JRW207系&321系&323系スレ D36編成

**名無し野電車区** · 2021/10/31(日) 16:45:28.93

JR西日本アーバンネットワークで活躍する207系・321系・323系について語るスレです

前スレ
JRW207系&321系&323系スレ D35編成
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1609228184/

**名無し野電車区** · 2023/01/07(土) 13:33:36.51

スレ違い

**名無し野電車区** · 2023/01/07(土) 14:05:15.41

まもなく207-1000・223-0も、登場から30年になるんだなあ。

>>850
8040と足まわりや運転台機器が同じになってる8200が、早くから神戸線に配置されてたし、そんなこと全然ないからね。

登場してから25年をこえてきて、VVVFや車内案内のLED表示器とかが傷んできてるし、予備品を捻出するため、いち早く機器更新・車体更新工事をやったんだよ。
京都線の8315と同じ理由だし、6330が7300のために廃車となったようなところも。

**名無し野電車区** · 2023/01/07(土) 18:27:47.65

207系VS209系
209系みたいな音がする207系もいれば、逆に207系みたいな音がする209系もあった
ただ前者はまとまった数があったのに対して、後者は1本だけだったが

**名無し野電車区** · 2023/01/07(土) 19:49:52.78

207-0のVVVFは、三菱の汎用小容量GTOサイリスタを使った昇降圧チョッパーと、汎用トランジスタの2レベルインバーター1C4Mを組みあわせたもの。

209-910のVVVFは、後の207-1000と同じで東芝の汎用小容量GTOサイリスタ、2レベルの1C1M。

209-920・209-0のVVVFは、三菱の汎用小容量GTOサイリスタで3レベルの1C4M2群。

209-900のVVVFは、富士の汎用トランジスタを使った2レベルの1C1M4群、なんとインバーターが直列接続だってさ。

**名無し野電車区** · 2023/01/07(土) 22:22:11.47

207-0は汎用トランジスタの3レベルインバーターだった。

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 01:12:46.17

>>839
仮に阪急が更なる8000増備を進めていたとして神宝線は8200ベースの足回りに変更する前提だったけど、京都線は従来通り(京都線は現に2本のみ実現)で当初の9300も8300ベースの足回りの前提だったという事は、
60年代に神宝線は3000/3100(宝のみ)に移行したけど京都線は2300継続増備で、2800も2300ベースの足回りになっていたのと似たような展開になっていたというわけね

つまり
2000/2100=8000
3000/3100=8010
2300=8300
2800=9300(史実とは違う)
的な感じで

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 03:32:33.58

間を取って208系？<207-0と209-910
(ちなみに僕はクハ103-2000.2050、サハ103-750を102系と呼んでる)

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 11:14:58.31

>>856
阪急で8200・8040とかは、基本となる8010が8000からの新形式化として考えられたうえで、混雑特化形や付属編成が先に出てきてしまっただけでさ。

8304・8315は、8300からの新形式化に先立って、VVVFが大容量GTOサイリスタだったものを、8302・8310・8330の新造から逆導通GTOサイリスタへすでに変えてたし、その面で新たにできることはなかったからなあ。
京阪の7000から7200への新形式化では、VVVFが大容量GTOサイリスタのままだった。

もう少し待てば、東洋から遅ればせながら3レベルIGBTのVVVFが出てきたけど、東急の7715は調子よくなくって、京阪は800で採用して何とかなったから、あと旧営団500をブエノスアイレスの地下鉄へ譲渡するときに、京阪と同じものを使ったね。

>>857
それ、なんの意味があるの？

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 11:18:26.21

旧営団500じゃなくって、名古屋市交300とかだったね。

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 11:22:51.90

スレ違い

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 12:22:49.91

阪急スレはBBTがいるからみんな寄り付かない

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 12:57:34.51

阪急8200/8040のVVVFは207-1000から1群分抜いたような形状の物を使っているけど、幻の8010は完全に207-1000と同形状のものを使う予定だったと想像した
現にJR四国6000が音自体は阪急8200/8040に近いが、VVVF装置は完全に207-1000と同形状だからね

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 13:01:07.75

ちなみに阪急8000のVVVFの装置形状自体は207-1000とは全く異なる

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 13:47:31.85

ブログに書いとけ

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 13:50:24.82

>>863
だって同じ東芝のVVVFでも、阪急8000は大容量GTOサイリスタの1C4M、西日本の207-1000・223-0・281・681や阪急8010は汎用小容量GTOサイリスタの1C1Mだからね。

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 13:53:44.15

207-900は新20系と同じ音だったらしい
同じ地下鉄関連の車両だったので新20系こそ207系の量産車的な？

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 16:31:43.41

国内初となる、GTOサイリスタのVVVFを使った大阪市交20の新造時、日立・三菱・東芝で得意分野を持ちよったんだよね。
同じ構図は国鉄207-900でも展開されて、どちらもGTOサイリスタこそ東芝が頑張ったんだけど、システムの全体は日立が主導する感じだった。

初陣の20では2500V・2000Aと容量がそこまで大きくなかったため、1C2M2群にしないと成立しなかったけど、そのあと207-900のころになると4500V・2000Aまで文字どおり大容量化されたし、4000A級のものまで出てきてる。
新20のものは耐圧がそこまで求められなかったため、2500V・3300A。

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 20:02:58.36

>>789
南海1000は初期案が2000ベースの前面で帯も9000近似(無塗装に色帯のみ)、車内も2000を基にしたものが前提だったそうだが、その後前面形状、塗装、車内座席配置とも様々な案が検討されて史実の形になってる
だが当初より量産前提で(近鉄/京阪/阪急みたいに)試験車で検証するつもりは無かったはず
ちなみに2000はデザイン検討時は赤帯案(同30000に合わせようとしたのかな？)も検討された
>>779
南海も以前は座席端の縦手すりは無かった(1000系50番代で初採用されたが、西武20000がヒントだったとも)

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 20:08:53.84

西日本207系の袖仕切りは恐らく南海2000系用がペースで、後の南海2000系後期車や1000系では207系により近い形状の袖仕切りになってるが、207系が新20系の様に内側だけモケット張りなのに対して、南海2000系後期車や1000系では阪急8000系同様に両側モケット張りになってる
なお207系の座席長さは扉間、車端部共に泉北5000系と同様

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 20:11:36.04

>>868
南海が21m級のVVVF通勤車で試作しようとしてたのは、もう2000を造っていたからVVVFそのものを検証する必要がなくって、大容量GTOサイリスタじゃない新しいVVVFだとか、泉北5000が使った制御伝送を、他形式を含めた編成どうしの連結でうまくいくかとか、別の試作編成でステンレス車体に塗装するとか、新しい技術全般に挑戦するためだったんだよ。

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 21:21:55.09

なんだこのトークショー……
居酒屋のねーちゃん相手に介護してもらえよ
ここでスレ違いの長文垂れ流すなや

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 21:55:31.22

103の40Nは最初はドアエンジンまで変更されていた
この事からも新造がままならなくなった代わりである事が分かる

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 21:58:19.62

90年代関西通勤車の似たような設計変更
・JR西日本207系0番代→1000番代
・近鉄1233系→1252系
・京阪7000系→7200系
・南海1000系の車体幅拡大
・阪急8000/8300系の前面形状変更

**名無し野電車区** · 2023/01/08(日) 23:02:30.79

>>872
片福連絡線の開業のため、所要となるぶんだけ207-1000の新造はするしかなかったけど、103の置き換えまで手が回らないから、とにかく103の新製冷房車を長く長く使って置き換えを先送りするために、体質改善工事が考えられたんだよなあ。

207-1000の新造で、置き換えが全然なかったわけじゃなくって、103で特に老朽化して状態が悪いものを廃車、捻出されたマシな103を転出して、115の非冷房車や老朽車をいくらか廃車にしてるんだけどね。
まとまった103の置き換えなんてとんでもなかった。

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 00:16:36.31

>>871
話し相手いないんだろうな。

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 01:46:35.74

誘導
想い出がたりは下記でやれ

鉄道懐かし
https://mao.5ch.net/jnr/

**総裁閣下の13人** · 2023/01/09(月) 05:01:46.32

207系体質改善PHS上げろ

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 08:41:24.77

0番代の製造が続いていたら量産先行車の組み替えとかもしたかもしれないがサハ207の使い道が…

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 08:42:35.90

サハ207-0番代は量産先行車だけに留まった
だから681-1000みたいな分割化ができなかったと思われる

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 08:45:28.84

1000番代が当初2+6だった事からして震災により計画変更された可能性が高そう
片町線の8連化が中止になったのも恐らく震災による影響と思われる

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 09:08:08.30

>>871
バーのママの方があってんじゃないか？
国鉄時代の話もかなり多く、それなりの高齢者であることは事実。

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 10:09:26.85

5ch自体がもう老人ホームだから

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 11:41:00.53

ｷﾀｰｰｰ(°∀° )ｰｰｰ!!、キボンヌ、夢ひろがりんぐ、胸熱、俺得、ワクテカ、
テラワロス、逝ってよし、半年ROMってろ、涙拭けよ、回線切って首吊って氏ね、スレ住人総出で

趣味系の板はこの辺の古の2ちゃん語がいまだに使われてるからな

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 12:25:43.62

どこの世界線の話？

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 14:42:00.98

>>871 >>875
そいつは文体と連投具合からして南海スレに居座る東急9000ガ●ジで間違いないけど、
おそらくマジモノの社会的ハンデ抱えてるんだろうな・・・

誰も訊いてない知識（間違ったものも多い）を連投してるのはもちろん、
ここが阪急・京阪・南海スレではないことも理解できてないようだしｗ

とりあえず構わず無視するのが一番だよ。

>>881
むしろ国鉄時代を知らないにわかだと思う。

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 21:36:08.90

僕は国鉄時代には生まれていないので、国鉄時代の事はよく知らない

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 21:38:32.89

が、でも国鉄のままだったら今も広域転属が行われている一方で、逆に関西はずっと私鉄に客が流れていたかもしれないから、関西の視点ではむしろ分割民営化して良かったかもしれない
関東の視点では(ry

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 22:45:25.24

先程、207系のS47＋H13の編成に乗ったのだが、加速がものすごくぎこちないし乗り心地も悪かった

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 23:22:00.09

JR東西線はかつての東京トンネルみたいにATCだったらどうなっていたか
トンネルで信号見通しが悪くカーブで大量に中継信号機がいるがATCであれば不要
ただ今更ATC化は227系や323系だとグラスコックピットで車両側の工事が簡易だが207系や321系だとメーターパネル交換を伴って工事に手間がかかる

**名無し野電車区** · 2023/01/09(月) 23:53:26.63

妄想スレでやれ

**名無し野電車区** · 2023/01/10(火) 11:28:50.67

>>878
>>879
207-0を今よりも増やしたって、量産先行車をどう組み替えるのさ？

681の先行試作車は、683を含めて編成の仕様をそろえるため、中間車の先頭車化とか車体の改造にモーターの新造とか、色々やったよね。

213で実績があるように、サハ207の先頭車化だって、できないわけじゃなかったし。
0番台にこだわらなくっても、1000番台・1500番台とかの新造をしてるときに、半端となる1両ずつに対して、仕様をできるだけ合わせる改造をしたうえで、新造車の編成へ組みこんでいくことだって、できないわけじゃなかった。

>>880
はじめ207は、0番台に1500番台を組みこんで、1000番台は2連・6連を組み替えて、全部4連・4連とする計画だったんだ。
207-1000を正式に発注するとき、ネックになる学研都市線の短いホームを全駅延伸できるメドもあったんだけど、片福連絡線の工事が完了に近づいた阪神大震災の前には、一旦断念することが決まってる。

国鉄の終わりに、片福連絡線については迷走もあったけど、大阪鉄道管理局が描いたイメージとしては、福知山線の三田・篠山口方面から地下線対応で205じゃない新型車の8連（4連・4連も含む）が乗り入れてくることが、話のたたきだいになってたからね。

**名無し野電車区** · 2023/01/10(火) 18:58:43.39

>>889
JR東西線のころには、運転頻度が高い路線の保安システムとして、パターン制御でデジタル電文のATS-Pのほうが、階段制御のアナログATCより使い勝手は断然いいって評価になってきてたからなあ。
もちろん、かなりの高密度運転をする場合なら、デジタルATCが一番いいわけだけど。

ちなみに尼崎の脱線事故のあと、西日本は近畿圏でATCも導入する検討をしてたんだよ。
結局は京阪神すらATSはS形ベースで拠点Pの一旦解消とかもなく、D-TASとかATS-Dベースのものへ移行させていくみたいだね。

ATSでキャブシグナルは省令で認められてないので、ウェイサイドを止めたいならATCにするしかないね。
仮に後付けでATC化するため、運転台にキャブシグナルを設置するとしても、207なら体質改善工事のタイミングで改修すれば簡単だっただろうし。
321だってパネルと速度計を交換したあと、225の新造車へ流用することはできそう。

それでも運転頻度を考えたら、ATCにするほどの本数が走ってないけどさ。

>>886
>>887
その割に、知ったような口をきくよね。

国鉄が政治的に追いこまれて組織を再編された、というのを覆す展開って？

バブル経済に乗って莫大な債務も返済するなど財務状況が一変、ということは、経営的にかなり巻き返して、競合私鉄に対抗できる環境が整う感じ。
史実の国鉄末期もずいぶん変わってきてたし。

大阪鉄道管理局だったら、C電が201・205に統一、T電に211、M電に213とか。
天王寺鉄道管理局だったら、関西本線の快速に211だね。

**名無し野電車区** · 2023/01/10(火) 20:34:24.65

893ゲッツ(*^_^*)

**名無し野電車区** · 2023/01/10(火) 22:11:56.71

やはりATC化する構想もあったのか

**名無し野電車区** · 2023/01/10(火) 22:29:07.50

>>894
話自体は報道されてた位

**名無し野電車区** · 2023/01/10(火) 23:41:06.29

東京の場合は地下鉄直通の深度化という壮大なトリガーがあるからな。
東京メトロが運転士をできるだけ増やさず新線や増発に対応するためホームドア完備とワンマンATO化を推進する以上、乗入各社もそれに合わさざるを得ないから平成生まれのV車でもどんどん取替の対象になる。
しかしそれだけの莫大な投資をペイできるのは東京近辺のみ。

**名無し野電車区** · 2023/01/11(水) 00:52:53.53

東武だって、はじめ半蔵門線への直通を10050でやろうとしてたし、東京メトロ自体が7000に副都心線対応の改造をやったりとか、東武9000・西武6000とか既存車の改造ですませる発想も、もちろんあるわけでさ。

可動式ホーム柵対応のATO・TASCとか、直通先で必要な装備が新たに発生すれば、相手の車両形式へ装備するものでも、必要とする鉄道会社が負担するわけで、それが新造車へ置き換え動機になることもあるけど、必ずしもということじゃないし。

やっぱり東京圏の鉄道会社をめぐる経営状況なんだよ。

>>894
名鉄だって新省令の話がでたとき、結果的に常滑線とかへのATS-P導入で終わったけど、対象線区は不明ながら、はじめATCとかも挙げてたんだよ。

西日本的にJR東西線なんかはじめからATS-Pだし、ATC化想定の対象外だった感じ。

**名無し野電車区** · 2023/01/11(水) 09:04:27.05

いい加減スレ違い

**北条義時** · 2023/01/11(水) 16:39:49.08

207系体質改善PHS上げろ

**名無し野電車区** · 2023/01/12(木) 07:35:15.13

900ゲッチュー(*^^*)✌

**名無し野電車区** · 2023/01/12(木) 12:13:11.91

福知山線脱線事故が起こるまではJR西日本はスピード重視であり、681-2000の160キロ運転やTEC500の300キロ運転を見ても当時はスピード重視だった事がよく分かる
113が高速化改造していたことからも、元々高速に弱い103は早期廃車の方向だったんではないか？

**名無し野電車区** · 2023/01/12(木) 15:07:06.28

>>901
113に高速化改造をして103を早く置き換えたいなら、近郊形の置き換えそっちのけで、もっと207をガンガン造ってたはずだよ。

西日本的には旅客単価を上げたいから、中距離・長距離の輸送を強化するため、新幹線や在来線の近郊形で車両新造に注力してたわけさ。

もちろん在来線の特急形も対象だったけど、まず485の置き換えをやりはじめるのに、北陸新幹線がスーパー特急になるのかフル規格かが焦点で、そこがハッキリするまで車両新造の準備金を、しばらく留保しておくしかなかったんだよね。
展開によっては、山陽以外に北陸もフル規格の車両が必要かもしれない、くらいのノリだった。
それでも結果が出るのを待ちきれずに、西日本から政府へ意志決定を早く明確にさせる異例の要望を出しつつ、681・683を造りはじめたし、683-4000の増備で485を全廃して、さらにW7を造ることになっちゃってる。

通勤形は優先順位が低くて、片福連絡線の準備と冷房化が最優先だったし、特急形の置き換えが先行き不透明な件の煽りを受けて、103置き換えのメドなんて立たなかったってところ。
だから車齢60年を目指して103の体質改善工事を試作して、置き換えを後回しにする方針だったわけで。

近郊形だって221のころは、旧アーバン各線区の輸送力増強や山陰本線・七尾線の電化とかで所要両数が必要だったし、非冷房の老朽化した113・115を少ししか置き換えられなかったけど。

**名無し野電車区** · 2023/01/12(木) 19:07:27.02

そうそう、通勤形が車両の施策として、そこまでスピード重視？ってわけじゃないエピソードを思いだした。

阪神大震災のあと勢いがついたから、223-2000の1次車を236両も造って、いよいよ113の置き換えがはじめられたよね。
通勤形は、勢いのおかげで207-2000を造って、一旦C電から103を追放するところまでいったけどさ。

そのつぎに新造するメドが立たなくって、103置き換えのため、東日本がE231-500を新造したあと捻出された205のうち、転用先がなく少なからず余りそうなぶんを、西日本が譲り受けようとしたんだよなあ。
205なら201と同じくらいの速度種別だから、加速が改善したり回生ブレーキで省エネルギーになるけど、最高速度も基本的に100km/hなので、207ほどのインパクトはないし。

**名無し野電車区** · 2023/01/15(日) 15:38:28.03

323系ではなく227系の区分番台ではダメだったのか？

**名無し野電車区** · 2023/01/15(日) 17:54:33.56

形式の定義が、227は亜幹線用の一般形で2連・3連、323が通勤形で近畿圏用の4連〜8連または大阪環状線専用の8連だからね。
227・323とも同じプロトタイプの設計だからこそ、使いかたで形式そのものを明確に区別してるんだよ。

223までは、基本的に同じ使いかたと設計のもので形式をそろえて、細かい使いわけと仕様のちがいで、番台をわけていたところ。
それが225の2次車と227からプロトタイプの集約によって、設計と形式に対する捉えかたを変える必要が出てきたんだ。

**名無し野電車区** · 2023/01/15(日) 18:20:32.00

東海道山陽緩行線も、JRになってから駅がいっぱい出来て、車両の高速化を迫られたのはあるけどな。
ただ南部はそれほど高速化の必要がなかったので、103を使い続けたそれだけの事。

**名無し野電車区** · 2023/01/15(日) 19:52:15.22

阪神大震災のあと、甲南山手が開業するとか、請願駅・西日本主導も含めて新駅計画が次々と出されたり、T電のスピードアップ構想があったりとか、C電の性能面で基本を207とする前提というか、期待した話になっていたよ。

西日本が阪神大震災で勢いづいて、京阪神で競合する大手私鉄をさらに引き離すため、血眼になってたころだね。
207-1000もはじめの計画より多く造れてたし、223-2000につづき、勢いで207-2000の新造も準備しはじめてた。
それでも201・205の分を置き換えることすら、近郊形優先で予算的に微妙だったから、205を譲り受ける話すら出てきたわけでさ。

どちらかといえばC電は、スピードアップより地下線へ直通できる通勤形でそろえたかったという感じだし、その性能の余力を京阪神の競争力向上に使いたかったってところ。
207もギア比とモーターの回転数的に、そこまで高速が得意というわけでもないし。

尼崎の脱酸事故の前に321として、コストと新機軸の両立をなんとかした物がまとまって、自力で新造していくメドを立てたけど。

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 07:50:05.56

結局は山手205は一部がVVVF化や先頭車化を行ったが、当初はその分が西に譲渡されるつもりだったのか？！

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 09:42:35.92

しかし昔は関東でも103が走ってたなんて知らなかったし、そもそも103は関東由来であることも知らなかった

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 09:43:05.86

自分は103=西日本というイメージで定着してる

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 10:35:08.41

京葉線や武蔵野線で103系爆走してた
ディズニーランドの帰りに103系に乗って会話ができなかった思い出

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 10:37:15.18

マリンドリームと言う青い103系が爆走

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 11:13:50.69

走行音だけを聞くとJR西日本の車両がJR東日本に乗り入れているような感じ

**名無し野電車区** · 2023/01/16(月) 12:23:57.32

常磐線103系も爆走してた
JR東日本の103系は主力でJR西日本の103系は脇役のイメージがある
脇役だから生き残ったのかなと

**立憲民主党支持者** · 2023/01/16(月) 14:23:28.93

>>910
儂は吸収やな

**名無し野電車区** · 2023/01/17(火) 11:21:20.60

ライル・ヒロシ・サクソンさん(主に1990〜1992年頃の東京の風景を撮影)の動画を見て、ここで平成初期(JR初期)では東京でも103系が走っていたことが分かった
その後に故障しまくったせいで全廃になったらしい

**名無し野電車区** · 2023/01/18(水) 16:49:01.89

>>907
321は福知山線の事故が無ければもっと増備されてたかもね
例えば学研都市線の全7連化で増備して捻出した207を南アーバンへ転属とか、あるいは201/205-0南アーバン転属でも残ってしまう分の103は321-1000？として直接新造とかあったかもしれない

**名無し野電車区** · 2023/01/18(水) 16:51:04.69

結局、今のJR西日本が4扉車を作らないどころか、4扉車を縮小の方向になっているのは福知山線脱線事故の影響(車体強度とか)もあるかもしれない
まぁ、京阪神アーバンの4扉は現状維持と思うが

**名無し野電車区** · 2023/01/18(水) 17:47:54.81

4扉車を作らなくなったのは脱線事故より舞子転落事故の影響が強いと思うが

**名無し野電車区** · 2023/01/18(水) 20:55:31.61

舞子の事故とは全く関係ないと思う

**名無し野電車区** · 2023/01/18(水) 21:04:08.43

自動運転＋ホーム柵だろうね

**名無し野電車区** · 2023/01/18(水) 21:22:39.55

扉の制作、維持コスト削減

**名無し野電車区** · 2023/01/19(木) 09:42:20.26

>>908
E231-500の新造によって捻出された205だけど、川越区（埼京線・川越・八高線）・豊田区（武蔵野線）・中原区（南武線・同支線・鶴見線）・京葉区（京葉線）・宮城野区（仙石線）・幕張区（房総各線）という転用計画で、そのうち幕張区向けを筆頭に西日本が譲り受けられないかって話だったんだ。
候補として上がったのが、結果的にVVVF化や先頭車化されたグループかと言われれば、微妙だね。

>>909
>>910
それは、見識としてあまりにお粗末だよ。

>>914
西日本が発足したとき、103は在来線電車のなかでもかなりの割合を占めていて、幹線の快速とかでもバンバン走っていたから、決して脇役なんかじゃなかったし。
だから置き換えにも困っていたんだ。

**名無し野電車区** · 2023/01/19(木) 10:28:32.21

>>917
>>918
尼崎の脱線事故がなければ、C電につづいて321の増備としては、しばらく具体と言えるものがなかったのも事実でさ。
このすぐあと、140km/h運転ができる新快速の新しい近郊形と521と新しい振り子式特急形の計画が控えてたんだよ。

だって、C電の321と140km/h運転ができる新快速用の新しい近郊形を造れば、201・205-0・221・223-2000の転用で、103・113の旧延命工事車をかなり置き換えできたし、金沢や広島で老朽車の置き換えもアシストできる見こみだったからね。
ただ103・113などの体質改善車は、まだまだ運用する前提だったから、そこが尼崎の脱線事故の前後で大きく違う点。

残った103の旧延命工事車を消滅させるため、考えられてた選択肢として、321の増備を大阪環状線か阪和線に投入するかも？くらいの話しかなくって、もちろん201の体質改善車はそのまま。

**名無し野電車区** · 2023/01/19(木) 11:12:31.41

>>924
広島は納得だが金沢は415-800化の増備で賄うのかい？

**名無し野電車区** · 2023/01/19(木) 11:13:13.97

>>917
>>918
尼崎の脱線事故のあとが>>924のつづきなんだけど、事故の前にはC電から207を追い出すとか、発想として全然なかったんだよ。

それが、事故の直後に207の印象が悪いからって、321の増備をつづけて207を転用できないかって案が、経営側からの指示で出てきてる。
車両と運輸で検討したところ、207の構成と両数から、無理やり転用しようとすれば、なぜか学研都市線に近郊形の運用を設けないと辻褄があってこないとか、結局成立しなかったわけ。
明石支所的にも庫内の操車をするため、207が残っていたほうが都合よかったし。

新快速で140km/h運転できる新しい近郊形と221・223-2000の転用は尼崎の脱線事故のあと、両数の規模を大きくして223の2500番台・6000番台と225の1次車の新造、新しい振り子式の特急型は尼崎の脱線事故のあと、287の新造と683-2000の転用になっちゃった。

そして221の転用改造も尼崎の脱線事故のあと、両数の規模を大きくして521の増備と227-0の新造、321を増備するかも？って考えていたところは、やっぱり両数の規模を倍にして323新造や225-5100の6連になっていて、事故の前に通勤形の構想として片鱗のあったことが反映された程度。

尼崎の脱線事故のあと、225の4ドア車を大阪環状線へ投入する計画が出て、すぐキッチリ通勤形として323になるんだけど、しばらく4ドア前提のままだったし、可動式ホーム柵の件が出てきても、20m級の通勤形・近郊形で3ドア・4ドアを両立できるものの開発を進めてたからさ。

特急形が21m級で、それを含めた両立ができる仕組みは、当時の可動式ホーム柵の仕様では無理があったし、それよりも安全性向上の観点から可動式ホーム柵を早く整備する要請も受けたとか、コストダウンできることもあって、大阪環状線・阪和線・大和路線を3ドア車へ集約していくことになったと。

**名無し野電車区** · 2023/01/19(木) 11:18:05.45

>>925
網干本所で残る223-2000の2次車を、321とおなじ仕様に0.5Mに大きく改造して、機器や台車を捻出するところからスタート。
その機器や台車などを使って、221を体質改善とともにVVVF化、金沢地区へ回す分はPWMコンバーターを新造するなど、交直流化改造するという壮大な計画だったんだよ。

**中国共産党支持者** · 2023/01/19(木) 11:46:26.29

223系体質改善PHS上げろ

**名無し野電車区** · 2023/01/19(木) 11:48:13.79

>>919
単にＣ電にいた国鉄型の置換えが終わったからという単純な理由だよ

**中国共産党支持者** · 2023/01/19(木) 12:46:40.49

207系体質改善PHS上げろ

**名無し野電車区** · 2023/01/20(金) 18:10:20.57

>>779
小田急1000のワイドドア車も搬入時はやはり東の6扉車みたいに通路にスタンションポールを設けていたが、営業開始前に撤去されていた模様
つまりはこの時点で後に改造に改造を繰り返して、仕舞いには保存せずに8000より先に全車解体となるのが既に見えていたんだろうな

**名無し野電車区** · 2023/01/20(金) 18:12:13.17

スレチだが東は205増備車の時点で拡幅車体にする事は考えなかったんだろうか…
(205増備車から拡幅車体を導入していたら6扉は出なかったと思う)

**中国共産党支持者** · 2023/01/20(金) 19:06:37.23

>>932
再設計に金と時間が掛かるだろ
209系で正解だった

**名無し野電車区** · 2023/01/21(土) 12:50:47.47

>>931
バブル経済・ポストバブルのころの新形車によるラッシュタイム特化設計は、試行錯誤が前提だったから、繰り返し改造・改修になることを許容してた。
うまくいかなかったときや、必要なくなったときは、できる範囲で通常の仕様へ合わせることも想定するけど、基本は割りきってそのときに考える前提みたいな感じだった。

>>932
901・209-0すら、車体の基本的な寸法は従来の通勤形を踏襲したわけでさ。
東日本が発足したあと、205の増備で拡幅する動機ってないんだよね。

209-950・E231-0は、E231が通勤形・近郊形を形式や仕様の集約を目指した設計思想になったことで、近郊形と同じ拡幅した車体が基本とされたから。

西日本でも実は321が、もともと新形式の構想として通勤形・近郊形の区別から脱却する「一般形」を目指したところから、設計がはじまってたり。
通勤形で車体の拡幅そのものは、207-0からはじめていたけどね。

**名無し野電車区** · 2023/01/21(土) 13:26:38.53

>>934
当初はJR西日本も通勤型の規格に統一する構想があったのか
でも福知山線事故による見直しで結果的には逆に近郊型の規格に統一することになったんだろうね

2023/01/21(土) 14:56:50.21

323系とか倒壊車輌かとおもた

**名無し野電車区** · 2023/01/21(土) 16:15:15.38

てか東海315系の完成予想図見た時323系と東急の車両を合わせたのかという感じしたけどな

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 10:43:15.50

>>935
通勤型の規格とか東日本のE231というより、競合する大阪圏の大手私鉄を意識してたんだよ。

通勤車が優等運用で使える性能だから、無料・自由席の特急とかにバンバン入るわけじゃん。
近鉄・南海なんか21m級4ドアで混雑対策としても勝手がいいし、西日本としても中長期的に、近郊形の使いかたは新快速・関空快速とかに絞っていこうかって感じだった。
通勤形と近郊形の関係を強いて言うなら、近鉄における4ドアの通勤車と3ドアの急行用5200ってなところ。

大手私鉄は、名鉄が300で20m級4ドアだけど一番が転換クロスシートをしたりとか、東急9000・南海1000の車端部ボックスシートにつづいて、通勤車でもそういうシート配置も考えていこうかってトレンドが少しあってさ。
阪神が19m級3ドアの9300の新造や8000の更新工事で一部転換クロスシートにしたのをはじめ、特急車用でも通勤車的な仕様へ振った阪急9300・京阪3000とか、やっぱり南海も2300の新造で導入してから1000の増備でも検討されたり、短期間だけど全体にアコモデーションを向上していく雰囲気だった。
知ってのとおり、老朽した通勤車の本格的な置き換えがはじまって、そういうトレンドはすぐに鳴りをひそめちゃってる。

そのときの西日本としてはクロスシートの車両が必要なら、321ベースでなくやっぱり近郊形という方針だったね。

尼崎の脱線事故のあともしばらくは、225ベースで通勤形を造る意志があったけど、安全上の見地から可動式ホーム柵の整備を急ぐことになったし、もともと225をベースに一般形車両を色々考えていくなか、プロトタイプとして設計統一のレベルを上げておけば、コストダウンもできて何かと簡単だから。
当面の西日本が形式の基本として統一したのは近郊形というより、225と言ったほうがいい。

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 11:40:05.09

名鉄が300で20m級4ドアだけど一部を転換クロスシートにしたりとか、だね。

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 12:10:15.19

南海2000は転換クロスも想定して設計されていたみたいだが

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 14:59:32.96

>>923
>>909-910は学生さんかなあって気がするｗ
なにしろ5chのボリュームゾーンである氷河期年代だと
当然幼稚園くらいから電車好きだったろうから1980年代初頭までリアルの記憶ある奴が相当数ｗ
とはいえ学生さんだとその頃は生まれる四半世紀前とかになっちゃうからなあ

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 16:14:30.99

5ちゃんごときでマウント取りたがる老害w

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 17:49:41.35

こんなところ老害しかいないが

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 18:44:28.80

同一視したがるのはキチガイによく見られる特徴

**名無し野電車区** · 2023/01/22(日) 21:24:32.47

小さい頃(まだ209の廃車と207の大事故に想像もできなかった頃)に209-0と207-0の音、209-910と207-1000の音をそれぞれ同時再生して遊んでた事があった
両方とも変調パターンは類似してたけど音の切替タイミングは共に東の方が高くて、回生ブレーキが切れるタイミングは共に東の方が遅いって感じだった

**名無し野電車区** · 2023/01/23(月) 20:30:29.10

国鉄時代だったら西207と東209ではなく全く同一形式が投入になっていただろう(101/103/201みたいに試作車は関東に投入だったと思われる)

2023/01/24(火) 02:02:32.79

>>946
確かし

**名無し野電車区** · 2023/01/24(火) 03:25:27.86

>>946
大容量GTOサイリスタを使ったVVVFが大手私鉄や地下鉄のコピーでしかなかった207-900じゃ、地上線の標準として使えないことがわかっていたので、国鉄の最後から、すでに901の原形になる産業用汎用素子を使ったVVVFの開発がはじまっていたしね。
東京北鉄道管理局は、207-900の量産車を常磐緩行線へ投入したかったみたいだけど。

史実の207-0や901と近い時期に、205からのモデルチェンジで、地上線・地下線を兼用できるVVVFの新しい通勤形が登場していただろうよ。
国鉄として相応の目標寿命を設定するだろうから、901・209ほどは、技術面で極端な経済性を追求したものにならなかったはずだけどさ。

大阪鉄道管理局は、三田ニュータウンの輸送を担うため、福知山線から片福連絡線へ直通する4連・8連の新しい形式を想定していたから、207-0の原形というか、まさにそういう通勤形を考えていたわけでさ。

**名無し野電車区** · 2023/01/24(火) 22:48:49.38

>>575
もしかして相鉄がその後に事故を起こした8000系を修復せず丸ごと廃車にした、最終的に1992年以前の車両を早々に一掃したのって全ては3000系の事故のトラウマでは？

**名無し野電車区** · 2023/01/24(火) 22:51:21.42

西武2097Fと東急8642Fが共に早々に編成丸ごと廃車になったのもチョッパとVVVFの混結でギクシャクが酷かったためにこれ以上運用し続けると重大事故が起こる恐れがあったからだと推測

**名無し野電車区** · 2023/01/25(水) 07:06:12.36

>>870
南海がそんな試行錯誤するつもりだったとはとても思えないが
JR各社や営団ならともかく
旧8000(阪急2200/近鉄3000も同じ)はともかく