JR東日本が「非電化、単線化」を推進へ。ローカル線の設備をスリムに

**名無し野電車区** · 2021/05/09(日) 09:16:11.58

JR東日本が、ハイブリット車などの投入により電化設備を撤去したり、複線区間を単線化するコスト削減策を打ち出しました。ローカル線での設備のスリム化を進める考えです。

https://tabiris.com/archives/jre-denka/

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 06:26:53.73

羽越本線の交直セクションは府屋～鼠ヶ関でもよかったと思うが

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 12:18:41.52

なんで非電化単線化の話が直流交流の話になるんだか

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 12:19:23.80

香港も韓国も通勤線でも交流だしな

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 14:15:21.68

>>577
だから上越線が早い時期に直流電化されているからってさんざん既出なんだけど

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 16:00:00.26

奥羽本線、仙山線が過去には一部直流電化されていたけど、飛び地電化だから交流電化に変更されたのかな。

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 16:18:50.66

>>583
それらは山越えのために直流電化にしたけど、
周りを交流電化にしてそこはそのままだと機関車付け替えの手間が増えるからでは

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 17:08:44.57

>>547, >>564
電圧が高いと高速・大量輸送に適している一方で、車両価格も高くなる。
電圧が低いと低速・少量輸送に適し、車両価格も安くなる。

６０年前の段階では、
電圧が高い：交流電化
電圧が低い：直流電化
だったので、設備投資等も含めて総合的に判断して交流電化が選択されたということ。

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 17:36:57.44

>>580
非電化と直流電化と交流電化で、どの方式が一番低コストかって話
だからね。以前は貨物が主で機関車牽引の列車が多かったからコスト
は非電化(蒸気)>直流>交流の順だったけど、貨物が激減し旅客も電車
になったから、この図式が崩れてしまった。

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 18:54:45.01

>>582
越後湯沢にデッドセクションを設ければ良かったのに

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 19:12:12.11

>>587
上越線全線電化は1947年、その頃にそもそも交流電化が実用化されていなかったわけで

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 20:58:16.77

>>588
1947年時点で宮内～長岡という短区間ではあるが信越本線内にも直流電化が及んだことが
その後の新潟地区直流電化を決定づけた、、のかもしれないな
15年ほど遅れて長岡～新潟間も直流電化されるがすでに上野～長岡が直流でつながっている
という事実は電化方式決定にあたって大きな影響を与えたことだろう

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 21:30:41.62

>>589
新潟まで直流電化されたのはそれが大きいでしょうね

上越線自体の電化については
關四郎（1948）.上越線の電化工事について　電氣学會誌
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1888/68/718/68_718_191/_article/-char/ja/
という当時の運輸省の役人が投稿した資料があるが
戦後すぐということもありかなり石炭需要の逼迫を気にしていることがみえる
そして
・上越線沿線は水力発電所が多く設備の建設が最小限で済むこと
・一方で上越線沿線は産炭地から遠くここに石炭を運ぶことに石炭を消費していること
・沿線の戦災都市が長岡市のみであり、工事中の作業員の食糧、住居の確保に有利であること
・戦時中からある程度電化工事の準備ができていたこと
・既に国境区間が電化済みであること

上越線は輸送量、勾配ともに日本一キツイというわけではないが幹線級の区間の中では以上の条件より総合的にここを電化するとめちゃくちゃ効率的だから電化した、とのこと
1947年という超早期に電化した理由はこれらしい

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 21:33:04.84

上越線を電化すれば東京青森間の貨物列車のトン当たり石炭消費量が東北本線経由に比べて半分になるという試算がある

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 21:37:17.73

というか関四郎ってあの関四郎かよｗ

**名無し野電車区** · 2021/08/09(月) 23:41:12.76

踊るちんぽこりん

**名無し野電車区** · 2021/08/10(火) 09:53:43.05

今となっては北陸の交流電化がイミフになってしまったが、JRとしてはもうすぐ手放すからどうでもいいし、自治体はそんなに大規模投資は出来ないし、結局は今のまんま永遠に続きそう。

**名無し野電車区** · 2021/08/10(火) 19:12:33.81

直流なんかにしたら、ミニ新幹線が乗り入れできないだろ。

**名無し野電車区** · 2021/08/10(火) 19:49:44.54

>>595
どこに乗り入れる？
北陸本線の交流区間で新幹線から大きく外れた大都市や巨大な観光地は特にないと思うが

**名無し野電車区** · 2021/08/11(水) 00:01:19.74

>>595
必要ならば交直流車にすればいいだけ
頓挫しつつあるFGTは交直流で作られてたろ
今までは直通先が東北の路線しかなかったから交流複電圧車で済んでたってだけの話

**名無し野電車区** · 2021/08/11(水) 04:49:55.74

今の交直流のパンタグラフだと新幹線には対応出来ないので、交流専用新幹線対応パンタと交直流在来線用と2つ積む必要が出てくる

**名無し野電車区** · 2021/08/11(水) 06:19:16.80

強いて言うなら七尾線か

**名無し野電車区** · 2021/08/11(水) 21:25:45.39

　　　　　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
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　　　　　　　', 　　 ,`ｰ'ﾞ､_　　 l
　　　　　　　＼　､'､v三ﾂ　　/
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**名無し野電車区** · 2021/08/12(木) 00:20:07.77

uni の鈴木里奈の脇くっさか懐かしい

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 00:00:30.27

郡山にEV-E801を配置して、郡山～喜多方間と郡山～黒磯間で運用するという選択肢は無かろうか？

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 00:01:52.07

ホーム低い場所多いからなあ

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 00:02:50.39

つうか黒磯までは無理っぽくね？

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 00:19:41.29

まず郡山～黒磯は貨物が走る以上、旅客会社の都合で架線を剥がせない
国鉄改革のルールで一方的な変更は出来ない

架線下EVは無駄の極み

磐越西線は交流電化を維持する経費とEV化による運用コスト増を天秤にかけてどうなるかだな

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 08:02:09.01

黒磯〜郡山と郡山〜会津若松も非電化にしちゃえよ

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 08:55:38.13

安中貨物さえなければ
高崎～横川を単線非電化にできる？

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 10:02:01.76

横川の件は留置線代わりに４本夜間留置してると既出、
黒磯の件は架線は剥がさなくても、
デットセクションの事故を防げるなら
交流ベースの蓄電池車化する価値はある。
送り込み返却時以外新白河以南で運用すればいい

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 10:11:35.66

>>608
信越線がDC化されればその夜間留置分くらいの電車を減らせるのではなくて…?
あと常磐線や水戸線にもデッドセクションはあるのにわざわざ更新したばかりで設備的には一番新しい黒磯のデッドセクションを避ける理由が謎過ぎる
そもそも別に無理に蓄電池車を使おうとしなくても大概は気動車で十分というか、むしろ半端に混ぜるのは運用効率の面で悪手でしょ

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 10:21:48.77

>>607
安中貨物ってもう終わってなかった？
そこは単線非電化より上信電鉄に売却でどうだ？

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 10:44:56.85

>>610
まだ終わってないし今のところは積み荷は減っても列車そのものが無くなる予定はないぞ
あと上信には受け入れられるだけの体力もないしそもそも他社に移管する必要があるほど酷い状況の路線でもないし
基本的に東は西と違ってまだ今ある路線を自社で面倒見ていけるだけの余力はあるから線路を剥がしたり手放すことはないよ
ただ東北の閑散線区は今の中国山地の死にそうな線区みたいなダイヤや設備にはなりそうだけど

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 11:09:17.64

>>610
https://i.imgur.com/Rvg7cpQ.gif
まだあるっぽい

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 17:42:18.70

てすと

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 21:56:16.96

福島～白石も非電化にしちゃえよあんな田舎

**名無し野電車区** · 2021/08/13(金) 22:50:56.15

>>611
グンマー主体の第三セクターに移管で良いじゃん。

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 00:40:44.81

>>612が守山区の地図に見えて仕方がない

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 01:01:37.36

千葉支社管内も成田、君津、一宮以遠は非電化化、いずれ経営分離（3セク化）かな。

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 01:23:46.10

鹿島線の貨物があるから成田線は安泰では

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 01:46:48.30

>>618
東としては成田以東の普通列車を全部非電化にして、成田～鹿島サッカースタジアム間の電化維持コストを貨物に請求することはありえそう。

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 02:36:52.89

>>619
国鉄分割法の
法律上できないと何度書かれればわかるんだ

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 02:43:00.93

>>608
横川駅は夜間3本滞泊だが。
間違った事を書き込むなよ。

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 13:39:06.76

>>621
失礼、指摘感謝

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 13:40:31.77

>>612
これの緑のエリアの分類ってどういう解釈なんだ？

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 15:09:41.65

>>623
支社単位
北海道支社
https://i.imgur.com/XWoqHgG.gif
東北支社
https://i.imgur.com/ALYsI09.gif
関東支社
https://i.imgur.com/Rvg7cpQ.gif
東海支社
https://i.imgur.com/dpfASOI.gif
関西支社
https://i.imgur.com/XDw62Hm.gif
九州支社
https://i.imgur.com/ncuowyE.gif

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 15:12:20.14

>>619
短区間だし鹿島臨海が非電化だからDF200投入して終わりな気がする。

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 18:05:39.36

関東に酒田が含まれるのか

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 18:10:05.44

安中貨物ってトキがなくなれば倉賀野から先はDD200でも問題なさそうに思えるけど、信越線の線形的にはどうなんだろうか

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 21:39:35.91

>>627
高崎出てからずっと20パーミルの上り勾配が続く
と思った方がいいくらいの線形だが。
DD200で務まるかな

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 22:08:26.22

>>626
JR東が新潟支社管内だからね
貨物も関東支社新潟支店の扱いなんだと思う

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 22:54:20.20

>>629
羽越本線と新潟の結びつきが強いのは村上まで
それ以北は交流で名実とも東北だし
山形県区間は誰が言おうと東北支社管内に移管するのが望ましい
それよりは糸魚川エリアを関東支社新潟支店に移管するのが
はるかにまし

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 22:54:20.20

>>629
羽越本線と新潟の結びつきが強いのは村上まで
それ以北は交流で名実とも東北だし
山形県区間は誰が言おうと東北支社管内に移管するのが望ましい
それよりは糸魚川エリアを関東支社新潟支店に移管するのが
はるかにまし

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 22:56:42.62

庄内エリアはいい加減仙台支社か秋田支社に移管するのがいいだろ
鼠ヶ関で系統分離されているのは誰の目から見ても明らかなこと

**名無し野電車区** · 2021/08/14(土) 23:24:16.47

>>632
いや知らんし

**名無し野電車区** · 2021/08/15(日) 00:10:54.22

女鹿駅いらない

**名無し野電車区** · 2021/08/15(日) 05:22:02.40

>>631
それは旅客のことで貨物はまた事情が異なるんだろう

**名無し野電車区** · 2021/08/16(月) 13:44:14.69

>>619
鹿島臨海鉄道のDCが成田まで乗り入れてくれれば願いかなったりだ
佐原・鹿島神宮の２度乗り換えがウザくて…

**名無し野電車区** · 2021/08/16(月) 13:45:09.41

>>626
守山区の志段味みたいなロケーションだな

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 03:08:45.05

>>334
欧州では鉄道でもCO2対策のため、ディーゼルは廃止傾向へ進んでいるらしく、新たにディーゼルへ転換しようとする路線には批判が集まるらしいね。

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 04:40:21.46

原発再稼働がなかなか進まない中では、化石燃料で発電して電車走らせても
軽油で気動車走らせても大差ない
欧州ではディーゼル発電機で電気自動車を充電とかアホなことをやってるようで

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 05:28:59.46

未だに発電方法が化石燃料と原発しかないと思ってる化石人間なんて日本人くらいだよ

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 06:47:35.32

鉄道沿線が気づけば農作放棄地とソーラーパネル団地だらけになってて、風光明媚な風景からどんどん離れて言ってる
これが自然に優しい風景なんて本気で思ってるんだろうか

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 07:08:47.49

常磐道か常磐線で福島に行ってみればいいんじゃないかな
突き詰めると人間がこの世に存在する限り自然破壊は免れないと思うしかなくなる

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 07:10:02.39

>>638
電気作るにも環境負荷あるぞ

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 07:45:38.02

ディーゼルの代替にMCHは有効だろう

装置が大掛かりなので自動車より鉄道車両向きだと思う

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 07:48:58.04

ディーゼルカーうるさいんだけど
電車並みに静かにできないの？

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 08:07:25.51

エンジンを積んでいる限り、ムリでしょう。
据え置き発電機に防音型もあるけど、重くなるし鉄道には不向きかと。

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 08:52:15.29

ハイブリッドDLで客車列車を牽くのが結局一番エコで静かなのか

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 09:00:55.77

内燃機関はどうしても音が出るからな。燃料電池で発電してモーター駆動にすれば電車並みに静かになるかな。
鉄道は車と違ってSOFC型の燃料電池車を使えば水素インフラのない地方でも燃料電池車への置き換えが進むと思う。

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 09:21:25.41

>>642
常磐道は分かりづらいからできればR6を通って欲しいけどなあ
避難指示解除された地域とガチで10年変わってない地域の差がすごい

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 18:00:25.27

>>643
地球温暖化防止や自動車のEV化の利権のために、発電所での発電コストとCO2排出や、発電所のための燃料（石油、天然ガス、石炭、原子力燃料棒など）の採掘、輸送、精製や成型などでのコストやCO2排出については、世界各国政府が申し合わせて無かったことにして、民間人をダマして強引に推進してるんだよな。

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 18:12:33.04

>>639
ほんと、ウソにまみれた脱化石燃料化だわ。そこまで欧米や中国が脱化石燃料にこだわるのなら、巡航スピードが落ちるのを我慢して旅客機も軍用機も、ジェット推進をあきらめてバッテリ駆動のプロペラ推進に変えて手本を示せよと思うし。船舶だって、ディーゼルエンジンやめてバッテリとモータのみに限定して見せろって思う。

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 18:14:52.09

ドイツ・イギリス・イタリアは自然エネルギーと水力が40%近くだけど、まだ火力と原子力の割合が大きい

フランスは7割が原発だし、カナダやブラジルは水力だけで6割
中国・アメリカ・日本・インド・ロシア・韓国は火力と原発で70%～90%を占める

毎年起きる風水害でソーラー発電なんか造っては流されたりして、日本にはどう考えても割に合わないんだよな
山や河川を避けろとしたらそれは可住地なわけで

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 19:04:08.34

むかつく画像を貼っておきます
https://i.imgur.com/C7SkjLU.jpg

**名無し野電車区** · 2021/08/18(水) 19:05:10.78

グローバル社会なんだから今後1億人全員が日本に住み続けなくていいってことよ
日本が金持ちしか住めない国になるか、金持ちが出ていって貧乏人だけの国になるか、どちらかしかない

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 08:25:24.34

世界トップクラスに悲惨な自然災害てんこ盛り大国
（地震、噴火、台風、豪雨、洪水、強風、豪雪、吹雪、凍結、酷暑、多湿ほか）
である日本には >>652 のような特殊な事情があるんだから、日本の非電化路線はバッテリ電車ではなく、
従来どおりの気動車やディーゼル機関車　＋　智頭急行線みたいな非電化高規格単線路線
でいいと感じる。

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 09:12:50.06

宮城県内非電化を推進する区間（おれの妄想）
①仙石線　東塩釜～石巻
②仙山線　愛子～山形（仙台～愛子は複線化をする）
③常磐線　ここは震災で設備が新しいのでJRも躊躇ってる

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 19:54:48.63

>>656
東塩釜〜石巻は非電化より交流電化にすべき

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 20:29:48.54

>>657
多くの日本の地方路線は過疎路線をのぞき、むしろ交流電化から直流電化へ変更したいくらいなんでは。費用面や工事による運休などで出来ないだけで。
仙石東北ラインとして直通運転する東北線が、将来的にも直流電化へは変更しないと確定したり、隣接路線の女川線と仙石線とを将来的に交流電化で直通運転させることはないと確定しない限りは、仙石線の直流電化は維持したほうが得策かと。
仙石線が直流電化のままなら、今後、新たに建設する地下鉄や路面電車との直通運転も計画しやすいだろうし。

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 20:47:10.93

鉄道路線の電化方式に詳しく人、教えてください。

ドイツの電化路線は国内全土で交流20000V、16と2/3Hz（= 50/3Hz）で電化しているようだけど、なぜ貨物列車を含めた運行本数が少なくない基幹路線まで、車両の製造や保守のコストがかかる交流を選択しているのか。
あと、日本も将来の在来線高速化やスーパー特急の直通運転を考慮して、イタリア在来線みたいに直流3000Vへ昇圧を計画したり、イタリア高速新線みたいに貨物コンテナ２段重ねを考慮して、架空電車線を新幹線より高い位置に架設することを議論しないのはなぜなのか。日本でも貨物新幹線なんていう話も出ているのに。

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 20:50:57.02

大金掛けてそんなことやったところでメリットが1ミリもないのでやらない
ただそれだけのこと
考えなくてもすぐわかるだろ

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 21:06:59.94

メリットが１ミリも無いというのは言い過ぎだろうが、電化方式を
変更するのは非電化区間を電化するのと同等か、それ以上にコストが
かかるんだよな。

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 21:11:04.95

>>659
直流モーターの時代だと、交流専用の機関車はそれほど製造コストはかからなかった。
整流器が問題なだけで、トランスでいかようにも電圧を制御出来る交流はそれなりにメリットあった。
インバータ制御の時代になって、機関車の構造が複雑になったけど

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 21:13:45.84

>>659
単に時代の問題でドイツは戦前に交流電化をブワーッと整備しちゃったからってだけな気もする

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 21:14:27.54

>>662
当時の機関車だと今の交流のデメリットが薄かったわけか

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 21:38:35.04

小型で客貨両用に使える交流機関車は、当時の鉄道業界にとって
メリットが大きかったからね。

直流機関車は旅客用と貨物用の２種類必要だったし、機関車は蒸気の
時代から途中交換が当たり前だったので、電気の時代になっても
交直接続のデメリットはほぼなかった(どっちみち機関車を交換する
ので接続地点で付け替えれば良いだけ)。

**名無し野電車区** · 2021/08/19(木) 22:14:24.55

>>659
間違ってたらごめん。
ドイツ(スイス、オーストリアを含む。)の電圧は15000Vだった気がする。

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 00:49:43.81

>>666
すいません。本当ですね。
ググッてみたら、ドイツ鉄道は確かに交流15000Vでした。20000Vから訂正します。

ドイツには大型機関車や高速機関車が走ってるイメージがあるけど、日本の在来線より架線電圧が低いとは意外。電流容量の大きさで補えるように、強力な変電所や太い架線か何かを使っているのかもしれませんね。

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 00:56:53.57

>>660-666
ドイツの状況はわかりました。電化時期が早かったのと、国内で日本のような交流周波数の違いによる複数周波数対応や、都市部直流路線と地方基幹路線との直通運転がさかんじゃなく、ドイツとしては不便は感じない環境なんでしょうね。

回答ありがとうございました。

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 06:56:41.41

>>658
仙石線東側にしてみれば、仙石線経由より東北線直通のほうが仙台に速くて便利だよ。
周囲のJR線が交流電化になっているんだからここは交流のほうが好都合だ。
むしろ仙石線そのものを交流化したいくらいだ。
でもこれは難しいし、東塩釜〜あおば通くらいは直流のままでもいいだろう

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 07:04:12.23

仙石線　本塩釜～仙台　￥330(?)
東北線　塩釜～仙台　　￥240

この差はデカい（塩釜民）　

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 10:43:58.09

>>670
いや、そこは本塩釜じゃなくて西塩釜か下馬で比較したれよ

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 21:02:51.87

新幹線は直流だと不都合があるのでしょうか？

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 21:12:55.91

電圧が下がる分電流値が増えるからいろいろと大変なことになる

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 21:21:27.44

直流1500ボルトだと160キロぐらいが限界だとか
高電圧にしないと加速すらできないけど直流の高電圧はヤバすぎるので交流にするしかない

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 21:49:21.67

イタリアで最初に開業した高速線が直流3000Vだけど、
250キロが限界の模様。

**名無し野電車区** · 2021/08/20(金) 22:13:15.08

第三軌条750Vで160km/h出すイギリスって国もあるけどな

**徳田都** · 2021/08/20(金) 22:36:47.55

>>676
第三軌条だから架空線よりも遥かに「電線が太い」わけで、大電流を流して強引にそこそこ高速化できるのかもね

日本だと90km/hくらいしか出さないけどさ

**名無し野電車区** · 2021/08/21(土) 01:22:16.04

>>659
＞なぜ・・・車両の製造や保守のコストがかかる交流を選択しているのか。
変圧器が存在していたので、交流では高圧電化が可能だった。
一方、直流では電圧を変換する技術に乏しかったから、低圧電化に甘んじていた。
昭和３０年代の価値観では直流電化は電圧が低い分車両価格が安いという評価だったけど、
仮に直流電化が20kVで、交流電化が1.5kVだったら真逆の評価になっていたと思う。