JR西日本車両更新予想スレッド Part85
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>750
209-900/910/920のことを言ってるのでは？ 209の前に901があったとでも言いたいのか？実にくだらん
901は209の実質的な試作で、後に209-900・910・920に編入されてるぞ
901AのVVVFは富士のPTrを使った1C1Mだが耐圧の関係で直列繋ぎ
207-900登場直後に101で試験された古株で、発想はオモロいが結局使いモンにならなかったな
901BのVVVFは東では255のみで終わったが、西は681・207-1000から大いに活用
遡って独特な西207-0の三菱VVVFも、207-900後にポスト205・211を見据えた新型VVVF模索のムーヴメントによる産物 209に編入されたのは知ってるけど、901改め209-900、910、920の存在無視しとったやろ。 >>745
仮に201用のVVVFがあったとしても、321と共通化できんしな
阪急みたいに1C4Mベースなら1群2群を使い分ける事で、アップデートしつつ205・213・221でも応用できたはずだが >>759
901は209そのものという認識なんだが？
難癖をつけるのか >>758
207系0番台もPTrだな
耐圧が足りない点は同じで、207系ではいったんGTO使用のチョッパ回路で降圧してから主制御装置に入力して回避しているが
JR東日本が試験したものの採用に至らなかった機器の採用は321系・225系などでもやっていたりする
（制御伝送系のハードウェアにE331系のAIMSと同様のものを採用） ＞但しポスト205・211を見据え、207-900ベースでないゼロベースで早くから実用VVVFを模索した結果が209
209-900、910、920の存在はどこなん？ >>763
>901は209そのものという認識なんだが？
必要がないはずなのに、などと改めて記してやったのにも関わらず、だ
>実用VVVFを模索した結果が 209
元々 209 と書いてるのだが？209-900・910・920の存在は含まれているのだがな
貴様は何がしたいのか？ >>765
>結果が209
なので、試作車・量産車共に含まれるのだがな
>>762
209VVVFのGTOは低耐圧だが、207-0チョッパのGTOも同じだったか？ 東日本209‐910と西日本207‐1000が同じVVVF
東日本209‐920/量産車のVVVFは西日本207‐0のVVVFをベースに改良したもの >>767
209VVVFと207-0VVVFは共に三菱だが、
209はGTOでありサイリスタ、
207-0は降圧する為のチョッパがGTOであるだけでVVVFそのものはトランジスタ
つまり根本的に違うんだぞ
207-0VVVFの系譜に連なるのは、CI共にPTrを使った701の三菱VVVFだからな 971 名無しでGO! 2021/07/29(木) 19:36:57.07 ID:RzinsaIv0
来年春のダイ改はどうなるんやろ
あと地方のワンマン化もどうなるか気になる
山口は115系の4両でもワンマン化工事してるでしょ？
きっと近いうちにワンマン運用を始めるんだろうけど…地方なんて元々仕事ないのに、ワンマン化したらレチはどうなるんやろか
配置転換？部内出向？ >>770
来年春改正以降は、特に新車投入しなくても減便で、オンボロポン国鉄型が淘汰できそうやな
よかったな貧乏乞食会社 思えば徳山までICエリアが拡大されるのも来春なんだな
下関は所属車両全車がワンマン対応になりそうな勢いだけどIC未対応エリアでのワンマンはどうするんだろうか >>777
下関の115系はワンマン対応でも運賃箱ないよ JR西のプレスでDEC700の基本性能試験欄に
・新規の車体形状における走行抵抗の確認
とあるのはキハ126、キハ187の顔を手直しする気があるという事だろうか >>780
ダメだったら量産車を手直しするって意味じゃね
試験実施はキハ187とかの反省も活かしてだろうけど >>780
顔の形状そのものってよりは転落防止用の外幌の関係じゃない?
あれを平面顔に設置するのは初めてだし EDC700はそれでも切妻でなく三面折り妻になってるし、広幅225系の初期の平面顔に比べて空力悪いとも思えないけどな DEC700は空気抵抗が問題になるほどスピード出さないだろ >>785
ところがどっこいキハ126でも古い非電化単線トンネルだと問題あったから、
キハ127の顔はああなってる。
キハ187は電化も可能な単線トンネルでの120km/h走行で問題起きた。
DEC700は見るからにキハ127より劣る三面折妻にしたから、
走行抵抗は確認しとこうってことでしょ。 なんで西の一般型気動車って最高運転速度100km/hなんだ
四国は110km/hなのに >>800
100Km/h以上出せる非電化線区がないから。 トンネルでの微気圧派もあるんだろうけど、
一番は中高速での抵抗（空力・重量・摩擦損失）をどれだけ減らせるかを把握したいんじゃないかね。
特にハイブリッドにする場合、
蓄電で走れる状況なら少しの間でもエンジンを切りたいだろうから
空気抵抗が大きくなる70キロ以上で連続力行した時のエネルギー効率の生データが欲しい。 山陰線の鳥取市駅から出雲市駅まで381や187が120kmで走ってるけどあれは振り子前提での速度？ >>794
振り子の有無は最高速度には関係ないが（サンライズの285系も伯耆大山〜出雲市では120km/h運転）、
少なくとも現状では事実上特急車両限定ではある 調べてみたらサハ103‐64は2004年まで残ってたみたいだから、それなら計画通りサハ102に改造してもよかったと思うが改造を断念した当時はあそこまで長く残すことは想定してなかった？ キハ127で速度向上を図った姫新線はともかく、振り子特急で高速化したうえ快速とっとりライナー運用もあるキハ126の最高速度が100km/hなのは解せないんだよな
まあ低速域重視という考えなんだろうけど >>788
イギリスには160km/hの気動車快速とか頻繁にあるけどな >>794
高性能優等列車：120km/h
その他の高性能列車：100km/h
その他の列車：95km/h
ってなってるんじゃないの
高性能優等とその他高性能で線区最高速度を分けるのは、
国鉄時代からの伝統っていうか原則
>>797
ギヤ比は四国1500と全く同じだからキハ126(＆キハ127)は普通に110km/h出せるスペックだけどね >>798
ヨーロッパは推進運転160km/h、客車列車200km/hもあって、客車の車号と一緒に所属国と最高速度が書いてある。
昔JR北のキハ183は車両毎に最高速度を車体に書いてあったな。 >>770
心配せんでも若いレチはウテシに昇格
年寄りは定年退職出たところに配置転換だよ。入るより定年迎える奴の方が多いんだから >>796
改造を避けたのは単に種車が1965年製と古いこともあるしディスクブレーキ装備でないことから快速運用中心になる分割対応編成には入れたくなかったという意識もあったと想像
クハにも非ディスクブレーキ車はあったけど編成組み替えの手間を考えるとサハ1両の交換差し替えで済むサハ103-64の改造中止を選んだんだろうね >>798,>>801
あちらは在来線も標準軌だからな。 200km/h台ならともかく160km/h走行すらやってない現状は軌間のせいじゃないよ >>498
昔の京浜東北線の写真を見て「阪和線なのに、なぜ関東の行き先？」と思ったことがある
>>500
面白いのは京阪神緩行線は偽物(元黄緑色であるため)だったのに対し阪和線は本物だったということ >>801
ヨーロッパの客車列車の推進運転はドイツのICE2の最高速度250km/hがおそらく最速
（ICE1・2は車両構造上は機関車牽引の客車列車）
ICEのような一見固定編成のように見える編成ではないあからさまに機関車＋客車という形態だと
オーストリアのRAILJETの最高速度230km/hが最速かな
去年の12月からドイツ南部で最高速度200km/hの普通列車（これも客車列車で推進運転もあり）が走り始めた >>323
南海は三大事故の影響で元々昇圧後の車両への投資は抑制気味
本線に昇圧後しばらく新造が無かったり、旧8200/9000があまり増備されなかったのもこの影響だと思う
そんな状況で空港線関連に力を入れすぎたから財政難になり1000(無塗装/IGBT)が1本だけで終わってしまったんでは？ しかし話題が少ないな新製投入されるのが225-100とN700Sしかないから
やくもとスーパーはくとの場合は噂にも出てこないし >>816
やくもは部品が製造開始とかの妄想話がでてたなあw >>818
妄想でいいのよこのスレはそういうスレなんだからｗ はくとの新車はどうなるかな？乗客数考えたら基本3両くらいにして増結しやすいように先頭車は貫通型のみとかになったりするかも。デザイン的には2700系みたいな感じかな >>821 3セクだから公募入札？ 川重が取れたら四国2700ベースになるだろうが、他社が落札したらどんなゲテモノになるんかと心配だったりする 振り子式気動車なんて川重以外に作れるの？ トランシスじゃ納期的にも厳しいだろ やくも381を北陸新幹線敦賀延長まで延命して289投入決定か
阪和線と同じ やくもの新車とかその辺は来年以降の話だからまだ何もないのは当然として、今年度の後半はなに造るんだろうか?
敦賀延伸用のW7なんかは年度末には確実に現物が確認できる段階までは行くんだろうけど、在来線向けが225系だけとはちょっと思えないのよねえ
少なくとも今年度納入分までに関してはタイミング的にギリギリコロナの影響も回避できてるだろうし >>824
珍しい日本車輌の西日本在来線向けだな。
他には国鉄からの引継ぎ車を除けば、しらさぎ用の683系（現289系）があるぐらいだけど。 >>827
そろそろ113/117分を作り出さないといけないころではある
227-0なら岡山地区先行置き換え、225ばっかりなら京都地区玉突き置き換えが先行
227-1000なら先に播但加古川に手をつける流れだが
W7が遅れる？みたいな話してる奴も居たし他形式に手をつけてる余裕あるんかいな >>829
W7は経営状態関係なしに開業が1年延期になったから調整してる可能性はまああるか
その場合のスケジュール調整がどうなるかだけど、流石に穴埋めだからって早めるのは厳しいよなあ 国鉄岡山のボロのうち古いやつは、減便で余剰になった網干や奈良の221・223で置き換えればいいんじゃねえ？ >>831
221系や223系の余剰分は京都の113系・117系の置き換えに回して
岡山は227系新製投入で115系は番台問わず一斉に置き換えだと思うけどねぇ
広島も投入時期はボロいのが経年50年を迎えるのに合わされたが2000番台まで全部置き換えてしまったし 減便がずっと続くとは限らないから
2024年の113/117置き換え終了時点で減らしたままの便数で固定するかある程度戻すか最終判断するんだろうな
だから岡山に回す221/223系はないよ。新車が行くから楽しみにしとけ 純粋な新車投入は減車短編成化もセットに付いてくる可能性が高まると言うJR化以後の伝統 201の部品枯渇が問題にならなければ広島に続いて岡山に新車導入してただろうけどねぇ >>371
そもそも関西では高運転台車が少なかった
JR化後の先頭改造車も低運転台にするくらいなので西日本では高運転台車は不評なんだろうか >>371
あと国鉄時代の福知山103だけど中間車はすぐに関東に行ったみたいだが… >>837
自ら書いてるように、
＞そもそも関西では高運転台車が少なかった
から、仕様を合わせるために改造車も低運転台車にしたのでしょう。
そしてその顔が115系113系にも引き継がれることに。 >>374
ただそれらを合わせても先頭車は20両程度しかなかった >>837
福知山線脱線事故までは前面展望やワンマン区間の運賃収受の効率性を重視するJR西日本の方針もあったと思う。
JR東日本も205系・211系・901（209）系は同様に運転台を下げていたが、
901系竣工直後に起きた成田線ダンプカー事故でE217系以降は再び運転台を高く上げる方針に変更。 湖西線・草津線の113系・117系は223系で置き換えだろうけど、案外227系1000番台の時みたくプレスリリースださずに追加導入扱いで225系100番台を作るかも だから 289系はないんだって
681系はもともと高速対応ギアで勾配に不向きなのに
いい例が富山地方鉄道 >>846
289系つうても、あれちゃうんか？
四国8600系かキハ187系をベースにした新型車両で、改造車ではなく、新造車。
勿論、今使用してる683系改造の289系は681系を置き換えるように元に戻すという。 >>845
201系を置き換えますって2020年2月にプレスリリース出てたで >>302
そもそも南海8000は同7000の老朽化が深刻だったために仕方なく作ったようなもの
しばらく車両新造は抑制したいところが7000の老朽化が深刻でやむを得ず置き換えになっただけであって本来なら7000置き換えが完了したら再び新造は抑制するつもりだったと読んだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
