JR西日本車両更新予想スレッド Part85
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>429
JR東西線が地下鉄扱いではなく長大トンネル扱いだったらまた違ったかもしれないが… >>439
仮に長大トンネル扱いだったとしても34‰の急勾配が存在してるのがなあ
どちらにせよその時点で新車導入は不可避だったんじゃないかな >>437
置き換えは、223-2500新造車か関空快速用の223-2000改造車で、103体質改善車は残るはずたっだたろ。
>>438
103の特別保全工事・延命工事が、それくらいの車齢で引退させる前提だったからな。だが681系の計画で狂った。 >>411
207系は高崎と幕張へ譲渡転出すべし！
以下をみれば、一時的に置き換えることが可能！
207系 → 総数473両(4両編成と3両編成)
211系 → 総数134両(4両編成と3両編成)
209系 → 総数330両(4両編成と6両編成) しかし降って湧いてまた消える播但線と加古川線の227系投入の話はどうなの？
大和路線に新車と言ってた連中と同じ様な気がする >>448
和歌山桜井が置き換えられてるんだから
あと数年の話だろ >>448
流石にそこは227系投入以外に選択肢ないでしょ
ただ問題はいつやるの?って話であって、現状それに対する答えを判断できそうな材料はないって感じだけど
確か和歌山の227系はプレスが出る前から噂は出てたと思ったけどそっちは今のところそういうのもないし 全Mの直流電動機搭載とか面倒な車両だと思うんだけどな >>451
103系で車齢が50年を迎える車両が出始めるまでに播但線はあと3年、加古川線はあと7年
というのは判断材料にならないと申すか（>>5も参照）
ちなみに和歌山線も105系4扉車が車齢50年を迎えるまでには置き換えがあるだろうという前提で
予測やら噂やらが出回っていて、最終的には車齢49年での置き換えとなってる >>434
東海道山陽"緩行"線とは言うが首都圏では緩行線より通勤型を使う快速線の方が近かった模様 京阪神緩行線(当時)は103時代は京都〜西明石を運転し切れず>>434にもあるように途中駅で分断されていたらしいが、
そんなに103は京阪神緩行線に向いていなかったのか… >>455
1972年3月の改正で新快速を内側線走行のまま15分毎に増発して大阪で快速と接続させたのだが、たとえば下りの場合、その快速と新快速を高槻でやり過ごした京都発の緩行が、次の新快速から芦屋まで逃げ切れなかったので甲子園口止にしたうえで、そのたしか4分前に吹田始発西明石行の緩行を設定して芦屋まで逃がしてた。
これを“串刺しダイヤ”と呼んでいたようだが、この時緩行が103系ではなく、今少し高速性能の高い車両を使っていたらこのダイヤが解消できていたかどうかは分からない。 播但と加古川は塗装を統一して共通運用にして予備車削減とかしたりして。でも元々予備車少ないから意味ないかな。 >>455>>456
60.3改正で、日中の運用が201に統一されたことと、大阪〜三ノ宮で新快速の所要時間を2分伸ばすことで、串刺しダイヤが解消されたわけだが…
つまり、この用途では適正が高いと言われていたはずの201ですら、実態は厳しかったのだな。103が悪かった訳では決してない。 >>458-459
そろそろ鉄道懐かし板に逝けボケ老人共
ここは下らない懐かし話をする板ではない 大阪万博前に構想されていた幻の105(史実の105とは別物)は東海道山陽緩行に投入する予定だったらしいが、実現していたら阪和もそれになっていた可能性
大阪環状は史実通り103だったとしても >>435
これもスレチだが
信楽の事故でJRと直通する地方私鉄が見直された模様だが、伊豆箱根7000のJR乗り入れ断念もこの事故が関係していると読んだ >>433
大阪環状と東海道山陽緩行の先頭車が元山手線
阪和の先頭車が元京浜東北線
と推測してるが >>451
和歌山線・桜井線227-1000が（噂はともかく）中期計画にない置き換えだったように
201系の置き換えも中期計画にない置き換えだったように（こっちは部品枯渇が原因）
ある日突然発表だと思うよ
コロナの影響でさらに延びる要素が出てきたけどまあ2028吹田改修終了には間に合わせるんじゃね？知らんけど
（ここらで加古川103系も50年になるよね） 普通、中期計画って向こう3年を言うので、一般的に公表されてなかっただけでしょ。
例の調達計画は中期計画じゃなくて長期計画だと思うけど？ あと中期経営計画って全ての予定を事細かに書いてるわけでもないしな
基本的にざっくりしたことしか書いてないからあそこに書いてないからといってやらないってことではないんだよな
投入規模が小さくて投資額も小さい支線区向けなんかは特にね >>461
そんな杓子定規な固いこと言うなよ
気楽に行こうや
それにしても鉄ヲタって何でこうはみ出したことが嫌いなんだ？
>>465
大阪環状線103系のボロクハは京浜東北線から来たのが殆ど
山手線から来たのは京阪神緩行線のほうの103系ボロクハもしくは新製冷房車の低運クハ
こちらは一部に中央快速出身の低運新製冷房車も居た
阪和線のほうはクモハ編成が京浜東北線出身でボロ車清一色の例えばクハ103-15〜16、17〜18は山手線から来たと思う >>469
鉄ヲタがはみ出しを嫌う理由；
脱線と積み残しを連想するからかも。 >>471
知らんで(笑)
ガチで本家から抹殺うけるで？
経験者語る >>136
南海の駅リニューアル工事は相変わらず辰村がやってる 本線から221性能が消えたら朝だけ播但からの新快速とかやってほしい
姫路で8両繋いで 本線から221が消えるより早く阪神が日本一になるかもしれんね やっぱり播但、加古川の103は227にまとめて置き換えで共通運用化が現実的やろうね。
和田岬はそのまま明石管轄にしといた方が都合は良さそうだが、今の207代走みたいなのを通常運用にするほど余裕あるん? >>10
京阪ってボロ残すほど金ないの？
南海や近鉄よりは儲かりそうな場所走ってるけど 大津線、特に地下鉄東西線開業による分断後の京津線は近鉄でもなかなかないような赤字路線。
あと京阪HDは阪急阪神HDを含めた他3グループと比べて副業で儲ける要素が乏しいのが大きく響いてるような。
南海は難波の土地で稼いでいるし、
近鉄GHDだってコロナまではハルカスや海遊館、ホテル事業で稼いでいた。 >>479
来春のダイヤ改正で朝ラッシュ時も含めた減便を予定していると既に公表されているから
その段階で捻出する余裕ができるはず >>479
おおさか東線・大和路線に221系投入で3ドア統一し、直通快速で使用中の207/321系4運用が玉突きで余る。 103系が最後まで残るのはＪＲ西日本管内かＪＲ九州管内か？
賭けるとすれば俺は前者に賭ける >>484
普通に考えたら大抵の人は西日本に残ると考えるだろうに、それを「賭ける」なんてドヤられましてもｗ >>484
いや普通に九州でしょ
西の方が古いし向こうは後継車候補すらいないし >>480
元々7000増備で2000番代系列を置き換える前提であり、8000は1本(と中間車)のみの計画だった
それが221系対策で特急の置き換えに方針転換 >>10
仮に90年代初頭の考えが目標通り続いていたら今頃の関西は現実の関東みたいな状況になっていたかもしれない
要は簡単に長持ちできない車両ばかりになったことで思い切った方策が採られていただろう 少し前の4ドア車に関しては全体的には阪神以外の関西私鉄に比べればマイルドだったと思えてきた
阪神以外の関西私鉄は103の先頭車と同時期の車両が編成単位だったから(短編成ばかりで2連も少なくないが) >>487
7000増備で2000系列置き換えとは、具体的にどういうスケジュールで計画されていたのか？
>>463
当時の選択肢では、幻の105で目指したような成果物が得られるはずなどなかったんだが…
MT54を以ってしても加速と高速の両立など不可能で、201の登場を待つことに まさかあの103の初期先頭車が元々は関東のものだったとは衝撃的だったが、まぁ国鉄時代だもんな… 結果論かつ当時の事情も知らないが
1963〜1984年まで101にMT54を載せた史実とは違う103で
1985年以降にそのまま史実205相当に移行でよかったような
(史実201相当は無い前提で、つまり史実の近郊型と似た流れ)
東武の地上専用通勤車が性能的にはMT54相当の8000を長期間量産した後に10000だし >>486
唐津線と兼ねてYC1だったりして・・・
>>487
あの時でも2200系や2600系0番台（2000系更新車）と車齢・性能的に大差ない
2400系・1000系の更新を進めてたし、
旧3000系の更新の方が優先順位が高かったと思うよ。
現実の3505Fのように内装の更新で済ませるつもりが、
一部機器を流用しつつ車体ごと新製（8000系）となった。 >>496
当初は2400/1000も更新せず、1900/2200/2600共々7000以降のVVVF車に置き換える計画だった
それが221系対策で「旧3000のリニューアルじゃダメ」という判断がされて計画が狂い出した
8000増備中の時点では、8000増備完了後にVVVF通勤車を増備して1900/2200/2600-0から置き換えていく計画だったかもしれないが… 阪和線は昔の京浜東北線と色が同じだったから、もしかして京浜東北線からの転属かなと思っていたが本当にそうだったのか… 1959年から製造された2000系の車体および一部機器を流用した2600系0番台は今なお少数が現役であり、製造から50年またはそれ以上が経過した2200系や2400系、旧700系の車体流用車である1000系が京阪では現役 >>469
国鉄時代のことはよく知らないけど
山手線→大阪環状線、京浜東北線→京阪神緩行線にすれば塗装変更の手間は減らせたが明石(京阪神緩行線)が500番代嫌ったとかかな？
(500番代は何故クハ102にならなかったのかと思う) >>497
それだと1000系はまだしも1988年度から更新を始めた2400系と辻褄が合わない。 >>501
コロナ前の鉄道がつくづく懐かしい。
二度と戻らぬあの日々が…。 >>492
当初は旧3000はリニューアル、8000は編成としては1本のみでその分7000が作られていて2000番代等を置き換える計画だった
その時点での阪急も中長期的には8000以降に統一する予定だった
(7000/7300アルミ車は20年程度で廃車になる可能性こそあった模様) >>501
225-100以外話題ないから103の話題になるんだろうな
本当なら225-100が追加製造されて223-1000がどれだけ玉突きで
嵯峨野湖西草津系統に捻出されるかとか余剰の中間車はどれだけ廃車するとか
の妄想話が出てきてもいいんだが
やくもの新型が出てくるまで待ちましょう そういや産経新聞のbwe版に小郡のDD51がなくなるという話が出てるけどマジ？ >>503
体質改善PHSって何だよ。
今どきPHSなんて化石誰も使ってねーぞ、っつーかサービス無えぞ。 >>507
新山口と言わないと分からない世代もいるよ >>506
223-1000は最後まで琵琶湖京都神戸線のままだと思う >>498
ｸﾓﾊ103とｸﾊ103-500がそうと思う。 甘木鉄道「前に会社名も付かない小郡駅はウチだけとよ」 >>496
京阪スレでは時々特急車の全面8000系置き換えはやるべきでなかった、通勤車の置き換えを優先すべきだったと言う奴が出て来る 多くの大規模ビル内工場内病院内では専用のPHSが使われている
場内の無線の置き換えとしても導入されている 近鉄の修学旅行車なんか、横五列で超狭いけど、絶対いい思い出になるな
子供時代の非日常は、何者にも代え難い >>521
旧3000を3ドア化という手もあったかもしれないが1900で懲りたために京阪から撤退ということになった模様 >>524
ちゃんと5列で座ること前提で作ってあるならまだいい
俺のクラスは国鉄急行型のボックスに5人押し込められた
修学旅行型なら定員ピッタリのところ、普通の急行型が来てしまってな… >>372
つまりATC化が無ければ高運がそのまま関西に新製配置されていたということ？ >>528
そもそもATC化がなければ高運自体が存在しないような
あれってATC搭載に伴う設計変更で生まれたわけだし 乗務員スペースの後方拡大はなかったかも知れないが高運化はされてたと思う。
非ATC車の高運があるくらいだし。
高運化は運転士の安全確保という組合対策の色彩も強い。 >>531
でもあれもATC車ありきだからなあ
流れ的にはATC車を高運にしたからATC車の増備が一段落して久々に非ATC車を造るってなったときにじゃあ設計合わせようかってことになったと思ったけども
確かATC車と非ATC車は並行して造ってなかたはずだし DEC700で修学旅行やるとしたら定員的に1クラス1両になるんだろうか。 >>505
それは何も具体的じゃないぞ。各形式が何年から置き換えられるなどに言及してもらわねば。>>502の矛盾にも答えて欲しい。 >>506
22x系スレではその話でもちきりだけど自分じゃちゃんとした両数計算が出来なくて…
ざっくり予想では113/117系置き換えに際しても中間車廃車は出ないと予想してるけどどうでしょう？
（221系はナラで不足する分以外は残留と予想して） >>524
国鉄155系・159系にしても当時の中学3年生の体格に合わせたものだからね。 >>532
もしATC車がなかったら低運のまま製造されてたか？…と言われたらそうとは思わない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
