北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★315
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★314
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1626496150/ 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について
平成２９年３月７日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf 整備新幹線の需要予測
圧倒的な需要の小浜京都ルート
北陸新幹線 敦賀以西 40,400人
九州新幹線 武雄温泉以西 7,800人
北海道新幹線 新函館以北 14,800人 北陸新幹線敦賀以西は、未着工区間である。
全幹法によると、建設主体が整備計画に基づいて、路線名、工事の区間、工事方法その他国土交通省令で定める事項を記載した建設線の工事実施計画を作成し、それを国交大臣が認可することで着工となる。 路線別ご利用状況
大宮−高崎 約10万2000
高崎−長野 約4万
長野−上越妙高 約2万2000
上越妙高−金沢 約2万
金沢−敦賀 約2万5000（普通列車含む）
敦賀−米原 約1万7000（普通列車含む）
敦賀−新大阪 約4万←ありえない >>5
高崎〜長野と同レベルならありえなくもない
大宮〜高崎と同レベルにはなりえないが >>7
このスレで有名な2.4倍か。天下の国交省の予測だから妥当なのだろうな。 >>5
なかなかいい比較だ。
首都圏と関西圏の人口、都市圏規模、平均賃金(新幹線利用と相関関係)からみて、
高崎ー長野と新大阪ー敦賀が同数はありえないな。
米原ルートで、しらさぎとサンダーバードをあわせてやっと高崎ー長野に匹敵するかどうかだろう。 これが国交省の予想の顛末
https://www.mlit.go.jp/tec/hyouka/public/kisha/210330-1R02/pdf/09.pdf
○費用対効果分析の算定基礎となった要因の変化
事業費 （想定値：H17認可時）4,670億円 （実績値）5,783億円
工期 （想定値：H17認可時）平成27年度末 （実績値）平成28年3月
輸送密度（想定値：H23再評価時）7,200人キロ/日・km （実績値：平成30年度）4,900人キロ/日・km
B/C 0.49（B：49百億円、C：101百億円）、NPV -51百億円、EIRR 0.54％ >>5
つまり、敦賀までの人数があわせて5.7万、半分以上が敦賀に用があるわけか。
どんな大都市なんだろうな 国交省の試算方法の内訳が公表されないことには、どうにも2.4倍について疑議がぬぐえない。
前原さんが鉄分入ってる人なんだし、他にも議員700名の中には鉄分入りでこういうのが好きな人はいるだろう。
鉄分入りの国会議員有志で国交省に説明を求めて、試算の内訳を公開してほしい。
世の中の鉄ちゃんも鉄道専門誌もいろいろ見てくれるだろう。
あるいは訴訟において、国交省に試算内訳の開示を求めれば、国交省も断れないんじゃないか。
今後政権交代する、しないにかかわらず、国交省に詳しい説明を求めてほしいなあ。 福井の人がこんなに嫌がってるのに、実用に米原米原と嫌がらせする名古屋人
北陸新幹線若狭ルート堅持に関する質問主意書
今日、整備新幹線の見直し論議が与党中心に進められているが、この中で特に北陸新幹線が集中的に取り上げられ「若狭ルートの切り捨て」との方向が出ている。北陸新幹線は全国新幹線鉄道整備法により昭和四十八年十一月十三日、北陸新幹線整備計画・若狭ルートが政府決定された。以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。若狭回り新幹線の実現は日本海国土軸の構想、日本海沿いの高速交通網の軸として二十一世紀のかなめとして欠かせない。東海道新幹線の代替、第二動脈としても必要である。さらに、日本海・北陸地区などと大阪との経済的・人的結びつきは大きい。また、大阪までのルート周辺への恩恵は計り知れないものがある。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
