JR西日本車両更新予想スレッド Part85
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>496
京阪スレでは時々特急車の全面8000系置き換えはやるべきでなかった、通勤車の置き換えを優先すべきだったと言う奴が出て来る 多くの大規模ビル内工場内病院内では専用のPHSが使われている
場内の無線の置き換えとしても導入されている 近鉄の修学旅行車なんか、横五列で超狭いけど、絶対いい思い出になるな
子供時代の非日常は、何者にも代え難い >>521
旧3000を3ドア化という手もあったかもしれないが1900で懲りたために京阪から撤退ということになった模様 >>524
ちゃんと5列で座ること前提で作ってあるならまだいい
俺のクラスは国鉄急行型のボックスに5人押し込められた
修学旅行型なら定員ピッタリのところ、普通の急行型が来てしまってな… >>372
つまりATC化が無ければ高運がそのまま関西に新製配置されていたということ？ >>528
そもそもATC化がなければ高運自体が存在しないような
あれってATC搭載に伴う設計変更で生まれたわけだし 乗務員スペースの後方拡大はなかったかも知れないが高運化はされてたと思う。
非ATC車の高運があるくらいだし。
高運化は運転士の安全確保という組合対策の色彩も強い。 >>531
でもあれもATC車ありきだからなあ
流れ的にはATC車を高運にしたからATC車の増備が一段落して久々に非ATC車を造るってなったときにじゃあ設計合わせようかってことになったと思ったけども
確かATC車と非ATC車は並行して造ってなかたはずだし DEC700で修学旅行やるとしたら定員的に1クラス1両になるんだろうか。 >>505
それは何も具体的じゃないぞ。各形式が何年から置き換えられるなどに言及してもらわねば。>>502の矛盾にも答えて欲しい。 >>506
22x系スレではその話でもちきりだけど自分じゃちゃんとした両数計算が出来なくて…
ざっくり予想では113/117系置き換えに際しても中間車廃車は出ないと予想してるけどどうでしょう？
（221系はナラで不足する分以外は残留と予想して） >>524
国鉄155系・159系にしても当時の中学3年生の体格に合わせたものだからね。 >>532
もしATC車がなかったら低運のまま製造されてたか？…と言われたらそうとは思わない。 近郊型や急行型もあとから高運になったわけだからATCは関係ない >>524
俺が修学旅行で京都→近鉄奈良移動した時、一般特急車の一車両貸切みたいな感じでなぜかあおぞらとか団体専用車は使われなかったな >>537
159系は横5列じゃなくて4列だけどな。
やはり155系の横5列は狭いと不評だったんだろう。 しかしここまで投資関連の情報を前々から決まってるものも含めてほとんど出してないあたり完全に面倒事を避けてる感じだな
まあマイナスな話題が多くならざるを得ないから仕方ないんだろうけどさ >>435
最近だと四国の2008と2009もだな
2008は宿毛アタックで喪失、2009はつい先日のさよなら運転まで残ってた >>453
近年中に製造半世紀迎える奈良のオンボロ103二本は間もなく消えるだろうが、京都のオンボロ113も同時期製造なんだよな
来年度には置き換えろってんだよ
京都のオンボロ117を魔改造したゲテモノ寝台117は、マンコも運転すんだな
マンコは肌荒れたりして、深夜に仕事すんのは嫌だろうな >>494とあまり変わらないが
101にMT54を載せた史実とは違う103じゃダメだったのかね？
(111にMT54を載せた113のような関係で) >>547
到達時分的にも消費電力量的にも
該当仕様の別形式を作るメリット無しって計算結果だったはず・・・ >>392
当時のモリ27(Tc3-Tc532)全車非ユニット窓
>>398
当時のモリ28(Tc189-Tc190)サハ2両は非ユニット窓 >>494>>547
MT54相当？発電制動がない東武8000は、加速する時のみ130kWモーターの熱容量を使えるので、訳が全く違うぞ
やはり110kWモーターで発電制動がなかった阪神R車も同様に、加速のみに注力して熱容量を使えるため加速性能の向上が出来、発電制動を併用した際の熱容量の65〜75%で済む
120kWのMT54を使って、発電制動分も温度上昇を見込むと、東武8000や阪神R車の加速などさせられない
つまり、MT54で仮称105は厳しかったのだ
>>497
2400は8000登場前に車体更新が開始されていたので、2400や1000の車体更新をせずに7000が置き換えるというのは嘘ということ 出町柳開業で8001が投入された時点で未更新2400は残り1本だったはず
当時1本だけのために主要駅のホーム端には行先表示板が並べられていた またスレチだが
京阪8001の製造段階で既に8002～8004が発注済みだったという説も
(つまり計画変更は8001製造開始直前のタイミング？) 素人なので詳しくは知らないが
103地上専用車は私鉄に例えると、小田急が史実の旧4000/旧5000系列に当たる分まで全部2600のまま作ったようなものだと想像してるが
(機器が全く異なる小田急9000に対し同じMT55の301/103地下直車)
103/2600とも駅間距離が短い区間向けに設計されたもの(だったと思う)
一方で旧5000系列は長距離向け(それこそ20m4ドアに長距離前提の足回りだから幻の105に近い？)
(小田急も変則車体長の2400で既に足回りは旧5000系列の元になっていたので、
せめて20m4ドア車の最初から史実旧5000系列相当じゃダメだったのかと思ったことがあったが) >>545
201の部品枯渇が深刻だからそちらを優先せざるを得ない >>554
いい加減やめたら？ガイジ君
専門家から片っ端から反論指摘のオンパレードじゃん >>556
225の製造数考慮するとそこまで含めているっぽいが >>410
国鉄時代だったら集中クーラーで冷房改造されてた可能性？ >>552
阪神7801形は平坦で130㎞/h出る。 >>560
国鉄だったとしてもどこかのタイミングで｢こんな手間掛かる工事チンタラやってられるか!!｣って結局は各管理局や工場で独自の冷房化が始まってそうではある >>560
それが全然間に合っていなかったので分割民営化まで非冷房車が残っていたわけで
>>562
広島にAU13を搭載したクハ115がいたな
153系の廃車発生品の流用だったそうだが >>435
クハ103-215/216のどこが事故廃車に関係あるの？ >>555
103の特性が短い駅間距離を志向していると、安直に理解していることがそもそもの間違いだぞ
小田急2600・5000（5200）は103よりも十分に編成出力が確保されており、各停向け・急行向けという違いも、仕様と性能を見れば103を当てはめるのは全く適当ではない
小田急4000も2400の機器流用で高性能化改造された際、大型車体に転用したモーターが120kWで小出力と判断され、加速性能に熱容量を割くため発電制動を諦めている
つまりMT54は、大手私鉄の一般的な通勤車で言うと発電制動が使用できないレベルになる
阪急2100のように低速を前提とした性能ならば、一定以上の高い加減速を設定しても、MTユニットの編成にて100kWモーターで回生すら十分使える訳だが…
MT55（ギア比6.07）使用の103はMT比1の場合、起動からの2.0km/h/s維持が33km/hで終了し、MT54（ギア比4.82）使用の113はMT比1の場合、起動からの1.75km/h/s維持が49km/hで終了する
これだけでも、小田急2600・5000との比較が如何に失礼か理解できるだろう
103にMT54を載せた代物を設計したとて、ケチな熱容量のままではギア比を変えても、大手私鉄の一般的な通勤車の足元にも及ばない
ケチな熱容量の原因は、国鉄のケチな変電所・電力供給が起因しているのだが
MT46でギア比3.50の151が上越線で使えず、ギア比を4.21に変えた161としたが、何とか181としてギア比3.50でMT54を使える目処を立てたのが実情
ケチられた条件下で最低限実用可能な物を捻り出していた国鉄技術陣は、それでも立派だとは思う 山陽本線のオンボロポンコツ115-300も、間もなく半世紀達成だな
ガタボロ電車の宝庫な貧乏乞食JR二死日本 >>552
8000と同じTM-63使ってる東武300/350は発電制動後付してるくらいなんですがそれは >>552
8000と同じTM-63使ってる東武300/350は発電制動後付してるくらいなんですがそれは >>298
南海8000は一部部品がE231的なだけで基本は南海仕様なんだが
(東急5000系列と同じ) >>565
その事情とやらを説明してみろ
>>568
TM63搭載で発電制動・抑速制動があるのは6000もそうだぞ
ギア比そのままで熱容量を制動側や高速側に割くため、起動加速を犠牲にしているのは300・350も同様
1800は8000と同様に発電制動はないが、高速側へ振るために起動加速を犠牲にしている >>572
ガワにしたってE231とは車体長違うし >>574
だから？
見た目はそうなんだからカタログスペック全く関係ないんだよ >>575
少なくとも同じではないよねというだけの話 変電所がしょぼいというけど
1960年代は10両以上の長大編成というのは国鉄しかなかったわけでね。
EF15で1950kW、EF65で2550kWと当時の貨物電機を基準に考えると
151系6M6Tが2400kW、181系6M6Tが2880kW、
103系6M4Tが2640kWと国鉄は長大編成と高性能の両立を考えなければならなかった。
東武1720系6Mが1800kW、6000系3M3Tが1560k W、
小田急5000形が4M4Tで2700kW。
最大両数が短かければそれはパワーに振れる余裕もあるわけで。 西の事情ならまだしも大昔の東の事情を西スレでやんなやｗｗ >>578
その側面は確かにある
しかし大手私鉄も長大編成を組むようになり、それに応じて変電所も強化していった訳だろ
国鉄も首都圏5方面作戦など電力強化はしていたが、103・113を増強している時に熱容量強化で性能向上までは行き届かなかったのも事実
京阪神の通勤車ならば7連なので、熱容量増も視野に入れられたのではないかと思うが、MT54搭載など小手先の改良しか検討の選択肢もなかったのだ
やっとそれらしく出来たのはMT60搭載の201で、中央快速線と京阪神緩行線には適していた
熱容量増だがケチな電力供給のため、省エネ分のみ少し起動加速は改善したが、熱容量の多くを高速側と回生効率向上に振っており、短い駅間距離での運用に入れると冷却しにくい問題があり、203では特性を振るしかなかったが…
あろうことかMT61搭載の211・213では性能向上と車体軽量化分を、首都圏の長大編成や宇野線用では小M比に振る始末
さすがに205はMT比こそ103並みにされ、大手私鉄の一般的な通勤車には劣るが、限られた熱容量でもようやく201並の起動加速と高速性を制約なく確保できた ほなそんだけ詳しいなら
このスレで散々語られたが未だ風説とみなされる
「201系は最後まで奈良線に入線しないまま引退していく」件について
やっぱり変電所問題なのか？ >>491追加
でも先頭車であるために余計物持ちが良く見えてしまったんだと思う ヨンサントウ以降の国鉄は財務破綻と労働争議で
技術開発が完全に停滞したから
標準機種はMT54で実質的には打ち止め。
電機メーカーは新技術のフィールドを私鉄や公営地下鉄に求めたので国電の旧態化は歴然だったね。
大鉄局にできたのはMT比を少し上げたこと。
153系を新快速に転用するにあたり6M6Tで2400k Wだったのを4M2Tで1600kW、重連で3200kWに増強。
後継の117系も4M2Tで1920kW、重連3840kWと
EF66の3900kWに耐えられる京阪神区間ならではの強力組成にした。
民営化後の湖西線での485系130km/h特認も
短編成化&増発で食堂車などを抜いてMT比が向上したので出来た施策。
しかしMT比が上がるのはコスパが悪いわけで
民営化後は221系で1M1T、
初期VVVFでは1M2Tを目指すことになる。 国鉄時代の話題になると着いていけないから
スレ違い扱いにしたがるゆとり世代w だって今の鉄道事情と関係ない話やん
今の103系に関する関心事なんて「いつまで居るのか」に絞られるだろ 225系100番台とN700S系しか話題がないから103系に逃げるのか？
で、大和路線とおおさか東線の221系化はいつぐらいになりそう？ 更新予想スレで昔話か
趣旨が未来を向いてるスレだけに流石にスレ違いだと思うがなあ
流れからして過去の動向を参考に考えるとかとは全く違うようだからこじつけるのも無理があろうな 歳を取っても>>591の様に性根が腐った糞ジジイにはなりなくないな
友人や家族に見放されて無縁仏になれば最悪だな 丸大ハム脅迫事件の時の東海道線普通電車（当時は各駅停車と呼んでたっけ？）は103系？ 南海7000/7100も性能的にはMT54相当なので、この頃の(近鉄を除く)20m4ドア車全般でみると103は特殊な分類なんだよね
ちなみに南海7000と東武8000の台車はほぼ同じ(住友ミンデン台車)
余談だが上記2形式の台車と103の動力台車の軸距は同じ(車輪径は違うけど) >>413
103初期車の座席は当時の首都圏のラッシュに対応した設計なんだろう
(103が出た頃に作っていた関東私鉄の車両はそういう設計のものが散見された) >>604追加
というか関西私鉄の車両は阪神ジェットカーみたいなのを除き性能的には近郊型相当の車両ばかりのような >>601
今ＪＲ西の車両が製造ラインにいたっけ？ >>590
直流線区の抵抗制御車は、国鉄の電力供給的に120kWが熱容量の限界だった訳だろ
381用のMT58も熱容量は変わらず、直流線区では界磁添加励磁制御用だったMT61すら変えられなかった
電力供給を強化してモーターの熱容量を向上する機運がなかった原因を、労使闘争の激化に求めるかどうかは別として、そういう状況下でもチョッパ制御の挑戦と量産は出来ている
さらに近郊型での展開も検討されており、注力する先は界磁添加励磁制御へ転じていくが、手をこまねいていた訳でなく何かとやっていたのも事実
新快速用については、まず113の6連が始祖であったから、153も6連の4M2Tとするしかないのだが、1C8Mで3M3Tには出来ないぞ？
しかもMT54搭載の113からMT46搭載の153へ編成出力的には退化しており、117では8M4Tこそ113時代にはなかったが、特性的に113同等以上へ戻ってきたのが事実
221は211・213双方の利点を活かした上、熱容量的な余力を起動加速へ振って高速側との両立を狙ったが、熱容量的な厳しさが目立ち起動加速を後年緩和しており、その意味において設計時点の目論見は崩壊してしまった
207・223と来て、通勤型・近郊型ではVVVFの1M2T徹底すら実用的でないことが経験則的に判明し、321・225にかけて電力供給の強化が目立つ
>>604
南海6000・7000等はギア比が5.31及び熱容量が145kWであり、特性的にMT54を大きく凌駕しているのだが？全く違うぞ
小田急2600・5000よりも編成出力が大きく、これらとの比較すら失礼な次元であるのに、とんでもないことを言うヤツだな >これらとの比較すら失礼な次元である
誤解がないよう追記しておくが、小田急2600・5000とMT55搭載車・MT54搭載車との比較が、小田急車に対して失礼な次元だと言っている 初代新快速の113系は7両編成だよ。
それが次の153系で6連。
実際の輸送量と車種構成上から4M2Tの6連に落ち着いたんだろうけど、
上信越のような勾配線区でもないのにMT比2:1というのは
並行私鉄も含めてそんな贅沢は普通しなかった。
国電の設計思想は長大編成の首都圏中心主義で
地方に多い6連で勾配線区並みの4M2Tになってしまうのは
硬直的で無駄が多いとは当時も言われていた。
しかし技術停滞でMT54しか使えず、
6連で4M2Tの強力編成になってしまう国鉄特有の硬直性を
関西では逆に利用して高速ダイヤを組んでいた面があるんだね。
しかしコスパが求められる通勤電車は本来MT比1:1（できればそれ以下）を目指すのが当然だし、
民営化後は幾試行錯誤を経て、
今の大出力全0.5Mを余裕たっぷりに使うシステムに落ち着いたわけ。 >>566
201の部品枯渇の問題が無ければ普通に抵抗制御車から廃車になったと思うが 201も結局205に移行したので最初から史実205相当でも良かったと一瞬だけ思ったがよく考えたら当時は添加励磁そのものが開発されてなかったからこちらは仕方ないか >>613
国鉄がいかにいかに東京しか見てなかったかが分かる実例だもんな
もし、全体の汎用性を考慮するなら1Mシステムを全面採用したほうが効率は良かったが、首都圏の車両に特化した結果として、よりコストを削れるユニット方式で大量製造したのだし >>566
>>614
3両編成ばかり残っていることから西河原ホーム長7両問題が遠因だな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
