北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★328
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★327
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1635502364/ 小浜京都フル美山東回り・京北・松井山手経由(138.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(64.1km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168005.html
小浜京都フル美山中回り・京北・松井山手経由(140.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(65.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169931.html
小浜京都フル美山西回り・京北・松井山手経由(143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
上記3ルート比較
https://railway.chi-zu.net/169922.html
詳細ルート発表まではまた変更出てくるが
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
を参考にしたらブレた。 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.5km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169014.html
8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html
車両基地は
松井山手ルート・彩都ルートなら松井山手・彩都それぞれに車両基地併設
高槻ルートなら梅小路改造
乗り入れルートなら
構造上鳥飼と梅小路改造だが東海車両の一部が近江今津留置になる。 小浜亀岡フル美山東回り・新彩都経由(121.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.3km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/167163.html
小浜亀岡フル美山中回り・新彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.8km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169955.html
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
美山が建設自体反対ならこのルートも完全にないよな。 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
かつて西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(32.9km)～千里中央～(8.5km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～箕面萱野～(11.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で特急料金分断かつ乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で特急料金分断かつ乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 敦賀～京都(運賃＋自由席特急料金と所要時間)
湖西新志賀 _81.3km 1,520円＋1,870円＝3,390円 24分
湖西＿堅田 _82.0km 1,520円＋1,870円＝3,390円 25分
小浜京北東 _96.7km 1,690円＋1,870円＝3,560円 29分
小浜＿堅田 _97.3km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北中 _98.5km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北西 101.0km 1,690円＋2,640円＝4,330円 30分
米＿＿＿原 111.7km 1,690円＋2,860円＝4,540円 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 1,690円＋2,640円＝4,330円 43分＋α（園部全停のため)
湖西フルの場合、
敦賀～近江中庄は新幹線に平行して湖西新線(仮)を新設して、
運賃が値下げになる上、次のような過程を踏む事になる。
現行のサンダーバードは2890円、51～53分
↓
湖西新線経由サンダーバードで2,720円、47分
↓
湖西フル近江今津暫定で3,000円、40分＋α
↓
京都開業で3,390円 21～24分に。
小浜京都フルの場合、
敦賀～京都で100km切れるかが特急運賃の分かれ目になる。
米原フルの場合、
途中に余呉駅・長浜駅が出来るのと米原の会社運賃分断により、
小浜舞鶴フルよりも高くなると言う結果に。 名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●● つるぎA・はくたかA
●○●━━●━●━━●○●●● つるぎB・はくたかB
●●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ 南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●● つるぎ
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
南びわ湖開業済みで米原決定した世界線だったらこうなっていたかもしれない。
あとは、
関西側からの需要がある上越妙高にかがやき停めるかどうかの問題もでてくる。 ・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・京都～新大阪開業後に高槻駅北陸新幹線ホーム開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・新大阪・近江今津～芦原温泉の運賃＋特急料金が割安に
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに… 新京敦福金富上長高大東
阪都賀井沢山越野崎宮京
＝＝●●●●━●━●●10本
＝＝＝＝●●●●●●●15本
＝＝＝＝＝＝＝●●●●17本（高崎長野42本＝４万人）
●●●●●●＝＝＝＝＝30本位（3万人位）
東京－新大阪が全通しても敦賀－新大阪の
本数は30本位、3万人の流動でしかない。
B/C算定で敦賀－新大阪は4万人の流動としているが、
東京駅の容量がないため、ありえない数字。 >>14
なるほど。
大宮ー東京間の逼迫もあって直通できないから、敦賀ー新大阪間の利用客数は約3万人しかいないと。
B/C1.05の元となる利用客数2.4倍=18000人×2.4倍=43200人はこの点からも過大見積もりなんだ。
そもそも2.4倍はおかしいと思ってたんだよね。
それが大宮ー東京間の逼迫からも裏付けられると。 こちらは
小浜京都ルートに対する
建設費/総費用比率からの疑念
◯小浜京都ルート 学研都市経由
建設費2兆2900億円
総便益(B) 8200億円
総費用(C) 8900億円
B/C 0.92
建設費÷総費用=2.27倍
◯小浜京都ルート 北回り
建設費2兆700億円
総便益(B) 8600億円
総費用(C) 8000億円
B/C 1.075
建設費÷総費用=2.58倍
◯小浜京都ルート 松井山手経由
建設費2兆1000億円
総便益(B) 8500億円
総費用(C) 8100億円
B/C 1.05
建設費÷総費用=2.59倍
◯米原ルート(乗り換え)
建設費5900億円
総便益(B) 5300億円
総費用(C) 2400億円
B/C 2.2
建設費÷総費用=2.45倍
建設費に対して、総費用(C)が小浜京都ルートは低く算定されている傾向にある。
この倍率を概ね2.27～2.6倍としよう。
学研都市経由と松井山手経由で3㎞しか変わらないのに、
建設費に対する総費用（Ｂ）が、
松井山手経由はなぜこんなに倍率が高いのか？
建設費のわりに、松井山手経由は総費用（Ｂ）がなぜこんなに低く算定されているのだろう？ 松井山手ルートの建設費に対する疑問
<1案>北回りルート
?距離140km?建設費2兆0700億円?費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
?距離143km?建設費2兆1000億円?費用便益比1.05
＞ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、
北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
＞なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4 小浜京都ルートが建設費2兆1000億円。
40%増しなら、2兆9400億円。
30%増しなら、2兆7300億円。
ここから建設費/総費用比率の倍率2.6で割り戻すと、
総費用(C)=1兆1307億円(40%増し時)
総費用(C)=1兆500億円(30%増し時)
かたや総便益(B)は8500億円。
小浜京都ルートはB/C1.0をとっくに割れてるやん！！！
さらにコロナ禍による長期的な利用者減や
京都中心部、伏見を回避して増える距離と建設費を考えると、
さらに小浜京都ルートのB/Cは悪化する。 訂正 最後の方の文章、総費用(C)に訂正
こちらは
小浜京都ルートに対する
建設費/総費用比率からの疑念
◯小浜京都ルート 学研都市経由
建設費2兆2900億円
総便益(B) 8200億円
総費用(C) 8900億円
B/C 0.92
建設費÷総費用=2.27倍
◯小浜京都ルート 北回り
建設費2兆700億円
総便益(B) 8600億円
総費用(C) 8000億円
B/C 1.075
建設費÷総費用=2.58倍
◯小浜京都ルート 松井山手経由
建設費2兆1000億円
総便益(B) 8500億円
総費用(C) 8100億円
B/C 1.05
建設費÷総費用=2.59倍
◯米原ルート(乗り換え)
建設費5900億円
総便益(B) 5300億円
総費用(C) 2400億円
B/C 2.2
建設費÷総費用=2.45倍
建設費に対して、総費用(C)が小浜京都ルートは低く算定されている傾向にある。
この倍率を概ね2.27～2.6倍としよう。
学研都市経由と松井山手経由で3㎞しか変わらないのに、
建設費に対する総費用（C）が、
松井山手経由はなぜこんなに倍率が高いのか？
建設費のわりに、松井山手経由は総費用（C）がなぜこんなに低く算定されているのだろう？ 福井ー品川1時間半
福井ー上野3〜4時間
勝負あったな このスレは重複スレで、以下のスレの方が早く立っている。以降は下のスレに移動するように。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★328
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1635718013/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 湖西フル・小浜京都フル共通京都駅予想
●高架東海道乗り入れ方式
11 北陸新幹線金沢方面(新大阪方面から)
12 北陸新幹線金沢方面(折り返しor梅小路出入庫専用)
13 北陸新幹線金沢方面・東海道新幹線名古屋方面
14 東海道新幹線名古屋方面
15 ◇山陽新幹線 新大阪方面(東海道・北陸共通)
16 ◇山陽新幹線 新大阪方面(東海道・北陸共通)
●地下直行方式
11 東海道新幹線名古屋方面
12 東海道新幹線名古屋方面
13 東海道新幹線新大阪方面
14 東海道新幹線新大阪方面
15 ◇北陸新幹線金＿沢方面
16 ◇北陸新幹線金＿沢方面
17 ◇北陸新幹線新大阪方面
18 ◇北陸新幹線新大阪方面 米原フルルート米原駅予想
10 東海道新幹線 京都・新大阪方面(北陸から)
11 東海道新幹線 京都・新大阪方面(名古屋から)
通過線
通過線
12 東海道新幹線 岐阜羽島・名古屋方面
13 ◇北陸新幹線 長浜・敦賀・金沢方面 福井ー名古屋40分
福井ー品川1時間半
福井ー長野2時間
福井ー上野3〜4時間
（＾Ｏ＾☆♪ >>28
かがやきは全てが金沢どまりだろう。
もし福井まで直通したとしても空気輸送。 >>20
福井の土民も東京人も互いに観光するくらいだから3時間半でも問題無い
原発頼みで徳島レベルの村に新幹線は不要
稲田を狂信する猿には勿体ない列車 >>20
>>28
東京～福井は2000人程度しかいない。
敦賀延伸後の東京～福井の利用者が伸びないと、
米原新幹線なんて実現しないのでは？ >>31
そのようだな
片道830人、長野周りも一定数いるだろうから600人/日程度、神奈川など首都圏全部足しても1000人/日以下の需要か
北陸ー関西の需要を考えたら重視するのは正解だ 小浜に行くと強風でとまるな。
今日は日本中強風が吹き荒れてるが今日の風速は小浜が日本一。
湖西線と小浜は避けた方が良いね。 >>32
東京ー金沢も米原経由が断然早い。
東京ー小松も東京ー敦賀も。
長野経由がありえるのは宇奈月黒部糸魚川以東 >>27
通過線
10 東海道新幹線 京都・新大阪方面(名古屋から)
11 東海道新幹線 京都・新大阪方面(北陸＿から)
折り返し用線路 留置線
折り返し用線路 留置線
12 ◇北陸新幹線 岐阜羽島・名古屋方面
13 東海道新幹線 長浜・敦賀・金沢方面
通過線
これがかつて米原房が言って将来の米原駅だ システムとか車両除いても米原駅まで線路敷かないと無理だと思うけどね
在来線ホーム移設とか大工事になるはず >>32
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.im◯gur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.im◯gur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード はまかぜ寄り需要がないしらさぎなんて廃止確定
1 あずさ、かいじ、富士回遊 八王子～相模原 13.2 113% 32%
2 ひたち、ときわ 我孫子～土浦 11.0 121% 30%
3 ひたち、ときわ 土浦～水戸 9.6 125% 28%
4 マリンライナー 児島～宇多津 8.6 110% 43%
5 かもめ、みどり等 鳥栖～肥前山口 7.1 89% 24%
6 サンダーバード 京都～敦賀 7.0 99% 25%
7 ソニック 小倉～行橋 6.7 111% 35%
8 踊り子・サフィール踊り子、湘南 横浜～熱海 5.7 139% 57%
9 あずさ 甲府～上諏訪 5.6 99% 27%
10 ひたち 原ノ町～仙台 5.5 103% –
11 カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷 札幌～岩見沢 4.5 89% 42%
12 ひたち 水戸～高萩 4.5 126% 31%
13 はまかぜ 姫路～寺前 3.5 88% 37%
14 しおかぜ、いしづち 多度津～伊予三島 3.2 119% 36%
15 北斗、すずらん 東室蘭～苫小牧 3.1 93% 38%
16 しらさぎ 米原～敦賀 3.1 141% 30%
17 くろしお 和歌山～箕島 2.9 91% 36%
18 わかしお 東京～蘇我 2.7 92% 40%
19 ひたち 高萩～いわき 2.6 122% 37%
20 しなの 名古屋～多治見 2.6 108% 24 まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
ＪＲ東、来春ダイヤ改正で「かなり大規模」に減便…コロナで乗客減「利用低調な列車見直す」
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1636522683/
6 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/11/10(水) 16:00:44.21 ID:r2y6EpqW
コロナ前には戻らないよ
7 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/11/10(水) 16:01:47.71 ID:j15HvGDK
コロナ前までは戻らんだろうけど今より減らすの？
じゃあこの1年間無駄に走らせまくってたってこと？ >>35
・東海側で切り替え工事が必要(運休要する可能性も)
・のぞみがこだまを抜けなくなる その気になれば、北陸新幹線ホームを東海道新幹線ホームの直上に建設ということは可能だろうけど、新大阪ー米原間にダイヤ的に割り込めるかどうかの問題が片付かない >>43
はっきり言うと余裕。
>>322
現役鉄道マンのブログ
https://blog.kys-honpo.com/
＞リニア開通後、のぞみは廃止されて、ひかり・こだまのみになると予想されています。
＞１時間にどれだけの本数を運転するかは不明ですが、
＞多くてもひかり５本・こだま３本といった感じではないでしょうか。
＞2020年現在、東海道新幹線では、１時間に最大16本（＝のぞみ12・ひかり２・こだま２）が発車していきます。
＞将来は列車本数が半分くらいになるでしょう >>44
これもしホントにJR東海の現役社員なら大問題だな >>44
リニア全通後ものぞみは残すとJR海は言っている。 リニア京都ルートになるんだったらのぞみ全廃でも構わないけど >>51
新横浜ユーザー的には困る
寧ろ京都なんてどうでも良い >>34
＞東京ー金沢も米原経由が断然早い。
時代錯誤も甚だしい
長岡経由かがやきの時代には
すでに北回りが優勢になったわ 全線開業時には、360km/h運転を目指してもらいたい >>55
ちょっとずつスピードアップするもんだよ
騒音とか色々あるからね 北陸新幹線の新大阪延伸、23年春の着工困難に 22年度中にルート公表へ
ttps://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/700033 東海道新幹線の一部区間を国に譲渡するのはありえないのでは？
雪の影響を回避するための路線建設の費用以下にはならない
国が費用を出せなければそのまま廃線
理由は、JR西日本がメンテナンスできるような代物ではないから 福井ー近江長岡の東海道新幹線までが85キロ
近江長岡ー名古屋の新幹線実キロが58キロ
表定速度215キロなら福井ー名古屋30分台。
表定速度175キロでも福井ー名古屋40分台。
福井ー品川1時間半 >>52
横浜駅を中心に考えれば新横浜から品川に変わってもそんなに困らない 北陸新幹線とリニアの位置取り次第では途中からルートが重なる可能性
https://i.imgur.com/TN6Es1O.jpg 武蔵小杉からなら品川一択だったが、これからは新横浜の方が便利になりそう。
最寄りの改札が横須賀線か東急かにもよるが。
もっと言えば東海道新幹線を武蔵小杉にも停めて欲しい。 >>60
金沢だと時間は互角になって、料金と乗り換え考えたら北陸回りになるだろうし
福井は早いが、福井東京の鉄道流動は500人あまり/日だから、流石にそんな投資はできない >>66
金沢でもリニアで品川まで2時間切りそうだけど。
長野回りで最速でも2時間半、通常は3時間かかるからほとんどリニア経由になると思うよ。
富山あたりが分水嶺 >>67
富山でも朝夕は長野経由もありかも知らんけど。。
日中はリニア経由しかないだろ。 リニアも亀山なんかに駅作っても閑古鳥だから米原経由にしよう。 >>72
こだまだけなら武蔵小杉に停めんでもええ。 >>74
リニアに途中駅なんていらないんだよ
品川、名古屋、新大阪だけで充分 >>67
2時間切りは無いでしょ
品川ー金沢で
北陸区間速達2時間7分
北陸区間各停2時間19分
15分での乗り継ぎ接続便があってもこれ
通常は東海道への接続を重視するからおまけの北陸へは乗り継ぎももっとかかるのでは？ リニアの三重県駅、奈良県駅は未定だぞ。
三重県駅は四日市、菰野、伊賀上野の可能性も高い >>81
そこは品川、名古屋、米原、奈良、新大阪で。 >>81
遠回りにする必要ゼロ
東海負担と公式発表あった後に意見書出す乞食にやる駅はねえ 小浜ルート作るより先に中央新幹線の名古屋ー新大阪建設が先だろ。 >>84
ないない
三重県の亀山決定は暗黙の了解
亀山のどこになるかはわからないけどな（公にしてないだけで内々には決まってるのかも知れないけど） >>87
着工はリニアの名古屋以西の方が先になるだろうね >>93
つ財投
てか
リニアならいくらでも投資する所あるでしょ >>60
通過しながら東海道新幹線への合流はできない
福井～名古屋で50分以上かかる
福井～品川では乗換時間含めて1時間50分前後
福井～品川を約1時間半にするには、
福井～名古屋の直線ルートにするしかない
これだと福井～名古屋は約120kmだから、
表定200km/hでも36分
つまり福井～品川1時間半が何とか実現できる >>62
横浜線にはそんな容量はない
>>63
東海道新幹線を使えば11分 >>93
京都にお金ないから
小浜京都も無理だね
国にもないけど >>67
運賃料金のことも考えなよ
東京～金沢の北回りで1万5千円前後
リニア経由だと2万円を超える
何度も乗換が入るリニアを使う客なんていない
もっと現実を見ることだ
>>69
リニア経由だと金沢で片道2万円を超える
あまりにも非現実的 >>74
亀山も米原も同じ
リニアは直線的に品川～名古屋～新大阪を結べばよい >>80
品川～金沢で2時間切りがあるとすれば
福井～名古屋を直線的に結ぶ場合ぐらい
これなら金沢～名古屋は約1時間になるから
品川～金沢が2時間を切ることは可能
ただし運賃料金で2万円を超えるから、
通常の利用には割高感が強い
航空と競争しても負けパターン >>80
どんな前提でその所要時間出してるの？
品川～福井で米原ルート乗換でも
2時間5分～2時間10分はかかりそうなのに >>86
京都のリニア誘致は1990年から。
中央新幹線がリニア方式に決まった翌年
https://i.imgur.com/vk51ImK.jpeg
『知事は「京都は有料でも手を上げる」と述べ、府が負担金を出しても駅を誘致する考え』 皆「どこを通すのが最適か」という議論ばかり。
完成が遅れることの弊害をまるで考えてない。 完成までにかかる総日程も評価に含めればよい
国の幹線として50年100年使うかもしれないのだから
リニアも公式にルートの比較結果を公表しておくぐらいは必要
北陸新幹線は是非はともかく比較公表はしてる >>108
リニアについては、便益等の試算結果が京都府から発表されたのが24年2月。
誘致はその前の23年1月に再確認。
https://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-02/documents/1328233171259.pdf
そもそも1990年から誘致していて知事が負担金を出しても駅を誘致すると述べている 金積まれても嫌だってことだろ。
だいたいそんな金あるなら先に京都市をなんとかしてやれ。 >>110
109のリンク記事にあるけれどJR東海は「（ルートの検討を）われわれに求めるのは筋違い」という説明
要するにルートの検討は国の権限という態度
まあ経済全体への影響とか選挙のないJRは責任取りたくないし取れないから >>112
「109のリンク」は「108のリンク」の間違い >>112
誘致活動自体に言ってんじゃねえの？
どのレベルの活動をその時期からやってきたのか知らんけど、実際提出されたのはその時期。もっと積極的にやってた活動内容が有るとしたらそこまでだったってだけだろ。強欲京都が >>114
「誘致活動」と「ルートの検討を求めること」は同一のことだよ
そしてJRはそれを受ける立場にない、つまり国に責任があるというのがJR東海の説明の内容 計画を決定された運輸大臣がどなたであったのか、ご存じでしょうか。
本県にとって多大な功績を残されたこの方は、何を隠そう、
この奈良県出身の新谷寅三郎先生なのであります。
（2011年奈良県議会） >>115
リニアを京都へ
http://kyoto-linear.com/
って見たが、具体的な活動は2014以降ばかり、公式Twitterの開設も2014から。
それでも昔から必死にやってたって言われてもねえ。
いかに積極的に活動してたか？言えないのかい？
検討した上で奈良市近郊に決まったんだわ
強欲京都が 他スレでこんなの有ったが、違うんだな
221 名無し野電車区 2021/12/30(木) 23:04:04.72 ID:y7Mjm1hY
>>205
バカだなぁ
自然破壊なんてどうでもいいんだよ
鉄道を建設するって事はどのみち自然破壊なんだから
問題は誰が建設に反対するかって事
京都の環境破壊に大きな声が上がるのは必定
利権も絡むしな
なら
滋賀の環境破壊に京都ほどの反対が起きるか？
南びわ湖駅に反対したのは京都から移住した大津や草津の新滋賀県民
京都にはもともと公共事業に反対の土壌があるんだよ >>112
だから金積まれても嫌ってことだろ、国もJR東海も。
そんな金あるなら京都市を助けてやれって。
>>118
その鉄道で東京にもっと速くいけるとなった途端、環境破壊の害悪事業から必要な重要事業へ早変わり。
どこの街も東京とさえ繋がれればいいと思ってる。 >>117
そう、中央新幹線が比較検討した上で奈良市近郊に決まったのが昭和48年、
リニア方式に決まったのが平成元年、
京都の活動は http://kyoto-linear.com/council に協議会設立・国へ平成2年から毎年要望と書いてある。
2010年に名古屋‐大阪間のルートに関する比較分析が行われる見込みが立たない状況とも。
強欲批判は理解に苦しむ
国の事業の再評価という制度は昔の算定とかを
理由根拠にそのまま事業が進むのを反省して防ぐためにつくられたんだよ >>116は中央新幹線のルートをリニア方式でない50年前に決めた功績を讃えてるということで リニア名阪間ルートスレっていつの間にか無くなったのな。
東名間が大騒ぎでそれどころじゃなくなったか？ ◆2022年JR各社年末年始利用客数
鹿児島中央～熊本12.8万人
博多～熊本24.5万人
長崎本線（鳥栖～肥前山口 ）15.0万人
日豊本線（小倉～行橋）10.4万人
東北新幹線（盛岡～八戸）20.1万人
北陸新幹線（高崎～軽井沢）47.9万人
秋田ミニ新幹線（盛岡～田沢湖）7.2万人
山形ミニ新幹線（福島～米沢）9.4万人
瀬戸大橋線19.8万人
北海道新幹線4.7万人wwwwwwwwwwww
東室蘭ー苫小牧5.7万人wwwwwwwwwwww
本州～新函館～札幌の鉄道利用客数はミニ新幹線以下、四国以下 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
北陸中京新幹線 越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>124
瀬戸大橋線の利用者数は、快速マリンライナー利用者（定期券や普通切符で飲れる）の10.6万人（児島～宇多津）等を含む 0.5万人は、不明
特急だけなら、松山方面行きの特急しおかぜ5.6万人(児島～宇多津) 高知方面行きの特急南風3.1万人（児島～宇多津）の合わせて8.7万人
児島～宇多津区間は、フル新幹線並みの高規格路線 本四国架橋の工事費3兆円の内の瀬戸大橋線は1兆円の工事費で造られた。
瀬戸大橋線の特急利用者よりも、JR九州の特急ソニック10.6万人の方が利用者が多い
年間の路線別輸送密度も
JR九州日豊本線 5448人（2020年）
JR四国予讃線 4012人 （2020年）
四国は本四架橋を3兆円＋地方負担金1兆円も未納
四国新幹線よりも東九州新幹線を造るべきだな
四国土人の糞な性格には反吐が出る 米原厨終了のお知らせ
米原ルートが選ばれないのは、整備効果がないから
小浜京都ルートなどは一切関係ない
米原ルートは建設費がゼロと仮定しても
さらには航空機と同レベルの時間価値で計算しても
敦賀延伸時と比較して整備効果がマイナスなのだから
B/C以前の問題
要は、米原ルートはB/Cの値がどうあろうが建設されない
小浜京都ルートはB/Cが1を上回れば建設されうる
そのぐらいの違いがある
実際には敦賀止めで十分なぐらい、
どのルートも整備効果は小さいわけだがな
葛西の発言「敦賀以降…」は、それを表す言葉だ
延伸に値しないと言われたも同様 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
