅部の調査を行う
江北町議会は，現在の計画がフル規格に変更される懸念もあったことから，慎重に対応してきたが，県及びＪＲ九州の詳細にわたっての説明により，
★フル規格化の懸念が一掃され，なおかつ，「肥前山口駅」の分岐駅としての機能が確保されることも確認することができた。★
続く >>667続き
また，在来線の佐世保線は，特急列車， 普通列車とも現行通り運行され，また
★肥前山口・肥前鹿島聞は並行在来線としてJR九州から経営分離されるものの，上下分離方式により，JR九州がそのまま運行することが確約されている。★
経営分離後の運行形態については，沿線地域住民の利便性が著しく低下しないよう関係者間で十分協議されるぺきものと考える。
★博多駅では山陽新幹線と対面乗換えとなり，全国の新幹線網につながる西九州ルートの停車駅として「肥前山口駅」が位置付けられること★により，
町の振興発展におよぼす影響は大きなものがあると期待され，さらに，交流人口の増加や定住人ロの増加を図るべく，
町づくりや住環境の整備を推進していくことが今後の町の発展につながるものと思う。
以上のようなことから，江北町議会としては九州新幹線西九州ルートの整備を前提として，将来につながる，新幹線をいかした地域振興策を図っていくことが江北町の利益にかなうものであると考え，
現在の計画による九州新幹線西九州ルートの整備に伴う並行在来線経営分離に同意する決議をするものである。
平成18年3月17日 （2006年）
江北町議会
あの、これどう見ても九州新幹線西九州ルート＝軌間可変電車方式＝フリゲなんですけど >>619
場当たり的な判断ではなく、今までは何だかんだで全線フルになっていたので
敢えて別の選択肢を考える必要は無かった
が、今までのやり方が佐賀には通用しなかった リレーで開業し、本当に赤字なのかを確かめてからで十分。これまで開業した整備新幹線は想定よりも利用者が多く推移している。
また、計画も試算も杜撰で何が正しいのかも解らない長崎ルートなのだから、赤字試算さえ建設させる事が目的の虚偽の可能性もある。 >>669
場当たりでも無く、何も考えずに建設してたって事なら尚更悪質。 >>637
佐賀県はそもそもフルに反対だからルートに触れることはないだろうが
国鉄案だったか、佐賀駅を通らないルートじゃなかったかな >>671
だから、何も考えてないんじゃなくて、全線フルに向かうことだけを考えてって言っているんだが
悪質は悪質だろうけど理由が異なる >>620
だから、スーパー特急という通称を使わずに新幹線鉄道規格新線、高規格鉄道と区別した方がいいな
いずれにしても>>606は未成線を三セクで開業だから160km/hで合っているはず >>673
フルにするためスーパー特急、フリゲと騙し続けたって事だろ？
悪質以外何物でもない。 >>673,675
FGT断念からフルに決定されるまで約1年半時間をかけて検討されてるぞ
FGT断念にしろだが、長期的には状況が大きく変わるので、そういうところまで完璧にことを運べってのは後付けの結果論だよ >>677
それだけあったら新鳥栖〜武雄温泉のB/C
佐賀県のメリットを数字として出してくれるだろう >>677
何を基準に検討したの？
初めからフルありきの検討で、佐賀の現状や意見を取り入れての結論でも無い。 北陸新幹線では富山県の数軒がゴネて用地買収難航してたけど結局立ち退きした
佐賀県だけが新幹線建設を阻止するのは許されない
俺は西九州新幹線全線開業したら長崎に旅行したいと思ってる
新幹線は沿線住民の為だけの物ではない >>681
新幹線が目的で、全線開業でも無ければ行く気も起らなない街なんでしょ？長崎は。
そんな個人的な理由のために沿線住民が迷惑なものならば不要です。 そこは武雄嬉野に行こうと思ってるってウソつかないと駄目だろw 長崎、諫早、嬉野温泉、武雄温泉はもちろん
佐世保、ハウステンボス、有田への所要時間短縮のためにも西九州新幹線フル規格博多延伸が必要
佐賀県がゴネるならイオンモール付近に新佐賀を作れば良い そして佐世保線は3セク化した上で特急も存続させ
武雄温泉を新たな拠点にして
乗り換えて新幹線経由で行くのも良し
乗り換えず在来線経由で行くのも良し
どちらかお好きな方を選べるようにすれば良い >>684
>>685
長崎には大きなメリットがあっても、佐賀には殆ど無い。
武雄温泉はフルでも在来線特急でも大差無いし、嬉野温泉は武雄温泉から乗換でも鉄道が無い現状より大幅改善。 >>686
改札出ることなくのぞみから対面乗換できるのま大きなメリットだと思う
それに大差の基準は人それぞれ
貴方の言う大差とは具体的に何分を示すのか？ 杵島郡と小城市は佐賀市と統合すれば良いと思う
そうすれば行政を一元化できて
新幹線関連のルートで揉めることもない >>687
料金が上がるならは博多ー武雄温泉間で30分以上は短縮しないと意味は無い。 >>687
メリットがあると思うのも思わないのも人それぞれ。
地元の意思で決まるのだから外野が騒いでもしょうがない。 佐賀〜博多の通勤通学客を新幹線に取り込みたいくせに佐賀駅は作らんとかおっしゃるJR九州こしゃちょさんはツンデレかなんかなの？ >>691
一理あるが観光客来なくなれば雇用も無くなり過疎化も進むわけで
本当にそれを地元が望んでいるのだろうか？
>>692
通勤通学なら特急でも良かろう >>692
駅は作るよ
作らないのは駅ビルのことね
勘違いしてる >>692
Qの阿呆社長は佐賀駅不要とは言っていない。
佐賀駅の需要が無ければ長崎ルートは採算取れない癖に、佐賀駅に駅ビル作る程の価値が無いと言っている。
Qは企業として沿線の佐賀と協議・協力してやっていこうというつもりは全く無い。 >>696
>>697
そこでイオンモール付近に新佐賀を設置すれば解決
イオンモールが駅ビル代わりになるし
国内屈指の大企業であるイオンを味方に付けることで今後の業務提携にも大きく役立つだろう あ、そうだった駅ビルだ
JR九州のしゃちょさんと言い長崎出身の某議員さんと言い、佐賀に協力を要請する立場にしてはなんか発言が変なんだよねえ？
工事さえやれりゃそれで良いのかしら？ 駅ビルできても買い物行く時は福岡に行くと思う。
買い物行く時電車代安い方がいいだろ。15分ぐらい早くなっても滞在時間が延びる気しない。
普段の買い物はイオンで充分だろ。
立派な駅ビルは持て余すだけ。 青柳の見解
（１）全線フル規格で開業した場合の特急みどり（博多−佐世保）に関し、武雄温泉で新幹線と乗り換える「リレー方式」も選択肢となる
（２）「開業は２２年６月と言われているが、前倒しを求められてもいいようにしている」
（３）「（博多−長崎は）全線フル規格になると４０分台で走ることができる
（４）「長崎は（駅ビルを）造りたいと思うが、今のところ佐賀に造りたいとは思わない >>700
JR九州はもう国鉄ではない
佐賀と交渉するのは国土交通省と政府与党
JR九州社長は株主の代表 国土交通省「平行在来線問題は佐賀県とJRQでよく話し合え」なんだが、JRQが話し合いの申し出当事者でないというならそれもよし。
別に佐賀県は、フル合意迄分離明言せずならそれでもいいんだけどね。分離無しを確約確認できないから全線フルは門前払いで済むんだし。JRQから歩みよってこないなら、このまま現行六者合意に定めるまま。 あるときは国の方針だ、あるときは民営だから関係ないと、ころころ立場を変えて都合のいい話をしようとしている感ありんすなぁ〜 JR九州の立場は明確
整備新幹線の並行在来線は経営分離が原則
佐賀が全線フルを受け入れるなら並行在来線の交渉をするが
そうでなければ交渉には応じない >>701
イオンモール付近に新佐賀建設費で解決
これで観光客とビジネスユーザーを呼び込み
地元民は佐賀から3セク特急使えば良い であれば、新鳥栖ー武雄温泉間在来線のままだな。
めでたしめでたし。 佐賀県は、在来線分離無し確約なければ全線フルの協議の入口にもたてない。
よって、双方ともに協議開始の条件が揃わないんだから、協議開始はあり得ない。
以上により、長崎ルートの協議は既に現行合意成立により完了している。 >>690
それぐらいしないと鉄道利用者が車などに逃げるということだろう
理解できないか？ >>710
それで十分だわｗ
長崎〜博多で1時間切れるかどうかわからないような
中途半端な全線フル化は税金の無駄遣いでしかない 北海ｄ民 ↓
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ ディーゼルなんか田舎臭くてヤダヤダヤダヤダヤダ！！！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 赤字でも何でもいい、はやく札幌まで新幹線ホスイよ〜〜 （泣）
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
>>712
価値観は人それぞれである
しかしデータがなければただの感想
感想と事実は分けるべき
>>713
そこで佐賀市街を通らず距離も用地確保も短縮できる佐賀新鳥栖スルー案を提案
佐賀市に駅を作るならイオンモール付近に新佐賀 フル派の書き込みによれば、茨城方式>>1での建設が決まったそうで何より フル派の書き込みによれば、茨城方式>>1での建設が決まったそうで何より 北陸新幹線では、1駅しかないから地元負担金少なく、なおかつ終着駅のメリットを享受した、良いとこ取りの石川県と、
速達列車(かがやき)全て通過なのに2駅あるから負担金が石川県より多くてデメリットばかりの新潟県
そんな新潟も文句言いながら結局はお金を出して北陸新幹線は完成した
こうゆうのが大人の対応というのだと思う 特急は佐賀駅を通過で良いだろ
フル新幹線は特急の代わり、フル新幹線が不要と言うなら特急も不要なはず。 まあ単純に地図上だけで見てみると、博多ー)脊振トンネル(ー武雄が大体6,70km くらいか？
で途中停車駅を武雄だけにすれば博多ー長崎で130kmほどだから30分、博多ー武雄ー佐世保もかなり時間短縮されるだろう
問題はJR九州が最も欲する博多通いの佐賀市民だが、これはなかなか難しいなあ… >>707
佐賀は在来線分離なし特急も普通も全て現行通り維持されることが確約されて初めて話を聞いてやってもいいという立場
そもそも在来線活用で合意済みなんだから変える必要もないし
>>708
お前妄言繰り返して何したいんだ？
そんな案、佐賀県もJRQも断固拒否なんだけどw >>718
新潟県は上越新幹線をただで作ってもらってる
佐賀県と一緒にするな
あと福岡県も山陽新幹線はやはりただで作ってもらってる 長崎「佐賀県には大人の対応を求める。えっへん」
佐賀「在来線活用が良いです」
長崎「ムキー！！佐賀は朝鮮か？？ウキーウッキッキー！！」
これで誰に何を訴えかけてんの？？バカなの？ >>719
流石にそれはやり過ぎ
>>720
佐賀は特急でも良かろう
>>721
嫌なら新幹線を佐賀市内に止めなければ良いだけ
佐賀に止めろでも用地確保にも駅ビルにも協力しない在来線経営分離もするな
と言うのはあまりにも虫が良すぎである >>724
だからなんで新幹線などいらないと言ってる相手に新幹線を上から目線で押し売りしてんだ？
佐賀県は別に新幹線を通すことも駅作ることも求めてなどいないわけだが？ >>725
それなら博多までノンストップでフル規格新幹線を作ってもらいたい
長崎県、国、JR九州でそれぞれ負担
3セク化するが特急は残す
というのが良いと考える >>726
お前独自の意見はともかく、三セク化の時点で佐賀県の同意が得られないのは確定だから、
実現は不可能
だから妄想と言われてるわけだが？ >>724
リレー特急が博多〜武雄温泉をノンストップなら、博多〜長崎1時間10分に短縮
みどりも博多〜佐世保が現在より10分短縮 >>727
ならば折衷案として佐賀までJR九州として存続
佐賀以西のみ3セク化を提案する
本来なら全部3セク化が良いが >>729
だからそれも不可
お前整備新幹線建設スキームくらい理解しろw
分離対象路線が通る全ての県と市町村に拒否権があるんだよ
その内容でも佐賀県と江北町は確実に拒否権を発動するし、恐らく鹿島市の拒否権も復活する 博多−武雄温泉 62分 みどり31・32
武雄温泉−長崎 66.0km 上り限定になるけど、だいたい20分（急勾配がなければ19分＠みずほ607等久留米駅→熊本駅実距離66.2km）
リレー時博多−長崎間最速は、上り79分（1時間19分）・下り85分（1時間25分）になるだろう
新鳥栖・二日市2駅通過で6分短縮（みどり31はすでに二日市通過）＝56分
20+3+56=79分
つまり、国交省試算ミニ（単線並列）と同じ所要時間
肥前山口−高橋間完全複線化により、上りはもう2分短縮して77分・下りも安定して79分化可能 >>730
鹿島市は嬉野市と合併しよう
これで新幹線の駅が市内を通るため3セク化も無問題
杵島郡と小城市は佐賀市と合併 >>726
何を根拠に長崎とJRが費用を負担すると言ってるのか
長崎はPTの打診をはっきり断ってるし、JRは長崎の上振れ分やリース期間の延長に反対し建設費の負担について否定的
大体な、どっかが負担するんだったらとうにフルになってるよ 地下鉄筑肥線回送の都合もあるので久保田までJRQが維持し、後は肥前山口以南も含めて廃線バス転換が合理的で良いだろう。
複線跡地をバス専用路線とし踏切をそのまま残してバス優先信号とすればバスでも定時制を確保できる。駅以外の高校などに直接乗り入れることができる分利用者便益が高い。 どちらにしろJRQの社長がかもめどころか
みどりもぶった切ると言ってるからな
死ぬのは佐世保 >>737
ぶった切るなら佐世保にも新幹線を建造していただきたい 3セク化がいやだから新幹線はいらないって言うのが佐賀の立場だと思う
なので3セク化が過程に含まれる時点で佐賀は応じないよ
まずはそれを理解してね >>738の佐世保新幹線は武雄温泉止まりで
武雄温泉で西九州新幹線と対面乗換でも良い
>>739
だからそこに反対している
それならいっそ武雄温泉までJR存続するかわりに
博多まで新幹線ノンストップにするとか他の代替案はないものか >>741
同じ妄想でも
維持費や所要時間短縮を考えれば
FGTよりフル規格のほうが幾分まともだと思う
あとフル規格博多延伸という点だけは一貫するが
それ以外は様々な落とし所を考えている この一連のバカ妄想、新たな提案として六者協議に出してみろよ。
フルフル側からぼこぼこにされてみないと現実が理解できないんだろう。 現在の六者合意内容であるFGTを妄想と設定しているところが、一番の笑いどころかな。 在来線を切り捨てて新幹線で一本化したいJRQ
在来線を温存するのが至上命題の佐賀県
合意は無理。 3線三セクフル厨ID:gkwy5HEMは荒らしなので相手しないように >>744
だからそこに反対している
FGTを早急に撤回していただきたい
このような者が支持するFGTは断固反対
フル規格で国やJRが負担するのは不公平と言いながらFGTは負担しろと言うのは支離滅裂
http://hissi.org/read.php/rail/20210425/TExsWmVEQ3A.html FGT合意撤回していただきたいって、フルフル側が勝手に撤回すりゃいいじゃないかw >>748
全線フルで作りたいなら、話はそこからだよなあ。 >>750
フルねじ込み成功全線フルか、失敗未成線か、どっちか白黒つけるように退路断てってね。
ぐずぐず対面リレーにしがみつきながら、こそっと合意内容すり替えようなんて発想、姑息すぎ。 >>718
負担額は駅の数ではなく県境からの距離だろ
金沢〜敦賀の建設では県境までの距離が長いから負担額が多いだろうね >>734
本来は佐賀が負担するものだから、国交省と佐賀の協議を静観しているが
最終的に佐賀が合意せず、永久にリレーを解消できる見込みがなくなってから
長崎が負担してでもフルが必要か検討するんじゃないかな >>754
結局痛みを伴わないと何も変わらんよな
2022年実際にリレー開業してから初めてそういう話になると思う >>755
結局利用者は武雄温泉でホーム反対側に乗り換えるのに慣れて、これ以上税金つぎ込むなで終わりそう。
武雄温泉乗換よりも長崎駅県庁側移設の方が印象悪くなったりする程度じゃ。対面リレーは現行よりも所要時間的には短縮なるけど長崎駅移設は市街地とは所要時間増。
鉄道利用者って、よくも悪くもその時々の設備に慣れるもんよ。 長崎負担で山間部通すルートもありかな
佐賀駅周辺の用地買収金掛かりそうだし 当方、長野県産まれ神奈川県育ちの宮城県民
率直な疑問だけど、九州人って何でこんなに自己主張するの？
九州新幹線に関して佐賀と長崎で起きてる対立は東北新幹線や北陸新幹線では絶対あり得ない
田舎で弱いから県同士が横の繋がりで協力しあってるからね >>754
国交省と佐賀の交渉って、もう行われてないだろ
永久リレー解消のタイムリミットが去年の9月だったんだよ
もし、長崎が払う気があるなら、それまで言ってる
長崎限らす全ての自治体にいえることだが、財政は火の車で余分に支払う余裕なんかないんだよ 「五方式対応の事前アセスメント実施！断りようがない妙案だ！これで全線フルもアセスメント実施だぜ！」
「何を寝ぼけたこと言っているのw実質フルのアセスメントじゃんw断るに決まっているでしょw
あっちなみに幅広い協議始まる前に『アセスメント含む着工行為は佐賀県の了解なく行わない』公文書約束は忘れてないよね？」
で、国土交通省は完全にフル誘導自爆失敗して詰んだからな。
アセスメントできなきゃ対面リレー完成後の長崎ルートの予算、有効合意であるFGT以外はつけられないんでしょ。 一番いいのは武雄ー長崎を在来線に引き直すこと。
これですべての問題が解決する。 >>758
九州で自己主張が激しいのは福岡県民だけ
ネガティブなのは佐賀人だけ >>758
北陸新幹線で新潟が便益のわりに負担重すぎと揉めたけどね。
長崎みたいに「ただでほしい」とデメリットしかない案件をごり押しして隣県にたかりまくるような自分勝手な県、全国他にはそもそもないだろうし。 疑問に思うなんて、ネタか馬鹿かのどっちかしか有り得ん >>763
新潟は国費で上越もらったんでしょうがない
佐賀は鹿児島行きも負担して
現行区間も負担して
更に県内分も負担することになる 佐賀に西九州と九州の2路線の新幹線があるのは、なにげに凄いな
愛知や京都ですら1路線しかないのに >>759
幅広い協議って、第3回が最後だったの？
そのタイムリミットは武雄温泉〜長崎の開業の翌年度に新鳥栖〜武雄温泉の工事に着工するためにはで
北海道新幹線の札幌開業後に工事に着工するなら時間はたくさんある だいたい
フリーゲージトレインでどうして妥結できたかの理由は
「費用を安く」→本来は複線４線軌条のミニ新幹線にしなければいけないところを
車両の軌間変更装置で車両に組み込むことで在来線は狭軌のままでいい
両端のみアプローチ線で費用も安い、佐賀県は両端の武雄温泉駅と新鳥栖駅の工事費の一部のみ負担
「長期運休なし」→通勤通学などで日常的に使う生活路線を長期運休されては困る
アプローチ線は運休なし、同じ武雄温泉駅のみ工事のリレー線工事だって運休なし、新鳥栖駅のアプローチ線も運休なし
「車両費なし」→整備新幹線事業は線路建設の公共事業で「線路まで」工事費を国と都道府県で負担するものであり
道路建設事業だって道路までで走る車両は各自負担で用意しなければならないのと同様に
運行事業者のＪR九州が負担する約束で、軌間変更装置（重量も重く、軌道破壊で保線費も増加する）のせいで維持費含めて異常に高額になり過ぎるとＪR九州が導入拒否して運行拒否してしまうので
ＪR九州が購入し維持できる金額までに抑えようとしたが、失敗した
「狭軌複線の機能を完全維持できる」→車両が変わるだけ
費用を安く→佐賀県負担はフリーゲージトレインのアプローチ線までで、ほぼ全額国負担ｗ
長期運休せず→複線３線軌条では橋を全て架け替えなので１年どころか下手すりゃ２年運休ｗ
狭軌複線の機能を完全維持できる→じゃあ複線３線軌条でマイクロ新幹線か、複線４線軌条を国全額負担で分岐器がどんなに高額になろうと永久に維持するしかないんじゃないか？
複線３線軌条なら先にバイパス線を複線で建設し、工事前に複々線にして工事中も狭軌複線を維持し
工事が終わったら旧線を廃線にして新線に統一するしかないんじゃないか？
どれも非現実的なら、佐賀県はリレー永久で結構で終わるのは当然なのにな 九州の七都市（ななつぼし）と言えば
福岡・北九州・長崎・大分・熊本・宮崎・鹿児島の七つ
佐賀←爆笑wｗｗｗｗ >>768
タイムリミットなんか無い 反対厨の妄想リミット >>768
3回目って開かれたのか？記憶に無いが
去年の9月までは、23年度の予算の為に国交省とか動きが活発だったが、今は諦めて何にもしてない
それだけ、23年度の予算が重要だという事
北海道の次かは分からない、小浜ルートの次なら30年後
>>770
そうだね、新潟を忘れてたよ >>758
九州の場合、移動需要が島の中に固まっていて他地域とはそんなに多くない。
そして島内移動は車がメインで鉄道はサブでしかない。
それと東北や北陸と違って東京との移動は飛行機なわけで、
その点でも新幹線のニーズが低い。 >>774
分からないけど、北海道の後にはまるものは他にない
北陸だけに集中というのは考えられない 東京 東海道・東北
埼玉 東北・上越
群馬 上越・北陸
大阪 東海道・山陽（＋北陸）
福岡 山陽・九州（鹿児島）
青森 東北・北海道
整備新幹線で2路線になる可能性がある府県（リニアを除く）
京都、佐賀 2020年7月15日の冒頭で、本日は2回めの協議ありがとう言ってるじゃん
屁理屈極まれリだなww
佐賀キチは常にこの調子ww ２０２２年未成線
↓
第三セクター移管
↓
狭軌へ改軌工事
↓
２０３５年高規格鉄道(最高速度１６０km)で開業 >>780
JRQに在来線をどうするのか質問しても
フル化が決まらないと答えないという返答
国は建設費負担を減らすと言っても
先に進まず
誰も答えない そもそも国（国土交通省）がフリーゲージトレインの開発を失敗しなければ
さらにフリーゲージトレインの開発を失敗したとしても
佐賀県が受け入れてくれる方式のミニ新幹線などを提案していれば
こんなことにはならず、ミニ新幹線ができていたのにな
それを単線並列でせっかくある複線を単線にしろ！とか
複線３線軌条は莫大な費用に年単位運休！とか
フリーゲージトレインを失敗した上にミニ新幹線も佐賀県が受け入れられない条件だから
リレー永久に固着したわけだしな
フリーゲージトレインが失敗してもミニ新幹線があるではないか！→ではなぜフリーゲージトレインは同意どころか熱望までした佐賀県がミニ新幹線の条件は反発するのか？
単線並列も複線３線軌条もその条件（費用面と運休面、性能悪化面）では受け入れられないからに他ならない
全てをフリーゲージトレイン以上にすれば、ミニ新幹線でも佐賀県は受け入れて
場合によっては新幹線に在来線を組み込んで青函トンネル方式の延長をしたほうが反って安く済むかもしれん
複線３線軌条で全鉄橋架け替えで年単位運休に巨費払えとか拒絶されるに決まっているのにな
複線３線軌条のマイクロ新幹線が嫌なら複線４線軌条で運休なし、費用は全額国負担をやれっての
それか青函トンネルみたいに近くにバイパス線作って一時的に複々線確保し新線開通後に工事で旧線を廃止する方式しかないだろうな
（山形の奥羽本線はそうしたんだから、秋田も奥羽本線区間は山形新幹線の奥羽本線も山形とほぼ同時期にやった）単線並列を受け入れろ！→リレー永久
って構図は変わらないんだが
打開策は複線４線軌条とマイクロ新幹線の複線３線軌条ぐらいで、それも全額国負担かつ運休なしが最低条件
それができないなら、リレー永久しかないし >>765
なんで佐賀県が全線フル化に反対しているのか？
それは、おそらく鹿児島線の鳥栖以南と同様の事態を避けるため
ご存じとは思うが、鳥栖以南の日中は2両編成毎時2本、
熊本周辺と同等の輸送力に成り下がっている
並行する新幹線の利用者も多いわけではない
長崎駅周辺の客にとってはメリットがあるかもしれないが、
他地区にはメリットがなく、特に佐賀県ではデメリットのほうが大きい
それが西九州ルートの実態 >>787
在来線維持よりも新幹線開通で観光客誘致の方が重要
在来線利用者は少子化でどう足掻いても右肩下がり
新幹線利用者ならまだ見込みがある >>788
長崎新幹線には先行きも何もない
鹿児島と長崎とはわけが違う
熊本と同様に苦戦する可能性が高い
観光客云々は方便に過ぎない
あっても一過性のもの
そんなことに金をかける余裕はどこにもないはず
どちらにしても衰退なら金をかける意味はない >>788
それが観光路線として
長崎県側、それも特に長崎空港利用者が新大村駅から乗降して佐賀県の嬉野温泉と武雄温泉にやってくる長崎県とセット観光で
長崎県境付近の末端部を長崎県と共同で観光振興するのが限度でギリギリの妥協なわけだ
その区間なら、３セク経営分離しても県としてギリギリでも利が上回る算段なんだから６者合意をした
しかし今はコロナ禍で観光どころではないので、収穫できるのはコロナが完全に終わってからだ
県庁所在地佐賀市など主要部でそれをやられたら
せっかく福岡県の福岡市博多近辺に通勤通学する人の交通費が大幅値上げして、会社が出してくれる通勤手当をオーバーして自腹になったりして
最後は福岡県に転居するしかなく、それで首が回らなくなる、東葉高速鉄道のようになるだけ
観光路線としての利は「嬉野温泉と武雄温泉まで」他は生活路線死守と佐賀県は結論を出していて、覆すのは事実上無理なんだしさ >>790
コロナ禍を抑えることはできても無くすのは不可能
それに佐賀市から博多なんてそんな長距離通勤する者なんてかなりの少数派ではないか？
博多のベッドタウンは長崎本線ではなく筑肥線の沿線だろう >>776
北陸は金がかかるよ、京都は新京都を作るとか案があるが、新大阪に繋ぐとか幾らかかるのか
財源確保に難航する
>>778
教えてくれて、ありがとう
調べもせずに書いてしまった >>792
詳しくは知らないが
地方の負担もあるし、工事業者の都合もあるから
負担額を倍増して倍速で工事するのは難しいんじゃないかな >>788
今日もその主張を続けるつもりだろうが、>787 >789 >790の通りだよ
観光なんて佐賀東部には意味ないし、デメリットしかない。あんたも同意する通りリレーで十分
新幹線が持たないなら3セクか廃止だろう。在来線は3セクで可能な範囲を地域負担で維持 >>513
長崎ルートごときが山陽新幹線乗り入れを企むとは身の程知らずじゃのう。くほほほ。
博多〜新鳥栖は共用区間と言っても線籍はあくまでも我が鹿児島ルートのもの。
長崎は支線よ。
博多乗り入れで我慢しなさい。 >>794
そこで昨日も主張した通り
イオンモール付近に新佐賀を設置すれば良い
詳細については>>662及び>>699 >>795
じゃあ高崎〜大宮の線籍は上越新幹線のものなのに
何で北陸新幹線の方が本数が多いんですか？ >>796
今の整備方針では、県知事に不要とされた物は作れない
新幹線網の整備と観光にこだわっているが、その根拠を示してくれ。新幹線の整備による観光振興が、人口減少による地域の衰退を上回る根拠は？それは、安定的に地域経済を支えて行くのか。ないなら、論文を書いて政策提言してくれ。
観念しか示されないから、こんな狭い場所でも支持されない。内容が妥当ならあんたの支持に回るよ
後は長崎•佐賀地域でどうなのか。佐賀東部のデメリットを上回っているか、県単位でメリットがあるか。国策を決めるのは国の仕事で、県単位でメリットがなければ県に拒否されても仕方ない 観光需要、経済効果を過大に評価している時点でお話にならない もともと新潟新幹線は枝線だが田中角栄が不正に権力を行使して作らせたものだ。角栄なき今北陸新幹線との分岐点までは北陸新幹線が主で当然だろう。 武雄嬉野を枝線化し長崎負担型茨城方式で作れば全て解決する >>798
>>799
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00329004/3_29004_1_sagakenjinkouvision.pdf
2015年の佐賀県における将来人口推計によると
今後人口は右肩下がり
2060年には生産年齢人口51.9%に対し老年人口37.3%となる見込み
県内では就業者のうち製造業に従事する人の割合が高いが上記の通り少子化で内需が減ることは確実
農業や漁業といった1次産業の割合も他県と比較して高いが
このうち農業は60歳以上が過半数で後継者不足になることが確実
しかもこれらはコロナ禍前の推計であり
コロナ禍により経済が低迷した現在ではこれよりもさらに悪化する可能性が高い
以上の理由により観光客誘致で雇用を増やし経済活動を活性化させる必要があると考える 土地家屋調査士のアフターコロナ地価予想では佐賀がひどいことになってたな >>788
そんなん地元の在来線利用者には関係ない
あと観光目的というのも鹿児島ルートで盛大に失敗している(理由は東北の地震のせいだが)
今からでも遅きには失してるが、北陸北海道並みに全国で大々的に報道と特番組まないとどうにもならん
こんな状況で観光目的とかあてにできるわけもないだろ、コロナもあるのに >>802
その文章の最後、「目指すべき将来の方向」で示された佐賀県の方針は着実な方針で観光はない
観光振興が地域経済を活性化する根拠を、あんたは示していない。その数字は？
また新幹線網を整備すると観光が振興されるとの考えだが、どの程度なんだ？
「〜必要があると考える」なんてあんたの考えを示されても、裏付けがなければ支持できない >>805
いやだから、2011年開業新駅がどうなったか見てから書けよw
熊本駅ですら開業初年度は苦戦してるんだぞ？
まあ熊本駅は県都でもあるし元々観光地としても名が通ってたからまだしも、他の駅はどうなった？
大河ドラマの舞台となった新玉名駅ですら大苦戦してるんだぞ？ >>802
だから観光業なら行けるってのがあんたの妄想でしょ
少子化なら観光客もへるんだぞ >>806
経済効果についてはこちらを参照
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52126940T11C19A1LB0000/
https://www.bing.com/fd/ls/GLinkPing.aspx?IG=5B587C6FF76245B491BECD760ED124F5&;&ID=SERP,5124.1&SUIH=2repu-6v_hjDO5mNUDLCnQ&redir=aHR0cHM6Ly93d3cuZGJqLmpwL3VwbG9hZC9kb2NzL2EwYjcyYmNmNmUwYzFlM2VmYmQ5YjViZTQ2Yzk4MGZhLnBkZg
少子化で雇用が減る中どうやって財政を維持するのか具体策を教えていただきたい
>>807
それなら長崎があるだろう
>>808
そこで福岡空港を介して外国人観光客を呼ぼう >>809
＞それなら長崎があるだろう
だから佐賀県が県税だして建設しなければならない理由w
都合のいい時だけ長崎持ち出すなw >>810
佐賀には嬉野武雄がある
ところで少子化で雇用が減る中どうやって財政を維持するのか具体策を教えていただけるだろうか？ >>809
東京とつながっている北陸では意味がない
関西とながっている鹿児島ルートを参考にすべきだろ >>809
上の有料記事読めないが、富山の話では
下はそもそも読めない
示せるのは、こんな一地域の事例だけなのか？これが長崎•佐賀で有効であるとの数字が示されていない >>813
必要な情報を断片的に出してくるな、考えをまとめて書けよ
作りたい側の人間の書いた文章しかないが、デメリットも含めて包括的に有効性を考察した文章はないのか >>811
嬉野武雄に経済支えるだけの懐はない
それともこれからあえて武雄嬉野を選んで大きな投資する企業があるのか？ >>816
金を出すのは基本的には佐賀県
佐賀県が地方振興も重視するか県庁所在地だけを考えるかだろう 妄想ばかりでリレーが最適そうだな、出血最小限。先走ったアホが多少出血して終わり。 >>797
比べるなら鹿児島と長崎の力関係的に東北新幹線と上越新幹線じゃろう。
鹿児島が長崎よりも営業キロが長く乗降客も多いからの。
何せ東北新幹線は線籍が直接東海道新幹線と接続しておるからのう。
同様に鹿児島ルートは線籍が直接山陽新幹線と接続しておる。
もし仮に東北上越新幹線が東海道新幹線に乗り入れできるなら
選ばれるのは東北新幹線の方じゃろうて。 佐賀−肥前山口−武雄温泉間三セク化より
むしろ鳥栖−武雄温泉間全部三セク化したほうが
ダイヤ編成の自由度は高くなるし三セク会社の収益性もいいのでは
大赤字リレー新幹線を続ける（続かないで短期廃線の可能性も）
よりよっぽど生きた金の使い方だと思うけどね やっぱり新幹線ネットワークの有効性というのは非常に数字でも表れていますし、地域の皆様、国民の皆様の理
解も非常に進んできたかなと思っていまして、やはりネットワークをつなげていくことによ
る高速移動の効果というのは大きいんだろうと。それは地方創生の効果にも表れていますし。
ということを考えたときに、やはりネットワークはつながって初めて効果を発揮するとい
う中で、申し訳ないですけど、全国でここだけがつながらないという可能性があって、それ
をしっかり議論するのはもちろんだと思うんですけれども、ずっといつまでもいつまでも議
論ということでもさすがにないのかなと、私どもはそういう時間軸でおります。 >>817
地方振興考えると言っても嬉野武雄だけとその他地域(特に鹿島や佐賀市)との比較で考えたらどうなるかということだが？
嬉野PRのためだけに佐賀神埼江北有田が不便になって鹿島が壊滅するのを容認できるかとなると >>819
だから佐賀市や江北町の拒否権発動で潰される案を必死に連投すんなw >>821
新幹線作らなければ三セク維持費は発生しない
長崎視点でフルごり押ししても金出すのは佐賀県 >>824
そこで
鹿島市、嬉野市で合併
杵島郡、藤津郡、小城市、佐賀市で合併
することにより
元江北町にも新幹線が通るため拒否権回避
佐賀市はイオンモール付近に新佐賀新設で駅ビルを新たに建てる必要無くなり
イオンとの業務提携強化という副賞も付く >>824
フル反対派が市長なのは今年の10月までで
次からは市長はさすがにフル派が市長になるでしょ？ >>826訂正
鹿島市、藤津郡、嬉野市で合併
杵島郡、小城市、佐賀市で合併 もし九州がいろんな県に分かれてなくて北海道みたいに「九州」という1つの自治体だったらこんな揉め事にならなかったのにな
州知事からのトップダウンで全てが動く >>820
東北新幹線と上越新幹線は対等な扱いという印象だけどな
東京発着は東北が7本、上越＋北陸が7本で対等
現ダイヤでは上越・北陸には上野行があって東北には上野行はないが
基本的には上越＋北陸の8本目だから 九州県だったら、長崎県みたいに新幹線区間半分以下受益大部分のウマウマな立場が存在しないわけだから、そもそも在来線特急かもめのままかもね。 >>829
A列車とかのゲームじゃないんだぜ
人をばかにしすぎだ >>829
せめて一部市町村の合併くらいはしてほしい
>>832
意味不明
行政を一元化できて新幹線によるメリットも享受できれば良いだろう
今や合併なんてどこでもやっている >>823
江北(現:肥前山口)に併設駅を設けることは交渉の余地があると思うけどな
距離が近いと言われるが、佐賀〜江北も江北〜武雄温泉も
新鳥栖〜久留米や武雄温泉〜嬉野温泉より距離が長い
佐賀は、特急と新幹線の比較では特急料金が問題で
所要時間の短縮は少ないが、新幹線が不便ということもないだろう
在来線分離なしで普通列車のみ運転は交渉の余地がある
有田は乗換は増えるが所要時間は短縮されるし
長崎県民の乗換は関知しないが有田町民の乗換は堪忍ならんと言うのか >>835
論理的に言い返せなくなって感情論に走ったか？
>>836
佐賀駅周辺の用地確保がネックなのだろう
それならイオンモール付近に新佐賀を設置すれば
用地確保の問題と駅ビルの問題を解決できる
肥前山口も3セク化後も在来線特急残せば良いのでは？
途中駅作りすぎて現状との差があまり無くなってしまったらそれこそ本末転倒
各停だけでなく優等も運行するなら話は別だが 佐賀飛ばすか佐賀に金払わせるかしかないもんな
佐賀飛ばす方が現実的やと思うけど >>840
それやったらわざわざ神戸経由する意味ないやん...
羽田長崎で飛ばせばいい そもそもなんで特急なんて紛らわしい名前にしたんだろ >>795
熊本〜鹿児島の新幹線利用者は長崎本線の特急よりも少ない
鹿児島土人は長崎に新幹線出来るのをビビっているのだろww >>829
今がコロナの混乱で大胆な改革が出来なくなってるだけで
コロナがおさまって平穏が訪れたら道州制の議論はまた起きてくるんじゃないのかな
少なくとも九州の中でも佐賀に関してだけは福岡に寄生するのが自分たちの利益だって意識なんだから行政区の県として残しておく意義は低いだろ 茨城方式>>1で長崎県は最短の所要時間にて新大阪と結ばれる
ただし、博多駅・新大阪駅改修費用をすべて負担する条件になるけどな
でも、無駄な建設費を使うのは長崎県の18番
ガタガタリスカブスを演じるなら、少しは般若心経のために玉砕しろ長崎県民 >>820
東海道新幹線乗り入れはリニア開通後でも無理 今日も癌長崎が悪行ぶりを振り撒いてるな。一番欲しくて金出さない癌長崎がw >>844
＞少なくとも九州の中でも佐賀に関してだけは福岡に寄生するのが自分たちの利益だって意識なんだから行政区の県として残しておく意義は低いだろ
そういう地域の利益も考えなきゃいけなくなるわけで。
小回りが効かなくなって物事が進まなくなることもありうるな。 >>849
道州制ってのはそういった地域も含め財布をいっしょくたにしようって制度なんだから何の問題もない
地域間における富の再分配 >>849
むしろ小回りが効きすぎるせいで反発し合って物事が進まない 新幹線がほしいのなら
欲しい人が金を出せばいいんだよ
国が決めたのなら国費でやれ >>850
では、長崎新幹線の場合はどう調整するんだ？ >>851
そりゃ進めちゃいけないプロジェクトだっちゅーことや 長崎県は費用負担してもその分のメリットはないと自覚してるから費用負担することはない。 >>802
まず既存の観光地の集客向上策や、新たな観光要素の創出が必要なのであって、
そのために「まずは新幹線」というのは建設が目的になっているだけで観光資源の強化ではない。 >>854
そこで沿線市町村を合併することで新幹線のメリットを享受しやすく3セク化も行いやすくして
フル規格で博多延伸を推進していただきたい >>852
じつは逆なんだよ。
地域ローカル鉄道を残して欲しいのなら、
欲しい人が金を出せばいいんだよ。
都市間特急の利益による内部補助をあてにするな！
が正しい。 >>856
観光要素は既にある
交通網を整備することにより観光客を呼び込みやすくした方が良い >>845
新大阪駅地下ホームは西九州新幹線の山陽区間乗り入れの為に国交省が計画したもの、元々北陸新幹線と中央新幹線は地下にホームを各々単独で造る予定だったが、西九州新幹線の乗り入れる専用ホームを造ることで、山陽新幹線専用ホームもついでに造り、新大阪駅地下で各新幹線の乗り換えがスムーズに出来るように、国が一括して造ることになっている。
JR九州もJR西も国交省のお陰で専用ホームを獲得出来る
新大阪駅地上ホームはJR東海の所有物
現在は九州も西も東海に頭を下げて間借りして肩身がせまい >>860
ちなみに佐賀県の何処に観光要素があるの？
具体的に示して。 >>825
リレー新幹線が長期化すればリレー新幹線も在来線もタダで維持できると
思ってるのかい？
JR九州は民間企業だから、いつまでもタダで赤字路線は走らせてくれない
赤字新幹線も赤字在来線も、地域にとって必要なら地域に応分の負担を
求められるよ >>858
長崎までかもめが繋がってるから
佐賀が特急の利便性を享受できるってことよな >>861
JRになる時にちゃんと西と東海の状況見て駅の事を考えてなかった事が原因。それを良しと呑んだ西が悪い。
西のホーム拡張のためなら西が単独で作ればいい。なのに現状のままで西として何もしないなら不要。 >>863
赤字確定なら止めればいい。
今より赤字を拡大させるなら、今やめて抑える事が大切。
そもそも、本当に赤字なのかも疑問だが。 >>861
新大阪地下ホームこそ無駄
西九州新幹線延伸してもこだまのスジ使えば問題無いからわざわざホームを増やす必要無い
>>862
それが嬉野武雄 >>867
武雄は今でも博多から近く特急も走る。
嬉野は交通機関で行きにくいからこそ価値がある。
そもそもルート短縮のための経由地であって、観光向上が目的ではないだ？ >>863
JRもリレーやるって合意してるしFGTを断念しても開業の準備進めてるから他も整備してるのに民間が理由で赤字だからと簡単にやめることはできない。他で利益出てるならそこから補填するしかない。会社が潰れるならやめるしかないけど。 >>862
吉野ヶ里公園とか祐徳稲荷神社とか
吉野ヶ里町とか鹿島市とかw >>869
そんなもの兼用すれば良い
ルート短縮で通る場所を観光地としても活用 >>873
…で、これからの建設ルートでの観光地は？ >>865
あと山陽新幹線を酉のものにしてるのも影響してるよな 自治体の単位をいじったところで建設するには地元の協力が不可欠なんだから
たいして変わりはしないだろう。
「新幹線には反対です、うちの地域を通らないでね」と言われるとどうにもできない。 >>869
最初から嬉野に駅作んなよ
あんなとこに駅作ったのがそもそものこのルートの揉め事の始まり
武雄も嬉野も駅いらんから素通りでどうぞって言っておけば660億も負担させられる義務は発生しなかったわ >>874
それが特にないので停車駅を極力減らし
武雄温泉以西への速達性を重視
設置するなら新佐賀のみ
>>876
自治体を合併すれば多くの地域に収益が行き渡るのでまた変わると思う >>877
武雄も嬉野も駅作らないなら乗り換え地点はどこになるんだ？
最初から博多まで作れってか？
それでも整備新幹線スキームでは佐賀県は負担わ逃れないんだが？
(湖西線ルートが潰れた理由) >>878
そうかね。
関東が一州だったとしても浦安や市川は通れないだろうし、
埼玉県内の自治体だって見返り無しでは協力しないと思うんだよな。 >>877
素通りだったら費用負担しないってなってなかったから揉め事の始まりはそこじゃない。
素通りで負担無しができるなら鳥栖武雄間は長崎自動車道付近通すようにしてやればいい。 長崎の妄想っぷりが凄いなw
民営化がいけないだの道州制じゃないのがいけないだの、誰も金出さないこのルートが造っちゃいけないだけなのに。 >>865
西も貧乏で造る金が無い、国交省が造ってくれるのは有り難いだろう、西九州新幹線を受け入れの引き換えにだが。 合併したら合併後の自治体がフル容認になる前提もフルフルバカの手前勝手な願望だしな。 合併も何も同じ国の中で揉めてるのに。
同じ国だから国が全部出せばいいのにそれができてない。
県は単位が小さくて道州制だとちょうどいいとかよくわからない。
結局市町村の単位が残ればそこで反対されてできない。 >>859
州の中で予算の取り合いになるのになにいってんだ
その程度の認識なのね 長崎新幹線フル化賛成派は観光とか言い始めたし
日本初の観光新幹線か >>887
それなら長崎ー武雄温泉間で十分だよな。
田舎とど田舎を結ぶ牧歌的なルートで最新の車両に乗れる。
最高のアトラクションだw >>884
そうすれば在来線通るのに新幹線通らない自治体は無くなるので
3セク化を反対する理由が無くなりフル規格建造しやすくなる
>>888
博多から乗り換え無しで行けるようにして
福岡空港へのアクセス向上を実施してもらいたい >>889
枠組みを大きくしたって不便になる場所も不便さ具合もは変わらんよ。
長崎は新幹線の前に長崎空港のアクセスをなんとかしろよ。 >>874
新幹線初の臨時駅、バルーン新佐賀とか？ >>886
きみって本物のアホだったんだね
少しは行政法学のジャンルにも興味を持ってみて地方自治法を少しくらいは齧ってみることをおすすめするよ
地方自治体の制度がどのような立て付けになっているのかを理解すれば自分のその書き込みを読み返すと顔から火が出るほど恥ずかしい気持ちになると思うよ >>892
何で州が、大きな県みたいになる前提なわけ？ 破綻した国鉄みたいな無駄しないと建設されないってことだろ。そんな負の遺産国の金で造らせようとすんなよ長崎 >>881
武雄にも嬉野にも駅を作っちまったんだからもう手遅れだっつてんだろうが
武雄と嬉野は佐賀県内の癌
もう佐賀から独立して武雄嬉野県を作れ >>892
べつに州にせずとも
鹿島市、藤津郡、嬉野市で合併
杵島郡、小城市、佐賀市で合併すれば解決
>>885
何故？ 1970年4月1日 「九州新幹線建設促進期成会」結成
1973年11月13日 全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する
●整備計画（1973年） 博多−長崎（全線本整備計画。博多−筑紫平野分岐は鹿児島ルート供用で以後省略）
1985年1月22日 長崎ルート国鉄（早岐ルート）案発表：鳥栖駅に新幹線ホームを設置し、同駅で鹿児島・長崎分岐（どちらともフル新幹線）
この時、★アセスも行われている（1986年知事縦覧）★が、佐賀・長崎両県とも意見書を付けている（意見書送付1986年12月9日）
1986年12月29日 粘りづけたものの、長崎ルート国鉄案は国鉄分割民営化により国鉄では建設されないことが決まる
1987年1月30日 新幹線鉄道規格新線として八代−西鹿児島間だけ作る案が了承される
1987年4月1日 国鉄が分割民営化され、JRとなる
1987年12月16日 JR九州が国鉄から継承した早岐ルート案を「収支改善効果は現れない」として却下し、継承権消滅
ここより 鹿児島ルート側：鹿・長崎ルート側：ナ と表記
鹿1991年8月22日 運輸省認可（新幹線鉄道規格新線：北八代信号場−新八代−西鹿児島間）。翌月起工式
ナ1991年9月16日 長崎ルート高田詐欺案（高田詐欺長崎県知事にそそのかされて井本佐賀県知事が言わされた）により、武雄温泉−長崎間が新幹線鉄道規格新線として部分復活
博多南線所轄問題により、自動的にJR九州が営業主体となる
ナ1992年11月25日 九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会申合せ（1992年六者合意。長崎ルート高田詐欺案そのまま了承）
ナ1992年12月 議会の反対を無視して長崎ルート高田詐欺案に賛成した桟佐世保市長に対し、佐世保市議会は「市長に猛省を求める決議」を可決
ナ1993年3月10日 佐世保市議会、やむを得ず長崎ルート高田詐欺案を賛成
鹿1998年3月12日 運輸省認可（新幹線鉄道規格新線：南船小屋信号場−新八代）
1999年3月15日 鳥栖市長牟田秀敏職務開始
続きます ナ1999年5月13日 与党協議会知事ヒアリングに佐賀・長崎両県知事が出席し、「長崎ルートへフリーゲージトレイン導入前提の」新鳥栖駅（新幹線単独駅）設置を要望（両県議事録では長崎県だけフリーゲージトレインの言葉が出てくる）
鹿1999年8月20日 与党協議会第18回協議会にて「九州新幹線博多−船小屋間を早期に着工し、7年以内に完成させる」と合意
（1999年8月20日時点では、新鳥栖駅設置は盛り込まれていない）
鹿1999年12月 鳥栖市長牟田秀敏が九州新幹線鹿児島ルート新鳥栖駅設置に向け、動き始める（鳥栖市議会証言、答弁追認）
鹿2000年12月18日 「整備新幹線の取扱いについて 政府与党申合せ」にて、博多−西鹿児島間の全線フル新幹線化・新幹線新鳥栖駅（鹿児島ルート新幹線単独駅）の設置決定
ナ2000年〜2001年 新大村−長崎間のアセス流用の名目で長崎ルート国鉄（早岐ルート）案を違法復活
★★だから、新大村−諫早−長崎間のアセスは1986年以降行われていない★★
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/kurashi-kankyo/kankyohozen-ondankataisaku/kankyoasesu/asesu-jisshijokyo
★★つまり、復活させていると言い張るなら、鳥栖−武雄温泉間の新規アセスはする必要がない★★
★★でも、国交省は新規アセスさせろと自ら矛盾を生じさせてデッドロックを作り出し、佐賀県がこの矛盾を拒絶している★★
2001年1月6日 4省庁を統合して国交省誕生
鹿2001年4月25日 国交省認可（フル新幹線化：博多−西鹿児島）
ここから九州本流＋佐賀県（長崎ルートの武雄温泉−諫早間以外は在来線流用）と長崎般若心経＋長崎県（長崎ルートは全てフル新幹線）の激戦が始まる
フリーゲージトレインを推していたのに、あっさりフルへ転ぶ長崎ってさすがアレのDNAを受け継いでいる
ナ2002年1月8日 鉄建公団が工事実施計画認可を申請（武雄温泉−長崎：新幹線鉄道規格新線） ★この計画は認可されなかった★
鹿2004年3月13日 九州新幹線鹿児島ルート新八代−鹿児島中央間開業
ナ2004年11月11日 あまりの激化に国交省がフリーゲージトレイン案を提案し、仲裁しようとする
でも、2008年の起工式までに仲裁できず
続きます >>896
書いて欲しけりゃ日本国内のどこに州があるのかをまず書け ナ2008年3月26日 国交省認可（全線暫定。新幹線鉄道規格新線：武雄温泉−諫早）
この時には、肥前山口−武雄温泉間在来線複線化は整備新幹線事業として盛り込まれなかった
また、JR九州・長崎県の反対により、新鳥栖駅（新幹線ホーム）への新幹線鉄道規格新線車両乗り入れが不可
ナ2009年7月2日 九州新幹線建設促進期成会総会にて、鳥栖市が新鳥栖駅（在来線ホーム）を請願駅として着工すると報告される
●2008年認可
本整備計画 なし
暫定整備計画 新鳥栖−長崎
新幹線鉄道規格新線(1067mm軌間・車両) 武雄温泉−諫早
（新幹線鉄道規格新線車両(1067mm軌間)のため、新鳥栖−武雄温泉と諫早−長崎は整備新幹線の新幹線鉄道直通線として整備されない）
ナ2010年8月27日 整備新幹線問題検討会議にて長崎ルートへフリーゲージトレインの導入が決定
これにより、肥前山口−武雄温泉間在来線複線化は整備新幹線事業として盛り込まれることになった
鹿2011年3月12日 九州新幹線鹿児島ルート博多−新八代間開業。新鳥栖駅も開業
ナ2011年12月26日 政府・与党確認事項（整備新幹線の取扱いについて）にて、以下2点決定
フリーゲージトレイン前提フル新幹線：武雄温泉−長崎、フリーゲージトレイン：新鳥栖−武雄温泉、博多−新鳥栖間は鹿児島ルート走行
整備新幹線スキームを用いた肥前山口−武雄温泉間の在来線複線化
ナ2012年6月29日 国交省認可（フリーゲージトレイン前提フル新幹線：武雄温泉−長崎、フリーゲージトレイン：新鳥栖−武雄温泉、博多−新鳥栖間は鹿児島ルート走行）
こうして、肥前山口−武雄温泉間の在来線複線化事業が「整備新幹線スキーム」として実施可能になる
やっと長崎県のねじ込みが成就するかに見えたものの、肝心の新鳥栖−武雄温泉間は暫定のまま
●2012年認可・2016年6者合意・2017年認可
本整備計画 武雄温泉−長崎
暫定整備計画 新鳥栖−武雄温泉（全線新幹線鉄道直通線。2016年6者合意・2017年認可はその直通車両(GCT)ができるまでの条件を追加）
だから、大町〜高橋間が「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備できるわけ
続きます >>878
それで観光強化か？新幹線建設の口実以外何者でもないって自ら宣言してどうする？ ナ2016年3月29日 6者合意
フリーゲージトレイン営業運転可能前に武雄温泉−長崎間が開業する場合、武雄温泉駅で対面乗り換えで武雄温泉−長崎間はフル新幹線車両を用いる
フリーゲージトレイン試作車は博多−武雄温泉間在来線運転
肥前山口−武雄温泉間の在来線複線化事業は段階的に広げ、最初は大町−高橋間で実施
ナ2017年5月19日 国交省認可（2016年3月29日6者合意に沿った認可）
ナ2017年7月25日 与党PTヒアリングにて、JR九州からフリーゲージトレインを断念したいと伝えられる
またその席で「フル新幹線にしたい」とも言う
ナ2018年7月19日 与党PT「長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめ」にて、フリーゲージトレインの導入を断念と明記
ナ2018年8月6日 与党PT長崎新幹線の山本委員長が佐賀県庁へ行き、報告と説明
ナ2019年4月12日 国交省変更認可したもよう（武雄温泉−長崎間フル新幹線）
国交省の別の部局から「変更認可に必要な手続きしていないから公文書送付は不可能」と突っ込まれて公文書送付できず
2020年9月2日新幹線問題対策等特別委員会において、国交省寺田吉道鉄道局次長が「変更認可に必要な手続きしていない」ことを認めている
続きます ●2019年変更認可とかいうやつ
暫定整備計画の新鳥栖−武雄温泉がなくなったため、整備不可区間へ落とされる
でも6者協議を再開せずに認可しようとしたため新鳥栖−武雄温泉を外した同意を結ばざるを得ない
→本整備計画 武雄温泉−長崎
→暫定整備計画 なし
→未決区間 新鳥栖−武雄温泉
でもこの区間内に「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備中の大町〜高橋間がある
第7条第2項の同意書なく変更認可 → 2019年変更認可そのものが無効
第7条第2項の同意書ありで変更認可 → 別表改正作業怠慢＋大町〜高橋間整備費負担割合変更手続き怠慢
○国交省・長崎フル 新鳥栖−長崎間新規（実質復活）：武雄温泉−長崎間フル建設中（営業JR九州、建設JRTT）、新鳥栖−武雄温泉間フル未着工（営業JR九州、建設JRTT予定）
○それ以外 武雄温泉−長崎間新規（実質部分復活）。新鳥栖−武雄温泉間「暫定」新規
：武雄温泉−長崎間フル建設中（営業JR九州、建設JRTT）、新鳥栖−武雄温泉間「暫定」により一部（大町−高橋間在来線複線化）を除きフル以外協議中（というか在来線使用）
もっとも新鳥栖−武雄温泉間の協議からフルが外れたのは、国交省の不誠実対応と度重なるJR九州バカ柳の暴言
終わり >>900
お前の書いている州とはお前の脳内設定モノか？ >>900
あなたの書き込みみると、州がどのような政体になるかあなたの認識はあるんでしょ
それじゃただの逃げだ >>889
その前に、新大村駅から長崎空港まで支線ばつくらんね
前佐賀市長(現在、福大教授・在福テレビ局コメンテーター)も
多額の税金使うならなんで長崎空港にもっとアクセスいいとこに
駅造らなかったんだ、と情報番組で述べてた
>>891
バルーンは一時。ここは敢えて鹿島潟駅と言って欲しかった
先日、今シーズン初で岡山だか兵庫だかの中学生が修学旅行で潟を楽しんだ >>895
その程度で手遅れというなら素通りで負担無しにはできないだろ。
武雄嬉野に作ってなくても次は滋賀の話を持ち出して滋賀ではルート変えたとかの話になる。
今から予算つける話だから変更できるなら武雄嬉野関係なくやればいいよ。 >>897
大きさの話なら既に国が州より大きいから国が国の金で作るって決めればいいと思うけど。
州でできるならそれより大きい国があるから国でいいだろ。 武雄と嬉野を在来線に引き直すだけでいい。
これが一番コストが低い。 >>899
正式なルートも決まってないのにアセスは終わってる？ 何故、新大阪地下ホームとか道州制といった無駄なことをしたがるのか？
反対派に反論させるための隙を与えたいだけ、つまりフル規格賛成にみせかけた反対派の成りすましか？
>>902
利便性向上で観光客が増えるのは
北陸でも鹿児島でも証明済 >>867
こだまの乗り入れは意味ない。
こだま乗り入れに意味あるなら九州新幹線が既にやってる。
結局こだまの乗り入れが意味ないから西九州新幹線の新大阪地下ホームを造ろうとなっているわけで。
ただ新大阪地下駅自体構想凍結になるだろうけどね。
もうそんな要塞みたいな駅を造るカネが無い。
つまり西九州新幹線の山陽新幹線乗り入れはほぼ無理。
６両ホーム造っているのがその証拠。 フル作ってもいいとは思うけど、だったら受益割合で負担すればいいと思う。
長崎県は佐賀県が既に同じ州だと思ってフルの費用負担して3セクの維持費出せばいい。州になっても州で得られる利益を建設費や3セクの維持費に充てるだけなんだから。
国は長崎県に費用負担の打診するぐらいなんだから道州制とか無理なこと考えずに費用負担する方が早い。 >>917
だから地下ホーム作らなくて済むための案がこだま乗り入れ
その頃にはN700系8連も寿命を迎えるわけだから
システム更新やこだま6両減車も兼ねて
西九州新幹線へ乗り入れたら効率的だと思う
そして同一ホームからのぞみ対面接続で山陽新幹線への利便性も大幅に向上する >>918
それをやるなら博多までノンストップが妥当 こだま乗り入れするのは自由だけど、
それには博多南線発着列車の16両化対応工事が必要
しかし、長崎フル新幹線派は拒否し、博多南線列車の運転本数削減を主張
これに福岡市と福岡県が激怒して、有明海横断ルートすら上がらなくなった 博多南線列車の運行を減らせ
九州新幹線（鹿児島ルート）のさくらとみずほの枠を西九州新幹線（長崎ルート）のかもめによこせは
長崎フル派の上等手段だしな
６者合意にＪＲ西日本も福岡県（博多南線関係の工事）も含まれていないのに
山陽新幹線乗り入れを皮算用で主張しても意味ないのにな
それに博多乗り入れなら既に特急かもめで十分に実現できているし
人口４０万人の長崎市周辺がギリギリで、佐賀市の２０万人をもってしても新幹線需要には少な過ぎる上に
その上に平均所得など財力を言い出したら、最低賃金がまだ時給８００円台なのに高額な新幹線なんかにされたら
安価な高速バスに流れるだけなのにな
安価な在来線特急のそれも２枚きっぷなど大幅割引切符で初めて乗ってくれるような客層がほとんどなのに新幹線なんか乗るわけないのにな >>922
別にフル規格博多延伸が実現するなら
博多南線16連化しても構わない
さくらみずほではなく山陽新幹線内各停＝こだまスジで良い
フル規格賛成派は頭が悪いというか
自らの首を絞めていないか？
ここまで来るともはや賛成派に見せかけた反対派のスパイのようである >>910
結局のとこ推進派も反対派も行き着くとこは茨城方式なんだよね
武雄温泉駅と嬉野温泉駅は枝線にどけるとして長崎負担型茨城方式かJR負担型茨城方式か国負担型茨城方式か
この三択になるだろうね >>925
国の金を使って作る必要はない
リレーで十分 >>926
クレーマー被害者に対する国費からの救済は必要 >>914
佐賀の乏しい観光でどれだけ増える？
それも温泉地レベルで。
金沢や鹿児島とは訳が違う。 >>928
どれだけかは知らんが
このまま少子化で衰退の一途を辿るよりはマシである
もし観光以外で収益を得られる方法があると言うなら
是非とも教えていただきたい >>928
嬉野も武雄もついでに吉野ヶ里も唐津も完全に雑魚 >>929
少子化、人口減少改善と新幹線は無関係
それは、既存の駅のある都市を見れば分かるね >>929
新幹線建設に突っ込むカネと、在来線利用者が被る負担を上回る益があるのかと >>931
人口ではなく観光客の話をしているのだが
>>932
質問を質問で返すべからず
こちらの質問に答えよ >>923
馬鹿は人口が多ければ利用者が少なくても造れと非常識、それでは大赤字の北海道新幹線みたいになる。
特急利用者が多い路線しかフル新幹線を造るのは不可能 新幹線には人口流出抑止効果があるぞ
鹿児島はそれでだいぶ止まった 佐賀民でさえ、佐賀に観光ってどこに行くんだ?
って感覚だからな。
新幹線は必要ない。
通勤通学の在来線があれば良い。 >>929
観光しかないと言ってインバウンドとかやった結果が今の有様なんだが。
観光一辺倒だと危ないと散々言われてきたが、それを言えば衰退を待つしかないのは愚かとか代替案出せと逆ギレ。
観光しかないと上から目線で語るのは構わないが、失敗した場合は全財産注ぎ込んででも補償しろよ。 >>936
それなら3セク化後も特急を残せば解決
フル規格新幹線を反対する理由にはならない
>>937
では是非とも観光客以外で収益を確保する方法を教えていただきたい 長崎や四国が欲しがってるのは人口流出対策でもあるんだよ
反対派の連呼するストロー効果とは逆の期待が強い >>938
頂きたいじゃねーよ。
質問する前にまず今の惨状の責任取れよ。
盛大に失敗しておいて人に尻拭いさせる気かよ。 >>927
調整せずに強行して、自滅しただけ
そんな連中の面倒見るために国の金を使う必要はない >>940
それで、新幹線で人口流出対策が成功した都市って何処？ >>940
どうやっても人工流出は止まらない
だからこそ他所から
国内がダメなら国外から観光客を呼び込む必要がある
>>941
こちらの質問に答えよ
失敗と断言したからにはさぞ立派な代案を用意していることだろう 長崎はバカで糞でどうしようもないのはよく分かったわ >>938
三セクには採算がとれるかどうか
という問題があるからな。
もし三セクになるなら、一時間二本程度の
博多駅発着枠と利便性は絶対に確保する。
大きく利益を上げる必要はないが
重い負担になるほどの赤字にしてはならない。 >>715
整備新幹線のスキームで
鹿児島ルートと筑紫平野で合流して博多まで路線を共用するってあるから
新鳥栖スルーは無理だよ。
筑肥線沿いとか脊振山通過とかはスキーム違反。 >>944
国外はコロナで当面無理だが。それに前のように幾らでもにはならないぞ。
明らかに失敗だろ。観光業があちこちで倒産している。JTBは支援求めるらしいが。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210430/k10013007451000.html
観光で大丈夫というならお前がJTBを支援してやれよ。 >>929
既に新幹線の話題ではないな。元々ビジネス利用を中心とする大量の旅輸送補完が新幹線の目的だしな。
観光以外の方法ならば昔から産業誘致や大都市からの距離を活かした住宅地開発とか色々ある。 >>949
法律だろうが政令だろうが所詮は人間が書いたもの
権限者にやる気があれば余裕で書きかえられる >>929
その武雄、嬉野の観光客増による税収アップは建設費と3セクの維持費を上回るの？
新幹線に税金使うと他の行政のサービスが低下して佐賀市を始めほかの佐賀県内の人口が減るよ。
建設費と3セクの維持費はある程度算出できるとして税収の増加はどれくらいを見込むの？ >>952
影響が大きく整合性が取れなくなる。やる気がないから書き換えられていないんだろ
政権お得意の解釈の変更もなされていない 【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 122【フル拒絶済】
822 ：名無し野電車区[]：2021/05/01(土) 10:50:21.88 ID:e/qmlScR
やっぱり新幹線ネットワークの有効性というのは非常に数字でも表れていますし、地域の皆様、国民の皆様の理
解も非常に進んできたかなと思っていまして、やはりネットワークをつなげていくことによ
る高速移動の効果というのは大きいんだろうと。それは地方創生の効果にも表れていますし。
ということを考えたときに、やはりネットワークはつながって初めて効果を発揮するとい
う中で、申し訳ないですけど、全国でここだけがつながらないという可能性があって、それ
をしっかり議論するのはもちろんだと思うんですけれども、ずっといつまでもいつまでも議
論ということでもさすがにないのかなと、私どもはそういう時間軸でおります。
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 122【フル拒絶済】
939 ：名無し野電車区[sage]：2021/05/01(土) 17:52:56.58 ID:e/qmlScR
>>937
https://diamond.jp/articles/-/259929?page=3
佐賀だしな
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 123【フル拒絶済】
2 ：名無し野電車区[]：2021/05/01(土) 19:02:07.76 ID:e/qmlScR
─────────────────────────────
長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への
協議を求める意見書（案）
長崎新幹線「西九州ルート」は、2008年３月に国土交通省から鉄道建設・運輸施設整備支
援機構に対し工事実施計画の認可がおり、同年４月28日に嬉野市において武雄温泉〜諫早間
の起工式が執り行われた。また、2012年６月には新たに諫早〜長崎間の認可もおり、武雄温泉〜長崎まで標準軌道（フル規格）での整備として現在工事が進められている。
また、武雄温泉〜新鳥栖間は既存の長崎本線を利用するため、狭軌から標準へ切り替えが
できるフリーゲージトレインの導入が前提とされている。
既存の長崎本線の問題として武雄温泉〜新鳥栖間には93個所の踏切がある。新幹線化によ って、運行列車は現在以上に増便される予定であるが、踏切の安全対策には新幹線整備の予
算はついていない。また、線路による町の分断状況は更に悪化するものと考える。そのよう
な中、武雄市においては、街中の路線を高架化することによって、安全な街づくりが進めら
れている。
また、関西圏や中部への行き来は、フリーゲージトレインでは博多駅で山陽新幹線への乗
り換えが基本である。これからの西九州地域全体の経済、観光を活性化するためには、関西
圏と西九州が直接結ばれることが大事であり、高速交通体系の確立は急務である。
そのためには、新鳥栖〜長崎間をフル規格で整備することが重要となってくる。
フル規格へは佐賀県の地元負担金が約800億円と多額であることが大きな課題であること
は充分理解できるものの、これからの西九州地域全体の将来を浮揚するために、佐賀県、長
崎県、国、ＪＲの４者でフル規格への協議を行うことを強く要望するものである。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 123【フル拒絶済】
3 ：名無し野電車区[]：2021/05/01(土) 19:02:26.11 ID:e/qmlScR
以下、長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への協議を求める意見書が議会にて採択された自治体一覧早見表
鳥栖市
https://ssp.kaigiroku.net/tenant/tosu/SpMinuteView.html?tenant_id=545&;power_user=false&view_years=2013&council_id=134&schedule_id=7&is_search=false
みやき町
http://www.town.miyaki.saga.dbsr.jp/index.php/5453508?Template=doc-page&;VoiceID=31580
上峰町
https://www.town.kamimine.lg.jp/kiji003136/3_136_13_20130913heikai.pdf
吉野ヶ里町
https://www.town.yoshinogari.saga.dbsr.jp/index.php/8923809?Template=doc-page&;VoiceID=23310 >>944
貨物輸送、リモートワークなどのDXを見据えた移住、不動産開拓など観光以外も含めた多角的な対策などだろうな。JR西も脱鉄道を言い出している。輸送に頼りすぎない体質への移行が必要だろう。
観光を完全否定する気はないが、観光しかない論には反対だ。観光だけだとダメなのはコロナで明確になったしな。
それにSDGsもあるから観光をやるにしても持続可能な制御した対応が求められる。むやみに人を呼ぶ時代はもう終わったしやってはいけない。
観光だけでは持続可能な発展はできないからな。
少子化だが、最後は私権制限や倫理に踏み込まざるを得なくなると見ているがな。
私権制限や倫理を守り滅びていくか、そこに踏み込み維持を図るか。
多様性を求めるほど集団性が弱くなり人口の増加は図れないからな。 >>954
僕らもそろそろキレちゃいますよ〜ってお役人様も言ってるよって>>955にも書いてあるね すでに1で完結しているけど、
テンプレ荒らしが無駄なことをしているからこちらは大助かり
1にテンプレ荒らしはムショ乙ですと書かれて光栄だろうに
次スレのご案内
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 123【フル拒絶済】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1619863262/ 単純に長崎本線を高架複線化にした方が効果が高かったんだな。
災害に弱いのを高架化によって強化と踏切による事故対策がなされ、在来線としての沿線自治体の利便性は維持。
高架化によって高速走行も可能となり最高速度160km/hでも短時間化に寄与。
佐世保方面の乗換問題も解消される。
その際に唯一論議されるのが武雄温泉ー諫早間の短略線建設の是非。 結局、茨城方式>>1以外新鳥栖−武雄温泉間は作れないワケよ
ゴネ得しても無駄
荒らしても無駄
長崎フル新幹線厨ができることは武漢肺炎を長崎フル新幹線派に拡散することだけ >>961
長崎県が佐賀県の連立費用を負担するだけでできるんですけど
ね、やる気が出たでしょう
だから、長崎県が勝手にやってね >>949
筑紫トンネル出口で分岐すればその条件に一致するし
新たにトンネルを掘らずに済む
>>958
そもそも少子化で国内の人口が減っているわけだから根本的な解決にはならんのでは？
不動産開拓しようにも雇用が無ければ誰も住まん
リモートワークで対処できるならそもそも佐賀へ行く意義も無くなる >>964
移住のための付加価値をつくるのが地元民や自治体や政治家の仕事。言っとくが観光でも人口は増えないぞ。だから多角的に手を打つ必要があると書いたんだが。
これは鉄道会社が単独でやる話ではないし、鉄道会社がでしゃばる話でもない。
根本解決は先も書いたが、私権や倫理を無視した人口増または海外に日本を売るしかないだろうな。または少人数で成り立つ社会を作るか。
多様化を認める限り人口数で見た場合は衰退しかないからな。 >>965
だから移住したところでどうやって生活するのか？
人口を増やすのはほぼ不可能で増えたとしても一時的にしかならずいずれ減るわけだから
観光客を呼び込んで少しでも雇用を増やしていく必要がある
企業誘致してもそもそも日本の人口自体が減るのだから内需も当然減るわけで
問題を先送りにしているだけに過ぎない >>966
生活を作るのは地元民や自治体や政治家の仕事。
多様な人がいる方が都市や地域は安定するし何かあっても相互補完や協力ができる。
観光だけで雇用を呼ぶのはいいが、コロナみたいなことが起きたらどうするんだ。地域ごと心中するのか？解決策出せるか。持続可能性とはこういうことだ。
観光も問題を先送りにしているだけに過ぎないんだが。 武漢肺炎前の沖縄でもいまだに基地経済が観光経済を上回っている現状では、観光需要なんて粗末なそう長崎フルチンの8cm砲にすぎないわけで >>966
物を輸出すればいいし
人口が減れば内需も減るが、それ以上に働き手が少子化で減って人手不足になる
経済規模は縮小するが、一人当たりのGDPは据え置きか労働生産性を高めて景気回復で上げればいい
それどころか荷物輸送にすら使えない短距離新幹線で、武雄温泉で荷物を乗せ換えるにも人が大急ぎで大量の荷物を運び
博多で荷物を乗せ換えるにも人が大急ぎで運ばなければならないので人件費が極めて高く
荷物送料高額で利用者は皆無だろうな
では質問だが
首都圏のそれも東京都の東京メトロ東西線と直通していて近いのに、運賃がべらぼうに高い東葉高速鉄道みたいなのはどう説明するんだ？ｗ
同じく東京メトロ南北線と直通している埼玉高速鉄道とかもあるぜ
そういう会社が通勤手当を満額出してくれなくなるほどの超高額運賃で新幹線は全く無関係なのに沿線に住みたくても住めないような最悪な３セクの実例はどう説明してくれるんだ？
佐賀県でそれをやられたら県庁所在地の佐賀市だろうが、県全体で経済が首が回らなくなるぜ
最後は転出届出して佐賀県を捨てて福岡県の会社近辺に転居するしか選択肢はなくなる >>967
だからこそイオンモール付近に新佐賀新設でイオンと業務提携とか
嬉野武雄への速達性向上で福岡空港から外国人観光客を呼び込むといった案を出しているわけだが
雇用無くして持続は不可能、安定も不可能
人口が減ればインフラを整備することもできなくなりそれこそ地域ごと徐々に心中のような状況になる >>970
市町村合併させてまともな職減らそうとしてるだろ >>969
今や製造業のシェアは中国や東南アジア勢に取られている中どうやって日本が戦うのか？
博多のベッドタウンなら筑肥線沿線でやれば良い
フル規格で博多延伸すれば山陽新幹線及び東海道新幹線と線路が繋がり
そこで初めて真価が発揮されることとなり
貴方の言う荷物輸送にすら使えない短距離新幹線の状況から脱出できる >>970
だからAIや無人化や自動化やってるのだろう。
普段からキチガイのように統一、合理化、自動化と言ってるがまさか目的分からずに言ってたのか？失笑ものだな。
これからは雇用をするだけの人がいなくなる。だから出来る限り人を排除した社会を作ろうとしている。そのためにDXを進めている。
雇用ありきでしか考えてない発想ではもう今後はやっていけないぞ。 >>971
むしろ広範囲に新幹線の恩恵を行き渡らせることができる
>>972
1次産業は高齢化が顕著で後継者不足
2次産業は中国や東南アジアにシェア取られる
可能性があるのは観光等の3次産業だろう >>974
その通りで単純労働は機械にやらせれば良い
機械にはできないきめ細やかなサービスこそ
これからの基幹産業になると予想
その一つが観光 生き残りをかけて全財産つぎ込むという考えもあるし、
人口減少社会を受け入れて終活するていう手もある
日本政府として終活されちゃ困るとこには金が入る
佐賀長崎はそうでもなかったのでは >>978
フル規格新幹線博多延伸で生き残りをかけよう >>976
甘いな観光も例外ではない。
観光のようなきめ細やかな対応も自動化対象。
さまざまな情報を歴史含めて収集、分析、判断する必要があるためAIにはもってこいの案件だったりするんだよな。 観光用で成り立つ新幹線なんて一体どこにあるのやら。
在来線にJTやイベント列車走らせる方が余程鉄道活用型観光としては有望だろう。クルージング列車の受入れを拒否する標準軌化新幹線化は愚の骨頂。 >>980
最終的にどれを選択するかを選ぶのは人間
作業は機械の方ができるが
アイデアを出すことは人間にしかできない
>>981
そんなものは3セク化でもできる
まずは時間短縮で利便性向上が先
そして新幹線開通による効果なら北陸と鹿児島で証明済 観光が基幹産業になりそれに武雄嬉野も該当するなら国は他の自治体の反対は気にせず全額国の負担で建設して在来線も分離なしでやるべきだな。 時短や利便性向上が効果として足りないから観光とか言い出したんだろ >>984
これからは観光が基幹産業になるみたいだからその心配はないだろう。観光客が増えて在来線の利用者も増えるんじゃないか。 >>982
アイデアを出すことは人間にしかできない？
違うな、アイデアも機械が出すようになる社会になる。現に今でも人間では思いつかなかった傾向出したり提案してたり、アイデアを出すために機械使ってたりもするからな。
機械化はそこまで見据えてやっている。少子化対策いいながら人口減る前提で動いているんだからな。 >>985
むしろ観光のためにも時短や利便性向上が必要
>>987
そういった機械を作るためのアイデアを出すのは人間だろう >>982
新鳥栖駅の新幹線観光効果を数字で出して。
北陸新幹線代表は小諸市の新幹線開通による観光効果のソースを。 >>988
初期はそうでも起動に乗ればそうでなくなる。
人間の限界を越えるためにやってるからな。 >>982
北陸や鹿児島の例は否定しないけど福岡の隣で観光資源が乏しい佐賀県にはあてはまらないのでは。
長崎県には効果あるかもしれないし欲しがってるから長崎県が負担して作るのはしょうがないかなとは思うけど。 >>989
むしろ俺は新鳥栖はスルーした方が良いと思っているので筋違いである
>>990
それではただの感情論である >>991
そこでフル規格博多延伸で嬉野武雄の価値向上を図る >>992
鹿児島ルートで、新鳥栖駅開通は効果なかったと。なのに長崎ルートで新幹線合意するわけないだろ。
小諸市の新幹線観光効果を。良い温泉たくさんあるぞ。 在来線が赤字であれば、新幹線がもっと赤字なのは言うまでもあるまい 新鳥栖をスルーしたければ、福岡県で分岐するしかない
つまり、久留米駅から南〜福岡熊本県境のトンネル入り口の間でな
次スレにID:zsfFeNqJのレス禁止 >>996
筑紫トンネル出口で分岐すれば良い
あと論理的に言い返せなくなった途端に言論弾圧するのはやめていただきたい このスレッドは１０００を超えました。
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