JR宇都宮線 Part100
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JR宇都宮線 Part98
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JR宇都宮線 Part99
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1622353327/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 土呂 12,306
東大宮 24,373
蓮田 15,786
白岡 10,058
新白岡 5,209
久喜 25,483
東鷲宮 7,487
栗橋 8,826
古河 9,032
野木 3,413
間々田 3,224
小山 14,599
小金井 2,850
自治医大 2,567
石橋 3,388
雀宮 3,312
宇都宮 24,559 路線別ご利用状況が細かくなったわ
1987年度と2020年度は古河〜宇都宮が岩沼〜仙台より少なくてワロタ >>180
そうか？
俺はあれだけ久喜市民が豪語する大宮〜古河の三分の一程度いるのだから思ったより多いなと感じたが。 通過人員2020
大宮→古河 102,717
古河→宇都宮 48,203
大宮→熊谷 133,068
熊谷→高崎 28,935
通過人員2018
大宮→古河 157,897
古河→宇都宮 48,203
大宮→熊谷 198,487
熊谷→高崎 46,786 一部
間違ってた。
通過人員2020
大宮→古河 102,717
古河→宇都宮 29,720
大宮→熊谷 133,068
熊谷→高崎 28,935
通過人員2018
大宮→古河 157,897
古河→宇都宮 48,203
大宮→熊谷 198,487
熊谷→高崎 46,786 >>181
トツグのかっぺは死ねよ
古河以北は古河以南の三分の一未満なんだから終日空気輸送だろが
久喜市民が言っていたとおりだわ
来年3月ダイヤ改正はめでたくトツグ斬り捨てだわ >>184
小金井〜宇都宮は大宮〜古河より元々の本数少ないから、単純に1/3とはならないよ。
高崎線の熊谷〜高崎より少ないとか適当な話していた久喜市民さん(笑) 古河→大宮の通過人員は高崎線の熊谷→大宮の77%しかないんだな。
次のダイヤ改正は古河発着の削減、高崎線へ振り分けの方が現実的かもね。 高崎線は15両 宇都宮線は10両多め が落とし所だろうな >>188
高崎線の77%しか利用者いないのに、
本数は高崎線の94%もある。
10両が多いのを考慮してもバランスが悪すぎる。古河始発上りは15本、しかも全て15両編成。これを全て削減してやっとトントンだろう。 まあどの路線も利用客減ってるんだから全体的に列車2割削減だな >>186
古河〜宇都宮はもともとの本数・両数が過剰だわ
利用状況を類似線区と比較してみると...
（コロナ前の2018年度、1日平均）
東海道 小田原〜熱海 42,766
中央 高尾〜大月 46,132
高崎 熊谷〜高崎 46,786
東北 古河〜宇都宮 48,203
常磐 土浦〜勝田 47,266
（コロナ禍の2020年度、1日平均）
東海道 小田原〜熱海 25,301
中央 高尾〜大月 20,402
高崎 熊谷〜高崎 28,935
東北 古河〜宇都宮 29,720
常磐 土浦〜勝田 26,382
誰が見ても古河〜宇都宮は輸送力過剰でダウンサイジングと新幹線シフトが必要だわ >>187
大宮〜籠原の輸送力増強は必要だと思うがすでに本数・両数とも大宮〜古河より大宮〜籠原の方が多いわ
利用状況を類似線区と比較してみると...
（コロナ前の2018年度、1日平均）
東海道 大船〜小田原 202,683
横須賀 大船〜逗子 129,893
高崎 大宮〜熊谷 198,487
東北 大宮〜古河 157,897
常磐 取手〜土浦 102,270
（コロナ禍の2020年度、1日平均）
東海道 大船〜小田原 140,212
横須賀 大船〜逗子 _89,390
高崎 大宮〜熊谷 133,068
東北 大宮〜古河 102,717
常磐 取手〜土浦 _53,159
誰が見ても大宮〜籠原だけでなく大宮〜古河も輸送力増強と利便性向上が必要だわ >>189
15両編成と10両編成では輸送力が全然違うわ
普通車8両分÷普通車13両分≒61.5％
10両編成は15両編成の61.5％分しか輸送力がないわ >>194
古河発着を削減して代わりに全て15両編成にすれば問題ない。 >>191
利用客の減少率は同じではないわ
栗橋以南の各駅より古河以北の各駅の方が減少率が全体的に高いんだわ >>195
寝言は寝てから言え
コロナ前から終日にわたって超閑散区間の古河〜宇都宮を温存して、日中でも車両によっては混雑している大宮〜古河の輸送力を削減するわけないわ
混雑を密と呼ぶ時代に 日中一時間にこれだけでいいんじゃね
大宮(湘南新宿ライン)⇒古河
大宮(上野東京ライン)⇒小金井
大宮(上野東京ライン)⇒古河
※小金井行は小山で黒磯行4両編成に接続 >>198, 199
「利用客の減少率」は「駅乗車人員の減少率」のことだわ >>201
寝言は寝てから言え
E131系は3両だわ
区間毎の平均通過人員は大宮〜古河を「10」とすると古河〜宇都宮は「3未満」で宇都宮〜黒磯は「1.3未満」だわ >>203
3両でいいけど久喜の引きこもり必死すぎじゃね？ >>204
久喜とも引きこもりとも関係ないわ
栃木県と縁のある埼玉県民ではあるがな 朝も1時間にこれだけでいいわ
宇都宮⇒品川
古河⇒平塚
小金井⇒藤沢
古河⇒品川
古河⇒逗子
古河⇒小田原 宇都宮線も高崎線も将来はJRさいたま線になる
高崎も宇都宮も途中からワンマンになるのは目に見えてる
朝・夕ぐらいは高崎・宇都宮まで行くかもね 久喜も宇都宮も目くそ鼻くその乗車人員しかいないから大宮以北減便でいいよ
大宮以北毎時3本 大宮〜古河も大宮〜籠原もぶっちゃけ減便するだろ
以北はワンマンで充分なレベル 輸送人員の比率から考えると、古河以北が過剰ってなら古河以南も過剰ってことになるんだが いうて日中毎時1本くらいは減らしていいとは思ってるけど 久喜係数の考えが理解できていれば一瞬で分かるはずなんだけどな 大宮と古河の通過人員てこの区間を乗り通した人員？
大宮と土呂の間だけ利用した人もカウントされるの？ >>213
該当区間の利用者を平均化したもの。古河以北から乗り通した人も含まれる。 >214
理解した
車両基地が古河辺りにに在れば済む話しだよな 子供の秘密基地じゃあるまいし
そんなにポンポン車両基地作れると思ってるのか 実際分断したとしても本数が増えないし乗り換えで席埋まると思うから、久喜の思惑にはならないだろう。それに131があと10編成増便しなきゃムチャある 関係ない話しだけど、夢で京浜東北線の車両がスカ色の233系をつれて15両で宇都宮駅に入選する夢を見た 散々古河〜宇都宮は空気輸送って言ってるやついるからどんなもんかと思ったら意外と乗ってるじゃん
高崎線熊谷以北と常磐線土浦以北より乗ってるとは思わんかったわ そら久喜厨が一人で勝手にほざいてるだけだからな
とはいえ15両は間違いなく過剰ではあるんだけど
少なくとも小金井に基地がある前提だとそんなにはいじれなさそう >>193
どうして高崎線だけは大宮〜熊谷で区切ってるんだ？
運用実態を考えたら大宮〜籠原になるんじゃないのか？ >>221
さすがに土浦以北よりは多いわｗ
熊谷以北には負けるけどな籠原行き乗って勘違いするなよ >>208
そうなんだよね
全体的に減ってるんだから東京(熱海)〜宇都宮を丸々減らすべき 最近スレ読み始めたのですが、久喜には民度の低い住民しか居ないのですか？ 区間毎の平均通過人員は
大宮〜古河を「10」とすると
古河〜宇都宮は「3未満」で
宇都宮〜黒磯は「1.3未満」だわ 宇都宮線高崎線常磐線の北関東代表駅の利用状況
宇都宮＞水戸＞高崎 >>227
違います。久喜市民を装った滋賀作ガイジです。
常磐線スレや宇都宮線スレで分断工作をする有名人です。 常磐線は柏憎しのおおたか厨
宇都宮線は栃木憎しの久喜厨 空港線直通快速12:34久喜総合国際空港
「グランド・セントラル・ターミナル・ステーション・オブ・久喜駅」を発車しますと、「空港エントランス駅」まで停まりません。「空港エントランス駅」から先は「第Iターミナルビル駅」、「第IIターミナルビル駅」……の順に、終点まで各駅に停車いたします。 そんなに久喜から座って都内まで行きたいなら東武線使えばいいだけ 日中なら赤羽〜大宮も１時間６本あれば充分じゃね
高崎線（湘南新宿ライン）：籠原行 ※特別快速
高崎線（上野東京ライン）：籠原行
高崎線（上野東京ライン）：鴻巣行
宇都宮線（湘南新宿ライン）：小金井行 ※快速
宇都宮線（上野東京ライン）：小金井行
宇都宮線（上野東京ライン）：古河行
小山〜黒磯（日光）：E131を利用
熊谷〜高崎：八高線の高麗川〜高崎の車両を使用 とは言ったものの高崎駅・宇都宮駅の近距離きっぷ運賃表と切符売り場
一定数の東京山手線内の需要があるから、東海道線〜宇都宮・高崎は無くならないだろうな JRは久喜市民のおかげで利益を確保できているのだから、最大限配慮するべき >>235
上野東京ラインと湘南新宿ラインは小金井と籠原まで行くのに、小山と熊谷始発の下り方面の列車が出ることになんの疑問も湧かないあたりバカなんだろうな
JRがそんな無駄な事やるわけないだろ
小金井と籠原始発の下り列車を出すならまだ分かる 新幹線利用客に２回乗り換え強制とか頭悪いにも程があるだろ。 >>238
頭悪いのお前じゃない？小金井・籠原に行くのはあくまで車両基地の関係
新幹線利用者に合わせて小山・熊谷始発にしてるのわからない？ 高崎線は朝夕を中心にそれなりに特急も走ってるからそこまで新幹線誘導進まないだろ 高崎線はスワローあかぎがあるから尚更分断するべきじゃないのか 分断は熊谷・籠原でいいと思う
本庄は意味が無い
新幹線も本庄早稲田だし >>244
本庄早稲田なんか本庄駅から離れすぎて使い物にならんぞ
熊谷で分断はあまり現実的じゃない気がするが
理由は籠原まで熊谷市で駅単体での利用者数は古河よりも多いため
小金井は駅の利用者があまりにも少なすぎて小山で分断してもそこまで問題起きない気がするけどな 小山 14,599
小金井 2,850 ←←←
自治医大 2,567
石橋 3,388
雀宮 3,312
宇都宮 24,559
小山駅以北で小金井駅の乗車人員が下から2番目って逆にすごいと思う
普通は始発や終着の設定がある駅ってそれなりに使う人が増えるんだけどね
上り列車は必ず座れるし。
都心へ直通できて始発や終着の設定があるのにこんなに使う人が少ない駅って小金井駅くらいじゃない？ちょっと考えてみたけど他に思い浮かばないんだけど。 >>246
例えば
上総一ノ宮 2,188
なんかは？
15両も来るし特急だって停まるぞ 日中なら赤羽〜大宮も１時間６本あれば充分じゃね
高崎線（湘南新宿ライン）：籠原行 ※特別快速
高崎線（上野東京ライン）：籠原行
高崎線（上野東京ライン）：鴻巣行
宇都宮線（湘南新宿ライン）：小金井行 ※快速
宇都宮線（上野東京ライン）：小金井行
宇都宮線（上野東京ライン）：古河行
小山〜黒磯（日光）：E131を利用
熊谷〜高崎：八高線の高麗川〜高崎の車両を使用
これ日中の話だぞ？
朝・夕は東海道⇔宇都宮・高崎は毎時１本はあるぞ
ちなみに黒磯からは小山・宇都宮が終日終点な
あと東海道も小田原分断な
小田原〜熱海も５両編成で充分
観光客へは特急と新幹線で充分 宇都宮線系統
日中
湘南新宿ライン
逗子〜小金井 ※快速
上野東京ライン
平塚〜小金井
小田原〜古河 >>238
折り返し等の関係で1区間重複っていうのは木更津〜君津っていう例がある
15両と2両が走るっていう極端な区間 >>247
上総一ノ宮があったか
千葉方面は富津、蘇我、千葉、津田沼とかその辺しか思い浮かばなかった 市民からいうと分断でもどうでもいい。
久喜に住んで15年だけど日常生活は車で足りてるし、JRも東武もほとんどつかわない。 落雷で大乱れしても話題にすらならないから利用者なんていないでしょこのスレ >>254
私鉄になるけど東武の小川町・南栗橋も、
2020年度は乗降人員（乗車人員ではない）6000くらいなので、
毎時2-3本都心直通急行ある割にはなかなか 利用者の割に利便性が高い駅は小金井籠原を除けば倉賀野だな。
10両が両方向1時間3本、2〜3両が両方向1時間1本
利用者2000人台 >>258
その理論でいくと古河も入るだろう
籠原よりも古河の方が利用者は少ないぞ 利用者の多い久喜の管理駅化まだ？
土呂から雀宮まですべて久喜駅管理下で良いと思う。 >>263
ご当地ナンバーで久喜ナンバー新設するにしてもナンバー自体の登録台数が条件を満たしてないでしょ 特急 くっきーくっきー14号 6:20新潟
Ltd.Exp. KUKKĪ COOKIE 14 6:20Niigata
久喜を出ますと、久喜支線（旧高崎線）に直通致します。
停車駅：大宮、上尾、熊谷、高崎、新前橋、渋川、越後湯沢、六日町、小出、越後川口、長岡、燕三条、東三条、新津、終点:新潟。 >>264
ご当地ナンバーなんていらない
久喜は日本の首都だから
首都ナンバーが必要
久喜市を23区に分割し、東京23区から強制移住&拒否したら罰金5億円か懲役30年 来年3月と再来年3月に輸送力適正化という名のトツグ斬り捨て＆埼玉重視のダイヤ改正があるとは胸熱だわ 春日部程度、いつでも久喜市が吸収できることを忘れるな 東京100キロ圏の輸送密度（人/日）
2019年度 2020年度
小田原〜熱海間 43,062 → 25,301
高尾〜大月間 42,677 → 20,402
熊谷〜高崎間 47,033 → 28,935
高崎〜新前橋間 40,541 → 26,841
古河〜宇都宮間 48,033 → 29,720
土浦〜勝田間 46,355 → 26,382
JR東が今年の発表から輸送密度を古河で分割して開示するようになった理由がわかったわ
類似線区との比較で古河〜宇都宮間の今の輸送力はどう考えても過剰だわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
