【動き出した船】西九州長崎新幹線｢佐賀空港ルート｣急浮上の全内幕 Part.3
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https://toyokeizai.net/articles/-/4324
佐賀県からさらなる提案も出てきた。現行の佐賀駅を通るルートに加えて
★佐賀駅の南側にある佐賀空港を経由するルート
★長崎自動車道沿いを走る北部ルートの3ルートを検討してほしいと要望したのだ。
http://imgur.com/6VXK1NG.jpg
※前スレ
【動き出した船】西九州長崎新幹線｢佐賀空港ルート｣急浮上の全内幕
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623285589/
【動き出した船】西九州長崎新幹線｢佐賀空港ルート｣急浮上の全内幕 Part.2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1625296014/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>7
そりゃ「武雄温泉→肥前山口→佐賀空港→西鉄柳川→筑後船小屋」 たった700人程度の乗客数しかいない駅への接続は、どうなのかと思う
船小屋接続により、新鳥栖がスルーになれば佐賀は同意しないだろうな >>10
もう船小屋駅ができあがって実際使ってるんだからいまさらだよ
佐賀には新鳥栖という駅があるし接続にこだわる必要はない
かえって佐賀県内に肥前山口とか佐賀空港という新たな駅ができることで町づくりにプラスになることだってある
船小屋駅に接続されることで同駅や西鉄がらみで駅ができそうな柳川の界隈も少なからず活性化するだろうし
現行案のままなら佐賀駅に新幹線ホームが増設されるだけだからね
前スレで専門家さんたちが論争してたけどルート設定とか難しい問題があるとだろうけどぜひ実現してほしい
西鉄柳川駅に新幹線接続駅を作るのは現実的でないが、柳川市街地の北側を通し
筑後船小屋―新柳川―佐賀空港―肥前山口―武雄温泉 なら可能だろう
佐賀空港経由なら、駅間は短くなるが、江北町・鹿島市から空港への流動があるので
肥前山口(江北)駅は設置すべきだろう 北側に新柳川が有力だとは思うが、
2面2線でホーム長210m、幅20mなので
西鉄柳川の南側に北東〜南西方向に通せば併設はできない事はないな
http://railway.chi-zu.net/169337.html
利用者がコロナ前1万1千人いて新幹線開業前の久留米・鳥栖・諫早並で
現在周辺再開発中で川下り乗船所も駅前移転が決まっているからやる価値はあるが
コスト・立ち退きの難易度が上がるのは否めない
やるなら政治力の後押しが必要かなと 佐賀空港に新幹線駅を作って筑後船小屋に接続させたとして
肝心の佐賀県民の利用者は少ないと言う罠
それなら素直に佐賀駅を経由した方が良いよな 佐賀駅でも県民は使わん。無駄に高くなるし。
それなら空港の昇降者狙ったほうが利用者増えるぞ。 ＞空港の昇降者
佐賀空港に降りて、新幹線に乗って、何処へ行く？
長崎なら最初から長崎空港へ行くだろうし
福岡なら最繁忙期以外は福岡空港を直接利用するだろ >>17
＞佐賀駅でも県民は使わん。無駄に高くなるし
対福岡しか考えていないんだよなぁ
関西圏への流動と言う事を何故か無視する >>15
筑後船小屋の南の分岐点付近の事かな？
高額な38番分岐器を使うような条件でもないし18番分岐器で80km/h制限だろうから
分岐付近は急カーブでいいよ >>19
佐賀ー関西なんて流動ほとんどない
全国旅客流動調査で対大阪が390、対兵庫が230。奈良、和歌山、三重、滋賀入れても1000行かない。
多かったら伊丹便休止になってないから。 >>21
佐賀人はふだんはマイカーしか乗らないのにこんな時だけ並行在来線がなくなるからフルヤダヤダとゴネる民族 >>23
＞佐賀ー関西なんて流動ほとんどない
それでいて新鳥栖駅を無理やりねじ込むからなぁ
とわ言え、伊丹便休止は新鳥栖駅利用の新幹線客が増えたからだろうな
と言うか
・佐賀ー関西なんて流動ほとんどない
・車で新鳥栖に行けばいいだけだからなあ。
・博多駅で乗り換えればいいだけの話
と言うのであれば、それこそ
佐賀空港に降りて新幹線を利用する人。と言うのは
どう言う層を想定しているのだ？ >>26
佐賀駅から乗車して小倉以西に行く人
この乗車人数を出して欲しいね >>25
新鳥栖自体の乗降客は少なく、乗換が大半。
伊丹便休止は新幹線開業前。
17じゃないんで知らんけど、県内の新幹線駅からの集客じゃないの？ >>29
＞新鳥栖自体の乗降客は少なく、乗換が大半。
その乗り換え客は、どこから来ている？ と言っているんだが
＞伊丹便休止は新幹線開業前。
そうだっけ？ それは失礼
＞県内の新幹線駅からの集客じゃないの？
？？？
何の集客？ どこの駅からの集客？ >>26
ゆえに武雄でリレー特急一択でいいという考えにつながるわけね
そもそも長崎の新幹線自体いらないって考えなのかもしれないけど >>32
新幹線イラネって言うのなら
佐賀を含めた西九州新幹線ではない。長崎新幹線なんだ。
と言う主張をすれば良いのに 佐賀県内各駅→新鳥栖乗り換え→小倉以東
こう言う旅客が一定数いるのに
新幹線なんか使わないんだ
新鳥栖で乗り換えればいい
博多で乗り換えればいい
と言うのが佐賀の反対派 >>35
最初の2行読むと
新幹線もあって博多までの在来線もあるので多額の費用がかかる新しい新幹線はいらないとなるのは当然だろうなと思う。 新鳥栖駅と武雄―嬉野の新幹線は必要だが、新鳥栖―武雄に新幹線はいらないと言われてもなあ
佐賀は筑後船小屋分岐、佐賀空港経由で妥協するかどうか >>35
新幹線をドアツウドアと思ってるのかな
博多駅にしろ小倉駅でも駅前に住んでる人は少なく、在来線やバス等で最寄り駅まで行き新幹線に乗るのは普通の事だと思うが >>37
FGT失敗したからと今さらそんなこと言われても佐賀県も困るだろ。
最初から鹿児島ルートは佐賀県を通らないルートで作ってればよかったのに。 >>39
そういうことは武雄嬉野に新幹線の線路を敷く前に言えや
今さらなんだよ >>40
だから新鳥栖武雄温泉間にフル通す必要があるなら武雄嬉野に敷く前に言えばやめてたんじゃないの。
今さら何言ってるの。
合意はリレー、FGTなのに。 >>41
だから山口知事は武雄嬉野の票を失うのを恐れて新幹線の線路を敷く工事を止めなかったんだろ >>42
佐賀県知事に工事を止める権限はないし、永久リレーで構わないからなあ。
FGTができないと永久リレーになって困る連中が長崎ー武雄温泉の工事をどうするか協議を申し入れるのがスジだな。 >>42
知事の考えは知らないけど止めてないからリレーは受け入れてる。
フルを希望するのはいいけど佐賀県は何も悪くないしメリットもないから押し付けるのは無理だろ。
希望するなら希望する人が負担して作るしかないと思う。 >>43
全幹法に永久リレーという整備方式はない
全線フルを拒否するなら佐賀が少なくとも武雄―嬉野―県境の工事を止めないとダメだろ >>45
？？？
そもそも合意は新鳥栖ー武雄温泉は在来線リレーなわけだが！
佐賀県がこれを止めるてどういうことだ？
意味不明な妄言はやめとけ >>36
三行目は都合が悪いから読まないのかな？
>>38
＞最寄り駅まで行き新幹線に乗るのは普通の事だと思うが
最寄りの新幹線駅が近くにあると便利だよね
それゆえ、新鳥栖駅をねじ込んだのだから >>46
武雄乗換で開業して
FGTができたらFGTを走らせる
が合意な
FGTが失敗したからどうするかを決めないといけないが
全幹法上永久リレーという整備方式がない
よってミニ、フル、スーパー特急の3方式が残るが
佐賀はスーパーだというなら武雄嬉野に標準軌の線路を作る工事は止めないとな >>48
「FGTができたらFGTを走らせる」
のだから、できなければリレーが続くだけでしょ。 時間が経てば経つほど佐賀の正当性とフル派のデタラメが拡散していくなあ
フル派はこうなる前に佐賀に追い込みかけないとダメだった >>47
佐賀が新鳥栖作ったのは何か問題でもあるのか >>47
3行目も読んでるよ。
新幹線使わないは
佐賀博多で特急が安いなら特急で充分と言うことなんだろ。
普通に考えて佐賀県民が全く新幹線乗らないとかないだろ。
まさか佐賀県民は実際には新幹線乗ってるのに新幹線使わないと嘘ついてるとか言いたいの。 >>35
新鳥栖まで車で行ける人は車で行って新鳥栖から新幹線、そうじゃなくて佐賀以西の人は特急に乗って博多まで行ってそこから新幹線、てのが普通だと思うよ。 >>55
それが佐賀駅から新大阪行の新幹線に乗れるね
って話なんだが
それが理解出来ないと言うか、その感覚が無いんだろうな >>57
それを最低660億(実際は1千億超)の県税投入して、在来線を3セクとして引き受けて赤字まで補填する、
そこまでしてやる価値などないって話だろ >>57
やはり新大阪直通だけだと佐賀県民はそこまでの魅力を感じないんだよな。
東京直通で無いと。 ここは佐賀と長崎が仲良く手を組んで国に東京直通を強く求めるべきなんだよ。
そうすれば国もJR東海に「東京直通を受け入れろ」と働きかけてくれるはずだし。 全ては佐賀市の自信の無さから始まってる。新大阪直通も有り得ると云うのに 素通りされる前提でしか考えられない。チャンスをピンチとしか捉えられない。 >>59
東京直通でも魅力ないだろ。
飛行機飛ばなかった時に新幹線で小倉から東京に移動したけど辛かったな。 >>60
東京直通は16両のぞみ必須。
8両で作っちゃった長崎は乗入れ不可。
これから作るかもしれない佐賀折り返しは可。 >>58
新幹線化しなければ未来永劫ＪＲ九州が今の状態のまま運営してくれる
と考えているのであれば、浅はか
>>59
5時間以上かけて東京直通
あんまし魅力は無いな 東京に飛行機で行くためにわざわざ佐賀空港作ったんだろ
さすがに東京に新幹線はねえわ >>65
どっちにしろ在来線がダメになるなら新幹線に使う金を在来線(3セク？)に回すだろ。 >>67
そうならないために筑後船小屋分岐〜佐賀空港経由が検討されてる訳な
空港経由なら在来線佐賀駅の客は減らないので三セク化しても輸送量が見込める >>65
名古屋はどうなん？
愛知的には、県内から乗換無しで行けない唯一の県が解消するらしいが。 >>70
>県内から乗換無しで行けない唯一の県が解消
どういうこと？
愛知から乗換無しで行けない唯一の県が佐賀とかいう意味じゃ無いよね？ >>67
同じ金使って
新幹線＆三セク
vs
在来線維持
利便性はどっちが良いかと言う事だよな >>72
在来線維持がかなり費用少なそうだけど。
3セク以下じゃないの。 >>73
肥前山口―武雄温泉間はどうするの？
まともに治水対策すればかなりかかりそう
新幹線作って並行在来線バス転換のほうが安いかもよ 佐賀以西はBRTだろ。大村線定検は運搬車作って大村から熊本まで回送。 バス転換はありえないだろ普通 別に廃線間近のローカル線とかでもないのに 新幹線佐賀空港ルートなら肥前山口にも駅作ると思われる
そうすると肥前山口―武雄温泉間はバス展開でいい
鍋島―肥前山口間は鉄道存続でもいいかもね >>74
線路だけ使えても意味ねーしそこに金かけるのは無駄だな。
全体が強化された結果線路も水害に強くなるって感じじゃね？
本来JRQの仕事だけどな。 >>62
だから建設費は出せ、在来線は三セクで引き受けろ、博多までの料金は爆上げ、って言われて
はいそうですかと納得できるわけないだろアホかよw >>71
そういう意味
twitter.com/guaranawaoishii/status/1385590912919642117
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>79
新幹線を通せんぼしてもJR九州は大赤字でいずれ在来線は三セク化を求められるから安心しる 名古屋から空港に出る必要がある時点で全く意味のない主張
そもそも新大阪以東むりだろ ユタカ交通あたりが名古屋−佐賀線の高速バスを運行すればおｋ >>83
まぁ否定はせん。
佐賀空港がしょぼ過ぎるだけとも言えるし。 まぁ愛知の野望はともかく。
博多や新大阪に手をいれるより、
佐賀を16両のぞみ折り返し可能にする方が安いし、
佐賀がフルの金を出す理由にはなると思うんだよね。 山陽新幹線から北陸新幹線京都駅まで乗入れはありだけど
JRはコロナで金が無いし京都市は破綻すんぜんなので難しくなったかも 主に通学に利用する高校生は2015年に少子化に伴う県立高校の通学区域の変更があり、
東部・中部・北部・西部の4つだった通学区域は、東部学区と西部学区の2学区となっている。
鳥栖の人も佐賀市内区域の高校にも通うし、逆に佐賀小城多久の人が鳥栖まで通うとか、
西部が特に大変で、唐津や伊万里や白石辺りまで広範囲で通わなければいけないという人も出てくる。
まあ太良町などはどこに行こうにも遠いが。肥前山口で分岐して唐津・伊万里・白石や鹿島に
移動するというのは、なかなかバスではないルートだし肥前山口は在来線の重要な駅だ。
学校も自由にスケジュール組めるようなタイプの観光と違って
何時までに行くとか時間のルールを守らないといけない社会の中にいる。
乗り換えとなるとJRとバス・バスとバスとが上手く着いてすぐ乗れるのも難しい。
新幹線が対面乗り換えで到着後すぐ出発できるというのは時間の無駄なくスムーズに動けてる方だと言える。
強く推し進める武雄なんかは西部地域のどの方向にも困りにくい中心区域で、どうせ佐世保まで在来線があり
ほとんど困らない人のノイジー・マイノリティのような代表意見。ただただ思いやりのない目立ちたがり屋の人達。
温泉なんて佐賀県だと全市町村にあるようなものに、なぜ武雄（嬉野）にこだわるのだろう？
多久や小城や伊万里や有田や神埼や背振や佐賀市や牛津や色々どこでもあるのに、唐津の七山の温泉もヌルヌルだよ。
佐賀の温泉は案外ヌルヌル多い。
https://www.pref.saga.lg.jp/kyouiku/kiji00332945/index.html >>89
ヌルヌルで検索ヒットした温泉
伊万里、有田、唐津、（＋嬉野、武雄）＋長崎の佐世保、
温泉宿の量の問題でしかないんだな。広範囲でヌルヌルはたのしめます。
ついでに、ヌルヌルじゃないが重要な県内温泉地を忘れていた。太良温泉。 ・大半の温泉好きは、美味しい食事と設備の整った風呂が目的。泉質なんてわからん（5割弱）
・食事と酒と露天風呂がいい（3割強）
・掛け流し至上主義（1割強）
で、残る5%が、自分の好きな泉質やあり、掛け流しも好きだか、加温でも、一部循環でも、良ければ構わない
だから、旅館の多い温泉地が人気になる >>89
総合学区制でないのだから
自ら選択して遠距離通学をする人は居るだろうが
広範囲で通わなければいけないというと言う事は無いだろ >>92
公立高校34校、私立高校9校
基本的に公立を本命にして私立は滑り止めの人が多い
https://www.saga-ed.jp/school-link/link4/
私立校で西部地域なのは、唐津の早稲田佐賀高校と伊万里の敬徳高等学校のみ。
だが、早稲田佐賀高校は偏差値がべらぼうに高く県内１位の進学校。 西部に当たるのは、
唐津東高等学校（中高一貫） 唐津西高等学校 伊万里高等学校
武雄高等学校（中高一貫） 鹿島高等学校 厳木高等学校 白石高等学校
太良高等学校 唐津南高等学校 伊万里農林高等学校
伊万里実業高校 伊万里商業高等学校 嬉野高等学校 唐津青翔高等学校
と、東部地区に比べかなり広範囲な分布になっている。 ほとんどの人が唐津・伊万里に通わなければいけなくなる 長崎本線の四軌複線が良さげな気がしてきた
秋田新幹線のこまちみたいなのを走らせるんやろ
乗客数からしてそれで充分 3線軌条や4線軌条はメンテナンス費用が高くなり、今以上の赤字になるからJRQが大反対
ミニ新幹線をJRQが反対する理由の１つ
工事期間中の問題はJRQ･佐賀県の双方が反対しているがな
ミニ新幹線は、どう転がっても不可能 フルだけでいい。
駅沢山にして在来線機能も持たす。 新しい路線は線形は良くなってんだから
在来線にしても時短になる。 なんだかんだいって、県内では微減だがそこは日本全体が減ってるんだから当然で、
佐賀県内で増えてるのは、鳥栖市が顕著で他に、上峰町、吉野ケ里町、旧佐賀市（兵庫、鍋島、高木瀬、
北川副、神野、巨勢、勧興）、新佐賀市（東与賀町、大和町）がある。
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374169/3_74169_194450_up_452wmz0m.pdf
それでいて、人口の行き来は以下の場所は
佐賀⇔上峰・吉野ケ里・みやき・神埼・鳥栖・武雄
鳥栖⇔みやき・上峰・吉野ケ里・唐津
武雄⇔嬉野・白石
小城⇔唐津・みやき
鹿島⇔白石
は相互に同程度移動し合っていて、佐賀鳥栖間も実際には鳥栖から佐賀への転居の方がやや多い。
特に鳥栖は県外からの人気が高く居住者を引っ張って増やしてる状態。
ちょっと記録は古いが、
https://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/monitoring/system/contents/01/1.pdf
の最後尾、佐賀県は最も県内移動が多い県だとわかる。僻地が不便でより中心部やある程度の便利な要所に
集まっていくのは自然の摂理として当然だが、つまり農場は弥生時代の原風景で
都市部は昭和時代の風景であっても、自然の中に工業や商業地帯があってビル街なんて求めなくても
自分の県が好きで住み続けたい佐賀愛にあふれた人が多いという証拠。
都市にすれば人が来る、けれど人をそこを生活の拠点として留まらせるのは何なのか、
日本の価値観や常識が求めてるのは一体なんだろうと考えさせられるな。 いらんよ、新幹線は
>>103
佐賀県で人口増えているのは、東部の旧三養基郡の鳥栖市、三養基郡みやき町、三養基郡上峰町
鳥栖市で増は北部の弥生が丘周辺(アウトレットあたり)、市内では新鳥栖駅から一番遠いとこ
みやき町はJR駅ある旧中原町は減、旧三根町激減だが中央部の旧北茂安町増でみやき町3年連続増 駅作っても狭軌の直通ネットワーク利便性（単線の唐津線などを含めた直通利便性）、貨物もみどりとハウステンボスも現状維持で狭軌必須
複線が必須の線路容量と上下交換なしの速達性
それでいて財務省がミニ新幹線は速度上がらず時短にならないので在来線改良であって新幹線予算出せないと明言してしまったし
複線３線軌なら橋は車両限界拡大のために全部架け替えで費用は莫大になるし運休も長引く
４線軌なら橋は架け替えなくて済むが、今度は分岐器が問題になるし
ミニ新幹線自体が全く現実的ではないしな
フリゲで合意してまとまっていたのにフリゲと同等以上を提示することができない以上
リレー永久にするしかないよ >>105
みやき町は悪い場所ではないが、近年ぐんと増えたってことは
もう令和2年で終了してるが定住促進奨励金だろうな。本当の実力かどうかはわからないね。
https://www.town.miyaki.lg.jp/teiju/shoreikin/_2198.html 新幹線いらんバイ
>>107
地区指定で、適用地区の半数以上は激減の旧三根町で減の旧中原町も2ヶ所
それやってる地区は効果まったくといっていいぐらいなし
増えてるのはそんなことやってない旧北茂安町の北部地区
旧北茂安町は昔から増えている。旧北茂安町選出の町会議員は
「田んぼば潰して家ばっかい増えて、米が足らんごつなるぞ」と前から言ってた >>108
じゃあ、やや鳥栖から多い印象あるけどみやき町も鳥栖と同じく県外人気が多い所だね。 長崎県はそんなに新幹線を繋いで欲しいなら南福岡駅あたりから分岐して脊振山地をトンネルでぶち抜いて武雄温泉駅に繋ぐルートを自己負担で作れば？
佐賀県内には新たに駅を作らんから佐賀は新たな費用負担無しやし福岡県も同様に負担無しで全部長崎県持ち >>109
みやきというより北茂安だな
川渡ればそこは久留米駅だからなw >>110
いやそういうのをいいと言うから変な方向に話がおかしくなるのよ。
他人の民家の庭の敷地に勝手に通路作っていい？地下通路作っていい？ってなるし。
国有地じゃあるまいし。そんなのいい気はせんし、勝手に勝手にって普通じゃない。 >>112
そりゃいい気はしないから土地の買収と工事には色々と条件つけさせてもらうさ >>112
整備新幹線のスキーム使わずに長崎県営鉄道、つまり長崎県が一事業者として整備するなら、福岡県、佐賀県はアセスだけの関与で済む >>111
たしかに、北茂安の人口増加はずーっと前から有名だったな。けやき台とかはそうじゃなければ
ここを切り開いて丘の上に家をずらーっとは建てて集めないしまさにベッドタウンだな。
だが、鳥栖は県内１位の代表上場企業久光製薬をはじめとして、鳥栖上峰みやきは工業地帯で大企業も多く、
住宅が多くその人口に頼るお店やサービス業が多い＝ベッドタウンならわかるが、九州でも久留米と共に中心部に当たり、
交通の要所が多く交通機関が発達してるから、車を持たない人や高齢になって車を持たなくなってからも
徒歩圏内にお店や職場が確保できるとか移住するのに魅力がある。
すべてがゼロの状態で知り合いやつながりが切れることに憂慮がなければ心機一転の場所として行く人多いだろうな。
佐賀市内よりも全然賃金もよく就労できる人数が多いと思うし人口多いのは別の意味も強い気がするし、古くから歴史もあるし普通に良い都市だと思う。
佐賀市は正社員の仕事はなんとかあっても、手に職を持たない人や女性が時間の合間にできる仕事を探しても
近距離に望む仕事がない（混雑する中心部やサービス業中心になる）のと比べても仕事が多い東部エリアはそれだけでもかなり魅力。
移住の大きな理由の一つになるだろう。
目と鼻の先には足を伸ばば久留米等の都市部もあり、普段は少し外れあたりの自然の緑の多く残る場所はどちらのメリットも享受できて住みやすそうだし。 >>108
地区指定は加算地区20万円のことじゃない？
定住促進奨励金は町内全域が対象だよ
子供が多い3世代同居なら、加算地区外でも転入上限70万円付近に達することがある。
こういう制度は、通常は離島、山間部など余程の理由がない限り
行政地域内で適否の差は設けないだろう。加算金などでメリハリ付ける程度。
公式には行政対策による効果は認めているな。
施策は奨励金だけじゃないけど、直接金積む奨励金ほどのインパクトは無いだろう。
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00373392/3_73392_179820_up_8swnn84j.pdf
「定住促進対策による転入増」（P7 性質別歳出の分析欄） 鳥栖〜佐賀は輸送密度的に在来線から特急が抜けてもやっていけるだろ 鳥栖上峰みやきは基本は微増で突出して増えてる所もあるメリットばかりの所だが
唯一のデメリットといえば、子供の校区のこと。小〜中までは別に変らないが、
高校は県内では端っこになるから福岡に近いけれどどんなに近くても普通は福岡の高校に行けず
鳥栖以東の高校に通わなければならないところ。
西部地区よりは通学にはまだ恵まれてはいるが、それでもなかなか偏差値が高くバ カではいけない
東明館はこの鳥栖・上峰・みやきに近い基山に１こあるが、それ以外は私立だと県外から通う人も多い
偏差値の高い早稲田佐賀と似たような進学コースのみの弘学館が伊賀屋まで通えばある。
その点で恵まれた立地の割には、もっと本来なら伸びるはずが若者の移住をつかみ損ねてるところあるよね。 >>119
偏差値が低くても通える私立は龍谷・清和・学園などのある佐賀市内にしかない。（東部も伊万里に1個だけ）
佐賀市内まで電車で通わなければいけない
結局頭がいい出来の良い子か、そしてもう一つの道はサッカーとかできる環境も多いし
とりわけスポーツが優秀な推薦で行けるような子か、勉強かスポーツが上位で良くなければいけない。
もしくはリッチマンしか住めない。 最悪お先真っ暗パターンがあるから、県内に住む人に鳥栖辺りはすごく魅力だけど
佐賀市内〜小城神埼辺りでいいやとなる。
別の意味で佐賀市中心部にも住みたくないから、ドーナツ化現象みたいに便利な郊外に人口が増えていく。
だから県外に住む人はそういうのをまだ知らないで住むから県外からの移住者がどんどん増える。
それでもすごく遠くからの移住ではなくて、ピンポイントですぐ近くの久留米辺りの福岡からの出で
その辺りに福岡の親戚の家があるパターンはいいかも。住所だけあれば通えたりもするから。 鳥栖ー肥前山口(江北)に快速を設定したらどうかな。
停車駅 鳥栖ー神崎ー佐賀ー肥前山口(江北)。 >>122
唐津線との乗換のために、
佐賀ー肥前山口(江北)に久保田を追加。 >>122
現在無くて問題が生じてないのに
新幹線ができた途端に必要になることもないだろう >>122
地名間違ってるって県外の人が提案してくれてるのかな？
神崎は「神埼」だよ。 >>122
新鳥栖止めろ吉野ヶ里公園止めろと収拾がつかず結局各停になる >>125
失礼した。神埼であった。
そこか新鳥栖に停車駅追加。(特急が停まる) 佐賀と長崎。元は同じ肥前国であることから、
連携タッグを組めばよい。
そしたら筑後船小屋か新鳥栖まで
一気に繋(つな)げられるのに。 >>122
快速は今の特急停車駅でいいよウザい学生が乗ってくる
あ、普通電車はせめて３両編成にしてやってくれ
多いときは都心の通勤電車並みの混雑になってるから >>129
三セクで3両でも4両でも好きな編成で走らせたら 鳥栖〜佐賀はJRが平行在来線を維持。輸送密度からして問題ないはず。ただし新幹線は新鳥栖を経ず背振山トンネルの中で分岐するのが望ましい
佐賀〜肥前山口は三線軌条。狭軌は貨物・唐津線・回送のみ
肥前山口〜武雄温泉〜早岐は標準軌在来線化
早岐〜佐世保は三線軌条。日宇・大塔は片面狭軌・片面標準軌の交換駅化
これでどうや？ 筑後船小屋分岐、佐賀空港ルートスレで何言ってんだ
佐賀が空港ルート、並行在来線は経営分離で妥協しないなら孤立新幹線は赤字廃止へ一直線だ >>129
＞多いときは都心の通勤電車並みの混雑になってる
大げさではなく？ >>133
佐賀県の顔を立てたつもりだろうけど、そんなところを経由するのはバカバカしい。
要は佐賀県とてJRが在来線を維持してくれたら文句ないんだろう？ 費用負担するに見合うメリットあればいいと思うけどそんな案ないと思う。 >>136
在来線維持だけじゃないく、加えて建設費用負担免除なら文句ないんだと思う。
そもそもその費用がネックで、それなら多少今後の県政に役立つようにと、空港ルートの話が出たのだと思う。 >>136
だから131案を出した
これなら平行在来線の3セク化は回避できるだろ 早岐駅みたいなスイッチバック有り車両センター有りの
複雑な三線軌って可能なの？
構造から弄る感じになりそうだけど >>137
勝手に想像されても。
料金据え置き、街づくりのやり直し（諸々移転が困難）は必ず加わると思うよ。 >>139
それは問題ないでしょ
複雑ってのは配線のことだから 佐賀〜肥前山口は奥羽線大曲〜秋田
肥前山口〜武雄温泉〜早岐は奥羽線福島〜新庄（山形線）
早岐〜佐世保は田沢湖線
みたいなものを想像していただければ >>138
肥前山口ー肥前鹿島ー諫早が並行在来線指定を回避しなかったのにできるとでも？ >>138
佐賀ー博多の客を新幹線に持ってかないといけないし、そうなったら在来線は大赤字。
並行在来線問題は解決しません。 並行在来線問題を解決したければ、
新幹線を在来線の代わりにも使えるように作って、
在来線の代わりにもなるような運賃料金体系にすればいい。 >>145
新幹線をつくんなきゃ何もしなくても解決。 >>144
特急客を新幹線に奪われたとして、その場合の平行在来線の鳥栖〜佐賀の輸送密度はどれくらいになると思いますか？
なお、2017年度の鳥栖〜佐賀の輸送密度は31546です。 そも問題か発生しないんなら、解決の必要性もないな。
ずっとりれで話がまとまるなら、それでもいいんじゃね？ 輸送密度31546って相当な数値だぞ
新幹線と平行してる鹿児島本線の数値を見るに
博多〜久留米で68269
久留米〜大牟田で8843
大牟田〜熊本で6942
熊本〜八代で10548
川内〜鹿児島中央で7452
西九州新幹線が開通して長崎本線から特急が消えたとしても、
鳥栖〜佐賀の輸送密度が大牟田〜熊本のそれを下回るのだろうか？ >>149
鹿児島本線って赤字路線なんだよ
引き合いに出しても意味ないな
在来線の経営分離は特急の廃止で経営が厳しくなる為
あれだけ強固にJRが分離にこだわるんだから赤字幅も大きいんじゃない >>150
長崎本戦は去年のJRQの発表では赤字では無かった >>150
だったら鹿児島本線は久留米以南は全て3セク化してもいいということになる。
現実には3セク化したのは八代〜川内だけで、大牟田〜熊本が7000を若干下回っているけど維持されてる。
少なくとも鳥栖〜佐賀はこれを下回らない限り3セク化はモノの道理に反する。
実際には10000以上にはなるのでは >>152
久留米以南が何故経営分離され無かったのかは分からんが、しなかった事をJRは後悔してるんじゃないのか
何か勘違いしてるが、道理とかじゃなくて、自治体が分離に同意するから新幹線をつくってくれと頼むものだよ JRQに対しては、「並行在来線は切り捨てて構いません。 貸付料もJRQが赤字にならない額で結構ですから新幹線の運営をお願いします。」って立場だからな。
そんなお願いしたくないなら作らないということになるわ。 九州なら冬の除雪もほとんどないし、輸送密度が10000、いや8000あれば黒字でいけるだろ
実際には鳥栖〜佐賀は複線で貨物も走る高規格路線だから条件が悪いが、赤字であってもそんなに額が大きいとも思えないが。
距離だって25kmだしねえ… >>153
推測するに、熊本圏はJR九州で営業したかった
細切れに三セク化したらかえって営業効率が悪くなるからかな
長崎本線に関しては、逆に鳥栖―佐賀か鍋島間だけJRで運営するほうが効率が悪い
鳥栖―武雄温泉間まとめて経営分離が効率が良い 上下分離方式の部分も博多直通の特急が約束されていたけど新鳥栖〜武雄を経営分離するなら反故にできるもんな >>153
そう
だから新鳥栖〜武雄温泉間がフル規格で整備されることは無いという結論になる >>154
新幹線を作らなければ、在来線は今のまま。と思っているのであれば
バカかアホかと小一時間問い詰めたい
佐賀以西を三セク化でなくＪＲ九州から切り離して子会社化
そのため佐賀を跨いで乗ると運賃増額
但し特急列車に関しては、ＪＲ九州が第二種鉄道事業で運行するので
運賃料金は今と変わらず
そこまでしなくても
佐賀以西は運賃分断（初乗り相当額を収受する）
と言う事も考えられるのだが
まぁぬるま湯に入っているから、今のままが永遠に続くと思っているんだろうな >>159
どっちにしろ今のままでなくなるってことだから、新幹線に金突っ込むだけ損だよ。 新幹線に金突っ込んで
高いが早い列車を手に入れるか
新幹線に金を突っ込まないで
高いが遅い列車で我慢するか
その違いだね >>160
三セク化して特急がなくなれば踏切閉塞時間が減る
特急のダイヤを気にせずローカル列車の地域密着ダイヤを組める
相対的に高コストのJR九州の経営から、三セクで松浦鉄道並みの
低コスト経営をすれば、輸送密度10000人もあるなら黒字でやっていける
新幹線を作ってローカル輸送は三セク化したほうが長期的に持続可能 新幹線に数百億払うよりは
三セクに払ったほうがいくらか
延命できるぶんお得だからねえ。
在来線放棄して、バスにお金使ってもいいし。 >>162
貨物は通るから低コストってわけにはいかないかと >>159
お前Q社員？w
アホヤギの広報乙w
佐賀県に新幹線建設費たかった上に在来線まで押し付けを平然とのたまうとか、もう鉄道運営やめちまえw >>161
それなら現行通り安くて便利な在来線一択だろw >>159
フル規格新幹線が通っても通らなくても、在来線は都市部を除いて第三セクター化が最終目標でしょ？
JR九州の。 新幹線作らなければ特急は残るからなあ。
なくなる時は高速バス利用しやすいようにすればいいだろ。
博多より東に行く必要がある時は新鳥栖から乗ればいい。 >>167
都市部を除くでなく全線を上下分離にしたい
JRの社長が、在来線は全線上下分離方式にしないともたなくなると言ってた >>168
それに近い状態が
四国や房総半島
そう言う近未来を選択しようとしているのが佐賀 >>169
それなら鉄道の運営は入札制にしないとな。
国や自治体が設備を保てってことだから癒着はいかんよ。 >>170
四国や房総とは全然違うけどな
あっちは路線の規格、遠回りな経由などネガティブな要素が多い
ショートカットする高規格道路と頻発する高速バスがあるのか？ もうここまで迂回するならなしでいいって思う。
まっさらな状態ならともかく既にできてる分もあるんだし、余剰だわ。 >>1
>>174
せめて筑後船小屋から肥前山口の間は直線ルートにしないと。 >>173
福岡中心部や福岡空港の近くまで伸びている高速道路
それに福岡〜佐賀の高速バスは頻発していないとでも言うのか
現に国鉄民営化前後は
九州には鉄道は不要。高速道路と九州内空港路線があれば良い
と言われていたくらいだぞ >>176
九州は赤字在来線を切るだけで鉄道部門が黒字になるが
北海道と四国は現実に全路線が鉄道不要の状態w >>176
はあ？
それがアクアラインや淡路鳴門レベルか？
特急とバスの時間差は？
比較にもならんわ まじで国鉄民営化時は三島会社と貨物会社は破綻すると思われてたから 三島といっても、九州と四国、北海道は条件が違うんだよな
九州は人口も多いし、それなりに規模の大きい都市が分散してるから1番条件がいい >>172
英国が上下分離方式で上は入札制にしたけどうまくいってない 安く上げようと思えば品質や信頼性が落ちる
鉄道ならば速達性がすこぶる劣る >>180
しかし九州の場合、高速バスが発達してたのと、山陽新幹線を奪われたことが原因で、真っ先に破綻すると言われていた 九州は初代社長が偉かったからな。
鉄道事業だけでなく各種副業も成功させて経営を軌道に乗せた。 とにかく、新幹線をフル規格で建設した場合の鳥栖〜佐賀の輸送密度がどれくらいになるかだ。 >>183
ハイレベルな特急を走らせたところ、普通に勝ってしまったというね
新幹線まではしらせるようになったし >>185
根拠ないけど感覚的に（コロナは収束する前提で）
新幹線が佐賀駅経由だと11,000人
新幹線が佐賀空港経由だと15.000人 >>178
アクアラインや鳴門大橋を渡る本数で比較するなら
基山PA〜鳥栖JCTを通過する本数だろ >>187
普通に勝ってないだろ
ハイレベルの特急を大幅値引きして、ようやくイーブンに近い状態
今後大幅値引きが無くなると、どうなるかな？ と言う事だ >>190
全国旅客流動調査2015より例として、
福岡大分で鉄道4037バス1467
福岡長崎で鉄道3189バス560
どこがイーブンなんだ？ >>191
佐賀の事を言っていたんだが
佐賀だとどうなっている？ >>188
もちろん新幹線は佐賀駅経由
11000人もいるなら経営分離する必要はないな >>192
福岡佐賀は鉄道が2721、バスが1068
どちらにしろイーブンじゃないが？ >>193
鳥栖−佐賀の普通運賃480円
しかも客の2/3は高校生だから通学定期1ヶ月8,330円
儲からないよ >>195
赤字でもそれだけの利用があるなら分離っておかしくないか
久留米〜大牟田で8000程度、大牟田〜熊本で7000程度、熊本〜八代で10000程度、川内〜鹿児島中央で11000程度
これでも分離になっていないが、これらの区間とて赤字だろうよ >>196
民間会社なのに赤字営業を強要するほうがおかしい >>199
文句はFGTを作れない無能どもに言いましょう。 >>197
鳥栖佐賀間が赤字という根拠をどうぞ
少なくともJRQによると長崎本線は赤字では無いはず、というかトップ10の優良路線だったハズだけど >>199
ああ、お前も赤字路線という根拠を出して
もっとも赤字だろうと新鳥栖〜武雄温泉間のフル規格での整備には何の正当性も無いが 鳥栖〜武雄温泉が黒字なら、佐賀で経営すれば佐賀県丸儲けww
JRQは要らんから佐賀県は貰えよ >>196
天神〜久留米〜大牟田までは西鉄電車大牟田線（多分格安）があるから、
久留米や大牟田に関してはJRだけなら本来の実力はもっとありそう。
佐賀は競合してない単独だからそこそこあるけど、
それ以外の大牟田〜熊本は通勤とかでもありそうだけど、大牟田だしそんなものかなって気も。 >>205
西鉄電車の特急ですが、JRの特急とは異なり自由席や指定席といった席種の区別はありません。
全席自由です。 しかも、特急料金も必要ありません。 普通運賃で乗車できます。2018/01/31
と思ってたが
西鉄が2021年3月ダイヤ改正で、平日昼間の特急を全廃します。運賃も最大40円値上げするなど、コロナ禍での大改革を断行します。
平日の日中時間帯（11時〜15時台）です。西鉄福岡〜大牟田間の特急を急行に格下げ。福岡〜小郡間の急行を削減します。
これにより、日中時間帯に特急が走らなくなります。
だと。運賃知らないがこれからはJRも競合に入って変わってるかな？ >>201
いやいや、これは新幹線をフル規格で建設して鳥栖〜佐賀の在来線に特急が完全に無くなった場合の話や
>>206
熊本駅の立地が少し悪いから人口の割には少なくなっているようだ。
>>195
その条件は長崎本線だけのものでもないでしょ
普通列車のみの線区は都市部過疎地を問わず大差ないかと >>199
並行在来線や赤字路線を自治体に押し付ける整備新幹線法とJRのが糞
好きな給食だけ食べて、嫌いなものは食べないとか小学生かよ
そら、佐賀もタダでも要らんと言いますわ >>208
すぐ反論される例えはやめとけ
＞好きな給食（在来線）だけ食べて、嫌いなもの（フル規格新幹線）は（美味しいところだけしか）食べないとか小学生（佐賀県知事）かよ >>208
道路でも国道のバイパスを作ったら、旧道が都道府県道になることはあるけどな >>203
赤字の根拠など全く無いのに、キチガイ呼ばわりしたキチガイ >>207
ああ、最初からほぼありえない仮定の話ね >>207
近い将来、新幹線の並行在来線でなくても
ローカル輸送は上下分離になると思うよ
構造的に民営では利益は出ない >>215
新幹線に鈍行も通せばいいだろ。
どうせ毎時数本ずつだ。 普通列車だけでも10000人程度の輸送密度が見込めるなら経営分離の必要はないだろ
経営分離したら鹿児島本線の久留米〜大牟田〜熊本〜八代と川内〜鹿児島中央との整合性がつかないし
そもそも鳥栖〜佐賀ってたかだか25kmだけだし >>217
田舎の、たかが25kmで10000人程しか乗らない所に
複々線は無駄。 >>218
その現状をフル用の線路で実現しよう。特急は倍速化、鈍行も多少は速くなるはず。
明治SL規格の在来線は要らない。 コロナ前にさっさと佐賀が全線フルを受け入れていれば
鳥栖−佐賀間ぐらいはJR九州が引き続き運営したかもね
JR九州は、今となっては赤字路線は1キロたりとも抱えたくない
コロナ前にJR九州が経営分離しなかった区間と輸送密度を比較しても
意味がない >>219
いや、輸送密度10000って結構な数値だぞ
それも普通列車のみでだし
全国で似たような区間はあるかな？
>>220
鳥栖〜佐賀は明治時代からの鉄道ではあるが、規格はいいし線形も良好だと言えるのでは？ >>222
高速バスが福岡に直行するので高くて強制乗り換えの孤立新幹線は大赤字で廃止 >>223
札沼線や可部線が不採算区間廃止で残存区間は10,000人超えている >>224
作るにしてもできるまで数十年かかるんだからどっちにしても廃止だろ。
未成線にして開業しないのがJRQの損失は最小になるだろう >>224
長崎が高速バスで事足りるならフルなんかはじめからいらなかったのに。 >>226
調べりゃ結構あるな
東の小山ー足利、桐生ー伊勢崎、郡山ー福島、北上ー盛岡 >>228
高速道路網が整備され、高速バスに対抗するにはフル新幹線しかない
大隈重信の時代の鉄道では高速道路に太刀打ちできないし
武雄乗換は問題外 大隈重信は狭軌にした事を悔いていたのに佐賀県民がここまで狭軌にこだわるとは思わなかっただろうな >>231
最初からしてたらね。後からするのはいろいろ街づくりの前提が変わる。 >>223
鈍行相当の鉄道輸送を維持するのが妥当な区間ではある。
んたけど、狭軌在来線そのままでなきゃだめな理由がわからん。
東北北陸みたく貨物の主要幹線って訳でもないし。
>>231
本当に狭軌にこだわってるの？鉄ｦﾀじゃあるまいし。
今の鈍行と同等な本数値段所要時間輸送力が確保されるなら、
線路の幅は気にしないと思うが。 >>210
皆で決めた事約束事を守らずに、要らないと言っているものを必死で押し売りしようとしている連中に比べればまともだな >>234
いらないものに金出して不便になるのはアホ >>234
貨物は走ってるのでは？
個人的には上下別の三線軌条でもよいとは思うのだが… >>236
それは正しい。リレーが嫌なら、金出さなくて済むようにするか、出してもいいかなと思える計画にするか、だ。
>>237
走ってるけど、１日2往復だったような。
鳥栖からの距離も長くないし、トラックでも捌ける気がする。 >>230
そもそも現状で福岡ー長崎で鉄道が高速バスにシェアで負けてはいないんだが、それについてどう思う？ 佐賀空港アクセスで一番いい案は国と佐賀県が西鉄に業務委託して柳川ー佐賀空港ー佐賀駅のアクセス線を作ること
新幹線が佐賀空港にtoo muchなのは明らか >>239
なら大した負担ではないね
鳥栖〜佐賀は福岡の都市圏輸送の一端となっているから狭軌のほうが断然いいわ >>235
皆、決め事は守ってる
JR九州は、武雄乗換長期化は望ましくないとしつつも
部分開業しないとは言っていない >>241
そんな鉄道誰が乗るんだよ
柳川−佐賀空港間は乗合タクシーで間に合ってます
筑後船小屋−佐賀空港間だけの新幹線の盲腸線ならいらないが
博多−長崎をつなぐ新幹線の途中駅なら1000人程度の乗車人員でも
採算性が成立する可能性があるので今鋭意試算中と思われる >>243
何か武雄温泉から新鳥栖までフル規格新幹線で繋がなければならないとでも言いたそうな言い草だな。
六者合意上「部分開業」でも「暫定開業」でもない。 >>245
でも全幹法上は暫定開業だな
関係者間の決めごとは法律を上書きしない >>244
新幹線の途中をちょっと曲げて駅作れば何人かでもそこの利用者いるだろうという寄生駅の発想ね
久留米駅至近の新鳥栖駅や武雄温泉駅至近の嬉野温泉駅も似たようなものだけど主要な利用客からしたらホント邪魔な駅ですわ >>247
長崎方面で支線ある時点で重要度は鳥栖＞久留米だと思うが。
博多からでも鳥栖の方が先に来るから遠回りしなくていい久留米なくてもいいけど。
お金も土地もないし鳥栖駅でいいけどその代わり久留米がどうしてもって新幹線駅つくったのだが。 >>248
過去経緯も知らず自分に都合よく妄想語るのは恥ずかしい フリーゲージがダメやったんなら4線軌条が安定して使える技術を確立させたらどうかな
鳥栖ー武雄温泉間でめーいっぱい実験やればいいやん
日本国中の狭軌を標準軌に変えていく布石になる >>249
県に1個つくるのが普通じゃん。小倉ー博多ーあって鳥栖ー熊本ー鹿児島が自然。
久留米の方が不自然に区間短くねじこんでる。 でも鳥栖と久留米なら久留米のほうがはるかに大きい都市だからねえ。
長崎本線が久留米で分岐してれば良かった。今更こんなこと言っても意味ないけど >>251
ああゆふいんの森があるんでしたね。けれど、新幹線乗って博多方面から鳥栖や久留米や
その分岐に行く人はいても、南方面から新幹線乗って鳥栖や久留米で乗り換えて
その分岐に行く人は少ない気がする。だから必要度で言うとそんなになくてもいいかも。
とりあえず鳥栖なしなんてことはないし、JRも早岐ルート蹴ったことからも
どちらかというと最短距離で行ける方を選んでます。久留米の方が都市の人口規模としては上なので法律上は
最初にお声がけをしなければなりませんが、本心としては別でよりショートカットルートが可能な鳥栖でしょう。 >>250
箱根でやめちゃったように三線軌や四線軌は高コストすぎて世界的に廃れている
スイスやウクライナでも三線軌や四線軌をやめてGCTに置き換えてるのに
FGTがダメではなくて高コストで採算性が悪い
三線軌や四線軌はより高コストだからごく短距離の区間しか商用にならない >>253
ショートカットの効果はたいしてないよ
鳥栖でも久留米でも大差無し じゃあなぜ長崎本線ルートは鳥栖駅で分岐してるの？？ 基山（きざん）とかなければ
佐賀・長崎本線は本来もっと上のルートで来てるはずだから。 佐賀市に県庁がなければ、博多―糸島―唐津―伊万里―佐世保―大村―長崎が正解
佐賀市のような頭おかしい人のスクツに県庁作ったのがそもそもの間違い >>258
本来新幹線は高速別線による輸送力増強
単線で捌けている枝線は国策としての新幹線は不要 >>260
それは国鉄時代の新幹線な
整備新幹線の目的は、全幹法にある通り
> 新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資すること
輸送力増強が目的ではない
大隈重信の時代に作った、前世代の鉄道のスクラップアンドビルドだよ >>251
整備新幹線区間で1駅以上で考えるので、博多駅は含まない
ただ、久留米、船小屋、新大牟田の3駅も要らない、どれか1駅で良い
>>258
県庁所在地が武雄市か、県庁所在地の佐賀市が武雄市の場所にあれば
新鳥栖〜武雄温泉をフルで建設するメリットが佐賀にあったのにと思う
別の妄想としては、佐賀と長崎が逆(佐賀が末端)で、博多〜長崎〜武雄温泉が先にできていたら
全て佐賀県区間の残りの区間に長崎が口を挟むことはなく、新幹線不要で在来線活用は佐賀の自由だったのに >>262
輸送力増強が目的ではないが
一度に全部整備できないから順番に整備していかないといけないので
輸送密度や特急の本数で優先度を考えると>>260の後半も間違いではない
全幹法を言うなら第3条の「中核都市を有機的かつ効率的に連結する」の観点で
>>258のルートは間違いだから指摘したことは正しいな
あと、全幹法は新幹線を作ることが目的で
代わりに在来線を分離するかどうかは全幹法では関知してない 九大線は久留米だが長崎本線が鳥栖分岐になったのは筑後川を渡るから
>>251>>263
福岡に3駅あるから鹿児島ルートは建設できた訳だが、無かったら長崎ルートの佐賀状態に
あと国鉄時代の計画から久留米と新大牟田は決まってた
筑後船小屋も毎時2本特急停車してた羽犬塚と瀬高があり特急廃止が分かってたから
熊本・鹿児島の為に犠牲になるのはまっぴらで、福岡県議会が議決した請願駅で
本当は地元国会議員が誰であってもできてる駅 >>263 >>265
大牟田が国鉄時代に決まってたなら早岐もそうだし、
筑後船小屋は衆議院の古賀誠の力だと聞く。辞める前に権威示したかったのかな？
私が聞いた話だと、分岐地点は大きな土地が必要かつお金もかかることや地理的に
遠回りになることなどで、博多の次の駅としてびっしり家が建っている久留米ではなく
鳥栖にすることに合意することので久留米に駅を作れば別に問題なしとしたこと。
それと同時に他の２駅もちゃっかり県から３駅を入れるお願いしたから作られた。
３駅を要望はニュースになった。
大牟田市の没落は佐世保よりも誰の目に見ても明らかだが、切ってもいいだろうから
さくらは止まらないがこの辺りは柳川市・大川市・みやま市・八女市や（玉名に駅をおいたことで）
荒尾市など、この地帯に市が集合してるので１個地点的な意味でつくるのは有りだと思うから、
大牟田よりは鳥栖で降りればいい久留米の方が鳥栖・久留米を大きな都市の集合体と考えれば２つも要らないかな。
筑後船小屋は言語道断で要らない。麻生・古賀と福岡の議員は事業に暴力団みたいな干渉しすぎ。 >>267
鳥栖にすることに合意することので→鳥栖にすることに合意することの条件で みどりもハウステンボスも貨物列車もみんな狭軌で直通ネットワークを形成しているんだから狭軌捨てなんかできるわけないだろ
中国フリゲしかない 筑後船小屋はJR九州社長が言うように、
佐賀空港ルートをつくってもいい前提で作られてるとしか思えない。 >>270
これで駅ができたことで街が発展するなら気運も上がることだろうけど、
そういうのを見越してるのかもしれないけど、ここって閑古鳥が鳴くエリアなんだよね？ >>270
JRの社長が、そんな事言ったのか
JRは空港ルートに反対なんだが >>270
船小屋はもともとスーパー特急方式て計画されていた時、新在直通させる駅だった >>272
今の社長は確かに反対
元社長だった
ルート再考も視野に 長崎新幹線問題 JR九州初代社長・石井幸孝氏
石井幸孝氏が提唱している長崎新幹線の佐賀空港経由ルートなど交通体系案
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/553352/
九州新幹線開業 2004年3月13日（新八代 - 鹿児島中央間）
全通 2011年3月12日
初代社長
1987年4月：九州旅客鉄道株式会社（JR九州）初代代表取締役社長就任
1997年6月24日：同社会長就任[5]
2002年：退任
1987年 国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。九州新幹線は鹿児島ルート・長崎ルート共に九州旅客鉄道（JR九州）の管轄とされる。
1999年 9月：自自連立政権与党が建設見直し案。鹿児島ルートとの分岐駅として新鳥栖駅を設置、武雄温泉 - 新大村のスーパー特急方式での早期着工、着工後15年での整備目標、フリーゲージトレインの活用の検討、が盛り込まれる。
2000年 12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせの中で、九州新幹線については鹿児島ルートの全線をフル化し、今後概ね12年後の完成を目指す交通結節点として新鳥栖駅の整備を行うこと、長崎ルートの武雄温泉 - 長崎間は環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行うことが示された。
2000年 長崎駅部構想調査委員会取りまとめ報告。駅位置、規模の大枠決定。
整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。武雄温泉 - 長崎間について環境影響評価終了後に工事実施計画の認可申請を行うこと、鹿児島ルートと長崎ルートの交通結節点として、新島栖駅の整備を行うことが決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線鹿児島ルート 新八代 - 西鹿児島間の両区間の完成後に見直すとされた。
2002年 1月8日に日本鉄道建設公団が武雄温泉 - 新大村（仮称）間および新大村（仮称） - 長崎間の環境影響評価書を佐賀県知事へ提出し、同日に武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画をスーパー特急方式で認可申請した。
2004年 鹿児島ルート新八代 - 鹿児島中央間開業。
だから新幹線（九州・西九州）の構想時には会長職として（発言？）力を持ってたんだね。
というか九州西九州はこの社長の牽引した事業じゃね？ っていうか、このスレッドってむしろ>>274を前提としてつくられたんじゃなかったんだ？
佐賀県知事が言ってるだけみたいな話でなのかな？ 佐賀空港から佐賀大−佐賀県庁−佐賀都心−JR佐賀駅−佐賀大和ICを、南北に中量輸送機関の新交通システムで結べば利便性が高まる。建設費が安く静粛な空気浮上リニア式軌道など選択肢はいくつかある。
こういうの私も考えてるんだよね。
佐賀県庁はちょっと離れててもいいけど
佐賀大通りー佐賀駅西ーサンライズパーク辺りを繋げばいいと思う。リニアっていうより
シンガポールの三菱のセンカンLRTのようなものをLRTブキ・パンジャン線ぐらいの背が高くない小型サイズで作ればいいと思う。
インターまで行ってもそこから歩行者は何に乗るの？って感じだからまだいらないが、都心にってことはそこは景気よければゆめタウンとかでもいいし。 >>274
リンク先を確認したが
やはり佐賀駅と空港を結ぶ新交通システムが前提だよね >>276
県庁入れないっていうかある程度ちょっと距離を置くというのは
ビジネスの県庁利用者ばかりより観光客気分で来てる人がいかにもビジネス街の中を通って気を使ったり
敬遠しなくていいように。楽しいゆったりとした気分でいられるように、
ある程度観光とビジネスは分けた方がいいと思うから。 >>278
佐賀市に観光って、田んぼの地平線でも観に行くのか？ >>279
佐賀駅を経由してってことだろ。
別に佐賀空港ルートなくてもこういうのは1個はあったほうがいいと思う。
佐賀県民はボンクラだけどこういうのが「発展する」っていうことだろ。 >>267
早岐はルート自体の変更だし、新幹線を望む長崎県内だから受け入れたんだろう
鹿児島ルートを熱望したのは熊本駅以南で熊本以北は長崎ルートでの佐賀県の立場
元々博多〜熊本間は特急停車の途中駅が10駅あったんだぞ
不要新幹線で特急廃止されて地元が納得する訳なく、福岡・佐賀・熊本が揃って1駅づつ追加請願して現在の5駅
こんな事情だから地元議員が小物だろうともできてるし、何気に小さい市が集まってて地方の割には人口多い
筑後船小屋ですら当時は久留米・大牟田の間の自治体全部で共同請願してて人口30数万の駅として請願されてる
あと政治駅というのは支持者も喜んで使う誉め言葉でもある
>>271
筑後船小屋は中心地の羽犬塚の衰退を防ぐ為に商業開発禁止地区 >>281
新鳥栖〜武雄温泉の特急停車駅は佐賀と肥前山口だけなのにね
肥前山口と佐賀を通るルートにして両併設駅を作れば
現特急停車駅よりも減ることはないのに、要らないと言っているようだ >>283
船小屋はせっかくソフトバンクホークス2軍を誘致したのに商業施設も何もない
タ●ホームに頼んで風俗店誘致するのも無理だと思うので
新幹線で嬉野に行けるようになるといいね 佐賀県の要求は「並行在来線を経営分離しない（もしくは分離されても残りカスではない黒字になるドル箱需要が並行在来線に残る）」ことだから
佐賀空港に迂回してくれれば、仮に長崎本線が経営分離されても佐賀市〜博多駅の需要はドル箱で残ることになる
佐賀空港は長崎県の長崎空港に頼らず、武雄温泉や嬉野温泉に空路客の県内観光や長崎県と西九州セット観光のために直通誘導の導線ができる
筑後船小屋は福岡県の協力が必要かつ福岡県は消極的で非現実的だが
新鳥栖まで迂回したり吉野ケ里公園（吉野ケ里遺跡）にも駅を設置するなどして県内を通れば佐賀県の裁量だけで新鳥栖に結べる 筑後船小屋駅の乗車数の770人／日って何なんだ
在来線と合わせての数でこれだけって
まさか、無人駅と恥ずかしい事には、ならんやろうな 船小屋に新幹線駅できるんで田んぼ埋め立てて公園にしただけ
矢部川の土手や道路よりだいぶ低いんで大雨で何度も冠水
市の温泉施設も何度も被害にあった
>>265
>>267
そうそれ。利用客の少なさを揶揄される新大牟田駅だけど、筑後船小屋駅と
新玉名駅やらだいぶ後になってできるように決まった 筑後船小屋は、在来線の駅は新幹線開業前と少し移動したが元々無人駅だった
それが、快速停車する、新幹線の駅できるで
在来線と新幹線は駅舎別れてるんで妙な駅 >>288
船小屋は、スーパー特急と在来線の線路をつなげられるよう、間を空けて作った >>286
コロナ後の数字か
筑後船小屋は新幹線の方が利用者断然多くて在来線人いないがな
九州新幹線の何がやばいってその筑後船小屋より新大牟田、新玉名、新水俣の方が利用者少ないという衝撃
ホークス様々 >>285
だから鳥栖〜佐賀は輸送密度高いから問題なし、
佐賀〜肥前山口は新在共存
肥前山口〜武雄温泉〜早岐は標準軌在来線で3セク化無しなら言うことないのでは FBSだったと思うが、コロナによる乗客減で筑後船小屋の新幹線始発が
遅くなったんで通勤に使えんようになったという男性を少し前にとりあげてた
朝早くから福岡でなんかの点検だかなんだかする仕事
>>289
それ初耳。久留米以南３セク移行の噂あったんで別駅舎と思っとった >>291
みどりとハウステンボスは廃止するのか？
無理に決まってるだろ
佐世保市だけで佐賀市よりわずかに多いぐらいの人口がいて
周辺含めてそれだけの需要が直通必須でみどりとハウステンボスが運行されているんだぞ
財務省が頭かたくて新幹線予算をミニ新幹線では出せない、複線３線軌なんてもってのほかとなれば
中国フリゲしかない
リレー永久を打破するには技術的にも６者合意的にも
国産フリゲ失敗したんだから中国フリゲしかないよ
スペインのタルゴフリゲは動力集中方式で論外 >>244
本日10:10に西九州ツアーの列車見に行くために、
佐賀駅に行ったが、周辺は建物が密集していて、
用地買収が難しいと予感した。
それで空地の多い佐賀空港周辺のルートが
有利だと予感した。 >>291
新鳥栖ー佐賀間はフル規格で佐賀ー武雄温泉間は在来線にして佐賀と武雄温泉でリレーするのが今の需要に合ってるってことかな
てことは佐賀県がフル規格の費用負担を受認できるのは新鳥栖ー佐賀間だけで、長崎本線と佐世保線はそのままＪＱもちが条件となるよね
絶対ムリだわ >>293
中華と南鮮に技術流出させるのはダメ、絶対 >>290
実力よりも駅の数ほしがったらそういう恥さらしなことになるのは当然だよな。
>>295
きやまにあるきざんという山の名前なのでそれだ正しい。 >>294
そもそも街づくりに余裕がないよね。
鉄道に対象物に近づければいい発想で建物の達て方に余裕がない。
駅周辺とかもう少し大きい面積開けてて余裕があった方がいいと思う。 19年度（日）コロナ前
鳥栖7132＋新鳥栖1642＝8774
久留米（在＋新）7856
筑後船小屋1157
大牟田2661＋新大牟田608＝3269
二日市（筑紫野）7493
玉名2548＋新玉名602＝3150
神埼1645
吉野ケ里1298
鹿児島中央（新幹線だけ）20271＋鹿児島1600
長崎9699
20年度 コロナ後
鳥栖5207＋新鳥栖1064＝6271
久留米5430
筑後船小屋771
大牟田1783＋新大牟田364＝2147
二日市5320
玉名1971＋新玉名287＝2258
神埼1274
吉野ケ里1037
鹿児島中央14013＋鹿児島1330
長崎6239
おもしろそうだったので統計整理してみた＆気づいたポイント
人口がとかいうけど、久留米より鳥栖の方が利用者は多い。
久留米は久留米より人口３倍近く少ないはずの二日市と利用者数はあまり変わらない。二日市でもいいし久留米には別に代わりがいない気はしない。
観光に吉野ケ里に特急か新幹線の駅とか言う人いるけどこの数値。でも、神埼の方がと思ったけどあまり変わらないですね。
長崎は純粋に新幹線だけとなりこの位置と戦うんですね。
玉名と大牟田も合計したら同じ程度。
暗算なので計算まちがってたらごめんなさい。 >>293
みどりは廃止しないよ。
というか佐世保線は標準軌在来線にしてみどりはミニ新幹線化する。
ハウステンボスもミニ新幹線化でもいいが、これは早岐での接続改善で十分だろう 302
佐世保線はトンネルまであるので３線軌は無理で４線軌しかない
財務省が頭かたくてミニ新幹線では整備新幹線予算は出せない
論外
中国フリゲとリレーしか無理 >>303
> 財務省が頭かたくてミニ新幹線では整備新幹線予算は出せない
その主張を最近良く見るのだが、ソースを確認したいな >>303
佐世保線の肥前山口〜早岐は標準軌化であって三線軌条ではない。
三線軌条は佐賀〜肥前山口と早岐〜佐世保のみ。
ただし佐賀〜肥前山口は標準軌と狭軌1本ずつでもいいかもしれん（山形線の山形〜羽前千歳みたいな感じ） 304
山形秋田新幹線は整備新幹線予算が出せず
福島県と岩手県も協力して行った
純粋な在来線を巨費投じて改良して
１分も時短にならないのは在来線改良で整備新幹線予算は出せない
接続部のアプローチ線までは出せる >>304
全幹法制定時より国の財政が著しく悪化しているので財務省が財政支出に厳しくなるのは当たり前 >>306
えっ？、山形秋田新幹線が根拠なんですか？
構想が全幹法附則に新幹線鉄道直通線が入るより前だったとか
奥羽新幹線が整備計画線になってない(田沢湖線は基本計画線でもない)とか
そういう時系列的な理由だろ
>>307
新鳥栖〜武雄温泉をミニ新幹線で整備することで
フル規格より格段に財政支出が減るなら拒否する理由もないだろ >>294
在来線の上を高架でいくから大丈夫
佐賀駅は３階建て >>308
私見だが単線並列ミニならあり
但しいったんミニにしたら100年間フルなし
三線軌は金がかかり過ぎるから無理 >>311
在来線がJRで残るのなら佐賀県も文句ないんでしょ？ >>312
それはJR九州が新幹線と在来線の両方を維持できないと拒否している >>313
鳥栖〜佐賀に関しては維持できるはず
佐賀〜肥前山口〜武雄温泉はミニ新幹線なら維持できるはず はず、とか言われてもなぁ。
複線で特急込みでかなり高効率な運用して
やっとこさほんのちょっと黒字、
程度の需要しか無いからなぁ。 >>312
佐賀の要求はそんな甘いものではない
博多〜佐賀在来特急毎時4〜5本運賃現状絶対維持 費用負担すらならそれに見合うメリットがなければフルはないだろ。
長崎県が建設費負担してJRが在来線維持しないならフルはない。それだと佐賀県にメリットしかないと言うなら佐賀県のメリット分は負担させればいい。 2017年度の輸送密度
鳥栖〜佐賀 31546
佐賀〜肥前山口 21434
諫早〜長崎 18702
諫早〜長崎がJRで残るんだぜ？なら鳥栖〜佐賀を切り捨てるっておかしいでしょ >>317
長崎がメリットを得るために佐賀に負担しろと？
知らんがな。 >>318
喜々津―浦上間単線でその数字だから収益性が高い >>320
いやまあ>>317の内容なら佐賀には特にデメリットは無いんじゃない？
JRQの露骨な新幹線誘導は懸念されるけど、本数料金等、現状の利便性を損なわない確約をさせれば問題になるとは思わない
どちらにしても現状フル規格での整備は有り得ないけどね >>322
JR九州は、客が減らなければ利便性は維持すると言ってる
佐賀人は鉄道の利便性を維持したいならマイカーばかり乗らず電車に乗れや >>323
は？
JRQは以前にフル規格が望ましいと発言し、在来線に関しては整備方式が決まるまで言及しないと言っているんだが？ >>316
だから今のうちに2枚きっぷ等のトクトクきっぷを全て廃止した方が良いと言っているのだが >>323
佐賀県はフルいらないしこれまで通り在来線使うだろうから佐賀県はひとまず安心だな。 >>321
これは新線のデータ
旧線の喜々津〜浦上は4765だ >>318
これ見たら鹿島までJRQに残してしかるべきだよな。
実際は諫早長崎間を新幹線に誘導するためにあえて在来線を残して減車減速減便するんだが。下手に三セクにして快速を走らせられたら大変だからな。 >>328
肥前山口〜諫早は8613
新幹線がまだ開業していない状態で輸送密度20000未満の諫早〜長崎は3セク化せずに残す方針なのに、
20000以上の佐賀〜肥前山口や30000以上の鳥栖〜佐賀は（フル規格新幹線建設なら）分離させろというのはおかしい 佐賀はもう少し交通機関が発達してればバス移動でもするだろうが、バスはあっても
バス停置けるけどない場所が多く、市電などもない。実際に車を1人1台持つことはかなりの負担として重くのしかかってるし
3人大人がいる場合は2台とか、せめて家庭における車所有を体感的に1人0.8台程まで抑えられたらな。
佐賀って広範囲に偏りなく家があって、車は持たないとほとんど生活しにくい。家建てれない場所もないから
広範囲にばらけてる。持ち家率高いから貧富の差がなく総中流社会に似た感じだからな。
一度家を建てたら賃貸みたいに頻繁に移動してしまわないという面で長く住む人間の層に
変化は少なく、統計と現実的な実態に乖離が少なく予測立てやすい面はあるだろうけど。 >>329
おかしくない
佐賀県内のローカル輸送は高校生の通学定期ばかりで儲からない
長崎も高校生もいるがそれほどではない
収益性は長崎のほうが良い
佐賀がゴネないであっさり全線フルに同意していれば
鳥栖−佐賀間はJRが維持した可能性はあったと思うが
会社がコロナで損益悪化したこと
また佐賀のゴネ得になってしまうと、今後単独維持困難路線の交渉や
東九州新幹線の並行在来線問題でも沿線自治体がゴネる事が予想され
JR九州としてもここで佐賀のゴネ得は絶対に許せない 合意通りに進めているとゴネと言う。
合意にない新幹線の強要は当然にように振る舞う。
ふつーの神経してたら逆だと思う。 >>331
＞長崎も高校生もいるがそれほどではない
根拠はあるのか？ 高松市にすら劣るくせに全フルよこせと佐賀に付きまとうストーカー長崎
公安関係者は現実とモラルを無視する全フル派を豚箱に放り込めよ
松山や高松にすら新幹線無いから、長崎に全フル化しないのは当たり前体操
佐賀人じゃなくて、JR九や長崎がクソなだけ 長崎の方が実際車所有率全国最下位層だし、利用者が多い可能性はあるが、
シーサイドライナーや路面電車とか競合多数あるわけであまり変わらないと思う。
JR九州はこういうのをどうにかすればいいのに
「今度払う」無人駅で不正乗車相次ぐ JR九州は良心頼み…憤りも｜【西日本新聞me】
https://b.hatena.ne.jp/entry?url=https%3A%2F%2Fwww.nishinippon.co.jp%2Fitem%2Fn%2F620046%2F
不正する人の方が得をして更に地域の人の道徳性をも悪化させてる。
こんな価値観の中にいたらおかしくなるよな。地域のため、自分のため、家族のために良くない。
地域柄なのも大きいかもしれないが、福岡って地域は犯罪人の巣窟。 >>331
合意とスキームに沿った言動が「ゴネる」とはおよそ法治国家の国民とは思えない発言だねえ >>328
下手に三セク化してって、上下分離はJRQじゃなくて佐賀県の意向ですが 佐賀県が人口少ない割には利用頻度が高く輸送密度も好成績なのに
通学定期ばかりで儲からないから経営分離すると言われれば
いよいよ平行線で永久リレーしかなくなるよ
だから中国の得体の知れないフリーゲージトレインを本格検討しておけばよかったのにな
それを中華は盗用するので論外とかやったから、リレー永久になった。
人口を増やせ→国全体で人口減少社会だよ、人口増加させるのも国の仕事だろ
経済力豊かにしろ→平均所得を上げたり景気を良くするのは、国の仕事だろ
こうして解決策がなく、リレー永久しかない 鳥栖〜佐賀〜肥前山口より輸送密度が低いところが3セク化されていないのにそこを3セク化するってものの道理に合わない >>332
合意通りって、全線フルは合意に反すると言いたいようだが
スーパー特急でも合意できると今更ほざくのは尚更合意に反するな
永久リレーでも合意できると言うのも
>>336
スキームには地元の合意が必要と書かれているが
合意しないことはスキームに無いな 鳥栖〜佐賀〜肥前山口に関しては輸送密度的に問題はない
問題は佐世保線だろう。こここそフル規格で建設したら分離したいところ
ただしここは在来線の標準軌化で解決できるし、それをするのに問題はない リレーなら鳥栖から武雄までの在来線が
なくなる可能性は低くなるからね。
現状維持が佐賀にとっては一番良い。 >>340
FGTができるのを楽しみにして待ちましょう >>342
在来線がなくなる可能性はほぼ0だが
トクトクきっぷを廃止して特急を正規料金だけにするのはJRQの自由だからね 改軌や３線軌４線軌などを検討するなら
「営業すら開始していない」「新線たる」西九州新幹線（長崎ルート）区間をスーパー特急にするほうが
５年かかろうが１４００億円かかろうが新車N７００Sをお預けで九州新幹線本線（鹿児島ルート）で使用しようが
そっちのほうが現実的だし佐賀県は強く求めている
それを望んでもいない線路改造に、長期運休に巨額の費用（もちろん財務省が在来線改良で整備新幹線予算出さない）
挙句の果てに（狭軌の）複線があるのに単線並列で単線にされるとか、そんなふざけたことを受け入れる余地も理由もない
それに対してフリゲなら１両がたとえミニ新幹線のＥ６系の２倍程度まで膨れ上がって
１両４億とかになったとしても数十億円単位で済むし
国産失敗したなら中国フリゲに頼るしかない
盗用とかの問題があるなら、特許関係のライセンスだけ相場の数倍でもいいので高額ででも購入し
改軌装置関係の技術だけピンポイントで買えばいいだけだろ >>343
それだけを佐賀が言うなら六者合意通りと言えるが
スーパー特急でも合意できると今更ほざいたり
永久リレーでも合意できると言うのは合意に反するからな >>346
いや
「フリーゲージトレインが完成するまでフル規格で暫定開業してリレー」
→裏を返せば、フリーゲージトレイン自体を断念した今は、「暫定が永久になって」リレー開業ｗとしか解釈できない
「スーパー特急でも合意できる」
→もともとスーパー特急だった
しかし、長崎県が「フル規格でなければ山陽新幹線に直通できない（山陽新幹線を３線軌や４線軌にしてまでは無理だしスーパー特急では速度不足で山陽新幹線乗り入れ拒否される）」と
フリーゲージトレインでミニ新幹線の代替措置を取ることが目標だった
それができなくなったんだから、「山陽新幹線直通をあきらめて、残った中で博多までは行けるスーパー特急にしよう」と提案するのは当然
佐賀県は国土交通省が妥協案として提案されて好条件で合意して熱望したぐらいであって
技術的責任とか開発担当者だったわけではないので
国土交通省だけに技術的な失敗責任が発生する
もしくは十分に完成して投入するか
線路側を４線軌を安価で橋もトンネルも流用できる実用的な技術を開発するべきだったのにな >>337
鹿島市の拒否権を封じるためにやらかしたのだから佐賀県だけではなく長崎県とJRQも共犯
あとこの詭弁を認めた国交省も >>347
いや、フリゲを断念したことを佐賀が認めたら、履行できない合意となるから
代替策を考えるか、履行できない合意と認めた上で合意を残すしかない
元々スーパー特急だから過去に合意したものではあるが
新たな六者合意に伴い過去の合意は無効となっているから
現合意通りと言うことはできない >>340
キチガイの主張は理解し難いな
誰か翻訳出来る？ 整備新幹線は特急の代用、特急利用者が多い路線だけが整備新幹線転換路線
四国は本四架橋を3ルート造ったことで車で山陽・関西地域に移動が早くて便利に成り鉄道重要が低下した
高松・松山は特急利用者が極端に少なく鉄道そのものが不要になった
本四架橋に借金を含め4兆円も掛かり、その金が有れば四国4県にフル新幹線が造れていた、それにプラスして僅か人口360万人の四国に更に莫大な交通インフラ事業費は使えない
因みに四国は本四架橋の地元負担費を滞納して支払っていない 滞納して借金が元本＋1兆円に膨らんで、高知県を除いて四国3県では支払い不可能になっている それで次に新幹線を造れとは図々しい >>353
なぜか長崎は、FGT失敗と言われてもダンマリなんだよなあ。
長崎にとっては超大問題だと思うけどな。 >>348
>>328の主張に従うなら
鹿島市の負担なし佐賀県負担の三セクを作って快速を走らせれば
上下分離よりむしろ望ましいから三セクに反対することはないだろ 佐賀の独自解釈が酷いな
「武雄乗換で開業して、FGTができたらアプローチ線を作る」
が合意内容
全幹法上、九州新幹線長崎ルートは福岡市から筑後平野で鹿児島ルートより分岐して
佐賀市附近を経由して長崎市を結ぶもの
FGTが失敗したのだから、FGT以外の方法で福岡市と長崎市を結ぶ必要がある
FGTが失敗したら永久リレーという根拠は全くない
スーパー特急の合意は失効しており、佐賀はスーパー特急方式を求めるなら
当然武雄嬉野に標準軌のスラブ軌道を敷く前に提案しなければならなかった
よって現時点で有効な代案はミニかフルしかないが
ミニは誰も求めていないし財務省も否定的なので事実上全線フルしかありえない >>356
＞当然武雄嬉野に標準軌のスラブ軌道を敷く前に提案しなければならなかった
それは国土交通省が「すみませんフリゲ失敗ですが、佐賀県の負担を軽減するので、全線フル規格にしてください」と提案するべきであって
さらに「標準軌しか対応しないスラブ軌道ではなく」「ＰC枕木など青函トンネルの北海道新幹線同様に３線軌や４線軌などに必要に応じて後で改造できる路盤」にすることもできた
それをやらずに「失敗告知を文書にすると、合意が完全破綻してリレー永久になってしまう」として
フリゲに傾倒しつつも、佐賀県が人口が少ないとか県民平均所得が少ないなどの事情を汲み取り、軽減策を検討するとしているだろ。 >>356
佐賀県は「１４００億円（佐賀県の負担は１０分の１強程度）をかけても、スーパー特急に変更しましょう
開業が５年程度遅れても良いですと明言して妥協している
１４００億の内の距離は３分の１、さらに県３割負担なので
０．３３×０．３で０．９９程度で１割程度の負担だな
追加費用や開業が遅れても良いので、もっと良い物を作りましょうと改良案を提示しているだけ、心が広くて優しいと解釈するしかないし
フリゲ失敗した国土交通省に対しても、ここまで妥協しているだけ良いと思うけどね
福井県みたいに人口少ないくせに、難工事で建設費が４割も上がって県民負担が重くのしかかるよりは、美味しいところ（長崎空港新大村駅空路客を輸送する武雄温泉嬉野温泉の短距離観光路線）だけつまんで終わりが正しい選択だし
普通なら沖縄県みたいに国政の自民党（公明党と連立政権）に反旗を翻して、県政全体が県知事も県議会も共産党が与党になって反発するぐらいなのにな
それが嫌なら県議会で山口知事の不信任決議やってみろよ、山口知事はコロナが無能でも次知事はフル規格新幹線反対派しか当選できないだろうし
県議会議員が次選挙で落選したりリコールで解職されるレベルだろうがｗ >>356
佐賀は、FGT失敗の時点で在来線を活用するスーパー特急には合意出来ると言ってるが
それを無視してフルを作れば佐賀は合意すると思って長崎と国が作った結果がコレ >>359
佐賀は口先だけでなく少なくとも武雄−嬉野間のスラブ軌道工事を止めなければな
山口知事は武雄嬉野地区の票を失うのを恐れて工事は止めさせなかったから >>362
公共事業における知事の権限は絶大で
道路使用許可とかそれこそ河川関係とか
なんだかんだ工事を止めさせることは可能
しかもスラブ軌道じたいを作る工場も県内にあり
そっちを止めさせることも可能だった >>363
北陸新幹線の新潟県は本気で怒っても止められなかったがな
止められる妄想はもういいって >>363
知事の力が絶大なら、武雄側には長崎県「知事」も加わってたからな。 頭お花畑のフル規格派は根拠無しの妄言ばかりだな
佐賀に瑕疵かあるのならば、そこを指摘して譲歩を引き出せば良いのに何故誰もやらないのか 長崎県の行政部って結局、野望が強すぎるんだと思うんだよ。
下剋上だとかと同じで一大都市に成り上がるのを望んでるように目に映る。
大阪へとか言ってるようで実は、東京から大阪までリニア延伸から長崎まで新幹線で繋いで
東京発〜長崎着飛行機と同じ時間にとかいう絵空事を思い浮かべてる。
しかも時代的に需要と発展と資本の有り余り具合や成長率と比べて合ってないようなことを言ってる。
現実とか見んで、税金使って壮大な賭け事をして巻き込んでるように見える。 >>367
長崎の野望が大阪の人に煙たがられるのも何だかわかるわ（＾＾；
主君を尊敬して忠誠誓って（主君を裏切った光秀を斬り）大事にした秀吉と
主君裏切って皆殺しにした家康とでは心象や見方とかがかわる。
大阪人にとって多分後者はより警戒するタイプの相手や。 どちらかと言うと佐賀県よりもJR九州の主張がおかしい。
なぜ鳥栖〜肥前山口（とくに鳥栖〜佐賀）を経営分離させろとなるのか。
既に開業した鹿児島本線の久留米以南ではここよりも輸送密度の低い区間を3セク化することなく維持しており、
また、先行開業する予定の長崎本線末端もここより輸送密度が低いではないか。 在来線を標準軌フルにして、
新幹線と標準軌電車を共用できないの？
今も在来線は特急と普通が一緒の線路使っているよね >>370
在来線を標準軌フルってわけにはいかないな
ただしミニ新幹線ならそれで問題ないかと
佐世保線こそ山形線みたく標準軌在来線にすべき >>369
すでに快速とかお得な運賃あるし（長崎諫早も特急を普通料金で乗れるから移行？）
新幹線にすれば特急や快速そういうのが邪魔なんじゃない？
ただでさえ爆速で飛ばしてるし。だから佐賀県の人側にとってもどうして新幹線にまでして
ほとんど効果変わらないの？って無駄とわかる。もうJR側もこれで開業するんだから諦めてると読む。 >>372
で、長崎は全般的に時間短縮したいとかこのままじゃ時間的デメリットで
観光客が来てくれないっていう点があるから新幹線にしたい。
時間的デメリットで佐世保までしか観光客が来ないっていうのを変えたいから
そこはJRともWinWinで新幹線欲しい側なんじゃないのかな。 >>361
ソースは探すのが面倒
というか、そんな事も知らないで、ここで何か言ってるのか
自分で探したり調べないとトンチンカンな事を言う事になるそ
そんな奴、此処には沢山いるから >>360
分かってないな
スーパー特急がいいんじゃなくて、在来線の活用なら何でもいいんだよ
リレーでもFGTでも、スーパー特急はその中の一つ >>374
佐賀は真実に嘘を混ぜるからな、油断ならん >>371上
なんでダメなん？
新鳥栖武雄温泉に新幹線を作るとき、
間に14個駅を作ればいいだけでしょ。 >>378
フル規格新幹線と在来線とじゃ速度が違う
共存させるなら新幹線の速度を在来線に合わせることになるが、それは標準軌在来線だからなあ >>376
だから、自分で調べるんだよ
自分の知りたこと信じたい事だけ見たら駄目だぞ
今までの経緯を知らないんだろ、そしたら自分で調べないと >>379
新幹線の線路を走る在来線相当の電車が、新幹線と共存できればいいんじゃない？
線路が新幹線用なら鈍行用の高性能電車で今より速くなりそうだし、
速度差が大きいなら追越可能な駅を増やせばいいし。 >>381
高度に複雑にするほどヒューマンエラーや事故が起こりやすくなるぞ。
ストレスや情報過多による情報の混雑で勘違いや思い込みで接触でトラブったり、何かと平和で安心ではなくなる。 >>382
もし人命にかかわる事故やその連鎖が起こればそれを補償するパターンが一気に来たり
信用が損なわれたり、新たな対策費用として費やす費用が増え大損だ。無理に冒険することはない。
相田みつを「あってもなくてもいいものは、ないほうがいいんだな」 >>381
ど田舎のローカル線の車両に一体どんだけ金つぎ込むねん？ >>381
それこそ標準軌在来線じゃん
それに各駅とも新幹線通過に備えたホームドア等の設備が必要になる
そもそもそんなに長い距離でもないのだからそこまでしなくてもいいだろう ミニ新幹線ならシステムとして存在しているが
フル新幹線と在来線共存は現に存在していない
佐賀だけのために作るの？
当然、安全性確保は絶対条件となり
それに何百億もかかったら本末転倒だな >>382-383
駅数本数退避回数列車種別の複雑さで言えば、
半世紀前の東海道新幹線とそう変わらんと思うが。 >>384
１編成の値段は上がっても、高速化で回転が上がれは、編成数減でそんなに変わらんかも。 >>385
そんな長い距離でも大きな需要でもないのに、
新幹線と在来線の複々線を維持する方が無駄。 ミニ新幹線でも東北山形秋田新幹線を走行できる50Hz専用を60Hz仕様にすれば走れるわけではない
地震脱線防止ガードや運行管理方式が異なるので
設計段階から仕様変更で新型作るレベルだし 新幹線を速度低下で料金も下げる博多南線やガーラ湯沢方式が理想だけど
純粋新線ではそれは無理だしな >>389
フル新幹線を
筑後船小屋−新柳川−佐賀空港−肥前山口−武雄温泉
に建設
在来線は
鳥栖−佐賀−鍋島 三セク化
鍋島−肥前山口−武雄温泉 バス転換
が妥当 >>388
ワンマン運行とかでも成り立ってるのに、鈍行専用の車両を作って走らせるとか気狂い沙汰だろ。 >>389
だから新幹線と在来線の複々線は鳥栖〜佐賀にとどめておき、
佐賀〜肥前山口〜武雄温泉〜早岐は標準軌在来線でいいだろ なにもしなければ無駄なお金もかからず
不便にもならない。 >>394
新大阪−佐賀間と武雄−長崎間にフル新幹線作って
佐賀−武雄間28キロだけミニ新幹線かい
それこそ完全にムダ
全線フルにしてどうしても鉄道を残したいなら
鍋島以西は電化廃止・単線化して三セクで松浦鉄道並みの
低コスト営業をすればいい >>392
在来線３せくとか言ってる間は、佐賀のが｢いらね｣つってリレーが続きそう。 >>393
むしろ無人運転しやすくなると思う。
地べた在来線だと踏切が厄介。 >>395
全面的に同意。
そこをなんとかして、佐賀に新幹線代の一部を出させるには？
って話。 >>397
佐賀人によれば鳥栖−佐賀間はローカル輸送だけでも15,000人程度の
輸送密度が見込まれるらしいから
それならJR九州がやったら赤字でも
松浦鉄道を参考にして三セクでやれば黒字経営できるじゃん
むしろ喜んで三セクを受け入れていいのでは >>387
そんだけのお金かけてして東海道新幹線並みってどれだけこれまでに
文明の進化の代償に事故で死者とか（作業員とか含む）出たと思うの？
その駅ごとに合った改良繰り返して投資してきたと思うんだ。それだけ儲かったからできた話。
かけたコストに対する効果に見合わないだろう。あっちは日本の大動脈だからいいの。 速度が落ちれば時短効果なしで財務省が国側7割負担の財源予算を出さない
ミニ新幹線はそれで在来線改良だから無理
青函トンネルのように大動脈の貨物を大量走行で部分的でも国有化するしかない
青函トンネルと同じ目的なら3線軌条や4線軌条にできる >>401
武雄以降のJRの鉄道全部佐賀県で受けて新しい鉄道会社つくって運営して
（それか西鉄にでも頼んで）長崎を完全に孤立させてやればいいかも。 >>403
鳥栖−鍋島は1日2〜3本の貨物列車しかなく
陸続きで鳥栖貨物からトラックで十分運べるから
貨物があるから国が金出せは無理だろうな >>404
松浦鉄道開業時から、佐世保線の有田−早岐−佐世保間も松浦鉄道でやるぜ
という、いわゆる環状化構想は（非公式かもしれないけど）あったと思う
むしろ武雄温泉−佐世保間は積極的に松浦鉄道移管のほうがいいかもしれない 全額ＪＲと長崎県と国が負担して武雄温泉〜博多南辺りを直線で結ぶ路線建設すりゃいいんじゃねえの。
在来線廃止しない代わりに福岡発特急全廃止で鳥栖〜佐賀間に快速毎時2本ほど走らせりゃさして不便にもならんでしょ。
これで当事者みんな痛み分け。 >>408
JR九州の株主総会で会社に損害を与えたとして役員全員大株主に解任だな >>408
おもしろくない
完全孤立の、プラレール新幹線ならおもろい そりゃあ面白くないよ。全員の希望を聞いた上で一人負けさせないとしようとするとこうなっちゃうんじゃね？って話だもん。 >>396
別に無駄ってこともないと思うが
山陽新幹線も九州新幹線も2＋2の座席なんだから、ミニ新幹線が2＋2で何の問題もない
佐賀〜武雄温泉だけ最高速度が130km\hってだけ
極論を言えば長崎本線・佐世保線・大村線を標準軌化してもいいと思う。
ただしそれでは狭軌の車両は乗り入れできない。
ではその狭軌車両の要素は何が考えられるかだが…
・鳥栖〜佐賀間における鹿児島本線からの直通
・貨物列車
・唐津線
これだけなんだよな
これらをどうにかすれば標準軌化できるわけで >>411
ふふと笑ってるだけですけど。直線って難しくね？トンネルでも掘るの？
それできるんだったら九州山地ぶちぬいて新幹線できるんじゃない？
山の谷間は波形の線形、谷間を通ればごく頻繁に大雨などで土砂崩れが起こっている地域。
ダムも沢山ある。そこを通すことができるんだったらとっくにやってる気がする。
リニア掘るような金がかかりそう。背振や天山の水源の恵みが途絶える云々静岡と同じ事が起こりそう。
そういうことまでやってするつもり？しかもその間全く駅乗れる所作るところがないって走らせる収益あるの？ >>413
こんなん現実的じゃないよね、って話だから >>412
ミニ自体は有用西九州にはだろうけど、
山陽新幹線に20m車を入れるのは嫌がられるかも。 >>415
ミニでも25m車でいいんじゃない？
新鳥栖〜佐賀〜武雄温泉ならさしたる急曲線もないし
武雄温泉〜早岐に関しては若干の線形改良が必要になるかもだが よくわからないんですが、ミニ新幹線案というのはFGTの別のパターンで
速度を上げる方法みたいなもの？
このルートは鳥栖発着とかなくて全て博多発着なんですが博多まで利用可能なもの？ ミニ新幹線なんて非現実にもほどがある
山形秋田は隣県福島岩手含め在来線特急を東北新幹線乗り入れ東京直通の壮大な利点があったが
博多直通は特急で既にかもめに加えみどりとハウステンボス併結で実現し
在来線ホームが新幹線ホームに変わるのと、わずかな時短しか利点がない
それにバス代行運転含めた長期運休や費用がまったく釣り合わない
中国の得体の知れないフリゲを導入するしかないよ ミニ新幹線は単線並列にすれば狭軌複線より上下交換で時間増加
複線でようやく
フリゲの軌間変更タイムロスを武雄温泉と新鳥栖の2箇所分省ける時短しかメリットなしだし >>418
在来線を標準軌にすることで新幹線車両を在来線に通す。ただし在来線区間では最高速度は在来線の130km/hにしかならない
博多どころか新大阪まで利用可能だけど >>421
佐賀〜鳥栖間は特急で119〜110km出ているから＋10〜20ｋｍか。それで特急料金❓ >>422
新幹線が15分短縮効果ならこっちなら13分ぐらい？？新幹線とあまり変わらないじゃないかー >>422
鳥栖〜佐賀は特急なら130km/hを出せるのでは？
普通列車でも120km/hいけるだろう でもそれを福岡区間まで走らせれば速そう。
新幹線計画じゃ新鳥栖で新幹線に乗り換えないと鳥栖以降まで特急だから。 ミニ新幹線は佐賀県が金出さない上に
長期運休や悪化されては困るから認可もしないし妨害もする
逆にスーパー特急へ変更は熱望しているし
新大村までなら長崎県内に入ってもわずかな距離だし長崎空港に便乗したいから、費用出してくれる 対面乗り換えでも直通でも駅で停車するならたいして時間変わらないのでは。
リレーでいいよ。 リレーでもそこそこ早い
長崎の人口を考慮すると充分な効果だろう
もしハウステンボスにIRが来たら恐ろしく間抜けな路線にはなるがね >>424
出そうと思えば出せるだろうけど、表定速度内とかあるのかな？
JRの特急列車（ミニ新幹線部分含む）で50 - 110 km/h
その影響かYoutubeで速度計ってるの見たけどぎりぎり110km台の119kmまでしか出してなかった。 >>431
当たり前の話だが1〜３駅間移動とかならともかく停車駅増える毎に
表定速度って遅くなるんだな。
https://speed.iijiman.com/
結局特急以下って表定時速100ｋｍを超えてないっていう。短距離（区間）移動にはいいけど。
まじで、どこも駅ばかりつくって駅作ればいいってものじゃないぞって教えてやりたい。
ただ、博多〜長崎の特に鳥栖〜肥前山口辺りまで119kmを超えないのは表定速度と関係あるのかわからないが謎だな。 佐賀県が求めているのは在来線活用
在来線活用にはもちろん狭軌複線の機能維持
なおかつ長期運休や莫大な費用で改造は拒否
改悪は断固拒否
スーパー特急とフリゲは改善と在来線活用を両立できて運休なしで済むので熱望
リレー永久とスーパー特急と中国フリゲの３択で選べと突きつけている リレー永久＝客が高速バスに逸走して激減、JR九州潰す気か
スーパー特急＝武雄嬉野に標準軌のスラブ軌道敷く前に言え
中華フリゲ＝また中共に技術流出させるのか
どれも無理
ミニはあり得なくはないが佐賀を含め関係者が否定的なので
全線フルしかあり得ない >>433
熱望って訳じゃないと思う
そもそも佐賀は長崎本線の新幹線化は不要で長崎に付き合った形だし >>434
全線フルは、佐賀が同意しないので無理。
なし崩し的にリレーに落ち着く。 >>434
全線フル、長崎のたかりに佐賀県民を犠牲に差し出すわけないからハナからありえない。 >>374
そんなことも知らないでって
お前意外のここの住人は、標準軌のスラブ軌道を敷く前に言えって言っているのだから
FGT導入断念が決まった時点で狭軌の線路を敷く提案をしていたなら前提が崩れる >>434
６者合意に署名したのはＪR九州の青柳社長自身
在来線を高速化する方法（加速度を上げる、幻のＪR北海道が検討して断念したハイブリット車体傾斜システムで振り子と空気ばねの車体傾斜融合、増圧ブレーキで時速１４０ｋｍまで制動距離６００ｍ以内停車で踏切ありでも通過するとか）
踏切鳴動距離を早めにするとか、遮断棒を車が折れない厳重にするとか、国土交通省がフリゲ失敗のお詫び見返りで政令自体を改正して
安全確保を条件に速度向上と時短はいくらでもできた
単線区間を複線にするなどしたりもできるわけだし
それを新幹線がすぐできるから要らないとして目を背けて、６者合意には武雄温泉までと明記されているんだから文句は言えないし腋が甘い
自費建設したり佐賀県の同意を得ずに妨害されずに環境アセスメントを強行などできないＪＲ九州の権限では、乗り換え無くすなら在来線特急かもめを存続して改良して数分でも時短を狙うしかない
佐賀県は技術的にも裁量的にも６者合意をして履行したまでだから
武雄温泉と嬉野温泉に標準軌専用スラブ軌道を入れただけ
だったら国土交通省が「標準軌専用スラブではなく３線軌や４線軌にすぐに対応変更できるようにＰＣ枕木の道床にして」
「追加費用は財務省に掛け合って緊急予算でやる」とならなくてはいけない
それで、晴れて青函トンネルのように３線軌にできるし、左右ずれがダメなら４線軌にできてスーパー特急にできる
国土交通省が総責任者で鉄道総研や下請けの車両メーカーの技術力不足でフリゲが失敗したんだから
政府が外務省の外交ルートで中国フリゲの軌間変更装置周りだけの優れた技術だけを相場より高額な特許料を払ってでも購入し
それをライセンス生産で国産にして技術流出を防げばいいだけだろ
それなら中国の優れた技術は正規のルートでライセンスを購入し（少し高額になるかもしれないが）
技術流出は防げる >>431
多少は余裕時間を設けてるはずだから、常にフルスロットルというわけでもないんだろう >>441
あほか
中華製GCTはほんどスペインCAFの朴李らしいじゃん
だったらスペインCAFから買えばいい
来年あたりからスペインで日立（イタリアだけど）製の電車が走るらしいし
技術をコピーして自前の技術だと言い張るような国は信じちゃダメ
個人的にはタルゴでもCAFでもいいがスペイン製GCTの導入ならありだと思う
中華は絶対ダメ >>444
そのスペインのタルゴは「動力集中方式」で「機関車牽引しなければならない」で
肝心な西九州新幹線や九州新幹線では使用不可なんだろ
もう１社のＣＡＦとかいうのは、動力分散方式で狭軌（１０６７ミリ）と標準軌（１４３５ミリ）を変更できるのか？
そんな簡単にできるなら、国産にスペインの技術を買って組み込めば成功できただろ
それができない＝スペインのＣＡＦでもできていないってことだろ。
ロシアみたいに標準軌からさらに広軌に広がる側でわずかな軌間変更差で１５００ミリ程度で１０センチ程度しか差がないとかじゃねーんだぞ
日本は狭まる側で台車スペースが厳しい、しかも変更差は３０センチにもなる、二重三重に条件が厳しく
世界一厳しいと言える
それでいてさらに新幹線スピードとかできればＮ７００系以上の高加速とかまで求める必要があるわけだしな >>440
リレーじゃ困るやつが、FGT断念の時点で大騒ぎしてフルにしようと提案するのが筋じゃね？
当時特に提案があったということはなかったと思うが？ 誰も、長崎でさえも、永久リレーでいいんでしょ。
FGT断念したときも、どこも問題にしなかったし。 長崎県だって
佐世保市などはみどりやハウステンボスを維持してもらわなければ困る
むしろ在来線改良投資をして単線区間を完全に複線化したり次車は高性能で高加速にするなど時短を図って欲しいと要望するだろうし
そうなると、当初目標のスーパー特急にして狭軌で新線走らせる以外なくなる
佐世保市だけで２５万人程度で佐賀市より少し多いぐらいの人口がいて、周辺含めれば長崎市に負けないぐらい人口と政治力があるわけだしな
受益者負担で人口が圧倒的に多い県庁所在地長崎市を含む長崎県が代理負担しろとか、佐賀県と合併して同じ財布を共有して県内交通整備として金を出せってなるのは当然
それを長崎県自身が拒否しているんだからリレー永久だわな
人口の多さの責任の受益者負担を拒否ｗ
県境を越えて他県だというなら佐賀県と合併して財布も共有して一緒にやれと言われても拒否ｗ
結果はリレー永久にしかなりませんってことだ >>443
一応ばかみたいに博多から長崎まで全部見たけど一度も119kmを超えてなかった。
フルでそれか制限されてるんじゃない？ >>440
ここで、そんな事を言ってるのお前だけだ
毎度、皆に分けのわからん事を言うなと言われてるだろ
何で、スラブの前に言わなといけないのか、国交省は1400億で引き直せると発表しとる、これは新鳥栖ー武雄のフル建設より圧倒的に安く上がるのに何か問題があるのか
それと、佐賀なスーパー特急じゃないと駄目だと言ってるのではなく、でも同意出来るといってるのだ
長崎と国がフルを止めないなら、FGTかリレーしか同意出来ないって事た >>448
受益者負担の原則で佐賀の負担を選らせor佐賀の負担をゼロにしろ
それは分かる
でも
佐賀の受益はそのまま貰うぞ。 その根性が気に食わない >>453
佐賀は負担しない
でも
佐賀に受益はよこせ
これが正常な考えと言うのか >>455
佐賀は負担しろ。
佐賀は不便を甘受しろ。
これよりはまともだな。 >>456
どこが不便？
乗換えは不便ではないのだろ >>451
国交省も財務省もフル新幹線をスーパー特急に変更する金は出せないといっている
グレードアップの変更には金を出すが、グレードダウンの変更には出せないわけ
さらに200km/h以上で走る狭軌特急車両の開発コストは含まれていない
それでもスーパー特急というなら佐賀が1400億＋狭軌特急車両開発費を出せば
実現するかもね >>455
そんな事を言っているソースを提示しろよ
お前の脳内妄想ではなくな >>446
>>359が「佐賀は、FGT失敗の時点で在来線を活用するスーパー特急には合意出来ると言ってる」と言うので
それを確認しているのだが
>>451
だから、>>440で言ったのは
>>359が「佐賀は、FGT失敗の時点で在来線を活用するスーパー特急には合意出来ると言ってる」と言うので
それを確認したのだが スペインのタルゴではない動力分散方式のフリゲしにいだろ
リレー永久回避ならスペインのCAFのフリゲしかない
長崎県だろうと6者合意してるから拒否できない >>460
機能性文盲なのかな？
>>452で
佐賀は負担しない。でも受益はよこせ
これを 基地外 と言っているから
佐賀は負担しない。でも受益はよこせ
これは 正常な考えなのか？ と聞いているのだが ここで長崎の方明らかに議論で負けて勢い弱まってない？かわいそうになってきた。
何かいろいろ言われてても（長崎側が言っても言ったところで）変わるわけじゃないし、
あまりいじめてやらんことにする。言いたいことは結構すっきりしたし気持ちもすっきり。
新しい情報とかより良くする発展的な意見交換ならしたいがな。 >>464
佐賀はそんな事は一切言っていないのに、その根性が気に食わないと書いているじゃないか
文盲はお前だろ
ちなみに、それは正常な考えでは無い >>465
勢いって、ID:jbdmYlgG0の書き込み数のこと？
その勢いって、必死という言葉に言い換え可能らしいよ >>463
じゃあ佐賀で金出して近車にでも頼んでCAFから技術導入してGCT作ってもらえば
近車も佐賀が金出すなら近鉄線でも使える技術だし断る理由がないだろう
JR九州も川重のFGTを拒否した主な理由は採算性だから
佐賀の金でGCTを作ってJR九州の採算が合う料金でリースするなら拒否しないだろう >>469
FGTができないならリレーが続くだけだよ 作るにしても今後数十年かかるんだからどっちにしてもダメってことだな。
開業せずに未成線にするしかないか。 JR九州もリレーで開業すると合意してしまったから今さら開業中止はしないさ
でも開業してみて大赤字なら会社が潰れる前に廃止するだろうな >>473
FGT断念の時がチャンスだったのになw >>464
佐賀は受益をよこせとは言っていないと思うが
負担しないし、受益もいらんと言っているはず
一番悪いのは、見切り発車した国交省なんだが ミニ新幹線→車両ベースでさえ山形秋田新幹線は
５０Ｈｚ専用に加えて、東北新幹線乗り入れのためのＪＲ東日本仕様なので
運行管理制御方式や地震時脱線防止装置が東日本系統と東海道系統で異なるので
東海道系統（東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線と西九州新幹線）
東日本系統（東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線）
山形秋田新幹線は在来線の奥羽本線（秋田は田沢湖線も）で在来線区間は純粋な在来線ＡＴＳで地震時脱線防止装置なし
新車設計レベルで仕様変更しなければならず
Ｅ５系やＨ５系をＮ７００系に変更するような変更が必要で５年程度を要するはず
Ｅ８系を６０Ｈｚ仕様にして終わりなら
無理してでも３線軌や４線軌か国産フリゲを無理してでも暫定投入した場合を試算して
ＪＲ九州にとって地獄条件の中で良いやつ選べで終わりだし
小田急ロマンスカー乗り入れで親の小田急と共に親子でウハウハのはずの箱根登山鉄道でさえ長距離だった３線軌廃止とか
山形秋田の３線軌は本当にごく一部のわずかな距離
京急逗子線のJTREC横浜（旧東急車輛）のはあくまで新車の運搬貨物線で車両型貨物として自動車の新車でナンバープレートや車検が終わっていない段階でトレーラー輸送するのと同じ
青函トンネルのように大赤字でも国策上重要で貨物も大量に走って社会的にも価値が高くなければ厳しいのは明白だが
それができないならリレー永久にするしかないよ >>476
秋田〜大曲の三線軌条区間は50kmを超えてるはず
一方で長崎本線で三線軌条が考えられるのは長くて新鳥栖〜肥前山口の36.7km
短ければ佐賀〜肥前山口の14.6km
もしかしたら佐賀〜久保田の6.4km ３線軌なら、さらに橋全部架け替えなどの費用も長期運休にバス代行の費用（それもバス数百台）が必要なので
４線軌作るほうが安く済みそうなぐらいだけどな
スキーム通りなら、佐賀県自体が健闘しているほうで佐賀市の２０万人強程度であることを加味しても少な過ぎる
福岡県の隣県で博多経済圏を形成している以上、特急含む安価在来線を通勤通学のために維持必須だし
経営分離で悪名高い埼玉高速鉄道だの東葉高速鉄道だののような高額運賃にされて生活破綻や福岡県に移住されたら県庁所在地佐賀市を含む主要部が被害を受け、佐賀県経済全てが波案するので
無料でも要らないとなるのは当然だよな
利益があるのは長崎空港に便乗し（自県の佐賀空港には鉄道すらないｗ不便でへんぴ）長崎空港最寄の新大村駅を空路の九州玄関口として西九州新幹線に乗ってもらって観光に来てもらい
武雄温泉や嬉野温泉を宿泊拠点に使ってもらって長崎県と連携セット観光に短距離安価で整備し、便乗する美味しいところだけつまみぐいするのは当然だな
立地の武雄市や嬉野市から要望が上がって、福岡県側は作れないが長崎県側なら利点がある（古川前知事の横暴忖度政治もあったが）ので部分的にごく一部を整備した形だし
コロナが収束しかけている今は、観光復活で首都圏はもちろん京阪神すら神戸空港経由の長崎空港へ向かう空路だろうし
観光目的なら空路開拓で佐賀空港を経由してくれるルート以外は受託するわけないじゃん。
人口は少ないし観光地もない、佐賀市は九州の中では健闘しているほうだが茨城県水戸市より少し少ない程度の人口で、福岡への安価在来線死守しなければならない
佐賀空港→東京（羽田）と東京（成田）のみ、首都圏客しか空路では佐賀県入りできない
長崎空港→名古屋（中部）も神戸も大阪（伊丹）も大阪（関空）もある、もちろん東京（羽田）と成田がある
京阪神３空港制覇に名古屋制覇までしているんだもん、空路に便乗観光開発なら、末端の武雄温泉までのわずかな距離でおしまいでつまみ食いした結果だろうが
フル規格にして建設費が高くても十分に元が取れて料金が高額になっても乗ってくれて来てくれるお客様が期待できる限界が武雄温泉ってことだし 佐賀県それも佐賀平野って人口密度はなかなかなもの
過密ではないが過疎でもない
三線軌条が面倒になるのは標準軌車両と狭軌車両でホームの位置に差が出るから
しかし佐賀以西の三線軌条で狭軌を使うのは肥前山口以南の普通列車・唐津線・貨物列車のみ
肥前山口以南の普通列車は事実上送り込みだけなので回送か通過だから問題なし
貨物列車は貨物なのなから問題なし
唐津線は問題だが、これは事実上鍋島駅だけの問題
よって大した問題にならずに済むと思うが 佐世保周辺「みどりとハウステンボスを廃止や乗り換えだと？ふざけるな！」と長崎県内で強い意見が出て
人口や政治力的にも無視できず
「もともとはスーパー特急で新線として時短できる」として部分的に走らせてもらう予定だったのだが
フリゲでも実現する予定だった
イメージとしては、首都圏でいえば京葉線が完成して成田エクスプレスを総武線に走らせるので線路容量的に特急のさざなみとわかしお（新宿だけは従来通り総武線を走らなければならない）を京葉線経由に変更した感じか
それをフル規格に格上げして、乗り換えてもらって在来線特急客を集約して並走在来線特急は廃止とか言われれば拒否するし佐賀県の味方をするところも出てくる
さらに直通させたければ、標準軌に改軌しろ、３線軌ならトンネルまであって掘り直しか幅狭のマイクロ車体で地下鉄乗り入れみたいなことしろとか
そうするとトンネル掘り直し回避と橋架け替え回避に４線軌にするしかないが、３線軌よりさらに厳しい
そういう愚策を長崎県内で出したら長崎県議会も紛糾するだろうし
長崎市の人口で受益者代理負担をして、長崎本線全体を引き取って長崎県営３セクが佐賀県内も営業する形で本数料金所要時間など主要利便性が現状維持以上保証されるなら佐賀県も合意するだろうが
そんなことは長崎県が検討もしていないからな。
収益的には貨物にも残ってもらうほうが利益になるわけだし
リレー永久かスペインのフリゲで十分性能な物を導入かの２択だわな 佐世保線は標準軌在来線、つまりミニ新幹線にすればいいさ >>482
うん
試算は出てると思うが
佐賀空港ルートの試算を出すには福岡県にも根回しが必要になる
与党PTは選挙終わるまで動けないだろうな
極論をいえば選挙で自公が負ければ与党じゃなくなる可能性もある JRQ「在来線廃止して新幹線と不動産だけに集中したい」
佐賀「フリゲ駄目ならなにも決まってないから一から話し合いましょう、在来線維持が最優先」
長崎「整備新幹線の枠組みだと自己負担めっちゃ少なくてお得、早く全線フルで通してよ」
これじゃ決まらんわ フリゲ６者合意の時は
途中にＡＤＳＬを挟んだＶＤＳＬの光ファイバー回線みたいなのになって
長崎「山形秋田のミニ新幹線のつばさやこまちみたいなのとフル規格を組み合わせて、かもめが便利になる」
佐賀「在来線活用と短距離限定フルで温泉宿泊観光路線と通勤通学生活路線のいいとこどり
しかも在来線区間は複線なので上下交換なくスムーズ運行で山形秋田の単線並列より優れている、軌間変更タイムロスやアプローチ線巨費を差し引いても最高条件で熱望」
財務省「在来線線路をいじらず直通できてミニ新幹線以上の性能と投資効果が見込める、鉄道のての字も知らなくても利用者条件は最高」
こうしてみんなで６者合意して（車両の大きさを含めて）ミニ新幹線相当機能を狭軌在来線のまま車両側の軌間変更で実現するという魔法の技術だったはずだが
実現できなければ、支離滅裂 与党ＰＴの山本委員長私案の「民間資金のクラウドファンディングで集金して建設（佐賀県負担０円）」「並行在来線分離なし、ＪＲ九州が運営」を実現したとして
佐賀空港ルートは筑後船小屋を分岐駅にするなら福岡県の協力で九州新幹線に接続が必要（もちろん福岡県も民間資金で建設することが前提で環境アセスメント関連では文句を言わないでもらう）
または佐賀空港から一気に北上して佐賀市街地を避けつつ、新鳥栖に向かう、できれば途中に吉野ケ里公園を経由して吉野ケ里遺跡観光路線にする
九州新幹線でも博多南線の線路容量についても福岡県に協力してもらって、１６両ホームにして本数を減らしてもらって利便性は本数減するかもしれんが輸送力だけは現状維持するしかないだろうな
長崎なら強引に減らせ、博多に入れさせろと要求するだろうし
さらに山陽新幹線乗り入れならＪＲ西日本と調整しなければならず
さらに新大阪に乗り入れならＪＲ東海と調整し洪水など緊急時に車両基地に避難させるための東海道新幹線運転士が運転できなければならないので
Ｎ７００系タイプ以降で８両が必須になるだろうね 与党PTの山本委員長の私案
「民間資金で建設、あては見つけてある」→その会社がいくらまで出してくれるのか？
佐賀平野や佐賀空港の埋め立て地や海岸の軟弱地盤の難工事で北陸新幹線の福井県のように４割上昇しても離脱しないのか？
「並行在来線は分離なし、ＪR九州が運営」→佐賀空港〜武雄温泉、嬉野温泉ぐらいしかまともに収益が出そうな区間はないな
長崎〜博多の需要も遠回りで所要時間が増えて料金も上がって高速バスに取られそう
福岡空港が限界なら、佐賀空港を補助空港として西九州観光拠点にして少しでも鉄路を使ってもらったほうが利益は出るだろうが、新幹線使うほどの距離ではなくなるし
佐賀県の要求は「佐賀空港活性化、空路観光客誘致」「佐賀市街地通るな、通勤通学の生活路線の在来線奪うな（佐賀空港経由で、わざと佐賀市から遠く離れていて競合しないし、客を奪うことはない）」が両立できるのは佐賀空港ルートしかないわけだし
むしろ政権交代で自民党が与党ではなく立憲民主党政権でもできるほうが先かもしれんが
先に堤防を強化して川の氾濫で水が出ないようにして洪水を防げとか、安価で短期で建設できるダム（八ッ場ダムは無駄の象徴と民主党政権で鳩山総理政権で叩いて騒動になった）で治水やれとか、土木系で国土交通省の中でも旧建設省系の役目で災害に強いまちづくりやれってなるだろうしな
その上で同時並行で安価かつ問題を解決できつつ利便性を上げる手段を取るしかないしな >>486
踏切ありの在来線をN700Sが120キロで通過するんだな
そして豪雨で水没 そういえば、新幹線車両基地ごと
水没してたことがあったね。 >>486
工事で長期間止まるからJRQと佐賀県が拒否 財務省は単線並列のミニ新幹線でさえ金出し渋ってるのに
より金がかかる三線軌や四線軌は拒否だよ >>492
その根拠を確認したら
山形秋田新幹線で整備新幹線スキームが適用されてないことだってね >>494
300キロ出せる新幹線使って在来線を最高120キロで運用してる路線ってどこよ
宝の持ち腐れもいいとこ >>496
秋田新幹線はN700Sじゃないし
踏切ありの在来線ではないが、N700Sが120km/hで走っているのは博多総との回送線だろ
ちなみに秋田新幹線の在来線部分は130km/hな 秋田は新仙岩できたらまた話は変わるわな
フルで整備するかは知らんが どんな形で開業しようと、永遠に山陽直通便が無いアワレな長崎新幹線
JR西もこだま以下の短編成列車は嫌だ罠 >>495
博多南線「せやろか」
120km/hを出しているか不明だが 佐賀県「スーパー特急がダメならリレー永久」
佐賀県「フリゲでも最高速度を落とすなどして、なんとかなりませんか？（保線関係も速度を落とせば負担も減るだろうし）」
佐賀県「佐賀空港経由なら（佐賀空港が活性化して観光効果があり、佐賀市〜博多需要を奪うことはないので共存共栄）検討しても良いですよ」
佐賀県「国産フリゲが失敗したなら外国製はダメなんですか？」、今ここ
スペインのタルゴとＣＡＦで
動力集中方式ではなく動力分散方式でなければならない
佐賀空港経由の場合は、与党ＰTの山本委員長の私案でサガテレビに出演して佐賀県民に公言し、民間資金で建設できるとしているんだから
出資してくれるところに甘えて、海岸そばで軟弱地盤で難工事で建設費が増加しようが、民間資金ｗ
並行在来線は、当然分離なし（ドル箱が残るんだし）
ＪＲ九州の利益が乗車距離がかなり短いのと、長崎〜博多が遠回りで時短できなかったり料金が上がるしかないかもしれないが
それは永久リレーよりましと割り切るしかない 仮に西九州ルートがフルになったとして長崎ー新大阪直通の便って一日数本しかないんじゃない？
それでもフルで繋がなきゃいかんのかいな >>505
そうなったら4+4で繋ぐでしょ
博多で分割
前が久留米、熊本、鹿児島中央行き
後ろが博多から各駅、長崎行き >>506
乗客数からするとそれで充分か
でもさ４両編成の新幹線のためにフルで繋ぐの無駄じゃない？
リレーのまんまでも困らんような…気がするが N７００系を含め東海道山陽九州新幹線は分割併合は対応不可だろ
それにホームドアの位置に乗務員の手配（途中の分割併合部分は在来線列車のような貫通ではないので乗務員の移動はできず）
乗務員の移動ができないので有事を含めて車掌必須で人数が必要で人件費が増える
たった４両の車両に一番お金が掛かるのは人件費という不安をＪR西日本に提案しただけで断られるのは明白だな
博多に至る段取りすらできないのに、そんなことを言っても取らぬ狸の皮算用にもほどがある
博多南線の列車とみずほさくらで満杯で博多行くのが限界だろうしな 新幹線スキームで地元自治体負担がー！！って言われてるけどさ
未整備新幹線網も残り少なくなって次はリニアに移行していくなら、今までのスキーム捨てて全部国負担でやってくれんかいな >>509
一応、リニアはJR東海が建設費を払うという事になってる
結局は、全額では無いだろうが税金になるだろうけど
何故、地方に費用負担を求めるのか
国に金が無く地方に負担させないと、建設費が足りないから
現スキームは国には絶対に必要で、変更もしない >>509
全額国負担でも既存在来線分離だと佐賀県の理解協力得られないことには変わらないだろ。 >>511
新幹線を作らなければ在来線は（未来永劫）ＪＲ九州が維持する。
と考えているのであれば、バカかアホかと小一時間問い詰めたい >>512
新幹線つくるから在来線捨てると言われて、はいそうですかとやすやすと受け入れると考えているなんて、バカか間抜けかアホヤギか谷川かと一日中でも罵倒できるな。 >>512
結局JRQは在来線廃止ありきなの？だったら、博多長崎の鉄道需要も残したまま自治体におしつけたら？
そこだけつまみ食いして、後の要らんとこだけ押し付けるなんて一方的な話し、受け入れる方がおかしい。しかも、博多〜佐賀ですら新幹線できたら今よりも不便になるんだし。 佐賀には新幹線はいりません
新鳥栖駅も武雄嬉野もいりませんというならそれはそれで一つの考え方だが
新鳥栖駅と武雄嬉野を作って間を通せんぼするのは最悪てことがわからんのか
JR九州としては設備投資をさせられて途中乗換で不便にされて
客が高速バスに逸走するんだぞ
近い将来、赤字新幹線も赤字在来線もやめるしかなくなる
JRは国鉄じゃないのだから赤字垂れ流しというわけにはいかんのよ >>516
技術開発は失敗することもある
失敗したらどうするか決めないまま事業を進めた関係者全部の責任
特に新鳥栖−武雄間は全区間佐賀県内
佐賀県内での整備方式に関する事象だから最大の責任者は佐賀だ 通せんぼバカ、間抜け晒して嘘言うな。誰も通せんぼなんてしていない。
今の合意内容(FGT導入可能なリレー)が通せんぼされているなら、その合意を締結した長崎県やJRQとかが望んだことだ。あとで全線フルにすり替える前提の合意だったとか言うなら、それは詐欺行為で正当性はない。
佐賀県に今の合意を変更しなければならない義務は一切ない。 まあ、リレーで6者協議を飲んでるんだから
JQは採算は取れると考えたんでしょう。 >>517
対面リレー、スパ特、FGTの三種類ならいつでも合意できると佐賀県は回答をずっと出している。今のままでも構わないと言っているんだから、今の合意が嫌な方が合意離脱して開通阻止するか否か。単にこれだけのこと。 >>517
国が責任を持って導入を推進すると確約したため佐賀も同意したのがFGT
その失敗の責任を佐賀に擦り付けようとするのが気違い フリゲに関しては外国フリゲがあるし
軌道に関しては財務省が頭かたくてpc枕木など3線軌にできず標準軌専用省力化でスラブ軌道になったんだから
責任は国土交通省にあるが財務省は追加変更実質不可にしている
佐賀県は何も責任なし >>522
財務省が三線軌を反対しとるとか、追加変更を禁止したとか聞いたこと無いんだが >>517
断念するまでは開発中だぉ。
物原理的に不可能なのが判明、とかでなければ、金さえあれば開発再開もあり。
全線フルにしたくて断念したことにしてるんなら言語道断。 >>521
国は責任をもってFGTを推進したけど失敗した
技術開発とはそういうもの
海外にも狭軌と標準軌に対応して200km/h以上で走行可能なGCTはない
中共に新幹線技術を渡して作ってもらうのは技術をバクられるから絶対ダメ
財務省も、金ばかり使っていつまでたっても商用化しないFGTにはもう金は使えないと言っている
佐賀が金出してスペインで作ってもらうならどうぞ >>525
だからといって全線フルにしなければならない理由はない。
リレーで十分。
文句は国交省へどうぞ。 対面リレーで開通する。FGT導入の場合にはこの合意の範疇で整備新幹線スキームで導入できるという合意なんだから、FGT導入できない場合は全線フルにするのが当然なんて前提は全く存在しない。 >>525
財務省がFGT開発に反対したとか聞いた事がないんだが >>525
責任はどこにいったの？
責任は取れば良いものではない！訳？
国民は納得しないよ？
で、現在も有効なのは六者協議で、佐賀には何一つ瑕疵無いし、六者協議の内容で何も困らないんだけど、何故佐賀が何かしないといけない訳？
知的障害者だから理解できないの？
それとも統合失調症だから、常人には見えない何かが見えているの？
それともバイト？ >>529
現在有効なのは六者協議じゃなくて六者合意、ね 責任者は事業にかかるものので、「責任」があるのはそれを進める事業に関わる関係者だと思う。
佐賀県内での整備方式に関する事象の「管理者＆決定権」は佐賀県だと思う。 >>532
＞佐賀県内での整備方式に関する事象の「管理者＆決定権」は佐賀県だと思う。
そうだと仮定した場合、佐賀がいらんと言ってるフル規格新幹線は作られないっとことだよ。 >>532
なら、佐賀県の対面リレー・スパ特・FGTの三方式なら合意。フルミニは合意できないというずっと変わらん方針に他所はグダグダ言うなよ。尊重しろ。 仮定しなくても現整備新幹線スキーム上、佐賀が要らないとというならフル規格は無理筋 >>525
それは明らかに順番が違う
新幹線FGTが実用化されてから長崎新幹線を建設すべきであって、
長崎新幹線を建設してからFGTの実用化を目指すのは間違いだ。
実用化できればいいけど、出来なかったらどうするつもりなのか
事実そうなったわけで、そのための負担を佐賀県に押し付けるのはあまりにも無責任だ >>537
6者合意を日本人が読めば、FGTができなければリレーが続くというのは明白 >>538
全幹法を日本人が読めば、リレーは暫定で全線フルが本開業というのは明白 国土交通省とJRTTは、そんなに責任取りたくないのかね？ >>539
６者合意も全幹法も期限は決めてないから、当面はリレーでいい。
当面がいつまでを指すのかはじっくりと幅広く話し合ってるし。 >>539
いつまでに暫定を解消しなきゃいけない、とかは、決まってないけどね。
次の佐賀駅周辺の再開発に合わせてもかもしれないし。 >>539
最終的には全線フルでなければならないと指定している条文ってどこ？ 国は整備新幹線の次に基本計画線を在来線の高速化では無く
｢高速新線｣を別の路線で造ることしか考えてないようだが
国として在来線はJR各社から切り離すのが基本理念かと >>543
六者合意も全幹法もJRは新幹線を廃止してはいけないと決めてないので
大赤字新幹線は廃止するだけだろうな フル以外でも主たる区間を時速200キロ以上で営業運行するものは新幹線であると定義をしたのは国の機関じゃなかったか？
幅広い協議で、国土交通省は高速別線以外は認められないなんて表明は一切ないんだが。 >>538
鳥栖〜佐賀はフル規格新幹線にして（輸送密度的にここは問題ないだろう）
その先は標準軌在来線を基本にするがよし >>547
佐賀人はまだ大隈重信の時代に作った鉄道にしがみつくのか？
世界的に狭軌の高速鉄道なんてどこもやってないぞ
佐賀の地域エゴのために何百億もかけてそんなもの開発できねえよ >>550
佐賀がいつ、新幹線速度に匹敵するような在来線高速化を求めたんだ？
スパ特、FGTの各合意内容での狭軌継続活用の速度で充分。 >>548
乗り換え回数変わらない所か増えてるぞ。効率わるっ。 長崎の地域エゴのために佐賀県だけでも660億円出せとかキチガイ沙汰だよねえ >>550
国鉄時代までに始まってたサービスだけ利用してるに過ぎない。そしてそれでいいと言ってる。
国鉄時代のものというのは国民のための事業で、それは国民の受けれる権利として保証されてる機関構造の範囲のだ。 あと、長崎のエゴのためだけに何百億も佐賀県が出費するなんてあり得ない、てのもつけ加えておこう。 >>555
じゃあ新鳥栖と武雄嬉野に何つくってんだよ >>550
佐賀の地域エゴ？
長崎のエゴと利権
与党PT、JRQの利権
国交省の責任逃れ
が気違いにはそううつるんだなぁ >>554
短距離で２〜３往復だけだし、トラックでいいよ 群馬方式
上越新幹線は群馬県を通っているが県庁所在地前橋市を避けて高崎市を通って高崎駅ができてる
さらに特急のスワローあかぎまである
佐賀県は群馬県ほど人口は多くはないが
それでも佐賀市を通らず佐賀空港を通ることで在来線の長崎本線と共存共栄できる
あとは路線名を長崎本線から佐賀本線に変更
ホイートストンブリッジみたいな感じで佐賀市（佐賀駅）または吉野ケ里公園（吉野ケ里遺跡）〜佐賀空港に簡易でもいいので路面電車やＢＲＴみたいな定時性が高くて高速の公共交通機関を設置 上越新幹線をまさか整備新幹線だとでも思っているのか >>544
特に何条という訳でもないが
全幹法の本則はフルを作る流れしかないので、全線フルになるまで終わりはない
>>547
新幹線の定義はそうであるが
全幹法の本則に基づき作る物はフル規格だし
フル規格以外に200km/h以上の運転が認められた路線もない 新幹線にカネ使うんではなくまず治水に使え
推進側が多かった武雄、嬉野はもう新幹線どころじゃない
>>561
群馬県では交通の要衝は前橋ではなく昔から高崎なんだよ
規模は違い過ぎるけど佐賀県では鳥栖みたいなとこ >>563
単に全幹法制定時に、フル以外の整備方式の概念がなかっただけだろ。
将来的に全線フル前提とかぬかすなら、佐賀県は即一切の合意を破棄して整備新幹線整備を拒否するしかないな。詐欺にあったことが確定するんだから。 >>562
上越新幹線は角栄と福田の忖度新幹線だな、造ってはダメだった糞新幹線 >>513
＞新幹線つくるから在来線捨てると言われて
鉄道だけじゃないだろ
空港にしろ、身近なスーパー（商店）や工場でも
新しい設備を作ったので古い設備は捨てます。
別段、おかしくも無いだろ
>>514
>博多長崎の鉄道需要も残したまま自治体におしつけたら？
強欲佐賀ｗｗ >>567
便利な既製品を無理やり捨てさせて、自腹で不便なごみをかわせることが普通とは、さすが強欲長崎、エゴ丸出し。 >>565
あくまで全幹法の法解釈を言っただけで
詐欺も何も、法律を読む人が読めば分かることを佐賀県職員には法知識が無い奴ばかりなのか？
全幹法のゴールが全線フルというのは嘘じゃないと言っただけで
ゴールをする期限は定められてないし、手を止めたらいけないとも書かれてない 西九州新幹線の問題は佐賀県が日本一の不人気県ということに尽きる >>569
さっさと国土交通省は幅広い会議で、整備新幹線の最終ゴールは全線フルでなきゃダメと明言してくれ。
詐欺ペテン全線フル派との無意味な交渉をすっきり打ち切れる。 >>570
そういうとこに造ってもねー。あっ、もうあるやん。
自民党本部に陳情の長崎県自民党国会議員団、長崎県関係者と二階・自民党幹事長(当時)
二階「なんで佐賀は新幹線いらんと言いよるの」
長崎県関係者だか長崎県選出議員「もう、あるからと」
二階「なら、いらんやろ。俺んとこはまだない」 >>572
これが本当なら、自民党のバカ認識をさらけ出しているなw
佐賀県内に既に鹿児島ルート通っているから長崎ルートの全線フルを拒否しているわけじゃないってのにw
長崎県内に新幹線ないから寄越せ、て自らが考えているってことは間違いなさそうだ。佐賀県内にデメリットしかないとか、まともに考えたこともないんだろう。 >>571
そんな法律に書かれていて読む人が読めばわかることを、わざわざ協議の場で言う話じゃない
幅広協議で協議しているのは、当面どうするかで、当面のことが決まって整備した後は
次のステップが100年後でも200年後でも良い
全幹法にはゴールまでの期限は定められてないし、手を止めてはいけないとも書かれてないのだから イカレちゃんぽんの長崎県人の話ばかりじゃなくて
もっとまともな種類の長崎の人の意見も聞きたいよなー。
狂ってるのが代表として主張するからかなりかき消されてる気がする。 >>574
お前の全線フルありきねじ曲げ解釈と、本職の行政専門家である佐賀県担当者、どっちが法解釈でも信用できるかは明らかだ。
特に佐賀県担当部署は、自民党から国土交通省から長崎県からをむこうにまわして隙を見せたら即つけこまれて負けのポジションで動いている。 >>576
何を言いたいのか分からないが
佐賀県は、全幹法のゴールがフルであることも、ゴールは何時でも良い(当面の整備はフルでなくて良い)ことは知った上で
フル一択なら協議打ち切りだと脅しながら、フル一択をオブラートに包んで出さないようにしながら
フルに結論を持って行こうとする国交省と、協議を継続しているのだろう >>577
何の説得力もない、単なるフルありきの願望垂れ流し、そろそろチラシの裏でやってくれ。
お前の脳内ではすぐに全線フルが開通するんだろう。 佐賀市佐賀駅ルート
需要十分（佐賀市は茨城県水戸市より少し少ない程度、九州では政令指定都市ではないが健闘しているほう）
しかし輸送密度高いくせにＪR九州が分離宣言してしまっているので佐賀県が在来線死守で拒否して夢物語になるｗ
佐賀空港ルート
需要不明、佐賀空港客が少し増えても大した客数は見込めなそう
ＪＲ九州にとっては佐賀空港〜武雄温泉と嬉野温泉のわずかな区間や、佐賀空港を利用する空路客が佐賀空港〜長崎を利用するパターンは考えられるが
現行の長崎空港（新大村駅利用）〜嬉野温泉と武雄温泉 長崎空港〜長崎駅の利用者に少し足す程度
博多〜山陽新幹線に乗り継いで京阪神に行く博多〜佐賀の美味しいところの客を距離が短くなって奪われることになる
落としどころなんて見つからないよ。
どちらも「与党ＰＴの山本委員長の私案のクラウドファンディングで民間資金建設で佐賀県負担０円が大前提」 >>575
まともな全線フル派なんていないんじゃない？
(前)国土交通大臣が、「佐賀県にもメリットあると思っていた」というだけで一切メリットをあげて説得すらできなかったくらい、佐賀県にメリット何にもない歪んだ構図なんだから。 >>578
別に全幹法の解釈を言っただけで
佐賀が同意するのもしないのも自由なんだから、願望も何も無いだろ
全幹法でフルがゴールでも、ゴールは何時でも良いのだから
国交省としても、すぐにゴール(フル)に持って行こうと考えることも
当面は別の整備(と言ってもリレーしかないか)にしてゴールを100年200年後に先延ばしする選択肢もあるのだし >>582
いやいや>>581はけっこうマトモな事言ってるよ >>583
最終的に全線フルにしなきゃならんとか妄想全開だろ。
佐賀県職員は法知識がないとかほざきながら。 >>581
だから、全幹法のどこにフルがゴールとあるのだ >>567
おかしいのはお前の頭だよ
要らないと言っているのを無理やり押し売りしようとしているんだから
しかもセールスポイント無しで >>584
違うよ
佐賀県職員は法知識があるから
>>565の後半みたいなことは言わないと言ったんだよ 仮にFGTが実用化されたとして、草津線並みの路盤が本当に耐えられるんだろうか 本当に、はなから全線フルありきの連中は、むりやり詭弁を後だしして自己正当化主張するアホばかりだ。
最初からまともな話しができる人種じゃない。最終的に自分の願望結論にすり替えることしか考えていない。 そもそも全幹法が文字通り全国に新幹線鉄道を作るための法律だから
全幹法にもとづいて新鳥栖駅と武雄嬉野に新幹線を作って
間はいらないとゴネるほうがおかしい 本当にフル規格クレクレ派は何千回根拠をもって論破されても、同じ嘘詭弁誹謗中傷を繰り返すしかない壊れたラヂオだな >>592
要らんところにつくれと全線フル派がたかってごねまくる方がおかしい。
武雄温泉〜県境の整備自体、「(長崎への)ギリギリの妥協」で佐賀県知事が合意したと記者会見で明言している以上、積極的に整備したかったわけではない。
近所付き合いで県境付近だけ仕方なくお付き合いしたら、一部だけごねるなとか逆ギレしてくるなら、最初からギリギリの妥協なんてしたのが間違いだった。
県境だけお付き合いなら嬉野温泉駅設置はおかしい、てのも全線フルキチガイ定番の間抜け主張だから先に書いておくと、佐賀県の公金を投入するための名目つくり。佐賀県内の移動に全く関係ない整備に税金投入できない。 はあ？
長崎やJR九州にとっては、武雄〜嬉野〜県境だけ新幹線を作って
新鳥栖〜武雄間を通せんぼされるなら
全部いらないって言ってくれた方がまし
どう考えても武雄嬉野の有権者対策だろ >>596
だから文句はFGTを提供できない国交省に言えと何度言えば >>597
責任を国土交通省に押し付けるなよ
佐賀県内の整備に関する最大の責任者は佐賀県だろ
長崎ルートにFGTを導入できないとわかった時点では工事を止めず
武雄嬉野に標準軌のスラブ軌道を敷き詰めてから通せんぼするなよ >>598
＞佐賀県内の整備に関する最大の責任者は佐賀県だろ
違います。 通せんぼキチガイ、発狂しだしたか。
佐賀県が武雄温泉〜新鳥栖の最大の責任者だったら、今の合意を皆守れ、FGT入れないなら対面リレーで問題なしで終わる話しw >>596
その指摘が本当なら、新鳥栖〜武雄温泉在来線継続活用のスパ特合意、FGT合意を締結した長崎県知事やアホヤギ社長が単にバカで間抜けだったってだけのことだろ。
その整備内容に意義無しと契約したんだから文句言うな、ボケ。 >>598
押し付けるも何も国が「責任をもって」導入推進すると「確約」したため佐賀は同意した
佐賀県議会によばれたときだったか、国交省の役人も責任を「痛感」していると言っている(責任を取るとは言っていない)
それなのに佐賀に責任を求める気違い脳 本当にフル規格クレクレ派でまともなのはただの一人もいないな…
まあ、最低限の知能があれば当然だが >>602
うん
「導入『推進』を確約」と「導入を確約」は意味が違うぞ
国土交通省が導入推進はしたと思うよ
それでも失敗した
国土交通省は導入推進したけど失敗したので、その責任を痛感してもらわないと困るが
佐賀による新幹線を通せんぼを正当化する理由にならない >>601
さすがにこの変換ミスは自己訂正。
意義無しと合意契約、ではなくて異議無しと合意契約しておきながら後から文句言うな、だな。 長崎様や自民党様の意に反する判断は不当行為だと、素直に恐喝に応じろなんて主張されてもな。
通せんぼなんて間抜けな表現使っているのは、全線フルキチガイだけ。自民党のバカ議員が言い出したから印象操作するように指示出されているんだろう。 >>604
は？
だからFGT完成まではリレーで全員合意してんだからその通りにやれよw
嫌ならフルごり押ししたい側が合意破棄を申し出ろ 佐賀の反対派は合意内容を捏造するなよ
合意は主に
武雄乗換で開業すること
FGTができたらアプローチ線を作ること
肥前山口−諫早間の在来線を上下分離方式で23年間維持すること
の3点
FGTが失敗してもずっとリレーを続けるという合意はない スーパー特急は新幹線。技術的問題はほぼ解決済み（未検証は騒音面）。政治的に採用できないだけ。 >>601
スーパー特急やFGTに異議なしだったからと言って
永久リレーが異議なしとは限らないだろ
ただ、暫定リレーにも合意しているから、それについては指摘すれば良いが >>608
佐賀が同意しないと博多直通はできないのだから、永久リレーか廃線しかなかろ？ 対面リレーで開通する。FGT導入する場合にはこの同意の範疇で付帯設備を整備できる、が今の合意だ。全線フルバカの身勝手解釈変更事実ねじ曲げ印象操作もいい加減にしろ。
そもそも合意内容で言うなら、最初のスパ特同意から現合意に至るまでずっと新鳥栖〜武雄温泉は在来線継続活用を前提とした合意しか成立していないのに、ここを譲らないのは不当だとかなんで主張できるんだ？佐賀県的には、ここを譲ることはないと経緯的にも一貫しているし、ここを守れないなら全て整備拒否となることは自明。 >>608
＞肥前山口−諫早間の在来線を上下分離方式で23年間維持すること
当事者の鹿島市と江北町が同意しとらんのに何の意味がw
＞FGTが失敗してもずっとリレーを続けるという合意はない
FGTが完成したら導入するという合意なのに何捏造してんだ？w >>610
ねえ、FGT断念を認識していながら長崎県もJRQも今の合意を破棄していないのはどういうこと？
FGT断念を言い出してから何年も現合意整備を継続しているってことは、FGT導入前提でない現FGT対面リレー合意に意義無しと見なされて当たり前だ。 >>611
肥前山口−諫早間の在来線は23年間維持の合意があるが
新幹線と鳥栖−肥前山口−武雄温泉間の在来線には営業年数の縛りはないので
佐賀があくまで全線フルを拒否し続ければ孤立新幹線は大赤字で廃線が濃厚
赤字在来線も三セク化か上下分離、もしくは廃線だな >>615
そうだとするとどっちにしろ新幹線の建設は間に合わないから、作るだけ無駄だな。 >>614
だから、暫定リレーに合意しているこては指摘して良いと言っているが
>>601のFGT合意って、2012年頃にスパ特からFGTに変更した時の合意じゃないの？
2016年のリレー開業合意を単にFGT合意と呼ぶの？ 現かもめ需要を含んだ三セク転換になるなら、別線新幹線なんかその意味でも整備するだけアホだな。 >>617
現合意を、FGT断念と騒いでいるJRQや長崎が維持して整備続けている意味の回答宜しく。
異議あるんなら少なくとも整備休止して六者協議開催を申し出るよな？ JR九州と長崎は、武雄−長崎間の暫定開業は否定してない
来年暫定開業はする
ただ、大赤字なら早期廃止は避けられない
それで廃止届が出て慌てて佐賀が全線フルに同意しても、暫定開業区間の赤字がJR九州が支えられないほど巨額なら
いったん休止して全線開業に合わせて改めて再開業することになると考えられる そうなったら、なんで佐賀が慌てて全線フル合意する流れになるんだか全く意味不明。
ずっと延ばせと絡んでくる厄介者が潰れてよかったね、でしょ。
採算とれないのに整備新幹線基本五原則無視して、やっぱり大赤字なんて、長崎も自民党もバカだねえ、が具体化するだけ。 >>620
＞それで廃止届が出て慌てて佐賀が全線フルに同意しても、暫定開業区間の赤字がJR九州が支えられないほど巨額なら
全線フルに同意せず3セクにするんじゃね？
どっちにしろ在来線維持できないんなら新幹線に金出すのは無駄だし、そもそも全線開通までJRQが保たないだろ。
全線フルにするにはもう手遅れなんだよ。 対面リレーの合意はないとか嘘っぱち喚けるバカの発想はさすがに常軌を逸しているな。
リレー新幹線が廃止されるとかしても、だったら佐賀県が全線フル整備合意しますなんて展開、脳内願望でも普通出てこない。どこまでも脳内妄想の連鎖。 >>604
したとおもうよ
→思う、ではなくどのように責任をもって推進したのか具体的に述べよ
気違いの妄想は不要
とうせんぼ
→具体的に佐賀のどのような行動が「とうせんぼ」に該当するのか？また、とうせんぼの定義とその根拠となる法文や条例を示せ >>621
気違いの脳内だけではそういう事になっているんだろうな
常人には理解不能だが もしかしたら、実際の全線フル派の関係者たちも、ここの自分に都合よく佐賀県だけが一方的に折れてくる妄想くりひろげまくりバカと同じようなお花畑理論で動いているのか？
佐賀県が全線フル正式に断ってきて「予想以上に頑なだ」なんて慌てる醜態さらしたのもさもありなんだが。
だったら、最終的にそん度され続けてきた自民党病極まれりだな。 西九州新幹線が、
佐世保ーハウステンボスー長崎ー諫早ー熊本だったらよかったのにね JRQは、在来線が切れないか、佐賀駅を通らないなら、リレーでいいやって思ってるんじゃないかいな？ 通せんぼ発言した脳内おこちゃまジジイは今村(自民党比例選出) >>619
FGT断念してもリレー開業は可能で、リレー開業に異議は無いのだろう ここの佐賀の反対派は日本語が不自由で全幹法第一条を読めないようだ
新鳥栖駅と武雄嬉野に新幹線を作って間はいらないという佐賀の姿勢は
「新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図る」という全幹法の趣旨に背く 整備新幹線スキームの基本である、沿線自治体の全ての同意がない限り整備してはならない大原則を無視されてもな。
国の直轄整備区間から外されて整備新幹線の指定区間になった以上は、整備新幹線の大原則が適用される。 >>634
スキームは法律じゃないから
法律とスキームとどっちが上位かと言えば法律になるな 自治体が整備を希望していなくて予算計上拒否する案件で、その自治体に財源を強制的に支出させることは、法律上できないよな。
整備新幹線を全線フルで整備しなきゃいけない義務が法律上佐賀県にあるんなら、国土交通省はなんでその義務をたてに迫ってこないんだろうね。利権ファースト自民党ですらそんな戯言ほざいてこない。 >>636
前半については、何法に書いてあるんだろうな 全幹法で指定された整備新幹線区間の整備方式、全線フル以外の方式でも違法ではないという証拠が、国土交通省が五方式を幅広い協議で示してきたってことじゃないの。
まさか監督官庁が、採用したら違法になる方式を提案してくることはあるまい。 >>637
地方財政法あたりじゃないの。国は地方自治体の意に反する支出を強要してはならないなんて当たり前のこと。 >>638
フル規格以外を全幹法に基づく建設線として建設したら違法になるよ
例えば、いわゆるミニ新幹線なら、附則第6項第2号の新幹線鉄道直通線として整備しないといけない >>639
へー、そんな法律があったんだ
第二条 地方公共団体は、その財政の健全な運営に努め、いやしくも国の政策に反し、又は国の財政若しくは他の地方公共団体の財政に累を及ぼすような施策を行つてはならない。
２ 国は、地方財政の自主的な且つ健全な運営を助長することに努め、いやしくもその自律性をそこない、又は地方公共団体に負担を転嫁するような施策を行つてはならない。
お前が主張しているのが第2条第2項で
他の者が佐賀県を悪く言うのは第2条第1項の考え方に反しているからか >>640
そういう処理をすればよいってことでしょ。幅広い協議五方式ともこの方式の場合には法律上こういう処理をするという裏付けあるんだろうから、たいした問題ではない。国土交通省が省令なり出せばすむこと。 >>642
別に新たな省令を出すことはなく
例えばいわゆるミニ新幹線なら附則第6項第2項で整備するだけ >>643
必要なら国土交通省が自ら省令出せばよいだけでしょ、ということ。違法だから全線フルに最終的にはしなければならないとかいうフルキチガイの詭弁は全くあたらない。
今の整備である対面リレーでも開通時時点で違法状態にはさすがにさせないでしょ。どういう指定すればよいのかは知らないが。 >>645
だから、新たな省令を出すことはないんだって
誰が全線フルにならなかったら違法だと言ったんだ？
例えば附則第6項第2号の新幹線鉄道直通線を整備しても、本則の建設線を建設したことにはならないが
何年以内に建設線の建設を終えないといけないとか建設を途切れさせたらいけないという規定はないから
例えば新幹線鉄道直通線を整備した後、建設線の建設が100年後でも200年後でも良い 幅広い協議にフル規格を選択肢に入れる事もできませんと突っぱねるあたり佐賀県は北朝鮮みたいと言われても仕方ないよね >>646
全線フルに最終的にはしなけりゃ整備完了しない、違法だ的なキチガイ主張の相手、昨日今日のこのスレだけで散々してきた。少し前に遡れば嫌になるほどある。 >>647
自らFGT開発予算止めながら、FGTにも対応の事前アセスメントやらせろと提案してきた国土交通省はどこの国に該当するんだ？
そもそも佐賀県は全線フルを検討しなきゃならない義務はどこにもないんだぞ。 いらねぇ物はいらねぇよ
くれると言われてもいらねぇ
それだけじゃね？ >>648
そいつがどういう切り口で主張したのか知らないが
例えば、武雄温泉〜長崎だけ整備して、新鳥栖〜長崎の整備が終わったことにするとかは違法になるよ
新鳥栖〜武雄温泉の整備は終わってないが、整備をしなくても違法でないという話をしてるんだよ 山形秋田新幹線の時
バブル末期から崩壊期でまだ金が潤沢にあり、人口も減少しないギリギリの局面
「フル規格を望んだがダメで自己負担でミニ新幹線」
今回の西九州新幹線の時
全線フル規格はおろかミニ新幹線すらできないので
「フリーゲージトレインで車両だけ変更し、在来線は狭軌複線を完全維持、運休もさせない」
アプローチ線はかなり巨額で、下手すりゃ複線３線軌のミニ新幹線を建設できるほどにまで膨れ上がったが幸いにも佐賀県は巨額を理由に辞退していない
ただ古川前知事の横暴もあるが、嬉野市や武雄市など県内要望で十分に観光効果があるところを長崎空港が客数が多いので便乗
もともと観光効果となれば首都圏の人はほぼ空路なので空港に接続するのが第一のセオリー
長崎は神戸便も客が多く、京阪神の客まで山陽新幹線ではなく空路で移動するので、山陽新幹線直通自体不要なのにな 全幹法自体を法改正すれば違法ではないし
成田新幹線が既に未成線で法改正された先例があるだろうが
成田新幹線は高度経済成長期、バブル期に国策新幹線で整備新幹線ではなかったが
「東京都の江戸川区や江東区などは駅がなく」「当時は０系と１００系と２００系しかなく、騒音がうるさい」
「千葉県側は千葉市すら通らず、千葉ニュータウンの印西市を経由し途中駅は千葉ニュータウン１駅」
「他は終点の成田空港１駅（当時は今の東成田あたりでターミナルビルにすら入れない）」
「当時は三里塚闘争で、土地を国が農家から強制収用で奪い取り、火炎瓶を投げる今のホンコン民主派やミャンマー民主暴動みたいな感じだな」
結局、新幹線も反対運動に遭って、さらにオイルショックなども加わって有耶無耶になって頓挫し
土地は成田スカイアクセス線などに転用、東京駅ホームは京葉線ホームに転用され、成田新幹線は事実上２度と復活はできなくなった
そういう先例があるんだから、法改正で合法なんかいくらでもできるし
佐賀県が県庁所在地佐賀市を含めても人口少ないとか福岡県の隣県で特に佐賀市は福岡市の博多に近くて通勤生活路線として安価便利に死守しなければならない地域事情とか分かっていただろうに
それで「新規路線でもないのに並行在来線経営分離で東葉高速鉄道だの埼玉高速鉄道みたいなべらぼう高額運賃が不可避になったら福岡県会社付近に住民転居で県全体の経済が疲弊する」
住民税収も県内消費も県民が基本だからな。 >>654
裏返せば、今の佐賀県山口知事の主張は、現行全幹法第一条等に則れば
適法でないと考えていいのかな >>655
博多〜長崎全区間の、整備新幹線スキーム適用の案を検討しているんだから、違法な面はないだろ。
幅広い協議で国土交通省が提案してきた5案のうち3案は受け入れられるとの立場だぞ。国土交通省が違法な案を出してきて、違法な案に対応した事前環境アセスメントやりたいと監督官庁が提案してきたのか？ >>647
よう、谷川
佐賀は幅広い協議からフル規格を除外はしていないがな
してると強弁するならソースだせや >>656
六者合意のような関係者間の合意やスキームは法律に優越しない
少なくともおれは「永久リレー」には違法性があると思うけどな
20年後か50年後かしらんがいつかは全線フルにしないといけない >>658
お前の独自解釈など聞いとらんw
6社合意が違法と言うのなら裁判でも何でもさっさとやれやw >>656
5案全て整備新幹線スキーム適用と言ったのか？ >>659
六者合意じたいが違法とは言っていない
六者合意を曲解して、FGTが失敗したから永久リレーという佐賀の主張が
全幹法の趣旨に反すると言っている 勘違いしてるぜ
佐賀は永久リレーを求めてるわけじゃない
ＦＧＴでもスーパー特急でもお好きにどうぞと言ってる
どちらもやれなきゃリレーが永久に続く そもそも永久リレーってのは永久リレーにしましょうと決定して決まるわけじゃない
誰も何もやれない手詰まり状態が続いた結果として永久リレーになるだけ >>663
FGTは失敗した
スーパー特急を主張するのは遅すぎる
意図的に手詰まりにして永久リレーだという佐賀の主張が違法 これからリレーが変更になる可能性＝在来線を維持しつつってことなので、検討に入るとしても
新幹線も通すのに在来線を残しても構わないっていうと、佐賀県の人口が最低限100万人以上になるとか
佐賀市の人口が50万都市か今の倍以上45万以上、佐賀市じゃなくてもいいけど佐賀県内の
佐賀市周辺の市が鳥栖レベルの都市が何個かできるとかそれぐらいのことが奇跡が起きたらって意味でしょうね。
（治水の政策として都市化をしない文言とかあったり）歴史的にも土地の活用に関して大きな制約や保護という
特異性を県民も皆持っててわかってるから都市化には非積極的で、他の市みたいに栄えるとかのために頑張ったり
というのをせず、佐賀県は性格的にも虚栄というか見栄を張ることよりも実があることをとる性質が強い。
例えば、久留米など（福岡の都市はどこもこのタイプだが）は2008年に早々と中核市に一番乗り家もどんどん建てて
栄えることに一直線に大きく舵をとるような自治体がある一方（佐世保も2016年には特例市から中核市へと移行し
佐賀はそれにも乗り遅れてる）、聞いたところでは佐賀では、2000年時点ですでに佐賀市も20万人以上で
中核市になれる条件は備えてるが、あまり良さそうではなく、まあ一応はと１段目の特例市になってはみたけど
やっぱり別にメリットがなかったそう。佐賀の職員や行政部にはそういう考えもあるみたいですね。
今もって中核市にならないのも、最近2014年に特例市になったばかりだからというのもあるが、何よりも特例市になっても
実際にも特別に何かもらえるということもなかったそうで、業務や条件が増えた程度だったそう。更に中核市となっても
更に色々厳しい要件になる上もっと仕事が複雑で大変になるということで、特に移行せず棚上げなのだそう。
こういうのも西九州新幹線事業の件と似てると思うのだけど。 >>665
訂正
20万人になったのは2005年の合併からでした。 >>658
では、FGTを使った博多乗り入れは違法だったと？
なんじゃそれ？ >>660
整備新幹線スキーム適用させないと国土交通省が幅広い協議で説明しているか？
なら、国なりJRQの直轄でやるのか？直轄なら、地方負担無し在来線分離無しが確定するが。 >>667
フルキチガイのいつもの詐欺ペテン、デマ >>664
遅くねーよ
少なくとも国土交通省が技術担当責任であるのは明白で
もともとスーパー特急で合意していたんだから
国土交通省からもフリゲ提案されて好条件だったので６者合意して変更
しかし技術力不足で必要な性能に達せず断念
６者合意において「費用をケチるためにPC枕木などは採用せず標準軌専用スラブ軌道にして省力化します」とも合意しているので
リレー以外の選択肢はそもそも佐賀県にはない
最初から「３線軌や４線軌にもできるようにPC枕木道床にします」と明記しておけば、追加費用なくスムーズにスーパー特急に差し戻しができた
しかし「財務省が頭かたくて追加費用でBCが悪くなったり性能悪化グレードダウンは許さんとしてスーパー特急への変更を許可していない」
佐賀県だって６者合意違反してでも勝手に嬉野温泉〜武雄温泉だけPC枕木にしたところで費用が余計に掛かって財務省が７割補助を出さなくなって自己負担が増えるだけ
それに長崎空港に便乗する必要があるのでなんとしても新大村までは直通列車を走らせて温泉送迎バスの代替措置を新幹線で観光客を送迎しなければならないし
長崎県はフリゲ断念でもまだ（６者協議にＪR西日本も福岡県も含まれていないのに）「山陽新幹線直通できるのでフル規格しか望まない」と明言しているのに
人口多いんだから代理負担や佐賀県に合併を持ち掛けて同一県で県の財布を共有するとか、長崎本線全てを長崎県が引き取って長崎県営３セクで維持し利便性は完全維持継続を保証するとか
そういう具体的なことを一切提案できていないのが悪い
それにミニ新幹線なんてさらに財務省が頭かたくて国土交通省は当初は整備新幹線予算が出るとしていたのに時短できず、整備新幹線予算なしになった
１００％佐賀県自己負担で現状の狭軌複線から運休して改造（複線３線軌か複線４線軌でようやく複線現状維持、単線並列は単線に改悪）、バス代行は佐賀県負担なんてひどい劣悪条件を誰が知事だろうと県議会議員だろうとのめるはずがない
そんな劣悪条件で契約結んで来たら、リコール（解職）や次選挙に出馬しても落選確定だな >>668
疑問なのは、永久リレーとスーパー特急
永久リレーについては、リレー開業までは整備新幹線スキームだが
新たな工事が発生しないから協議で決まった内容に対してスキームの適用しようがない
スーパー特急は、最初から狭軌で作る場合は整備新幹線スキームだが
一旦フル規格で作った後の改軌が整備新幹線スキームでできるのかどうかは疑問
財源以前に全幹法での扱いの疑問で、佐賀が言うから5方式に入れて、費用や便益の比較をしているが
採択されないつもりで、実は事業できない方式を入れているなら、誰かが好きな詐欺に当てはまりそう 長崎県は６者協議にＪR西日本も福岡県も入っていないのに、未だ強行に「山陽新幹線直通しか求めていないしフル規格一択」としか主張していないが
佐賀県は「佐賀空港を経由してくれるならフル規格も検討しても良い」（長崎空港に頼らず自県の佐賀空港で空路客の玄関口にする観光路線計画）と
主張に妥協の含みを持たせている
それに人口自体が２０万人と水戸より少し少ない程度で九州にしては優秀で努力してこなかったわけでもないし
在来線で博多経済圏を形成しているんだから
それを利用頻度も高く輸送密度も高いのに経営分離すると明言しているＪR九州に問題があるし、ＪＲ九州が経営分離するならフル規格は無料でも要らない（３セク維持費で損）とするのは当然のことだな
それを国土交通省で検討や調整する責任があるし
国土交通省はＪR九州には輸送密度が優秀なんだから経営分離するなと要請
さらに佐賀空港ルートも検討（航空行政の空港関係も同じ国土交通省内で鉄道と同じ旧運輸省の仕事なので縦割り行政でも局が違っても省内調整で迅速なはず）
さらに災害に強いとかなら高架化ではなく治水で河川の堤防工事とかが先で、こちらも旧建設省関係の国土交通省の仕事なので、国土交通省の中で完結するので迅速なはずだし
先に安価で短期間で済む堤防工事とかを佐賀県に提案して、洪水自体を防いで街全体を守ってから鉄道改良工事というのが流れだろうに
それを鉄道だけ高架化して洪水が起こっても守れるぞってのはおかしい話
住民の民家どころか旅館ホテルが浸水するようなところに観光客を誘致ということ自体が無理がある >>671
＞スーパー特急は、最初から狭軌で作る場合は整備新幹線スキームだが
＞一旦フル規格で作った後の改軌が整備新幹線スキームでできるのかどうかは疑問
それは財務省が整備新幹線予算を出せずにダメと言ってる
＞財源以前に全幹法での扱いの疑問で、佐賀が言うから5方式に入れて、費用や便益の比較をしているが
＞採択されないつもりで、実は事業できない方式を入れているなら、誰かが好きな詐欺に当てはまりそう
それなら「国土交通省が技術確立できていないのに、フリゲを提案したこと自体が詐欺になる」 顔真っ赤にして長文書き込む人は発達障害なのかな、凄い熱量だ >>674
っぽいな。
要は｢佐賀が納得するフル｣を作ればいいだけの話のに。 >>675
未だそれを佐賀県に提案してきたフル派はいない。
罵倒、恐喝、たかり押し売りしかしてきていないのが全線フル派の連中。 結局暫定リレーのまま膠着して永久に暫定リレーになるんだよ。 >>676
既存全駅ホーム設置、フル鈍行運行、16両のぞみ佐賀折り返し、在来線廃止 >>667
違法じゃないけどFGTが成功したとしても全幹法上は暫定だということ
あくまで完成形は全線フル なんか佐賀県は長崎空港に依存しているなんて間違った事言ってるやつがいるが
国交省の航空旅客動態調査によると佐賀県を出発地or目的地にする航空需要は
5・6割福岡空港、3・4割佐賀空港と2空港で9割以上占めてて長崎空港は数%と極僅かだぞ
佐賀県の狙いも佐賀空港を混雑する福岡空港の第二空港・九州版成田空港にしたいのだが >>678
他線区直通普通(快速)列車を廃止して利便性低下させるために、いくら佐賀県の金使わせる気だ。 >>677
それではJR九州の経営が成り立ちません
赤字新幹線も赤字在来線も廃止になります
暫定開業の営業成績しだいですが
コロナの影響が長引いて輸送密度4000人程度にとどまり
悲惨な大赤字だと5年もたないかも >>682
それなら今から作っても手遅れ。
未成線にするしかない。 首都圏からは観光客（ビジネス客も）が空路で佐賀県入りするのにのぞみが佐賀に乗り入れても何の得にもならん
福岡空港が本望だろうが、次が長崎空港で長崎観光のついでで嬉野温泉と武雄温泉にも立ち寄ってさらに宿泊もする
ミニ新幹線に至っては整備新幹線対象外で予算出せないと財務省が名言したので佐賀県が全額自腹
山形秋田（福島岩手も協力）みたいに東京直通できなかったところを県民が東京直通を熱望し
山形は仙山線で山形〜宮城県仙台につながれば十分で高速バスと激しい競合をしていて奥羽本線工事運休の代替路線にもなった
佐賀県には代替路線なし、複線が必須な輸送密度、バス２００台で代行輸送でも代行輸送費も自腹
みどりハウステンボスなども全て狭軌列車で存続必須
かもめの比率が最低４割程度を占めているなら、単線並列でも半々で痛み分けであるが
全体の２割以下しかないのに標準軌はかもめ専用線で狭軌はその他全列車が８割以上が複線から単線にされて線路容量低下で本数減らされるとか上下交換で所要時間増えるとか
誰が県知事だろうが県議会議員だろうが、ミニ新幹線自体が県民に対する背任政治だよ
フリゲで合意しているんだから外国フリゲで代替措置をする以外はリレー永久不可避なのは変わらん。
さらにフリゲ車両費は長崎県に負担させればいいし
ミニ新幹線の山形秋田は最初は車両まで県が出資保有し上下分離でＪR東日本に貸す形でスタートした
開発費まで含めて長崎県に負担させればいい
長崎県にリレー永久が良いか？、ミニ新幹線の前例で外国フリゲを長崎県が買ってくれるか？
２択で選べって要求もできる >>683
本来、FGT失敗かつ全線フルが無理なら開業見送りが正解だけど
武雄乗換で開業すると合意してしまったから誰も言いだせない
言い出したら開業見送りに伴う損害賠償を請求されるからな
開業して廃止するしかない >>684
佐賀県の集りがひどいな
長崎県内はフル新幹線工事が完了しフル新幹線車両が走れる
FGTじゃないと走れないのは新鳥栖−武雄温泉間で100％佐賀県
よってFGT車両は佐賀県が負担しなければならない 佐賀県からＪＲ九州に対して開業しないなら金返せと賠償請求はできない
その代わりに上下分離の設備買い取り費用は出さないからな！と契約解除はできる
さらにかもめを廃止し肥前浜〜諫早に至っては電化自体を廃止予定なので
電化廃止すると特急かもめも復活できない
全ての計画が狂って変更を余儀なくされる。
つまりＪＲ九州としては国土交通省の要望と十分な輸送実績で経営分離せずドル箱として在来線の長崎本線を存続した上で佐賀駅経由のフル規格をさらに吉野ヶ里公園（吉野ケ里遺跡）にも駅を作って吉野ケ里遺跡観光推進も行って新鳥栖で九州新幹線に合流させる
さらにＪＲ西日本とも調整して（博多南線関連の列車と調整し）ギリギリまで博多乗り入れの線路容量を確保して全列車を必ず博多まで乗り入れさせて、あわよくば山陽新幹線乗り入れさせる
佐賀県の要求通りに佐賀空港を経由して、空路観光客と共存共栄し佐賀空港を玄関口として使ってもらう観光客の輸送に専念し
佐賀空港自体を福岡空港のサブ空港として利用し
普通は福岡空港利用者が博多からかもめを利用して佐賀県入りするが
逆に佐賀空港を利用する福岡観光客を新幹線かもめで博多に輸送できる
それがダメならリレー永久だよ >>681
確かにデメリットゼロにはならんな。
けど、今でも鈍行は大半が鳥栖乗換だし。
あと、佐世保線と肥前浜線()のミニ化もセット、もありで。 >>686
佐賀県は、フリゲのアプローチ線が下手すりゃミニ新幹線の複線３線軌作れるぐらい高額に膨れ上がっても
辞退せずフリゲを熱望しているぐらいだし
それで済むなら（鉄オタの珍しさ観光もあるが）、安い上に佐賀市も吉野ケ里公園も一気に長崎空港（新大村駅）と直通で結べるので
それぐらいは負担しても良いとしているし、それを佐賀新聞にも県側から情報を開示して掲載されている
しかもアプローチ線は武雄温泉だけでなく新鳥栖にも設けなければならない
それに国産フリゲは軌間変更タイムロスが致命的で１か所で５分〜１０分程度、それを武雄温泉と新鳥栖の２か所でやれば
軌間変更タイムロスだけで１０分〜２０分にもなる
それを外国フリゲで半分以下とかにまで短縮できて重量の軌道破壊の保線問題を解決できれば、外国フリゲを採用しない理由はない
例え本体が１両６億円とかであってもＥ６系の１両４億とかより高くだって
国土交通省予算含めて代替措置するしかないだろうしな。
車両を変えて主要部分の線路を変えずに済むという目的で合意が成立しているんだから、フリゲ失敗したから佐賀を責めるなんてのは不可能
かといって見返りとして地方交付税交付金を増やして負担を減らす特別扱いも当然不可能ｗ
外国フリゲ以外に選択肢が実質なく
アプローチ線はあそこまで巨額になっても佐賀県は辞退していないから、そこはせめてもの救いだな
普通のフリゲなら軌間変更は１か所で１回だが、今回は２か所で２回になったわけだし >>689
名古屋も中部国際空港から長崎空港の空路があるだろうが
逆に仙台とか札幌とか空路がほぼ１００％になるような都市は長崎空港でも就航していない
佐賀空港に就航してくれればなおよい程度しか佐賀県は思っていないだろうし
大昔の特急白鳥が上野から金沢経由で大阪行く運転形態をしていたが、当然ながら上野からわざわざ金沢経由で大阪行く客などいるはずもないような感じかな
他に東京湾アクアラインの高速バス木更津方面に山ほどあるのに総武線快速横須賀線の横須賀方面と内房線の君津方面の直通需要があると言っているようなもんだ
客は途中で入れ替わるし、３時間も乗る通し客なんぞ休日のアクアライン渋滞時しかいない
アクアラインを通れば１時間程度で横浜駅と木更津駅を移動できる
観光路線にするなら「客は主に首都圏が人口が多く、空路で来ることは明白なので」佐賀空港を玄関口として活性化する政策で佐賀空港経由にするのが一番効率よい（当然だ）
通勤を重視するなら当然、佐賀駅だが
佐賀市を中心に並行在来線を経営分離されてべらぼう高額運賃になるのは絶対困るし、断固拒否
ワーキングプアで生活ギリギリなのに、値上げされたら生活破綻で福岡県の会社付近に引っ越しするしかなくなる
その福岡県の勤務先会社の最低賃金が上がったとはいえまだ８７０円と９００円に届いていない
それを東京の最低賃金１０００円超えでも東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道の高額運賃が重くのしかかるのと同じ状態になるのは明白
それなら佐賀空港を通るのが最適案ということになる。 >>688
駅設置整備費用、原則地方もちだろ。現状より不便にするために馬鹿みたいに税金注ぎ込めるわけがない。 >>692
今と同じ豪華さの新幹線駅を作るんならな。 >>686
佐賀･･･新鳥栖から新大阪直通の列車に乗れる
長崎･･･永遠に武雄温泉で乗り換え
これが未来永劫続く現実に草
長崎の全線フル化はJR西や海にも迷惑掛けるから実現しなくていい >>693
ふうん、新幹線特例法の範疇外の駅を設置するんだ。
それこそ実質在来線でしかない。門前払いで終了。 >>695
未来永劫続くためにはアタオカ知事が未来永劫生きながらえて在任し続けるという事か
常識人の知事ならフル規格建設しかない
まさか次の知事もアタオカ選ぶ気？ 頭おかしいのは佐賀県にたかるだけの全線フル狂いの連中。
佐賀県に何にもメリットなく、デメリットしかないような案件を強要してくる奴等ばかり。 >>697
誰が知事でも佐賀人の多くは全フル化反対だろ
そら、金ばかり掛かってメリットほぼ無いから当然だけどな
大体、政令指定都市すら無いくせに全フル化しろとか贅沢なんだよ
長崎土人は長崎市は大都市と思い込んでるから困るわ >>699
整備新幹線は地方のための新幹線を造るためのもの 政令指定都市は関係ない >>700
地方のためにならない新幹線は整備しちゃいけないってこと。 >>696
昭和三十九年法律第百十一号って駅構造とか決めてたっけ？
別の特例法かな？ 新幹線の安全基準を無視するのかな？
そもそも、
>>678
の全駅設置で、駅設置費用いくらなら佐賀県が納得すると考えているのかな。そして、その駅はどんな構造を想定しているんだか。 >>701
少なくとも特急利用者が多い路線
利用者が少なく整備新幹線に成らなかった路線が基本計画線
基本計画線は工事費も莫大で完成後も赤字のために維持費も税金投入を永遠に続ける事態になる
北海道新幹線は、その悪い例 >>704
JRが在来線を廃止したいがために無理やり整備させようとするのは、趣旨から完全に外れる。 >>703
多分、現行の何らかの規則に抵触するとは思うし、今ソースが見つけれないんだけど、
線路(高架の、ね)脇に適当なサイズのエレベータを設置、車両のドアと連動させる、
って案を、上越新幹線にローカル列車も走らせる案を検討してる中で見た覚えが。
エレベータ２基分の金なら、バリアフリーで自治体でも出せそうな気がする。 >>704
今人口いたとして未来永劫に人口がそれ以上を維持し続けるかもわからんのに。
在来線残して新幹線を作ったとしても未来は在来線を残したままかなんて保証できない。
いや、右肩下がりの日本の人口見てもそれを達成できる都道府県なんて少数派だと思う。 >>675
昨日見つけておおって思ったのがこちら↓
こういうのが佐賀が納得できる案の例だと思う。新幹線が高架化しないと高速だから事故したら面倒が増える。
事故が多発？のデメリットあるがそういう場合は新幹線だけ在来線の上にずーっと走らせるとかの技術と財源
あるのかなとか思うが発想としてはおもしろい。
武雄温泉〜鳥栖間で、まともな構造の駅は佐賀駅と武雄温泉駅くらいで、後は昔のホームに改造を加えた程度、
上り下りの線路間の距離も空いている。トンネルや急カーブ、急勾配もなく佐賀平野を突っ走る。
踏切も極めて少なく、一番列車数の多い佐賀〜鳥栖の25km間に33箇所しかない。
ならば、武雄温泉〜鳥栖間はあえて高架にせず、フル規格の新幹線を走らせてはどうか？新たな土地買収の必要も不要、
線路の交換と架線の位置変更するだけでコストは僅かだし、そもそも利用者は通勤通学、僅かな観光客しか居ないので、
止めて工事をしてもバス代替輸送で全く問題もない。また、各駅停車はつばめ型の4両編成で十二分、
鳥栖駅〜武雄温泉駅間は、特急料金や新幹線料金を徴収しないようにすれば、在来線利用客にも影響はでないだろう。
（朝夕で15分間隔、昼間は30分間隔で十分）テクニカルに難しいことを考える必要は全くないのが、この路線の特徴だ。」 >>707
要するに新幹線なんて新しいおもちゃは欲しがらず、
在来線という遺産を大事に使いましょうってこった。 >>703
成田湯川駅と同じような構造で良かろう
あとは在来線立体交差化+αの効果にどれだけ金が出せるかの問題
山本幸三の民間資金を使う手もある >>711
特に良いのはこっちだよ
鳥栖駅〜武雄温泉駅間は、特急料金や新幹線料金を徴収しないようにすれば、在来線利用客にも影響はでない
各駅停車はつばめ型の4両編成（こっちはこれでいいかわかんないけどまあ妥当かなとは思う）
その代わり高架化しない用地買収しないでお金かからないからってことなんだろうけど。 >>7０9
まあ、今のままの方が理に適ってて非常にシンプルでいいというのは間違いない。
ややこしいはデメリットだもん。あと混むとかも。 >>712
かもめみどりテンボス相当も特急料金無しって、ちと無理がありそう。
だけど、新鳥栖武雄温泉にフルが通れる頃には切符とか無くなってて
運賃料金制度の自由度は高くなってそうなので、そこいらへんは検討の余地あり、だね。 >>708
愚策にもほどがある佐賀県が絶対に受諾しない
利用者が少ないわけないだろ、佐賀市だけで２０万人超、輸送密度も極めて高く
ドル箱でＪＲ九州が並行在来線分離するほうがおかしいぐらいで極論を言えば、金沢〜富山とか佐賀市より格段に人口が多い区間より輸送密度高いんだぞ
それをバス代行で十分とか上下間隔十分だからフル規格にできるとかありえないから
踏切で衝突する対策はどうなるんだ？
東海道新幹線は浜松車両基地の西伊場踏切、それも側線の中でも浜松車両基地出入りの超低速通過しかない
大名行列のように踏切閉鎖時間が長くなり最悪な提案だぞ
地べた＝高架ではないがバックネットなどで侵入防止策が必要＝高架とほぼ変わらんぐらいの費用が掛かる
在来線があんな簡易柵で済んで費用が安く済むが、新幹線は有刺鉄線付きの高いバックネット必須（豊橋とかあんな感じ）
それができるなら北陸新幹線とかいろいろ案が上がってとっくにやってるよ。
実際は北陸新幹線だって福井県民から建設費が４割も上がって地べた地平にすれば建設費安くできるだろとか福井新聞に意見が殺到したらしいが
新幹線のいろはすら分かっていないと一蹴されておしまい。
当然速度が出ない（むしろ速度を落とさなければならないので所要時間増加）＝財務省が頭かたくて絶対に整備新幹線予算出さない（ミニ新幹線以下の愚策）
長崎県に時間はかかるが山陽新幹線に乗り入れできるための苦肉の策として全額出させるしかない
それに橋など全部架け替えで新線作るのと変わらん費用と長期運休が必須 糖質4線マイクロ君絶好調だな
土構造は奥羽羽越新幹線で検討されてる >>705
長崎本線はコロナ前は収支がトントンだったが、日本の人口は減るし観光客が減るのは確実、フル新幹線が無ければ外国人観光客も寄り付かなくなる
西九州新幹線は造るべき新幹線と国が指定している整備新幹線、JRQが欲しいと思うのは否定出来ない
国鉄時代なら問題は起こらなかったが民営化後に佐賀県などの途中の県が要らない場合の対策を国がしていないこと、国としては通勤通学の日常生活の足としてのJR路線は求めてなくて長距離移動手段の会社としていく方針だろ
いずれ生活路線は三セク化 ミニ新幹線すら財務省は金出さない
それどころか在来線を高速化した特殊な事例すら整備新幹線にすらしないで、補助金出せないのに
どうしてミニ新幹線以下の愚策で整備新幹線になるのか？
青函トンネル内を踏切ない上に長大トンネルで人も動物も侵入不可を前提（見学で竜飛海底駅と吉岡海底駅があったが）に通常信号で時速１４０ｋｍまで特認、北海道新幹線開業前の海峡線の特急白鳥と特急スーパー白鳥
北越急行ほくほく線で特急はくたかの時速１６０ｋｍまでと成田スカイアクセス線で特急スカイライナーが時速１６０ｋｍまで高速信号で実現
他にも踏切あり区間では制動距離６００ｍ以内に収まらないブレーキが弱い国鉄型車両で時速１２０ｋｍまでなのがトンネルやほくほく線で１３０ｋｍまで特認で伸ばす事例もあったが
そういった高速化も過去に存在して廃止された物も含めて補助金出すのか？
そんなことに金出すぐらいならつくばエクスプレスに高速化投資、京葉線に高速化投資、総武線や常磐線の踏切廃止など
首都圏中心に大都市圏（せいぜい京阪神）の在来線投資したほうがよっぽどコスパいいし理解もされる。
１６０ｋｍまで行かなくても時速１４０ｋｍにするだけでもかなり時短できるわけだしな
ラッシュ時は現状維持でもデータイムだけに高速運行したっていいわけだし
財務省の頭が固いおかげで無駄な投資も抑えられるし、リレー永久で損切りもできてると思うしかない >>717
全線フル新幹線を希望していないのに、佐賀県だけが自腹でゴミ新幹線をつくった上で三セク化を引き受けなきゃならん合理的理由が一切ないな。
それこそ地方財政法違反だ。 >>715
あくまでも佐賀県が納得するならという例として出しただけで、
まあ長崎のやる新幹線案の佐賀に押し付けはそれと等しいぐらい愚策ということだからね。
間接的に痛感させればいいのだ。
実際新幹線踏切が危険で非合理なことはわかってるよ。佐賀の電車の踏切に慣れてると、
特に田園地帯は見晴らしが良いから、東京とか行くと左右気を付けてもいきなり電車が現れて
はねられそうになるぐらい怖い思いを毎回して早歩きでも何度も危険な目にあうからな。
過密ダイヤになるほど＋新幹線って遠くにあると思ってたのがいきなり通過するだろうし危なすぎる。
こういうことが普通に起こるだろう。
弥生が丘駅で列車にはねられ、女性死亡 27日午後、ＪＲ鹿児島線
8/28(土) 11:16
27日午後6時50分ごろ、鳥栖市弥生が丘のJR鹿児島線弥生が丘駅構内で、
肥前山口発博多行きの普通列車（4両編成）に女性がはねられ、
搬送先の病院で約1時間後に死亡が確認された。鳥栖署が原因を調べている。
＞知り合いが事故を目の前で目撃したらしいですが、亡くなった方は携帯で話をしながら落ちたみたいです。
ご冥福をお祈りします。
列車と乗用車が衝突、車運転の女性が死亡 佐賀 2018年6月16日 21時26分
20代女性が死亡 警報機と遮断機のない踏切 佐賀・小城市のJR長崎本線の踏切で、
普通列車と乗用車が衝突する事故があり、車を運転していた女性が死亡した。
普通でもこれだもん。日常と解離してない場所にある慣れないスピード感の
高速な移動手段が混在する環境は佐賀の人には合わない。 >>721
佐賀県内、車立ち往生で踏切事故続発
１０月に３件も
2016/10/29
■非常ボタン設置は４割 佐賀県内で今月、踏切事故が相次いでいる。
いずれも車が踏切内で立ち往生して列車と衝突しており、ドライバーの死亡事故も発生した。
しかも自殺でもなく未来もある比較的20〜30代の若い人（特に女性）が亡くなってるのが悲しい。 >>721
踏切があったらそれは新幹線ではない。
標準軌の在来線だ。
京急とかと同じだよ。 >>723
西伊場第1踏切（新幹線唯一の踏切）
>>715であるのを今日知った。 財務省が頭かたくて鉄道のての字も知らなくて
一般人目線で鉄道知識がなく、時間だけ重視、次にようやく乗り換えなしとかが来る
なので時短にならないのは
水の沸騰の潜熱のように見かけの熱にはならないが
水を沸騰させるために必要な蒸発熱なのに、蒸気を確保するのに必要な熱なのに１００℃に達したら無駄な熱だと主張するようなものだｗ、顕熱しか評価しないってことだな
なのでミニ新幹線だめ
スーパー特急に変更はグレードダウンでダメ（ＢＣ１．０ギリギリだったので１４００億円も追加投資したら１．０を割り込む）
フリゲは完全に導入できるまで技術確立してから６者協議のテーブルに乗せるべきだったのを
未確立で合意成立して、雲行きが怪しくなっても方向変換が不可能になった
財務省がＢＣ０．５になって国土交通省に怒っているのも当然だよな
技術的責任があり、その技術を提供できないのが問題なんだからさ >>725
財務省がミニ新幹線に金を出さないという根拠を確認したら
山形秋田新幹線で整備新幹線スキームが適用されてないことだってね >>726
あれ、新幹線じゃないしね
標準軌の在来特急だから、整備新幹線のスキームは使え無いんじゃない 整備新幹線ではない秋田・山形は仮に新トンネルできたら既存の在来線どうするか
特に山形 在来線であるフリゲのアプローチ線、在来線複線化という名目の肥前山口武雄間は
政府与党含む六者合意で整備新幹線スキーム適用を確認済み 吉野ケ里に大集落のあった弥生時代、海岸線は佐賀ゆめタウンとかある264号線ライン。
2000年の年月をかけて20km先の今の有明海の海岸線になった。
干満差最大６ｍで、固有振動周期と潮汐周期が共振状態となって大きな干満差を作り出す。
阿蘇山の火山灰の土砂が筑後川を経て流れて満潮時には沿岸、干潮時には沖合まで運ばれ堆積して、
干潟が形成。そのため堤防をつくると、現在なお沖に向かって１年に１０ｍ干潟が成長している。
果報は寝て待て、だな・・・・そのうち何十何百年もすれば佐賀駅は高架化が今より容易になり、
佐賀空港も内陸地になって海の端っこじゃなくなって住宅地や市街地も形成されてるんじゃ。 >>730
かなり間違ってるな
海岸線が今より内陸にあったのは有明海の水位が今より5m程度高かったからであって河川氾濫による堆積ではない、堆積は2000年ぽっちたど大して進まないよ
それに今の海岸線は干拓によって人工的に海側に広がったものだよ
夢でも見てたのかな？ >>691
＞佐賀市を中心に並行在来線を経営分離されてべらぼう高額運賃になる
平気でうそをつく反対派
経営分離されて、運賃がべらぼうに高額運賃になった例はどこにある？
長崎県
経営分離されたけど小回りの効く経営にが出来て利便性が上がったよ
佐賀県
経営分離されたら運賃がべらぼうに高くなって不便になったよ
佐賀県がうましかと言うか経営センスゼロって事じゃん >>709
へぼ将棋、王より飛車を、可愛がり
って奴だな 松浦鉄道って、平行在来線分離三セクだったっけ？元の赤字ローカル戦の利便性が低かっただけじゃ。
新幹線の犠牲になった三セク、運賃計算ぶった切られて通算運賃じゃなくなって値上がりばかりだし。長野周辺なんて、飯山線側からや千曲・上田から長野にいくだけで他社乗入れで合算運賃だ。新幹線乗換だって、当然打ち切り別計算。
全線フル派ペテン師は、嘘つかつかない。 >>733
全線フルの可否を最終的に決定する佐賀県を軽視して、谷川だとかアホヤギだとかの間抜けに何とかさせようとしている全線フル派のことか、ヘボ将棋。
完全に佐賀県に詰められている現実を理解すらできていないで、相変わらず嘘出任せデマばかりほざいている。 長崎ー時津ー西海ーハウステンボスー備前山口
のように佐世保を経由してほしかった >>736
それはね、長崎が佐世保を捨てたから今の路線になったんだよ
今度は、第三セクターで佐世保を捨てるつもりだね >>732
記事を散見するに、今までの分離路線は1.1から1.2倍。経営状態が悪いと5年後に30％上げて1.5倍かね。
長崎本線は、JR貨物からの使用料が少なそうだから、もっと上がるかもしれないね。 >>735
谷川は政治屋、アホヤギは社内政治屋
山口はインテリアタオカ。ポッポみたいなもん 佐世保ってその昔に原子力船むつを受け入れる代償として新幹線通すのを約束されてたんじゃなかったっけ？ >>736
そっちはバイパスを遅々として進めている
できたところで長崎市中心部は万年渋滞するんだけどね
路面電車通りをスルーするバイパスが2系統程欲しい
佐世保大塔から彼杵インター辺りまでを武雄JCTを経由しない東彼杵道路もようやくオープンハウスとか言って意見を募集しているところ
佐賀は佐賀で水没しない街づくりを国交相に土下座してでもさっさとやれよと思う
毎年の様に物流が止まって迷惑被ってるンだわ
>>737
金子は平戸生月の生まれなのに県北を冷遇するところがある
西九州道路だけが救い むつ念書で佐世保に新幹線が来るはずだったのに
新幹線は来ずに、在来線さえ失うとはひどいな。 >>738
（ソースはここのスレだが）
輸送密度10000人/km近い人が居て
経営状態が悪くなると言うのであれば
それは経営がうましかだな >>743
その10000人/km近い輸送密度って、長崎特急の分は外している？ >>743
アホヤギ経営がうましかなのを今さら言わなくともw
お前も嘘ばっかのちきがいアタオカなのもバレているしな。 >>744
山口知事がポッポ並のヤバい奴なのは認めろよ >>747
それが、全線フルキチガイの自民党や長崎利権連中のレッテル貼りだっていい加減に気付けよ。 >>745
もちろん長崎特急の分は含んでいるよ
それを抜いても何人だ？
>>746
＞お前も嘘ばっか
俺のどこが嘘と言うのだ？
嘘を言っていたら訂正するから、教えてくれないか >>747
ポッポ級と言うよりは
細川のバカ殿並みだな
菅直人 ＞ ぽっぽ ＞ 細川≒山口 >>749
新幹線できて廃止される分の数字を含めて三セク経営云々ぬかすこと自体が、前提すり替えの誤魔化しだな。
三セク運賃高くなることはないとか言っていること、ことごとく実際は運賃単価あがっているし、会社またぎ打ち切り精算で重負担になっている例もあげた。そもそも長崎なら三セクで利便性あげたとかあげている例が、これまた前提違いの条件すり替えだしな。整備新幹線の分離三セクではないし。
一度取り決めた保守費用負担割合も後からよそに押し付けようとする長崎県の真似しろというなら、長崎の我が儘のせいで発生した三セクの赤字、長崎に押し付けろということか。 >>750
分かりやすい自民工作員そのものだな。
質問時間余ったとお経唱えて時間潰ししたり、一方的に情をもって接しろとかファビりながら恫喝、そん度されないことに逆ギレするだけの谷川とか一体どこにランクされるんだか。 >>748
＞全線フルキチガイの自民党や長崎利権連中
自らレッテル貼りとか山口五毛も擁護が下手だな
山口ポッポは一生「鐘」ってレッテルで呼ばれる >>751
はい、お前が嘘つき
嘘つきと言っている奴が嘘つきと言う良い例だな
「三セク運賃高くなることはないとか言っていること」
そんな事は言っていない
運賃がべらぼうに高額運賃になった例はどこ と聞いているのであって
運賃が高くなることはない。 と言っていない
「会社またぎ打ち切り精算で重負担になっている例もあげた」
青森ー盛岡だっけ？
だれも利用しない普通運賃で比較して値上げだ値上げだと言い
利用者の大部分が占める優等列車の比較で値下げになったのは無視するのが佐賀
そもそもお前の言い分では、会社跨ぎにならなければ重負担にならないと言う事じゃん
「これまた前提違いの条件すり替えだしな」
ＪＲから三セクへ移管したと言う条件は有っているよｗｗ
・長崎は旧国鉄の赤字路線分離だから成功したんだ
・佐賀は新幹線化による路線分離だから失敗するんだ
やっぱり佐賀は「うましか」としか言いようが無いじゃん。 レッテル貼りの御本家、事実関係ねつ造上等の自由民主党の印象操作部隊がやはり登場かwいつもワンパターン、あきないのかねw >>754
「会社またぎにならなければ」って、後だし条件？
会社分離しなければそんな苦し紛れの後だし条件設定する必要ないんだが。三セクとJRを乗り継ぐ利用者は切り捨てか。
上田方面は篠ノ井までしか乗るな、飯山線は豊野で下りろ。これで利便性落ちてないとかは、さすが嘘はきキチガイだ。 >>756
新幹線は武雄までしか乗るな、武雄で乗り換えろ、利便性は落ちてない
はいブーメランw >>756
＞「会社またぎにならなければ」って、後だし条件？
後出し条件
元々は
「佐賀市を中心に並行在来線を経営分離されてべらぼう高額運賃になる」
会社跨ぎで運賃が高くなる。と言っていない
そもそも長野の例と違い
鳥栖駅or佐賀駅を超えての日常的流動（特急客は除く）は、どれだけいる？ >>757
まさか対面リレー、武雄温泉で運賃打ち切りになるとでも思っているのか？バカが。 >>757
不思議な事を言うなあ。
スーパー特急も合意してたのにFGT断念しても工事止めずにリレーを選択したのは長崎県なのに。 >>758
鳥栖駅またぎとか普通におるわw
つか基山町と鳥栖市の鹿児島線沿線は佐賀市方面には行くなとでも？
鳥栖市以西の長崎線利用者は久留米や博多方面には行くなとでも？ >>758
佐賀県の懸念、他線区との日常的な直通利用客の利便性確保なんじゃないの。博多直通通勤客も含めて。
そもそも長崎ルート全線フルにしても、現特急客(メインは博多迄の日常利用客)にも本数減や料金アップで便利にならない以上、総合的に在来線維持の方が利便性高いってことだろう。わざわざ大金はたいて不便にするほどのバカじゃないってこと。 >>762
現特急客は新幹線化で所要時間短縮になるし、低価格を望む人は高速バスを使えば良い
こう言う利用客の話をすると、何故か
新鳥栖乗り換えで博多以遠に行く客の事はダンマリになるのが佐賀派
ところでよ佐賀派に聞きたいのだが
中央線の杉並三駅に快速電車を停めることに尽力を尽くした杉並パヨク
同士と思っているの？
杉並パヨクとは
他者の利便性を犠牲にして、自らの利益を最大限化させた >>764
もしかして、しなの鉄道も飯山線も篠ノ井や豊野から他社線に乗入れしているのも知らないバカが開き直っているのw
運賃通算か打ち切りかの話しをしていたのも理解できていないバカが、必死に誤魔化そうとしているのw
ブーメランとか言えば良いとか、本物のバカだなお前。嘘は何千回ついても真実にはならないんだよ。 >>763
新鳥栖乗換博多から山陽新幹線？博多乗換の今の方が本数多いし、京都以遠にも東京迄いける。
短編成で少ない本数に集約されて待ち時間増えることを便利になるとは言わない。 他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中か。
鏡見ろよ、全線フル強要してきているお前らのことだ。これをブーメランと言わずして、何がブーメランなのか。 新鳥栖乗換博多から山陽新幹線の客を切り捨てるのが佐賀派
でも
乗換えのために新鳥栖駅を作れとごねたのも佐賀派
佐賀は北朝鮮
名言だな >>767
他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中
その名は佐賀 >>769
> >>767
他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中
その名は長崎、自民党
最後間違えていたから訂正しておいた。 長崎人は武雄で乗り換えろ
でも
鹿島人が肥前山口で乗り換えたり
佐賀人が鳥栖で乗り換えになるの不便になるからダメって
どう考えても
他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中とは、佐賀 >>727
構造的には新幹線鉄道直通線に該当するから
整備計画を決定して暫定整備計画を決定したら整備新幹線のスキームを使えるよ >>771
全線フルありきの結論を変えないで「どう考えても」無駄だっての。
佐賀県にとって、全線フル受け入れはメリット無しの、自らの損失最大化でしかないんだから。 他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中
これパヨクだよなぁ >>774
ふうん、自民党のことをパヨクと呼ぶようにしたんだ。 みんな仲良く山陽新幹線に乗り入れ可能な安価で軌道変換が素早く安全なFGTの完成を待ちながら武雄温泉で乗り換えましょう。
それしか解決策はありません。 >>774
佐賀をディスる長崎全フル派の事かよ
松山や高松ですら新幹線無いのに全フル化しろとか長崎は身の程知らずだわ
そら、佐賀人も全フルに反対して当然だわ ＞松山や高松ですら新幹線無いのに全フル化しろとか長崎は身の程知らず
他者が貧乏だからお前も貧乏でいろ。贅沢は許さん
まさにパヨク思想そのものｗｗ >>763
本州方面から博多駅に来るような客は乗り継ぎ・長旅で疲れてる人も多い。
そこで乗り過ごしてしまっても博多は終点駅だから安心ってことで重宝する人が多い。
佐賀・長崎方面に行きたい人が、新鳥栖乗り換えだと慣れなかったり疲れて眠って
乗り過ごしたら最悪鹿児島まで行ってしまうｗ本州方面に行きたい場合はそれは該当しないが
それでも博多の方が便数が多いし、万が一のこと考えたら博多の方が十分利用しやすくて人気なんだよ。 >>775
で、佐賀派にって杉並パヨクは頼もしい同士と思っているの？ >>779
それなら新鳥栖駅不要だよな
つーか帰路で疲れているなら
博多乗換でなく佐賀駅直通便の方が良いだろ >>778
大都市どころか政令指定都市ですら無いポンコツ村に新幹線とか要らんだろ
しかも、他人に費用負担＆並行在来線維持を強要しとるしな
長崎全フル派は押し売りのチンピラやストーカーと一緒
これだから谷川を狂信する猿は嫌なんだわ >>780
何の関係もない話しだろ、それ。
ところで、国会質問時間浪費上等で、お前は長崎に情をもって接しろよ、お前らには情なんか持たずに恐喝するからな、の谷川はお得意の政治家ランキングでどこに位置するんだ？ >>780訂正
×で、佐賀派にって
○で、佐賀派にとって
かつてネットで杉沢村伝説が流行った頃
杉並伝説（杉並区のパヨクの悪行一覧）も流行ったんだよなぁ
その杉並パヨクと同じく、自者最優先で他者の事は考えない
それが佐賀派 >>783
他人には答えろ答えろ
でも自分はダンマリ
これってパヨクの特徴なんだよなぁ
国会質問時間浪費上等
→牛歩戦術って知ってる？
選択的夫婦別姓制度導入に反対
「怖い先生」が学校に必要である
→これは賛成だな
「山口祥義知事に『韓国か北朝鮮を相手にしているような気分だ』
→佐賀は北朝鮮 名言だよな バカネトウヨ、昔の自作自演工作の自白までしてデマレッテル貼り工作続けるのか。 >>781
他にも利用してないとわからないトリビアに
のぞみは停車駅は少ないけど速い。けれど行きで利用するのはいいけど
帰りは東京や大阪などの利用客が占有するからその下の方の駅から乗ろうとすると
高確率で自由席は埋まってる。だから下りは特に最初はひかり・みずほ以下を利用する方が正解。 >>787
東京〜大阪のビジネスマンは中〜短距離なら他も利用するが、
博多までの遠距離だとまずのぞみに殺到するから、まず諦めた方がいい。
博多発の行きでももしのぞみの自由席に乗れたなら運が良かったんだと思えばいい。 同一ホーム乗換を完全拒否しなきゃならないフルキチガイに、博多乗換のメリットいくら説明しても無駄だろう。 大阪からの利用者なら博多と共に新鳥栖を利用する人もいるかもしれないが、
東京〜京都までの客は間違いなく大阪（博多）と新鳥栖で２回乗り換えるよりも
博多で１回だけ乗り換えを選択するだろうしね。
帰りは荷物が多いからゆったりしたいor乗り降り少なく速く到着したいで
どちらにも分かれる可能性あるだろうけど。 野党が質問するよりも与党がした方が有意義な質問ができる、と質問時間をとりあげておきながら、質問はもう無いからとお経あげるやつの失言をけだし名言とかもちあげ続けるのが、フルキチガイ自民党工作員。
本人ですら「お詫び申し上げたい(但しお詫びはしていない)」と失言認めているってのに。 >>785
あんた北朝鮮呼ばわりするのが名言とか何かおかしくない？ >>792
佐賀がやってることは
韓国と中国が、鉄道でつながったらくやしいから
間で嫌がらせをする某国とそっくりじゃん >>793
谷川本人はあの暴言の意図、どう説明したか理解している？
谷川本人もそんな説明していないぞ。 >>778
長崎が豊かになるために佐賀は税金投入して貧しくなれと言われてもな 谷川の「お前は韓国か北朝鮮か」発言の釈明コメント記事。
全く意味不明なコメントだが、この単なる喧嘩売りまくるだけのボンクラが全線フル派、与党PTの主要メンバー。今月末の選挙終わってから議席あるのかは知らんが。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/377083 >>790
フル規格新幹線が出来れば
大阪からの帰り客は博多乗換でなく、直通列車を選ぶだろうな
京都からの帰り客は博多乗換でなく、新大阪乗換えを選ぶだろうな。もしくは新大阪まで在来線移動
名古屋だと「とりあえず博多まで行っ」てと考えるから博多乗換が多いだろうな
東京なら飛行機だろ >>792
人は真実を指摘されるのが堪えるからなぁ バカの言う真実とは、全線フル工作員アホマニュアルに書かれているデマのことである。 全線フル工作員アホマニュアル
ほ〜ら、また嘘ついたｗｗ
そんなマニュアルがあるなら見てみたいわ 何年も前から、全線フルバカの間抜け主張はずっと変わっていないんだよなw
自民老害が通せんぼするなとか発言した途端に、通せんぼ批判で統一されたり。一方的にデマ主張するだけで、反証されそうになったら無理やりレッテル貼りで話しそらしてくるパターンも一緒。
未だに無能ID無しのトンデモ主張が全線フル派の主張の柱になっていて、まともな話しが出てこない。
これで、組織的でないなんて言われても、これまでの長崎ルートスレの内容読めばそんなことあり得ないくらい、マヌケ主張で統一されている。 まあ、ネトウヨしか恥ずかしくて使えないパヨクを連呼している時点で、自民ネトウヨネトサポ系だと自白しているに等しいよな。
杉並のなんかの問題でネット工作していたらしいし。 >>802
一方的にデマ主張 具体的によろしく
>>803
ところでよ
杉並三駅に快速電車を全停させて、以遠の利用者に不便を強いている杉並区民
佐賀派としてはどう思うのだ？ >>805
スレの頭から読み直せや。
聞いても一切答えず、読まずに一方的にレッテル貼ってくるお前に仕切られなきゃならん義務はない。 もろ、自民擁護パヨク連呼ネトウヨそのもの。
谷川がどのランクのバカなのかは答えず、前代未聞の国会質問放棄お経時間潰しは牛歩にすり替え。
750 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2eda-Rsiz [153.144.136.207]) [sage] 2021/10/09(土) 11:40:27.85 ID:HUk3aeJG0
>>747
ポッポ級と言うよりは
細川のバカ殿並みだな
菅直人 ＞ ぽっぽ ＞ 細川≒山口
763 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2eda-Rsiz [153.144.136.207]) [sage] 2021/10/09(土) 12:39:33.79 ID:HUk3aeJG0
>>762
現特急客は新幹線化で所要時間短縮になるし、低価格を望む人は高速バスを使えば良い
こう言う利用客の話をすると、何故か
新鳥栖乗り換えで博多以遠に行く客の事はダンマリになるのが佐賀派
ところでよ佐賀派に聞きたいのだが
中央線の杉並三駅に快速電車を停めることに尽力を尽くした杉並パヨク
同士と思っているの？
杉並パヨクとは
他者の利便性を犠牲にして、自らの利益を最大限化させた
774 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2eda-Rsiz [153.144.136.207]) [sage] 2021/10/09(土) 13:19:46.19 ID:HUk3aeJG0
他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中
これパヨクだよなぁ
778 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2eda-Rsiz [153.144.136.207]) [sage] 2021/10/09(土) 13:45:56.95 ID:HUk3aeJG0
＞松山や高松ですら新幹線無いのに全フル化しろとか長崎は身の程知らず
他者が貧乏だからお前も貧乏でいろ。贅沢は許さん
まさにパヨク思想そのものｗｗ
785 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2eda-Rsiz [153.144.136.207]) [sage] 2021/10/09(土) 13:58:39.94 ID:HUk3aeJG0
>>783
他人には答えろ答えろ
でも自分はダンマリ
これってパヨクの特徴なんだよなぁ
国会質問時間浪費上等
→牛歩戦術って知ってる？
選択的夫婦別姓制度導入に反対
「怖い先生」が学校に必要である
→これは賛成だな
「山口祥義知事に『韓国か北朝鮮を相手にしているような気分だ』
→佐賀は北朝鮮 名言だよな 全線フル反対派はパヨクだ、山口知事はアタオカだ、佐賀は北朝鮮だ。
全線フル派は、こんなふうに佐賀県を攻撃することで全線フル受け入れの流れにもっていけると本当に考えているんだろうか。
ただでさえ佐賀県にとっての全線フルのメリットを呈示できる関係者すら皆無(整備に伴う土建商工関係等での利権絡み除く)なのに、喧嘩売られ続けて屈すると思っているなら、本物のバカ揃いだ。 反対派はレスの長さや数が多い方が正しいと思ってるのかな
嘘も100回つけば本当になるって隣国の諺にあった
つまり佐賀は隣国 >>809
あっ、空振りブーメラン野郎だw
そりゃ、自分さえ良ければ良いと佐賀県に「ただで全線フル貢げ、お前らの利便性悪化も費用負担も知らん。一方的に情をもって接しろ」とたかろうとしつづける北朝鮮のような長崎国からしたら、日本である佐賀県は隣国だろうよ。 >>807
国会質問放棄お経時間潰しは前代未聞の悪行なんだぁ
でも
お仲間のパヨクが行った牛歩戦術はキレイな戦術なんだｗｗ
>>803
＞杉並のなんかの問題でネット工作していたらしいし。
知らんと思うから解説すると
車関係のスレで
中央道高井戸ＩＣで中央道へのオンランプが無いのは杉並左翼（当時パヨクと言う言葉は無かった）のせいだ。と言う話題から
中央快速の杉並三駅停車
東京ゴミ戦争
東八道路の反対etc
杉並市民運動の悪行が次から次へ出て盛り上がったんだよ 質問時間放棄で読経う時間潰しの前例を出してほしいものだな、自民アクロバット擁護するなら。
他党の質問時間を削って自分達の質問時間増やした上で、その増やした質問時間中に、質問することなくなったからと牛歩したなんて実例もソース出してきてね。 >>809
反対派も何も
ミニ新幹線はだれも望んでいない
少なくとも財務省は速度が上がらず時短にならないので在来線改良であって新幹線ではなく整備新幹線予算は出せないと明言しているし
それで山形秋田新幹線も在来線改良で茶を濁した、山形秋田だけでなく福島岩手も協力して東北４県合同でJR東日本を交えて在来線特急つばさこまち東京東北新幹線直通プロジェクトだったのは言うまでもない
他は特急はくたかも特急スカイライナーも含めて在来線改良高速化で時速１６０ｋｍまでで整備新幹線予算は出ていない
時速１６０ｋｍを超える速度＝時速１７０ｋｍ程度以上、基本は時速２００ｋｍ出さないと時短にならず整備新幹線予算を出せないｗ
東北は今まで東京直通ができなかった（あるいは新幹線で分断された）ところを新在直通で在来線特急を新幹線に乗り入れさせるという方法を県民が熱望して行った
複線を単線並列を基本にしてごく一部を三線軌、長期運休に貨物廃止、山形は仙山線が代替路線となるなど代替路線にも恵まれ
もともとが輸送密度が低い地域だからこそ、単線並列が最適で東京直通による恩恵が絶大で大成功した
しかし、佐賀は見事に逆で、複線必須な輸送密度に博多直通は既に在来線特急かもめでも新幹線さくらでも完全に実現しているし新大阪直通も新幹線さくらで実現していて
佐賀駅〜鳥栖駅はわずか２０ｋｍ強で新宿〜大宮と同程度の距離
その新宿から新幹線で東北上越方面に行く場合に、湘南新宿ラインか埼京線で大宮まで向かえば、上野発着列車だろうと東京発着列車だろうと大宮で乗降が可能で大宮を通過する列車は使えないが大宮通過はごく一部の数本程度だし
新宿〜東京と新宿〜上野は距離は短いが移動が面倒
逆にフリゲなら、外国フリゲを購入して走行できる用意ができれば
接続部のアプローチ線の整備に整備新幹線予算を出せるし
フリゲ断念で区間短縮してしまった特例措置の肥前山口〜武雄温泉のボトルネック部の在来線の単線を複線にできる
さあ、どれが現実的かは言うまでもない。
外国フリゲ購入一択だな。 ごちゃごちゃ言わんでいいよ
ただ一言
全員、約束は守れ >>812
＞質問時間放棄で読経う時間潰しの前例を出してほしいものだな
何故？
質問放棄で自己の主張を延々と続けたのは今の野党だな
＞他党の質問時間を(中略）牛歩したなんて実例もソース出してきてね。
無いよ
国会の時間を潰したと言う面で、読経も牛歩も目くそ鼻くそだろ >>809
山形秋田はミニ新幹線が適していて自腹でも通した
一方、佐賀は国土交通省が苦肉の策でまだ未完成だけどフリゲを提示してきて
条件がとても良かったので同意し、むしろ熱望するぐらいにまで至った
在来線は狭軌複線を完全維持できて車両が変わるだけ
長崎空港（新大村駅）から空路客を佐賀市の佐賀駅にも吉野ケ里公園の吉野ケ里遺跡観光にも直通できて
さらにミニ新幹線の単線並列は余裕で全額自腹になるぐらいの費用を出す太っ腹もある
山形秋田は３０年も前のバブル崩壊前後なので状況も異なるので単純比較はできないが
それでも県側から県民への情報開示で佐賀新聞に情報を提供し、あんなに巨額なアプローチ線を武雄温泉だけでなく新鳥栖も入れて合計２か所で巨費になろうと受諾している
なので費用面ではかなり譲歩し、並行在来線が経営分離されて最悪な結果になるよりまし
あわよくば鉄オタ観光で物珍しさで集客できればいいとか、そんな要素もあるんだろうな（山口知事がコロナ対策資金で鐘作るぐらいだし）
なので国産フリゲが失敗した以上、外国フリゲで代替できなければリレー永久になるｗ >>815
また出たw得意の問題すり替えw
質疑するために割り振りされた質問時間を、質問出尽くしたと言って勝手に読経で時間潰すのは正当な行為だとw
質疑の時間と、与野党対決法案での採決の時間すら区別ついていないバカには理解できないことは分かった。 >>817
＞質疑するために割り振りされた質問時間を、質問出尽くしたと言って勝手に読経で時間潰すのは正当な行為
そんな事は一言も言っていないのだがなぁ
君は機能性文盲か？
読経で時間潰したアホも牛歩戦術で時間をつぶしたアホもどっちもウマシカだろ。と言っているのだがな
君にしてみればにしてみれば
質疑の時間を読経で潰したのは悪行だが
採決の時間を牛歩で潰したのはキレイな戦術だ。と言うのか？
やっぱりパヨクだな >>818
単純に質問能力不足で時間余らせた無能谷川と、国会運営上の抗議の意思表明である牛歩を同一視して有耶無耶にしようとは、さすがネトウヨ。全く理がない。 擁護できないときは、別の話しを無理やり持ち出してどっちもどっち論にすり替えるのも、自民ネトサポネトウヨのいつものやり口。 >>810 まあ実際ブーメランだしな、料金ガーとか噛みついてた奴がいたけどそういう事じゃない
ところで都道府県魅力度ランキング2021
長崎県8位（昨年11位）
佐賀県46位（昨年45位）
水没とか油まみれとか通せんぼとか知事による市民への恫喝とか鐘とか悪いイメージが拭えなかった
プラスの材料ってゾンビランドのアニメ2期くらい？
>>814
約束守りたくてもFGTがなくなったら当初の福岡市〜佐賀市周辺〜長崎市の整備新幹線計画に戻るしかない 今日の佐賀派の名言
質疑の時間を読経で潰したのは悪行だが
採決の時間を牛歩で潰したのはキレイな戦術だ
やっぱりパヨクだなｗｗ パヨク連呼、キチガイネトウヨの自白本当に気持ち悪い。
谷川の「お前(佐賀)は韓国か北朝鮮か」を名言と崇めている全線フル派、絶対に佐賀県を説得できないことは確実だ。
あと、質疑中の読経を前代未聞の悪行ではないと擁護したやつもはじめてだな。今まではさすがに総スルー(擁護しようも無し)だった。 >>814
皆、約束のリレー開業に向けて工事を進めているし
FGTの先行車や量産車の導入時にアプローチを作らなかったら約束を破ったことになるが
まだその段階に来てないから破りようがない
多分、過去スレで誰かが主張していた、待ち合わせ日時の変更を相談しただけで
時間の約束を破ったことになるみたいな理論で、約束を守れと言っているだろうな >>824
どうした日本語が変になってきているぞ、火病でも起こしたか？
絶対に佐賀県を説得できないことは確実だ
これは誰の事を言っているのだ？
谷川の事か？ 全線フル派の俺の事か？
＞質疑中の読経を前代未聞の悪行ではないと擁護したやつ
俺の事か？
「悪行」と批判しているが、「前代未聞の悪行」と言っていないから擁護していると言うのか？
パヨクお得意の
「俺様の方が相手をより強く非難しているから偉いんだぁ」の理論だな
さぁもう一度
今日の佐賀派の名言
質疑の時間を読経で潰したのは悪行だが
採決の時間を牛歩で潰したのはキレイな戦術だ
もう1つ名言
質疑中の読経を悪行と言うのは、（発言者を）擁護しているだあ でもFGTは失敗したのだから、関係者は全幹法および整備計画にもとづき
福岡市〜佐賀市附近〜長崎市をなんらかの方法でつなぐべく努力する義務がある
新鳥栖駅と武雄以南を作っておいて、間はしらんぷりする佐賀は不誠実だ >>827
国産フリゲの失敗を外国フリゲで代替
ミニ新幹線の内の複線３線軌または複線４線軌で性能はフリゲと完全互換以上で狭軌複線機能内包
ただし費用負担は整備新幹線予算適用、もちろん運休なしでバイパス線を先に建設するなど工夫をする
青函トンネル同様に貨物目的区間線路国有化
いろいろやり方はあるぞ
ただ、現実的なのは外国フリゲだけ バカネトウヨ、順調に壊れはじめたな。パヨク連呼しているが、あいつが言うパヨクとは全線フルゴリ押しの長崎や自民党を指すと既に複数指摘されているんだよなw
774 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2eda-Rsiz [153.144.136.207]) [sage] 2021/10/09(土) 13:19:46.19 ID:HUk3aeJG0
他者の利便性を犠牲にして自らの利益を最大化しか考えていない連中
これパヨクだよなぁ
775 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｷｰ Sa73-Dkrc [182.251.116.143]) [sage] 2021/10/09(土) 13:23:38.81 ID:GPtr45yLa
>>774
ふうん、自民党のことをパヨクと呼ぶようにしたんだ。
777 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 3ae4-GJBa [219.121.133.151]) 2021/10/09(土) 13:44:06.49 ID:maCmA8OX0
>>774
佐賀をディスる長崎全フル派の事かよ
松山や高松ですら新幹線無いのに全フル化しろとか長崎は身の程知らずだわ
そら、佐賀人も全フルに反対して当然だわ >>827
最初の合意通りに狭軌新幹線に改軌すればいい
全員納得してた内容だぞ >>830
それは、FGTを見込んだフルへの変更に伴い失効しています >>831
何言ってるの？
それだと長崎屋JRQが困るから揉めてるんだろ？ >>832
何か困ることがあるの？
ああ、FGTを見込んだというのは条件ではなく契機であって
変更内容は部分フルね >>24
マイカーしか乗らないなら尚更並行在来線の面倒なんか見たくないだろうよ >>829
俺の事をネトウヨと言うのであれば
全線フル押しの俺はパヨクではないと言う事だぞｗｗ
さぁもう一度
今日の佐賀派の名言
質疑の時間を読経で潰したのは悪行だが
採決の時間を牛歩で潰したのはキレイな戦術だ
もう1つ名言
質疑中の読経を悪行と言うのは、（発言者を）擁護しているだあ >>833
部分フル(武雄温泉〜長崎)と部分狭軌(新鳥栖〜武雄温泉)、両立させないと約束は成り立たないよな。
武雄温泉〜長崎の標準軌フルと、新鳥栖〜武雄温泉の狭軌在来線継続活用、どっちも合意成立しているんだよ。システム側で軌間変更直通できないなら、別のシステム並立で乗りかえるしかない。 >>836
何言っているのか、分からないな
全幹法上は、武雄温泉〜長崎をフルにするというだけで
新鳥栖〜武雄温泉は、その時はフルにする計画を立てなかっただけだよ
別の観点で言うと、新鳥栖〜武雄温泉が在来線というのは武雄温泉〜長崎の計画の参考事項であって
新鳥栖〜武雄温泉の整備方式を述べたものではないんだよ 別に直通しなくてもリレーで良いと明記されているんだが。 衆院選あるからかな？
みんな楽しそうに議論してるね >>838
武雄温泉〜長崎の開業時点の話だろ？
いつまでもリレーで良いとも、いつまでが期限とも書かれてない >>832
だからそれは武雄−嬉野に標準軌の線路を敷く前なら可能性があったが
もう無理と何度言えば
長崎やJR九州の希望がどうのこうのではなく
全幹法上の暫定→本則への変更は可能だが本則→暫定には変更できない
すなわちスーパー特急線→フル新幹線への変更は可能だが
フル新幹線→スーパー特急線への変更は不可
どうしてもやりたければ1400億＋スーパー特急車両開発費佐賀県負担でどうぞ またFGTやりたきゃ佐賀県費用でどうぞの、いつもの意味不明理論きたな。
今の合意でFGT開発担当は佐賀県じゃない。合意無視するな、みんな約束守れっての。 >>799
訂正するわけでもなくまだいい続けてるのか。 >>842
国土交通省が財務省に、FGTは金をなんぼ使っても商用化のめどが立たないから
九州新幹線と北陸新幹線へのFGT導入はストップされた
国土交通省には財務省からFGT予算はもう付かないのだから、それでも佐賀がGCTを
希望するなら、佐賀がスペインあたりから買うしかないだろ 牛歩だろうがなんだろうが、来年の干支は寅
>>839
いや、もう年末モードだからだよ。今年も終わる。
年末の紅白のことやらもチラホラ出てるし。 永久リレーでやっと手に入れた門司港・小倉・博多の駅の電光掲示板に表示される
佐賀終着駅の座は譲り渡さないだろうｗ 新幹線でスペインは行かれんなぁ
カンパチに加えて饅頭まで運ぶ新幹線やらもうどうでもいいやろ >>840
期限がないことを日本語で無期限というんだよ。 >>844
なんで佐賀が買わなきゃいかんの？
リレーのままでいいて言うとるやん >>848
そうだね
でも、無期限と永久は違うからね >>850
まあ学生と市役所職員ぐらいしか使ってなさそうだしな
他の社会人は車だろ？ >>844
FGT導入失敗の尻拭いをなぜ佐賀がしなければならないのだろう？
国交省がてめーのケツを拭けばいいだけの話だろ。 >>844
今の合意を続けている以上、六者ともにFGTの整備をしているんだろ？
違うんなら合意離脱してなきゃおかしいよな。
佐賀県は、FGTから変更するんなら対面リレーとスパ特の二方式なら合意できると表明済。全線フルとミニは合意できないとも明言済み。
佐賀以外の他五者がFGT目指すなら合意変更不要で現状維持、拒否するなら対面リレーかスパ特なら新合意成立可能性あり、他なら合意不成立で整備中止。
五者はFGT、対面リレー、スパ特、整備中止未成線のどれを選ぶんだか。 ジャパネット主導の新スタジアムか
博多直結の新幹線が欲しくなるわな 「必要ないかなぁ 今ビジネスで長崎住んでてカモメもよく使うけど
推進派も声がデカいだけで少数だってのが周り見てると分かる
特急を単線のとこを複線にするで良かったんじゃ…って意見ばかり
そもそも博多の乗り換えもそんな不便ないんだわ
あと推進派はなんか佐賀県を見下してるけどその姿勢なら全面開通は絶対無理だと思う、
なぜ必要ないかオピニオンを取得してないってのが分かる 長崎民は他所にでた事の無い田舎もんなんだろうな」
「長崎本線に問題大ありなのがなぁ
佐賀までは複線で速いけど肥前山口からが単線で線形もくねくね 景色は良いよね。」
「まず新幹線通すなら佐賀県、長崎市民の意見聞いてからつくるのがいいと思うけど」
「新幹線の開通で、さらに人口流出が進むだろう。
買い物も福岡でするから、地元の商店街はヤバい状況になるかもしれません。」 この機を逃したらいかん！！という長崎民の気持ちをわからんでもないが
ストローで吸われまくってカピカピになるのは考えてないんかな >>853
日本の予算制度では、財務省が予算を認めないと国土交通省は勝手なことはできない
JRTTと国土交通省はまだFGTの開発を続ける気はあったようだが財務省にストップされた
金正恩の一声でなんでもできる朝鮮民主主義人民共和国とは違うんだよｗ >>858
佐賀が合意にないフル規格新幹線建設をしなければならない理由になってないよ。 >>858
佐賀県が、自民党与党PTが恫喝したら県民の生活無視してペコペコ貢いでくれる自治体じゃなくて残念だったな。 >>851
まあ100年レベルで見れば無期限も永久も同じなんだけどね。何かアクションを起こして新しい合意で上書きしてやらないと変わらないという点もね。 何十年後かわからんが
またFGTの開発ができる日も来るさ。 >>854
六者合意に基づいて、リレー開業の整備をしているよ
六者合意のうち、FGTに関する部分は先行車や量産車の導入時に整備する内容だから
今のところFGTに関して合意に従って整備するものはないよ >>854
> 佐賀県は、FGTから変更するんなら対面リレーとスパ特の二方式なら
> 合意できると表明済。全線フルとミニは合意できないとも明言済み。
それをスラブ軌道を敷設する前に言ったのかどうかだな
幅広協議が始まってから言っても遅いと >>862
近鉄線や蒲蒲線で使う在来線用のFGTが実現する可能性は、なくはないが
何年待っても新幹線性能のFGTが実現する可能性はゼロ
開発してないのだから
>>861
佐賀が、例えば基金を100年積み立てて100年後全線フルにするというなら
永久リレーではないかもしれないが、何もする気がないなら永久リレーと同じ
全幹法の趣旨に反している >>865
つまり100万年後から積み立てて200万年後に建設でもいいんだ。 >>857
＞ストローで吸われまくってカピカピになる
新幹線が出来るとストロー効果で街が寂れる
って言うけど、実際そんな例は皆無なんだよな >>865
ここでのド素人がトンチンカンな法律解釈でどうこう言われてもな
どこに、フルにしなきゃなんと書いてるのか
スーパー特急は違法なのか、違法ならなんで国交省は整備新幹線と認め違法してるのか
たしかに、PTは新幹線は繋がるないと失敗と言ったが、国交省とも違法などと言ってない >>864
FGT開発失敗かもとの話しが出始めたら慌てて狭軌非対応のスラブを引きはじめた長崎県区間、わざとその主張すべく狙ってたんだろ。
結局スパ特の目を摘んだんなら、対面リレー確定の選択をしたんだな。
新鳥栖〜武雄温泉は狭軌在来線活用と、武雄温泉〜長崎の標準軌新線の両方が確定したんだから。車両側での対応否定したなら乗換確定。 >>861
無期限が100年レベルということは無いだろ
無期懲役でも平均33年で仮出所らしく
芸能人の無期限謹慎は1年〜10年以内？
高校生の無期限停学は1ヶ月以上のようだが1年を越えることは無い >>869
新鳥栖〜武雄温泉は、幅広協議を継続中で、在来線活用は確定してないよ >>871
事実上確定しているだろ。最初のスパ特協議段階から今の幅広い協議まで、佐賀県は新鳥栖〜武雄温泉の在来線維持を譲る話しは一切出ていない。全くぶれていない。 最終的には金がなくなって計画全部立ち消えだろうな。 >>864
鳥栖武雄間は在来線活用はFGT断念前から言ってるだろ。
国交省が知らないわけないだろ。 >>868
特に何条という訳でもないが
全幹法の本則はフルを作る流れしかないので、全線フルになるまで終わりはないよ
新幹線鉄道規格新線(いわゆるスーパー特急)は、国土交通大臣が附則第6項に基づく暫定整備計画を定めた場合は違法じゃないよ
でも、国土交通大臣が建設線(フル規格)の建設の指示を再度したらそちらが優先されることが附則第10項に書かれている >>872
国交省は、幅広協議でフル以外の結論は考えてないから
結局、整備方式が決まらなかったということになるのだろうな
>>874
佐賀が在来線活用を希望しているのは知っているよ
問題は、何が何でも譲らないということを初めて知ったのだろう どこにそんな事書いてるんだ
勝手な思い込みの解釈じゃなくて、プロの国交省が違法と言ってないし、全幹法でフルにしないといけないとか言ってないだろ
思い込みじゃなくて、事実を元に考えないと
空想に空想で話すから訳のわからん事になるんだよ >>877
別に違法とか言ってないけど？
国交省は、違法とならないよう言葉を選ぶだろう >>876
何がなんでも佐賀県が譲らないのを初めて知った？
全線フル派の関係者はこれまでの協議内容も経緯も、佐賀県の全線フルメリット無しデメリット山積みの構造も理解できない無能揃いなのか。
そうじゃなきゃ、お前にはメリットないけどただでほしいから貢げなんて恥ずかしげもなく主張できないわな。 >>879
事前に分かっていたら、スーパー特急から部分フル規格に変更するようなリスクのあることはしなかっただろう
FGT導入断念した時に初めて知ったんだと思うよ
それまでは、スパ特でもFGTでも佐賀の希望通りだったので
どの程度強い希望で全く譲歩できないのかを確認する必要がなかったから >>880
全線フルに変更しか頭にないバカだったってことね。そいつらの自業自得。 >>876
知ってたんだったらフルにならないこと承知で作ったんだろ。
わからないなら譲るかどうか先に聞けよってだけ。失敗して勝手に断念して確認もせずに進めるとか何もやってないのと変わらない。 >>883
譲るのかと聞かれても、スーパー特急の方が良いのだから譲らないと答えるだろうし
結局、フル規格のスラブ軌道を敷いてスーパー特急に戻れないようにしたら譲歩するかも？
に賭けるしか無かったのだろう >>885
リレーか未成線かのどちらかしかないよ。 >>869
予算や工事計画表などもあって、急に工事を追加したり内容を変更したりできないから
FGT導入断念の判断のタイミング自体をスラブ軌道を敷く直前まで待ったと考えるのがしっくり来る
>>883
>>841さんも言っているが、FGT導入断念の時点では既に手遅れでスーパー特急には後戻りできない
一度部分フルにしたらスーパー特急には戻せないから、それまでに佐賀が堅物だということを悟らないといけなかった 国土交通省、スパ特転換の費用見込みを幅広い協議で出してきている以上、これからスパ特には変更できないというのは完全なウソ。
狭軌化をやりたくない全線フル派連中の単なるポジショントーク。長崎県内の追加工事費用もかぶりたくないんだろ。自分達の自業自得のくせに。 >>888
佐賀が同意できると言ったから試算に加えているが、スーパー特急に決まるとは思ってないのだろう
物理的には工事可能だから選択肢に入っているのは嘘ではないが
整備新幹線スキームで改軌できるのかは疑問だな >>889
幅広い協議で整備新幹線スキーム適用外の案を、それを明記しないで出してくることはあり得ない。 >>890
永久リレーは整備新幹線スキームの適用外だよ
六者合意に基づきリレー開業した後、追加の工事は発生しないからスキームの適用のしようがない >>888
国交省｢見積もれるけど、財務省の説得は無理｣でそ？ >>891
今のFGT対面リレー整備は整備新幹線スキーム適用でしょ。対面リレーはそのあとの追加整備が不要なだけで、整備新幹線スキーム以外で整備されている部分はない。
永久リレーの場合、書類上は今の合意のままFGT導入を無期限凍結扱いとかで処理されるんじゃないの。 >>892
そんなの、提案受けた側は知ったこっちゃない。
実現不可能な見積りを提出してくるなんて想定しない。 >>887
堅物とかじゃなくて国のFGT失敗の犠牲になれと言ってるような物だろ。何で費用負担してわざわざ不便になる必要がある。
国がそんな酷いことするとは普通は考えないだろ。 >>891
今の合意は博多長崎間をFGTで整備する計画を前提に段階的に開業していく合意かと思ってたけど違うんだろうか。 >>896
博多〜長崎を対面リレーで開通して、FGTを後から入れても良いよの合意文面だね。 文面はそうだけどその前にFGTで整備することが決まってるかと思って。
FGTの完成をまたず工事終わった所から使えるように開業の仕方を決めてるのかと思ったけどちがうのかな。 >>898
だからFGTができるまで(開発やめたって説もあるけど)リレーですよね。 佐賀の曲解が相変わらずひどいな
六者合意の要旨は
武雄乗換で開業すること
FGTができたらアプローチ線を作ること
肥前山口―諫早間の在来線を上下分離方式で23年間営業すること
FGTが失敗したら永久リレーとは、どこにも書いてない
関係者間の合意にない事項は根拠法、この場合全幹法が適用されるべきで
すなわち関係者は福岡市〜佐賀市附近〜長崎市に新幹線を作る努力義務がある
佐賀の姿勢は全幹法に背いている >>893
だから、リレー開業までは整備新幹線スキームだが、それは六者合意の範囲
幅広協議で永久リレーと決まった場合に、幅広協議結果に伴う工事は発生しないから、スキームの適用のしようがない
>>895
堅物というのは、他の整備新幹線沿線の道府県との比較ね
他の府県でもメリットが少ないところが有ったが、佐賀県が特にメリットが皆無で
最後まで同意しないのは佐賀県が最初になりそう
>>898
2016年合意の内容は、FGTの実用化が武雄温泉〜長崎の開業が間に合わなくても、リレー開業するというもので
FGTを導入するという合意は2012年頃にしているはずだが、合意文が確認できない
>>900
いつまでリレーというのは合意文には書かれてない
武雄温泉〜長崎の完成時にリレー開業することと、FGTの先行車・量産車導入時にアプローチを作ること FGT導入しない場合は対面リレーを取りやめなければならないとはどこにも書かれていない。
対面リレーで開業する、の文言を否定する要素は合意ないにない。 >>903
うん、だから関係者は武雄乗換で開業することには異議はないだろ
佐賀以外みんな、武雄乗換長期化は望ましくないと考えているけど >>904
だったらFGT入れるか、スパ特に合意変更すれば？
合意変更しない以上はFGT導入される迄いつまでも対面リレーが当然。そのように明記されているんだから。 2016年の合意はFGT断念したんだったら無効だと思うけど無効じゃないならFGT導入されるまで対面リレーが続くだけで対面リレー辞めたければFGT開発を早く再開させるしかないような。
フルは工事区間の佐賀県が拒否してるから無理だし。 >>906
FGT断念で現合意無効なら、FGT断念を何年も前に一部の合意当事者が言い出した時点で無効扱い、整備停止処理されてないとおかしいからね。
何年も実質対面リレー整備を継続、佐賀県に武雄温泉〜県境の整備休止を言わせないようにしつつ、完成したら現合意は無効で全線フルに転換しなきゃならんなんて主張、ご都合主義極まれりで通るわけがない。 >>901
いや曲解してるのはお前w
FGTができたらFGT導入するのはそうだが、できないのならできるまではリレーという合意
FGTの完成期限も定めてないし、FGTが完成不能となった場合の再協議義務とかも定めていない
ついでに肥前山口ー諫早の在来線は23年間という限定などない
あくまでも「少なくとも」だ
そもそも鹿島市と江北町が同意しとらんのに何勝手なことほざいてんだ？ >>902
堅物(という表現は明らかに不適切だが)なのは佐賀県だけではない
滋賀県も最後まで湖西線ルートには同意しとらんだろw
ついでに言うと、今の小浜京都ルートも、湖西線分離を言い出したらその時点で滋賀県と高島市が
拒否権発動するから建設不能に陥るわけだが 909
滋賀県は米原ルートは大歓迎で北陸本線米原なら経営分離される心配がない輸送密度の大都市近郊区間だ
しかし佐賀県は県庁所在地佐賀市の最大都市の２０万人以上の人口と輸送密度があっても分離されてルート変更は地理的にも物理的にも佐賀空港経由のみだ >>908
えー？
六者合意にはFGTが失敗したら永久リレーとは書いてないぞ
関係者間の合意にない事項は当然準拠法に則って判断すべき
すなわち、完成形は福岡市〜佐賀市附近〜長崎市に新幹線を作ることだ 完成までの道筋が決まってないのがな。せっかく沿線自治体にどんな新幹線なら欲しいか意見を聴いて回答が得られたのだからその実現性、どこを歩み寄ればまとまるかを示すのが先だろうに何をやっているのかねえ。 >>911
関係者の合意にない整備方式は整備してはいけないのが整備新幹線の主旨だよな。
佐賀県は全線フルやミニへの合意できないんだから、準拠法に基づいて整備しなきゃいけないって強弁するんなら、他の実施できる方法を考えろよ。
佐賀県を恫喝して恐喝するだけしか策がない無能連中じゃ、何にも佐賀県としてのメリットの呈示すらできないんだろうからな。 >>911
FGTが失敗したのなら、今やってる工事は何を根拠にやってるの？ >>911
そもそも六者合意「FGTを導入することができる」は、導入しなければならないという主旨には全く読めないんだが。 >>909 このまえ他スレにコメントしてきたけど、それだけでもなく客観的に見ても米原ルートだと思うぞ。
「経緯や現在の状況が全くよくわからない部外者が、地図上なら延伸する部分だけ見るんじゃなくて総距離で見ても速達面考えても
より直線的な湖西ルートが良さそうだと思ったが、支持の多い米原ルートの方が途中で遠回りせず名古屋に行ける
分岐を含む上、下↓こういうのを見ても、福井より西側は近い間隔でまっすぐ大阪や京都にいけるルートが
緊密に分布していて他に山陰線や福知山線があって便利だが、
東の石川富山方面は途中で途切れた鉄路が多く、南方に行けるルートの間隔が広いため大きいのを作るなら
こっちを優先して米原ルートがいいかなと思う。しかも、関西から観光に行くとしたら立山や黒部や石川とか
観光地が多くあるのはこっち側の県だし、福井の奥はまた京都・兵庫に戻るしこういう府県の栄えてない側を
通る人なんてたかが知れてるのでは？マイナーな鉄道や車移動でも誰も怒らないと思う。
https://www.jr-odekake.net/route/detail.html#lat=75.73730278940474&;;;lng=-66.181640625&zl=5」 >>844
>>906
ＦＧＴは、6両編成までになるから8両以上じゃないと新大阪駅に乗り入れられないというのも
開発諦めの理由だった気がする。断念の理由としてあるコラムでは主にそれなどの理由として
掛かれていたい、他の理由も技術的なことよりも費用対効果が大きそう。 >>909
滋賀県は米原ルートなら賛成だったみたいね
佐賀空港ルートは在来線分離を避けることが目的のようで、佐賀県は1駅区間たりとも分離は認めないようだが
仮に米原ルートになった場合に滋賀県は近江塩津〜米原の分離は認めただろう >>905
合意変更の必要はあるが、変更先はフルでもミニでも良いよ
>>906
FGTの導入断念は技術的＝物理的な問題だが
フルが合意されないのは銭金や信条の問題だからな
>>907
現合意は有効だけど、技術的な問題で一部履行できなくなったので
代替案への転換に合意して欲しいなっていう協議だろ >>919
＞FGTの導入断念は技術的＝物理的な問題だが
結局カネの問題だよ、全て。
光速を超えろとか言うような物理法則に反するような問題じゃないし。 >>920
車両価格だけなら金の問題と言って良いが、安全性に関わる不安があるからな
交換頻度を何倍にもすれば劣化による危険を無くせると言われても、そんな状況だと不安で仕方ない >>919
地元が希望して、費用負担も在来線分離のデメリットも受け入れる前提の整備新幹線から外せってことだよ。
県民に何のメリットもない整備新幹線全線フルなんか受け入れたら、県の行政は県民への背任行為なんだっての。相変わらず一方的におれろなんて、バカなんじゃないの。
全幹法の頭に記載された単なる目的お題目を実施させなきゃいけないなんていうのを全線フルにしなきゃならん根拠にあげるんなら、反対自治体へたかるんじゃなくて国が直轄で勝手にやれよ。直轄なら在来線分離も地域負担もあり得ないから地域自治体の合意要らんだろ。 >>921
金かけまくって安全性の検証と向上を計ればいい。
それこそ「金銭や信条」の問題だ。 >>919
技術的な問題って耐久性が劣るとかそんなレベルじゃないの？
その程度だったら交換頻度上げるとか対応のしようはあると思うけど。
もちろん費用はかかるだろうけど開発約束してるんだったらその程度は負担するしかないと思うけど。 >>916
米原ルートは酉が絶対拒否、倒壊も拒否なので建設はできない
倒壊の方はリニアが新大阪まで完成したら認めてもいいみたいだが、そら酉の利益を吸い上げるというメリットが生かせるからで、
酉にとってはデメリットしかないからどうにもならない >>918
＞仮に米原ルートになった場合に滋賀県は近江塩津〜米原の分離は認めただろう
それは無理だろw
長浜に駅作らないなら長浜市が拒否権発動するだけだし、駅できたとしても木之本とか合併先の他の地区の意向がなあ 安全が確認できる速度に抑えるとかな。新幹線フルバカは、自らは一切妥協することなく、一方的に情をもって接しろと更なる妥協を強要してくるだけ。 >>917
フリゲの場合は車体が在来線サイズだから
フル８両の輸送力定員確保するために１０両程度は必要
フル６両の輸送力定員を確保するだけでも８両程度は必要
それに加速度もN７００系に劣り、ホームドア対応の問題もある
諸問題を解決できるわけないしな 協議段階では山陽新幹線直通乗入れ前提ではない「博多〜長崎」の整備だったはずが、いつのまにか山陽新幹線乗入れ前提にすり変わっている不思議。
幅広い協議開始前にも、山陽新幹線乗入れ前提ではない旨、国土交通省と佐賀県は相互確認している。 あとやるとすれば
長崎県が建設費ではなく、並行在来線の長崎本線を佐賀県区間を含めて全て買い取って長崎県営３セクの長崎ちゃんぽん鉄道として運行して
佐賀県の要求の通り本数や運賃やダイヤなど利便性は現状と同程度以上を２０年単位で維持する契約を結べばいい
ダイヤはプライマイナス１５分までの軽微改正は任せるとか、この時間に最低〜本以上を運行とか
絶対に揉めない強い釘を刺す契約を佐賀県が要求して長崎県が受け入れるようにするしかない
建設費は与党ＰT山本委員長私案の民間資金のクラウドファンディングで佐賀県負担０円で行うしかない
これならスキームを崩壊させることないギリギリの妥協
長崎県にとっては長崎市ではなく、佐世保市などみどりハウステンボス関係の鉄路維持目的で佐賀県側と連携し
肥薩おれんじ鉄道を見習った一体経営、経営資金は長崎県負担
それしかないよ >>929
長崎（とJR九州？）がフルに拘ったからだよね。そこが始まり >>923
そうだな
信条の問題と言えばそうだが、安全性に関わる不安と在来線分離への忌避感は一緒じゃないと思うんだよな
>>924
判明した問題は解決できる目途が立っていると言っていたが
今までの行き詰まり具合を見ていると不測の事態が発生しそうで不安なんだよな
開発を約束したのはJRTTじゃないの？JRQは開発を約束してないだろ
>>926
そういうのは県が説得しないと、今後どこも新幹線を作れないな >>931
それだけで、新たな合意がまとまる可能性無くなっているよね。
佐賀県が合意可能なスパ特、対面リレー、FGTのうち、唯一山陽新幹線乗入れの可能性が皆無ではなかったFGTでの乗入れ可能性を否定されたんだから。 >>929
博多までなら既に現状の特急かもめでやってる（みどりとハウステンボスもやってる）
それに山陽新幹線乗り入れであればさっさとJR西日本とか福岡県にも協議に入ってもらわなければ不可能
佐賀空港ルートで筑後船小屋乗り入れも福岡県、博多南線のホーム改良も福岡県
さらに新大阪乗り入れならJR東海まで許可してもらって、ＪR東海の運転士が運転できなければ非常時に車庫回送で洪水時に車両避難などができなければいけないため
絶対にN７００系タイプや５００系タイプ、７００系タイプなど過去に東海道新幹線にも乗り入れ実績がある形式に限られ
８００系のように元が７００系改造タイプであろうがＪR東海の運転士が運転できなければ新大阪乗り入れどころか山陽新幹線乗り入れ自体ができない
５００系も７００系も過去に東海道新幹線乗り入れ実績があり、山陽新幹線内でこだまやひかりレールスターなどで使用していても、非常時にＪＲ東海運転士が運転可能であるが
８００系だけはそういうことが不可能
それに輸送力確保の面から絶対に８両、しかも併結は不可能なシステムだし先頭車に貫通路はないので
非常時の安全確保で保安要員として１編成に車掌１人以上が最低乗車しなければならないので、人件費や運用でネックになる
加速度もこれからどんどん５００系や７００系も数年以内に廃車が明白なので、N７００系タイプに東海道新幹線は既に統一され、山陽新幹線もN７００系の高加速が必要となるのは明白
幸いN７００Sなので加速度はもちろん満たしていて、後継車両から必要な輸送力で８両にしたり、場合によっては５列シート採用するなど工夫をすればいい
いずれにせよ、山陽新幹線乗り入れなら、なおのことさっさとＪR西日本と福岡県にも協議に入ってもらわなければ、取らぬ狸の皮算用が続くだけ
卵が先か鶏が先かだけど、乗り入れ確約と条件が先だな 山陽新幹線乗入れ前提の長崎ルート整備新幹線協議なんて、佐賀県が合意の見込みないんだから、やるだけ無駄。 >>931
ちなみに、
長崎の態度＝フルじゃなきゃ絶対いやだ、フル以外なし＝JR九州が賛成しなくても昔からこれを言ってる
JR九州の意向＝「西九州新幹線には合意的ではなかったし先延ばし先延ばしにしていたが、
単線で線形の良くない現ルートを変えるには今までずっと言われてた新幹線をつくらないとウンといわないので
作ってしまった以上」できれば（最大限の効果が望める）フルの方がベスト
（だから長崎の意向が強い方に乗っかって最高の条件のフルを楽に進められるように一緒になって
フル開通を目指して行こう）＝長崎が賛成だから（つながる一部の沿線の住民が賛成だから）やれる
＝できてしまったせいで、太枠の目指す方が変わってしまった
このぐらいの温度差 フル規格を除いて
ミニ新幹線で山陽新幹線直通
不可能
車両の大きさと定員輸送力
東北新幹線系統と東海道新幹線系統で運行制御方式や地震脱線防止機構が異なり
Ｅ５系やＨ５系をN７００系に改造するような新型作るレベルの改造が必要
Ｅ６系やＥ８系の周波数変更すればいいというわけではない
もちろん佐賀県が長期運休に莫大な費用（もちろん財務省が頭かたくて整備新幹線予算を出さないので全額佐賀の自腹）
単線並列にすれば複線を単線にされて悪化させられるし、複線３線軌（車両限界拡大で橋梁全部架け替え）や複線４線軌（車両限界拡大せずに済むので橋梁は架け替えずに済むが、線路自体が３線軌より格段に費用が掛かる、分岐器は論外）は
青天井でいくらになるのか不明、年単位の長期運休も不可避
スーパー特急で山陽新幹線乗り入れ
不可能
山陽新幹線を３線軌や４線軌にできるわけもなく
しかも最高速度が時速２００ｋｍしか出せないので遅くて論外で山陽新幹線乗り入れなんか夢のまた夢
フリーゲージ
不可能
スーパー特急同様に時速２００ｋｍとどんどん速度が下がり
時速２７０ｋｍ程度ですら遅く、重量が重くて軌道破壊で山陽新幹線乗り入れを難色を示され断られた通り
国産を失敗しているんだから外国製しか残っていない
こんな状態から協議を進めなければいけないんだぜ 山陽乗り入れも長崎がはじまりのフルとセット。
長崎がフルで山陽乗り入れも果たしたい、とした結果それ用の新幹線機能になり、
別にJR九州が長崎に新幹線作りたいともそれを大阪まで繋げたいとも初めの時点では望んではいない。
JR九州としては、なってしまった現状の最大限の効果発揮を見込んで後からつけられた目標みたいな感じ。 >>939
だからJR九州がそれほど思い入れの薄い新幹線にどれほど心血注いだりあれこれ
骨組みから隅々の先端まで計算や計画をしてビジョンを明確に持って、
できるかってとこ。一応営業利益のための努力って範囲な感じでは？
JR初の新型特急｢783系｣作ったときみたいな社員全員で納得して最高と思ったものに
拘ってとかやってた感じとか、失策や抜けのなさとは違いそう。長崎が変な感じにした。
https://toyokeizai.net/articles/-/444178 >>934
車両に関しては、そんなにあれこれと長々と説明しなくても
鹿児島ルートに対応したN700系R編成のN700S版(又は更に新形式)を入れたらJR東海の問題はないし
西としても8両編成は鹿児島行も長崎行も共通編成の方が都合が良い 東京まで直通ならともかく、大阪だからなあ。
素直に博多で乗り換えなさいってカンジ。 >>929
整備新幹線はそもそも東京･新大阪と地方を結ぶための路線を造る計画
西九州新幹線の新大阪乗入れは当初からの最低条件、東京は無理だが >>943
都市間を結ぶんじゃねーの？
北陸やら山陰やら四国やら繋がってきたら大阪パンクするぞ？ >>932
＞そういうのは県が説得しないと、今後どこも新幹線を作れないな
だからその方式が阿久根で破綻したからそれ以降の滋賀県や佐賀県なんかで揉める原因になってるわけだが？
阿久根市は鹿児島県と県内全市町村の圧力でフル建設と在来線分離を飲まされて、フル建設費用まで負担した
その結果、特急は通らなくなって運賃も爆上げ、地域の衰退が加速してｹｹ原が登場して政治的にも大混乱に陥った
これを見た鹿島市は長崎ルート建設絶対反対となったし滋賀県も湖西線ルートは絶対反対となったのは事実 >>937
しかしフルだと、佐賀県が建設費用出した上に並行在来線のひきうけまでしないとならないから、
これこそ合意は不可能な訳でw
結局は永久リレー確定w >>943
幅広い協議開始前に、佐賀県が国土交通省に「新大阪直通乗入れ前提でない」ことを確認している。
その回答で、新大阪乗入れ前提である旨の回答のソースを出して。
そんな回答したなら、その後に新大阪直通前提でない五方式の提案を出してくる国土交通省は大バカそのもの。まともな協議の相手になり得ない不誠実な対応そのものだ。 >>944
北海道新幹線は青森市が起点だが東京まで直通するし
中国横断新幹線や四国横断新幹線でFGTが検討されていた時は、岡山で軌間変更して新大阪直通が検討されていたな
実際のところは、仮にフル規格で建設されたとしても、岡山〜新大阪を増発する余地がほとんどないな
逆に山陰新幹線や四国新幹線は新大阪起点だから、新大阪まで別線・別ホームになるなら心配ないな >>947
新大阪直通が必須条件でないことを確認した場合でも
直通できる場合に加点を認めることは有りだと思うけどな >>949
佐賀県にとって加点にならないから無駄だろ。 >>949
佐賀県的には、既存在来線を継続活用できる方式には加点、できない方式には大幅減点(採用不可の落第点)をつけているってこと。
国土交通省の幅広い協議前確認文書の回答(山陽新幹線の乗入れ可否はそれぞれの方式の特徴のひとつとして協議)の通り、それぞれの方式の特徴を評価している。 >>944
大都市や政令指定都市を結ぶものでは無い、都会と田舎を結ぶための整備新幹線法
北陸は新大阪まで山陽新幹線乗入れは現在では考慮されていない、JR西の希望でも相当難しい
山陰･四国は論外、採算性が無いから造れば大赤字で現在の日本では相当無理、22世紀以降なら知らんがww >>943
所詮長崎とJR九州間のだけの話でしょ。これができたら可能なんだがって
高い努力目標を盾に渋って長年納得させてたってのが実情では？
ほらそうでしょ、大阪は受け入れられないって、じゃあ難しいね〜
（話し合わせて）通ったらいいんだけどね〜新幹線つくれたらいいんだけどね〜なんてね。 あとは財務省の態度が変わって、頭が硬いのを少しでも柔軟に対応してくれる前提で
なおかつ西九州新幹線と在来線の長崎本線を直通、フリゲは６者合意の約束通りさらに九州新幹線を直通する前提のみだと
スーパー特急
博多側は従来通り鳥栖〜博多は在来線鹿児島本線を走行し博多駅在来線ホームに入る
費用１４００億円もかかるが、ここは財務省に頼らず、与党ＰT山本委員長私案の民間資金クラウドファンディングに頼り
財務省にはグレードダウンにはならないので用途変更を認めてくれと掛け合うしかない
フリーゲージトレイン
国産が失敗しているので外国に頼るしかない
中国は頼れないとして、スペインのタルゴとスペインのCAFに頼るしかない
動力集中方式ではなく動力分散方式にしなければ肝心な新幹線に乗り入れ不可
どっちか選ぶしかないだろうな
最終手段ミニ新幹線
ただし単線並列や狭軌捨て標準軌複線は絶対に機能悪化で佐賀県（長崎県の一部の佐世保などがみどりとハウステンボスの廃止も断固拒否）が認めるはずないので
複線３線軌か複線４線軌で運休なしにできるように先にバイパス線を作る豪華仕様
もしくは現状の狭軌複線に加えて標準軌複線を追加し複々線体制にする超豪華仕様
全て与党PTの山本委員長私案の民間資金クラウドファンディングで行う
これなら現状の狭軌複線を維持したまま、標準軌複線を追加し
イメージとしては成田空港（ＪR東日本、京成電鉄）や関西国際空港（JR西日本、南海電鉄）のように線路幅が違う並走路線を同一路線扱いで管理する感じか 久しぶりに幅広い協議開始前確認文書読み直ししたが、国土交通省は「新幹線を含む高速鉄道ネットワーク」を長崎までつなげたいとの表現をしているな。
新幹線「を含む」なんだから、一部新幹線以外の区間が混在することも容認している。対面リレーで(博多〜)新鳥栖〜武雄温泉の在来線改良高速化をすることでも「新幹線を含む高速鉄道ネットワーク」の条件を満たせる表現だ。
乗換無しでなければならないとも記載はない。例えば名古屋〜仙台の新幹線ネットワーク、東京駅で乗換あることや品川〜東京〜大宮が在来線相当速度であることで「新幹線を含む高速鉄道ネットワーク」が途切れているとは言わないだろう。 >>952
北陸4県（さらに向こうには東京もあり他にも多数の県）でも難しいなら
長崎（、と佐賀）のためだけには、到底無理なのわかる。これがわからないのが長崎脳。 >>955
＞新幹線「を含む」なんだから（後略）
全線フルでも良いわけだ 西九州新幹線等の整備新幹線は国の計画、地方が望んでも出来るものでは無い
四国のように新幹線クレクレ乞食活動しても採算性が無ければ造られない >>957
国土交通省の表現だからな。自分が提案した五方式全部に問題ないように回答しなきゃバカだ。
その五方式の提案を受けて、佐賀県は採用可能な方式(FGT、スパ特、対面リレー)と採用不可方式(全線フル、ミニ)に分けて判断している。 >>958
国が自前でつくるほどの価値はない、沿線地方全てが望むなら整備を認める(一部補助はする)位置付けが整備新幹線。
沿線地方が一部でも望まないなら整備を認めない程度の存在。 >>935
＞佐賀県が合意の見込みないんだから、やるだけ無駄
まぁ知事が変わるまでは無駄だろうね
次の選挙は2022年12月前後か？
2022年秋に長崎新幹線開業予定だけど
昨今の情勢で開業が遅れる可能性は充分ある
選挙前に新幹線開業が開業すれば、選挙結果にも影響が出るかもな >>961これだから、知事再選か別の人になっても方針受け継ぐでしょ
【県民世論調査2020】
新幹線長崎ルート整備方式
リレー方式２５．１％ フル規格１４．９％
ＦＧＴ１３．７％ スーパー特急１１．３％ ミニ新幹線１０．４％ わからない２４．６％
フル以外＝２５．１ + １３．７ + １１．３ + １０．４＝過半数越えの、６０．５％
佐賀県知事の新幹線対応の評価
評価する ６４．２％ 評価しない ２２．２％ わからない １３．６％ 佐賀が「メリット無いから」と新幹線に反対なのはまあ理解出来るのだが、ならば長崎県民にはどの様なメリットが有るのだろうか？ >>963
長崎の県庁周辺の老害ジジイ達が、西九州で唯一新幹線がない県であるコンプレックスを解消できること、らしい。
そしたら、博多行の直通列車がない九州唯一の県庁所在地になってしまったらしいw >>963
新幹線かもめ特急リレーかもめを使って、
体感的に新快速（普通料金）で姫路〜草津（滋賀）までの距離の時間が、
姫路〜京都ぐらいまで（そこまで遠く感じないかも）に向上。
ちなみに現ままで佐賀は普通で鳥栖から快速乗り継いで、明石（兵庫）〜大阪ぐらいの体感距離。 博多での乗り換えを嫌がったせいで、武雄温泉での乗り換えが増えてしまった。
何を言ってるか分からねえと思うが俺も分からねえ、自業自得とかちゃちなものではないことは確かだ。 >>965
快速いっぱい通ってる福岡や荒尾辺りとかの方が便利なんだろうけど、
鹿児島本線の利用者数多いお陰で鳥栖駅に快速がやってくる本数が多いのもありがたい。 >>965
あと、体感距離とか書いたが、どちらも距離も時間もほぼ同等。 >>962
新幹線が無い時代は新幹線イラネと言っていた人達が
新幹線が出来ると、新幹線便利・在来線時代には戻れない。と言うのは
今までの事例
だから長崎新幹線開業後に知事選だと
新幹線反対知事が苦戦することは充分考えられる
ついでに
県知事は反対しているが自民県連は賛成だろ 今度の市議会議員選挙は新幹線の是非についているかいらないかを
全候補者明らかにしてもらいたいね。佐賀新聞か佐賀テレビか特集してくれないかな。 佐賀県とJRQの妥協点を探るのが国の仕事だろうになあ。 >>917
ある議員のブログでなるほどな〜と納得した別のＦＧＴのデメリットとしてとりあげられてたのが、
基本今の線路を使う方式だからそれだと武雄から鳥栖までの90ほどある踏切を
（遮断機も警報機も備えていない標識が立っているだけの踏切も7箇所ある）今の特急最高速度130km
で想定してるのに、最高速度270ｋｍで走れるFGTを何百ｋｍで走らせるかわからないけど
これを走らせるのは安全面でちょっと危険でしょという声ですね。
結局FGTやら他の仕様であっても200ｋｍ以上とか出せる速度にするならそのままじゃ無理って感じですね。 >>969
佐賀の賛成派は、「在来線が維持されるなら」の条件付き。 >>972
頭悪い議員だな。
FGTが在来線を走る時は、在来線特急のスピードと同じだっつーの。 >>951
何を訳のわからないことを言っているんだ？
加点要素と原点要素の差で総合評価が決まるのであって、加点要素より原点要素の方が大きいということはあっても
在来線活用できないことによって、加点要素を加点しなかったり、逆に減点することはないだろ
>>950
在来線活用できないと主張するために加点にならないと言っているが
落ち着いて、メリットとデメリットをそれぞれあげて、五方式を比べるべきだな >>972
その議員、整備内容を理解していない無知でバカですと自白しているようなもんだな。
今の特急通過が安全上問題ないならFGTだって同速度だから問題ない。危険だと言うならなぜ今まで安全対策をとっていないのか。 >>976
なにをワケわからないことを言っているんだ？
五方式のメリットデメリットをフラットに比較して、在来線を分離されることなく継続活用できるメリット(特徴)を佐賀県は再重要視しているってことだ。
全線フル誘導のために、佐賀県の最重要ポイントをピント外れだと批判するのは、それこそお門違いだ。一番冷静に五方式を比較しているのが佐賀県だ。 >>955
対面リレーでは、新鳥栖〜武雄温泉の高速化にならないよ
新鳥栖〜武雄温泉を新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)にするなら高速鉄道ネットワークになるかな
(武雄温泉〜長崎を改軌ではなく、新鳥栖〜武雄温泉を新幹線鉄道規格新線ね) >>979
国土交通省はそんな狭義な解釈していないよな。幅広い協議で提案された五方式は全て正当な整備方式候補だ。
スパ特は将来全線フルに転換前提とか主張する無能ID無し一派みたいな恣意的な主張だ。 >>978
佐賀県の最重要ポイントが大きな減点要素であることは否定してないよ
減点要素と比べて加点要素が無視できるほど小さいと言うなら分かるが
大きな減点要素が存在すると加点要素が加算されなかったり減点されるような説明をするから
落ち着いて、加点要素と減点要素を分けて考えて差し引きしようと言っているのだが >>976
佐賀県が在来線継続活用できない方式に減点することはない、の客観根拠を示してね。
テストでも、一分野でも合格最低点とれなきゃ不合格の例は珍しくない。配点基準は、採点者の自由だし。
佐賀県的には、新幹線と在来線どちらも合わせた鉄道システムを評価しているんだろう。新幹線と在来線は別と決め込んでいる全線フルバカみたいに視野狭くない。 >>959
>>980
違うよ
佐賀県がフル前提だと言って頭に血が上らないように
新鳥栖〜武雄温泉をどうするかについて五方式をフラットに比較しているだけだよ
ここで全幹法での扱いが五方式で違うことを説明しても頭に血を上らせるだけで協議が先に進まないからな >>981
全線フル：加点要素なし
とでも書けば納得する？整備に金かかって、今よりも本数減って、料金もあがる。在来線も分離されて毎年経費もかさむ。
一体どこに加点要素があると言うのか。全線フルの佐賀県のメリットを未だに示した連中はいない(佐賀県内の土木利権とかいう自民谷川脳は除く)。 >>955
＞国土交通省は「新幹線を含む高速鉄道ネットワーク」を長崎までつなげたい
高速鉄道だから在来線以下は全くもって含まれない >>982
ちなみに採点者は国交省ね
国交省がした採点結果に佐賀県が納得したら協議が終わるという流れみたい
佐賀県が、一分野でも合格最低点だの新幹線と在来線が別だの言っていたかな
新幹線によるメリットが皆無だから在来線分離によるデメリットに全く届かない
十分なメリットを示してねってことで説明が付くと思うが >>984
利点を説いても無視してるだけじゃん
め らなの？つ ぼなの？ 結局、佐賀県が全線フルに合意するメリットはこいつも示せないってことね。
合意の可否の判断下すのは佐賀県なのに、国土交通省の自己採点するだけとはwそんな茶番劇に佐賀県を付き合わせるな。
対面リレーで開業まで一応佐賀県を説得するふりをしたという国土交通省のアリバイつくりなんだろうけどな、幅広い協議。 >>984
納得しないよ
佐賀〜博多の所要時間が数分縮まる、新大阪まで直通できるかも知れないことがデメリットとは言ってないだろ
デメリットと比べて無視できるほどメリットが小さいから、十分なメリットを示してねってことで説明が付くだろ >>987
えっwどこに佐賀県の整備新幹線全線フルのメリットが書かれていたんだ？在来線捨てる程のメリット、見た覚えもないんだがw 所要時間数分短縮、本数減で待ち時間十数分増加、料金アップ。
新幹線停車駅以外三セク駅からは分離運賃で純値上がり。
どこにもメリット感じない。 そもそも所要時間数分減て、平均待ち時間増を考えなくても、ホームが在来線から隔離された高架新幹線ホームに変わるだけで、駅内移動時間増加で吸収されちゃうんじゃないの。 >>985
高速鉄道って埼玉高速鉄道とか神戸高速鉄道みたいなのでもいいのかよ >>989
＞佐賀〜博多の所要時間が数分縮まる
息を吐くように嘘を吐き そりゃ、幅広い協議の結論は国土交通省が出す、佐賀県の評価や意向は関係ないとデマはくバカだもん、そいつ。 佐賀県からすれば
与党ＰTの山本委員長自身がサガテレビ政治番組に出演し、私案で民間資金で建設費を用意し佐賀県負担０円で建設できると明言しているんだから
他方式に変更も民間資金建設にできる
スーパー特急
上記の民間資金で標準軌専用を狭軌専用に変更、１４００億円もかかるし５年程度の歳月が掛かるはず、車両も新型を開発しなければならない
枕木を３線軌４線軌に対応にすればスラブ軌道より準備工事だけでも格段に費用が掛かる
財務省がケチで出さないしグレードダウンになってしまうところを民間資金で変更し、決してグレードダウンにならない性能に変更するしかないだろうな
ミニ新幹線
同様で複線３線軌か複線４線軌の性能で運休なしが必須
民間資金で建設する
これなら佐賀県も負担０で在来線狭軌複線の現状を維持した上に在来線標準軌複線の機能が無料で手に入る
外国製フリーゲージトレイン
国産を失敗した性能を外国製で代替する必要がある
中国製がダメと言うならスペインに頼るほかない
リレー永久
現状維持 佐賀県に対して全線フルの利点を説いたが無視されたとか嘘つかれたまま、相変わらず何の利点の説明もなくめ○らだのつ○ぼだのの罵倒されてこのスレも終わるのか。 財務省が頭かたくて整備新幹線予算出せないってのは当然だよな
時速１３０ｋｍのまま１分も時短になっていない在来線に国が７割負担の新幹線予算なんか出せるわけない
それに高速化でも時速１６０ｋｍまでなら狭軌標準軌無関係で特急はくたかも特急スカイライナーも整備新幹線予算ではなく在来線改良で行っている（ほかに青函トンネル区間の特急白鳥と特急スーパー白鳥）
そうなればスーパー特急では時速１６０ｋｍを超えて時速１７０ｋｍ以上、時速２００ｋｍが必須だしな 要するにつなぎとして暫定フルでリレーだったのが
つなぎの先のフリゲがなくなったんだから
暫定が永久になって永久リレーは不可避だよな
さっさと佐賀空港経由にすればよいのに このスレッドは１０００を超えました。
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