西九州新幹線9
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●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います。
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「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629544851/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvv:1000:512:: EXT was configured >>951
新鳥栖:効率的なルートの為に佐賀県の負担にならない最低限の区間は受け入れました。費用負担したから駅くらいください。
武雄嬉野:佐賀県内在来線活用とする大前提で、在来線までの最低限の区間は受け入れます。費用負担したから駅くらいください。
便宜を図る理由があり、相応の負担をしたから駅が出来ているだけです。
そして、鳥栖武雄間は在来線活用の大前提があり、それが武雄嬉野の建設条件ですから、全くもって筋の通った話ということです。 鳥栖武雄をフル規格で建設しない前提で、武雄嬉野は建設されました。
その合意には長崎県も参加しており、武雄嬉野に対してクレームをつけられる筋合いはないのです。長崎も合意してのこの状況なのです。
鳥栖武雄をフルで建設させたいなら、長崎が合意せず、最初からフル建設でゴネれば良かっただけです。
（ゴネて通るかは別問題ですが。） 長崎はIRのカジノ誘致で半永久的に莫大な副収入入ってくるつもりなんだなー。
佐賀と金銭感覚合わないのも当然か。
IRで3200億円の経済波及効果や3万人の雇用創出…長崎県の有識者会議の初会合開催
9/23(木)
https://news.yahoo.co.jp/articles/997e8a8ed26bb034fa9055b64ec0f6c0d5692d78
↓賛成多そうだけど一応負の意見も
新幹線の開業で特急みどりの扱いがどうなるかわからない、減便？第三セクター？とか言われてる状況でハウステンボス周辺にIR？
アクセスどうするの？
長崎空港からバス、フェリー一択なの？
福岡からくる客に対しては配慮なしなの？
働く従業員のアクセス手段は？
長崎駅周辺のことにしてもそうだけど、ハコモノを作ってしまってから、他の交通機関との接続不便だと気付くの止めてくれない？ >>954
ちゃんちゃらおかしい難癖
その程度の負の意見とやらができるのなら反論も現実的な解決策も思いつくでしよう？
深刻な問題はコロナ禍後の外国人集客がうまくいくか不明な事
それ以外は些事 まあここの長崎県民はキチガイだから正論言ってもしゃあない >>950
佐賀に作れと言っているのは、長崎じゃなくて国交省だよ
長崎が負担する義務もないし、選択肢も今の所用意されてない
ちなみに地元が要ると言ってから始まるというのはスキームではないよ
着工の条件に並行在来線分離の同意はあるが
地元が要るという条件は全幹法でもスキームでも確認できない >>957
FGTの失敗後、長崎は佐賀にフルに同意する様に言ってるし、佐賀が拒否するとPTにフルにするように陳情してる JRQも在来線やみどりについてはっきり態度を示さないのも悪い
株主代表訴訟とか起きるわけないのに >>957
在来線分離同意が整備条件ならば沿線自治体が[要らない.在来線維持が優先]とする限りは整備不可能≒“沿線自治体が要らない新幹線は整備不可能”かと >>958
それはあくまで整備方式の希望だな
それが延いては新鳥栖〜武雄温泉の属する県の費用負担に繋がって
新鳥栖〜武雄温泉は偶々全区間佐賀県であるが >>960
新幹線が欲しい自治体も在来線維持して欲しいと最初は言うし
佐賀が在来線維持されるから新幹線建設に応じるとか言ってないから
新幹線が要るかどうかと在来線分離に同意するかどうかは一致しないが
在来線分離同意は法律じゃないんだし
個人的には着工の条件から外して、無条件で分離できるようにしたら良いと思う >>963
新幹線の並行在来線かそうでないかにかかわらず
JRは沿線自治体に赤字路線の上下分離を求めることができる
沿線自治体が拒否した場合は廃止届出できる
という制度を導入すべきとは思う 知り合いに酉の社員がいるが、酉は西九州新幹線と山陽新幹線の乗り入れに消極的らしい。
末端社員の話なのでどこまで信憑せいがあるのかわからなけど、東北新幹線のように運行形態が複雑化するのがネックだって。 JR西･･･また8連かよ･･･、博多のぞみ減らせないぞ
JR海･･･新大阪に余裕無いわ、博多のぞみ使えや
福岡･･･長崎新幹線は知らん、別に欲しくないわ
博多のぞみの毎時1本維持は絶対だから、そらJR西も嫌がるわ >>964
＞JRは沿線自治体に赤字路線の上下分離を求めることができる
それができるんなら三島JRは苦労しねえよ 長崎は廃藩置県の時は九州で一番人口も多く栄えてたらしいから、
その時の調子でオラオラしようとするんだな。
その時のままの歴史遺構を絶対に手放さないで残してるし。 >>968
JR西にとって新大阪以西の16連は過剰なんだが >>971
すでに過剰なんだから増やせないってこったろ。 >>968
毎時1本維持って、博多のぞみが何本運転されていると思っているんだ？ >>962
そんな強制分離なんかしたら
人口が一定以上の首都圏と京阪神しか新線作れるだけの人口とか経済力なくなるし
それに新幹線なくても十分に速い在来線特急が走っている特急街道の地域もあれば
山形秋田のように奥羽本線を狭軌複線を単線にしてまでミニ新幹線にして大成功する化けるレベルで新幹線もどきと純粋なフル規格新幹線を組み合わせるモデルケースもある
茨城県は県庁所在地水戸市の人口をモデルにすれば、佐賀県は佐賀市が水戸より若干劣るが十分な人口 >>971
関東〜中国
中部〜九州の需要取り込むために不可欠なんだよ >>961
在来線の活用の約束を勝手に反故にしておいて、希望とな >>972
茨城は面積広いから移動困難だし、狭い佐賀と比べるのはどうかな？
水戸以外の茨城県民は人生で水戸に行ったことがないとかいうネタ話まできくし。そういう人結構いるのかな？
佐賀じゃ考えられなそう。 >>962
まず、現有路線は特段の理由が無い限りは分離や廃線は不可能(鉄道事業法)
新幹線経営の為、は在来線分離の理由にはならない。それを可能にする為に“新幹線を望む沿線自治体の同意”を整備基本方針にしたわけで
だいたい、税金で民間企業の施設を新設するのがおかしいわけで(貸付金で返済が不可能なのは明白) >>953
>>976
別に新鳥栖〜武雄温泉をフル規格にしないという約束なんかしてないぞ
武雄温泉〜長崎をスーパー特急で整備します。新鳥栖〜武雄温泉が在来線のままでも博多〜長崎を直通できます。
↓
FGTを導入したら、武雄温泉〜長崎をフル規格に変更して、新鳥栖〜武雄温泉が在来線のままでも直通できます。
↓
FGTの実用化が武雄温泉〜長崎の開業に間に合わないので、対面乗換方式で開業します
↓
FGTの導入断念しました
別に、新鳥栖〜武雄温泉を絶対にフルにしないから武雄温泉〜長崎の建設に同意してくれみたいな
頼み方も約束もしてないぞ そもそも長崎本線は営業係数98円でギリギリ黒字だったしね。諫早-肥前鹿島の上下分離でもう少し営業係数は良くなるだろうし >>979
鉄道事業法的には、新幹線を望む自治体の同意は分離の理由になってないし
新幹線を望む自治体の同意が民間企業施設を税金で新設できる理由にもならない >>983
鉄道事業法は“利用者の利便性を損なう事”を禁止してる。新幹線を必要としない沿線利用者の利便性を損なう在来線分離は“赤字が酷く沿線自治体の補助も不可能”とかの理由で無い限りは出来ない
特に国鉄の継承会社は“国有財産の無償譲渡”を受けてるからね まず国鉄が金欠となり
国鉄時代にすでに国策新幹線から整備新幹線法のスキームに変わる
それで人口が多いところはなんとか済んだ
しかし、人口があまりに少な過ぎて県全体で１００万人とかのレベルになると
新幹線不要どころか在来線をなんとしても維持しなければならないので限界となる
それが北陸（湖西ルートは拒否、米原ルートは経営分離されるわけないほど輸送実績が高いドル箱なので歓迎）の滋賀県と西九州の佐賀県 >>986
周りに大阪京都兵庫のある滋賀と、福岡程度の佐賀じゃまた違うよね。
大阪京都兵庫は車所持率低く、それと反比例するかのごとく貯金額が高い。（多分これは相関関係あると思う）
どこか移動するにしても起点となり必ず利用する区間と、訪れられる方の終着地点の利用度でも違う。
まわりの九州全般は車持ち率高いし貯金額は低い！関西と九州、それぞれ生活様式の想像ができるわ。 山陽新幹線はウェストひかり時代は12両編成だったのにレールスター以降は8両編成に減車したのは大阪の没落と関係しているのだろうか >>985
利用者の利便性が問題であって
行政機関や首長の意見がどうかは本来は問題ではないんですよね
ただ、利用者の利便性を確保する為には、分離された鉄道の受け皿が必要で
分離された鉄道を自治体が三セクで引き継ぐ意志があるかどうかが問題になるみたい
つまり、在来線分離の同意とは、分離というJRの行為を認めるかどうかではなく
分離された鉄道を引き継ぐ意志があるかどうかを指すことになるようだ >>988
没落との関係はわからないがひかりが優秀すぎて新幹線技術の頂点で
レールスターはランクダウンして技術も下降してるんじゃなかった？
運よく乗った初めころに乗ったけど、よく知る人にあんまりおすすめされなかったな。
大阪はこの頃はいろんなものが古くなって建て替えないといけない時期が一気に来てて
その負債額が大変だった印象がある。でもそのあと次々とUSJ人気に同乗したように
SF的で未来的な建物が一気に建ってすごかったかな。おもしろいとかごちゃごちゃした汚れたイメージだけだったのが
大阪のイメージとＵＳＪのイメージが一致したかのように感じた。 >>988
レールスター登場時に、繁忙期に2編成連結の16両で走ると言っていた気がしたが
結局1度も実現しなかったな
先頭車の車体長が問題だったのか、連結器の問題なのか
ATCかコムトラックの問題だったのか、何が原因だったのか不明だが >>979
＞だいたい、税金で民間企業の施設を新設するのがおかしいわけで
こう言う考えがおかしいわけで
お前さんの会社とて、補助金と言う名の税金を貰っているのだが レールスターは全然埋まらなくてガラガラとか聞いたな。自分の乗ったときも少なかった。
けれど車内は新幹線をイメージしてつくってんだっけ？ですごく広くて余計空白が目立った。 >>993
まちがった。飛行機の機内をイメージ
スレおわりそう >>988
12両1時間1本よりも8両1時間2本の方が利便性高いからだろ >>995
多分そだね。サービス面でもひかりが最強だと言っててこれ以上進化望まないし新たに開発しなくていいから存続させてと言ってた。
ひかりにも乗ったけど自分は大きな違いしかあまりわからないタイプだったのであれだが。
あと、一気に古かったり建て替えで工事中が増えると見物するものもなくなるという暗黒期があったのだと思う。 >>975
博多のぞみだけで既に毎時1-2本はあるし、繁忙期の臨時だと更に毎時1-2本増える
これ以上16連を増やしてどうする リニアが名古屋まで開通すれば東京〜博多間ののぞみは名古屋〜博多間に短縮される物が出て来そう
その際は１６両に拘らずに名古屋以西は１２両編成を許可するとか このスレッドは１０００を超えました。
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