JR東日本車両更新予想スレッド Part278
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured ＞当然グリーン車はしばらくは稼働させないで封鎖したまま運用
宣伝も兼ねて無料公開じゃない？
常磐線でグリーン車連結開始の時、そうだったよね。 >>941
新系列車両の検査周期延びたから運用サイクル的に問題ないと踏んだからで、必ずしも減便する訳じゃない。
山手線103系→205系の時も、検査周期延びた事で予備数見直して埼京線に1本回したじゃん。 >>945
組込みグリーン車との車齢合わせるために
中央線のE233系こそE235系で置き換えでもよかったのにな。
京浜東北と違って、中間先頭車があるから、地方配属の短編成化にも有効活用できそうだし。
中央線はドライバレス検証はできないけど。
トイレ改造始まってるから今更だけどな。 >>953
205系化による性能向上で所要時間が短縮されたから減らしたんじゃなかったっけ？ 埼京線で置き換え間もない頃小窓車があったのってその為だったの？
最終 >>954
グリーン車は次世代の時も使うんじゃねえの？
いや使わねえか
今のまま向こう20年くらい使いそうだし >>954
E235は単にE233の後続と思われていたが、トタT70や相鉄線用増備車が出てそうではないような雰囲気となり、E131の登場でE235は高級通勤車で長編成ワンマンやドライバレスを見込んだ線区用ということが明らかになった。
だからそういう話が無い限り中央線のE233に手を付ける必要は無いということになる。
横須賀線はE217がボロくて仕方なしに入れたのではないかと。 CBMの思想が影響したんでないの？
ボロくて代替ならE233系でも不都合はなかった訳だし >>959
横須賀線レベルを今から全置き換えならE235なんじゃないの？
でも真相は不明だがE231近郊転用案も出ていた気がする 217はボロくて仕方なしってより今後転用しないで投入線区で使い潰す為の耐久テストしてた様な気もするなあ。路線の環境で言えば寒冷地では無いものの結構厳しいと思うし >>961
それは結果的にはそう見えるな。
製造当時は同期の209系の寿命半分とやらのコンセプトだったから耐久テストまで見込んでいたかどうか。
あと近郊型はあれがしばらくスタンダードになるかと思ってただけに高崎･宇都宮もあれで出るか？とか思ったもんだな。あるいはE219系？みたいになるとかね。結果一気に飛んでE231系になったが。 >>954
別に必ず車齢を合わせないといけないなんて話は聞いたことがない。
113系に組み込まれたサロ124とか、ヤマE231に組み込まれたサロ、さらにコツに転用されたサハと
G車組み込みに伴う車齢のズレなんて今までいくらでもあった。
特にE233-0については、普通車の機器更新のタイミングも重なるから車両のライフサイクルとしては
大きなズレはないんじゃないか？
最悪普通車の廃車時期にまとめて潰してしまっても影響はないし、その時に延命するならするで普通車もG車もまとめてやればいいだけ
>>958
まだ2路線にしか入ってないのに何が明らかになったというんだ・・・
E235というか、INTEROSの存在意義って別にワンマンやらドライバレスやらの為だけのものじゃないでしょうに。
仕方なしに多額の金をかけて車両を開発・製造する鉄道会社があってたまるかw >>963
INTEROSは伝送系をピアツーピアの低速シリアルバスからイーサネットに変更したのが大きい。
イーサネットに色んなプロトコルを通せるのは大きなメリット。
だから機器追加したときに、専用引き通し線を追加せずにイーサネットに繋げば良いからね。 >>963
少なくとも相模線にはE235ではなくE131が入ったという事実はある訳で、高級版と普及版を作り分けているのは事実
仮にE235の京浜東北線投入が無くなって既存車両を延命する方針になったりしたら、209-500やE231の置き換えの頃までE235を入れる線区は無くなってしまう >>958
基幹伝送系に同じ高速シリアル伝送を採用しているがTIMSを採用しているE233系とMONを採用しているE129系という関係と同様に、
基幹伝送系に同じEthernet伝送を採用しているがINTEROSを採用しているE235系とMONを採用しているE131系という関係で、
E235系はE233系の後継と考えて何も問題ない
ただ、209系の時と違って主要機器に生産終了となったものがないので
E233系は引き続きリピートオーダーが可能になっているというだけのこと
それと、横須賀線・総武快速線はドライバレス運転の予定はない件
>>959
鉄道車両用制御伝送の国際標準規格への適合化といった事情もある
>>964
鉄道車両用制御伝送の国際標準規格として、プロトコルは原則としてTCP/IPかUDP/IPを使うことが決められてる 高級版と普及版ではなく
高頻度運転線区用とそうでない線区用だと思うよ
基本的に車体は共通で電装が違う ドライバレスというワードだけ先走っているけど
実際導入に一番近そうな山手線でさえ
最後の踏切が撤去されるのは迂回道路が完成する2029年度以降と決まっている
ドライバレス導入はその後じゃないかな もし京浜東北線でやるとしてもそれくらいになるんじゃないの？ >>967
TCPとUDPは転送用プロトコルね、最下層のものよ。
俺が言ってるのはアプリケーション層や管理制御用の方ね。 >>961
だからあえてまだＹ-2編成があるのかね？w
あれはもう2012年くらいの時点でボロっ…って思ったもんだ。
投入路線で使い潰しなら最近でも横浜線205が先にやってるはずだけどあれはステンレスなだけで新系列じゃないから関係ないか。 >>972
E233でワンマン化に方針転換なんだよな。
最近乗ったE231-800の内装がかなり汚れてて驚いた。
これから数年で２千両超えのE231系が経年20年超えになるけど、かつての103系みたいに内装更新されるのかが楽しみ。 >>968
某メーカーは高機能版と廉価版っていう区別をしてたな >>974
方針転換のソースプリーズ
決算資料とか言うなよ >>972
ドライバレスの話をしてたのに何故ワンマンの話が？
両者は全く別物だよな >>970
京浜東北線は踏切が多すぎてもっとハードルが高い 勿論将来的な目標は踏切の有無に関わらずのドライバレス運転なんだろうけど >>977
決算資料がソースにならないなら何が信用できるんだ？現実見ろよオタク >>983
逆ギレはいいからE233で京浜東北線ワンマンやるって書いてるソース出してよ >>983
間違えた。でもあんたのコメントもよくわからん。
>>981
逆ギレはいいからE233で京浜東北線ワンマンやるって書いてるソース出してよ >>981
JR東日本が何も言ってないのに方向転換したとか勝手な想像ぶちかますのも大概だろ いい加減701系を廃車にしろ もう見たくもないし乗りたくもない >>961
>>962
耐久テストも何も機器更新して継続して使うのは国電総研の時代から（東にしては珍しいくらい）計画変更なしの予定通りの使い方
むしろE217を機器更新せず置き換える計画案があったなんて聞いたことが無い
テンプレの
・よくある質問
ttps://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%a4%e8%a4%af%a4%a2%a4%eb%bc%c1%cc%e4
Q.209系以降の一般車の寿命は何年ですか?
読みなよ
寿命半分のコンセプトって13年（or16年）で更新か廃車を選べるってだけでE233とかE235でも基本の考え方は変わらない
と言うか今まさにE233-1000の中間車が廃車になるか更新になるかで上で揉めてる訳で
耐久テストの妄想は勝手だけど2回目の機器更新（公式）やら209が譲渡（余剰6連2編成分がずっと謎の休車中）されそうなのが今の現実 いずれにせよ機器更新はするだろ
玉突き転出してローカル改造費用をかけるよりも同じ路線で使い倒す方向へ
ローカルの方は大都市通勤型基準の耐久性や信頼性を落としてコストダウン
各路線の事情に合わせたカスタマイズがしやすい車両に
要するにローカル専用車両作った方のが総合的に安上がりだと気づいたんだろ >>984
E233系でワンマンをやる予定は今のところ無いが、昨今の情勢変化に対応した車両のやりくりは>>989が言及している通りだと思う。 >>991
だーかーらー、ワンマンや自動運転やらないなら京浜東北線のE233を取り替える必要無いのはみんなわかってるの
収益が厳しいならワンマン化は早く進めないといけないし、E233でやるにしても改造は必要だし
E233の転配が予想されていた線区にE131なんて入れてしまったらE235を追加投入する路線は当面無くなってしまうだろうし E233のワンマン化ってATO取り付けとかかなり大規模なものになるでしょ ドライバレスって山手のE235系で検証したんだっけ？
ここで実用化の目途つけて京浜東北投入ならまだしも。 >>995
東急がやってるのだから東が出来ないはずがない >>994
それをするくらいならE235を入れそうな気がするんだけど、背に腹は変えられない状況だしどうなるかわからないね
決算資料だけで断定している奴はアホだけど ドライバレス連呼しているけど、安全面の担保はどうなんだと。ただ自動運転させるだけならそんなに難しくない。
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