北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★337
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（注意）
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※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★336 ワッチョイなし
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1640573211/ 所詮、サイコパスはサイコパスだけあって、礼儀がなっとらん。
950 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/12/30(木) 11:37:29.60 ID:27ehCaus
旧線は老朽インフラのためそのまま廃止でよい
亀山には人がいないから駅を作る意味がない
952 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/12/30(木) 11:38:09.01 ID:eqkPaUpk
誰か次スレ立てといて！ 福井ー近江長岡の東海道新幹線までが85キロ
近江長岡ー名古屋の新幹線実キロが58キロ
表定速度215キロなら福井ー名古屋30分台。
表定速度175キロでも福井ー名古屋40分台。
福井ー品川1時間半 >>3
正確に言うと、
福井県知事が中部圏知事会議で表明してるように
品川ー福井 1時間52分。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 >>4
米原まで出て乗り換えならな。
近江長岡から乗り入れの短絡線なら品川ー福井1時間半。 乗り入れは実際、余裕。
現在、毎時17本のうち、リニア後はのぞみを毎時12本から6本に減らすとして、
7本の空きスジ。
東京発名古屋止まりのこだまの空きスジが毎時1本。
さらに未活用の品川増発枠が毎時2本。
リニア後は合計9本の空きがあるのに対して、北陸新幹線は毎時2本乗り入れれば足りる。
朝夕にせいぜいもう1本増やすかぐらい。
多少の誤差はあれど、
リニア後は余裕で乗り入れられる。
人口動態からみて、人口はどんどん減っていく。 >>3
500人の需要のために莫大な投資はあり得ない >>11
残念ながら空き筋は生まれない
そんなことしたらとうかいは赤字
リニアの定員が大幅に減ってしまった >>12
500人の需要のために北陸新幹線長野経由で福井直通はもっと有り得ない。 >>10
なるほど。米原停車で
品川ー福井1時間52分のところ、
短絡線か。
ただし、米原停車なしがマイナス5分、
短絡線で2分マイナスとしても、
1時間45分だね。
それより、米原駅に停車した方が
サンダーバード客や新大阪以遠客もしらさぎを利用できるようになる。
滋賀県も便利になる。
米原駅で確実に停車して、東海道新幹線に乗り入れた方がいいと思うけど。
米原駅経由の方がいいと思うけど。 >>14
500人のほとんどは南回りになり、長野経由で福井直通は数人程度で成り立たないだろうな。 >>12
ほい。北陸新幹線 敦賀延伸後の需要予測。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>13
コロナでリモート化が進んで
東海道の利用客も長期的に減ってしまった。 >>16
米原乗り換え15分も入れて1時間半になるやろ。 >>15
データや数字でソースありまくりのスレね。
小浜厨にとって都合の悪いスレ。 >>20
福井県知事発言の
品川ー福井 1時間52分は
米原から乗り入れ前提だと思う。
内訳
品川ー名古屋 40分
名古屋乗り換え 7分
名古屋ー福井 1時間5分 >>22
すぐ罵倒しだすようだが、
罵倒はいらないよ。
小浜厨さん。 >>24
お前が嘘かなきゃ罵倒しないよ
十歳お前が来ないとスレが平和そのもの >>20
結局、福井県知事も
米原から乗り入れ前提なんだよね。
政治も、実は米原から乗り入れ前提を内心思ってる。 >>23
内訳
品川ー名古屋 40分
名古屋乗り換え 7分
名古屋ー福井40分
品川ー福井1時間27分 >>25
嘘だとおもうなら、そこを指摘すればいいだけ。
罵倒も嘘もいらないからね。
小浜厨さん。
しっかり釘刺しておくから、注意するように。 >>27
＞内訳
＞品川ー名古屋 40分
＞名古屋乗り換え 7分
＞名古屋ー福井40分
＞
＞品川ー福井1時間27分
名古屋ー福井 40分は可能かなあ？
速達なら距離的に可能？？
滋賀県に便益があることは必須だと思う。 だんだんと具体的になってきたな。
品川ー福井1時間半。 >>27
新在標準時間が7分
名鉄は15分
リニアが7分のはずが無い >>30
名古屋ー福井 40分を、
具体的に距離や停車駅から考察してほしい。 >>30
500人のために具体化することは無い
だから妄想とバカにされる >>31
JR東海は名古屋駅でのリニアー新幹線乗り換えを、7分と書いてたような気がする。 福井ー近江長岡の東海道新幹線までが85キロ
近江長岡ー名古屋の新幹線実キロが58キロ
表定速度215キロなら福井ー名古屋30分台。
表定速度175キロでも福井ー名古屋40分台。 もう横浜線とブルーラインの話で埋めちまおうぜ(笑) >>33
しらさぎ自体は1日7000～16000人の需要がある。
福井ー品川はこの流動のごく一部に過ぎない。
誤解を与えるレスは控えるべき。 >>34
物理的に可能かと言われれば充分可能だけど、もたもたしてるジジババや身障者には厳しいかも
まあその層は余裕をもった乗り換えをするだろうけど >>34
東海は3-9分と説明している
端の車両だと9分
さらに子供連れや多少の遅れバッファを入れると15分が接続時間となる >>36
新横浜アクセスのスレ新たに建てた方がいいんじゃね？ >>35
福井ー米原間が99.9kmだよ。
新幹線で少し短絡されたとして97kmぐらい？
近江長岡まで85kmはありえないんじゃないかな？
品川ー福井
1時間52分で十分にインパクトでかいけど。 >>38
じゃあ、それでいいね。
リニアー新幹線 乗り換え7分 >>39
公称は15分が妥当だと思う
3分は駆け込み乗車でないとムリでは >>39
ソースだしてくれ。
何事もソースだ。
ソースなしの強弁妄想オンパレードの
単発IDコロコロは困るわ >>39
大規模エレベーターで一気に運ぶんかな。
流石に３分では大部分の乗り換えはできたとしても全員の乗り換えは無理やろ。 >>40
国交省の予想だけど。
しかも、サンダーバードの利用客が新幹線化で利用客が2.4倍になると国交省がいうのだから、
新幹線しらさぎも、控えめに2倍で予測しといた。
しらさぎは伸び代でかいしね。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要予測。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>35
>>151
COMTRAC系とCOSMOS系の切替を無停車で行う方式は開発されていない。
同一システムや同系列のシステムで、指令を切り替える方式なら上越妙高であるけどね。
そう言うわけで、東海道新幹線⇄北陸中京新幹線間は停車が求められます。
米原〜名古屋は27分なので、近江長岡も同じ程度の時間がかかる。
残り90キロあるから30分以上はかかるとして、速達でも合わせて1時間以上。
名古屋駅の乗り換え、7分で移動できても待ち時間3分とかですぐに発車するのはのぞみでしょう。
15分は見ないとダメじゃないの？ >>44
ソース。ソース。
名古屋駅でリニアー新幹線乗り換え7分というのをたしか見たなあ。 >>42
名古屋ー米原は
新幹線で66.2キロ
在来線で79.9キロと
新幹線と在来線では実キロに大きな開きがあり、
ましてや福井ー近江長岡間には山岳区間が多くあるので開きは大きい。 ググると、
名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線へ乗り換えるのに必要な時間は3分から9分程度、
余裕を見ても15分あれば十分と試算しています。
となってるね。
リニア新大阪開業後、
名古屋駅で北陸新幹線への乗り換え時間はダイヤ的に10分といったところかな。 >>48
開発したらええだけのはなしやろ。
できない理由ばかり考えとるんやなあ。 >>51
新幹線きら京葉線まで遠いと思ったけど、それでも15分有れば軽く乗り換えられるな。 >>49
大深度から高架まで7分で行けるわけないだろｗ
7分というのはあくまでもホーム間の移動
乗換時間としては15分程度が示される
>>51
そういう時には標準乗換時間は15分と表示される
短めに設定して乗り損ねが出たら裁判沙汰になりかねないからな >>52
開発するだけの動機がない
JR側は誰も得をしないわけで >>52
その理屈なら、FGT開発すれば良い、で敦賀止めで終了。 >>54
乗り換えに15分もかかるのは朝の武蔵小杉ぐらいだぞ。 >>60
リニア～新幹線も利用者は多いぞ
さらに大深度地下から高架なので時間がかかる
ホームからホームなら9分程度かもしれないが
所定の車両に向かう時間を考えると15分が妥当
「自分は短い時間で乗り換えられる」と考えてはいけない
乗換時間は誰もが乗換可能な条件にしなければならないのだ >>60
東京駅の京葉線の方がかかるな。
まあそれはおいといて、乗り換えと列車待ちを合わせて15分なら全然普通。 >>49
新幹線ー近鉄の乗り換えからの実感でソースはない
自分の場合は馴れてるから予め南口改札近くの車両（12～14号車）三河安城駅通過で左右どちらのドアかのアナウンスもあるからスタンバイ
在来線のホームから連絡改札までダッシュすればギリ3分程度で移動できる
まあ普通は10分はみておきたい
ジジババが近鉄の案内表示だけを頼りに迷駅に嵌まって北口改札からぐるっと桜通り口の方に行ってしまってメイチカの方から近鉄に乗り換えたら30分かかるかも知れない
まあリニアの場合は改札もないから迷う事もないだろうし、新幹線の近鉄乗り換え案内は不親切というのもあるが >>58
えきねっともe5489もその設定がある
それを持ち出されたら米原経由に勝ち目はない
新横浜～福井でも北回りが安くなる
所要時間が同等なら客は北回りに流れる
前日までに予約の設定でもいい勝負
それゆえ米原経由は名古屋までの客が主体になる
リニアができても割高なのは見えているから
一度ネット予約で北回りになった客は戻らない
わかるでしょ？ >>63
けいようも大深度地下みたいなもんでそこからエスカレーターだぞ。トコトン歩いて高架の新幹線で15分だから。
新幹線ーリニアはエレベーターで一気に駆け上がるみたいだから15分は長すぎると思うがな。 そもそも開通するか怪しくなってきたリニアを試算に入れるのはどうなんだよ >>63
朝の武蔵小杉の混雑の恐ろしさを知らんらしいな。
京葉線乗り換えは通路も広いから大した混雑もないからスイスイ。 >>64
その前提なら15分とみるのが妥当
ちなみに、大深度地下の上野駅の乗換時間は
JR在来線各線とは17分になっている >>54
今の明治ー昭和の古い米原駅でさえ、
ひかりとしらさぎの乗り換え時間は
わずか9分しか取ってない。
名古屋でリニアー新幹線しらさぎ乗り換えは
もっと効率化されて7分かもね。 >>68
新幹線しらさぎが実現することはない
>>69
たしかにあれは大変だ
でも新幹線乗換も大きな荷物を持った客が多い
時間がかかると読んだほうが妥当だ >>65
東京〜福井の13日前予約で12000円切る感じか。
所要時間2時間50分といったところか。
仮に1時間早いとしても、料金的に大差になる。12000だと、ちょうどリニアで名古屋につけるくらいか？
これは南回りは勝てないな。 >>71
しらさぎってそれほど客がいないからなｗ
リニアの場合はどうなるかわからない
客がいる想定で15分というのは妥当
大深度の上野で17分なんだから
法外に長いわけではない >>64
新幹線→近鉄特急なら切符持って10号車でスタンバイできれば2分も可能。新幹線→近鉄普通列車はちと厳しい。
ただし近鉄→新幹線は3分でも無理。
近鉄で名古屋到着はしょっちゅう遅れが出るから。 >>58
JR東海もリニア後は空いた東海道新幹線のために、JR東海区間を安くして対抗してくるだろうよ。
なんせ電気代は200円。
客を乗せるのと大違い。
ビジネス客は料金より時間だし。 >>73
今の状況だと、リニアは12000円では乗れないかもしれない
13000円～15000円は覚悟したほうがいいだろう
（特に繁忙期は高めの設定がありうる）
名古屋発着ならまだしも、何度も乗り換えて北陸に行くなら、
乗換の疲労と金銭的負担で心理的ダメージが大きくなることだろう
その前に、米原の停車数が毎時1本になる可能性もある
特に敦賀延伸～リニア新大阪開業の間
JR側もリニアで北陸～首都圏は推奨しないことだろう >>61
そういったことを踏まえて
いまのひかりーしらさぎが乗り換え時間9分で設定されてるよ。
サイコパスくん。 >>65
JR東海も東海道区間を安くして対抗してくる。
新幹線の電気代は200円程度。
リニア後の空いた東海道新幹線にどんどん客を乗せた方がいい。 >>77
新幹線利用を前提にするなら、南回りに時間的な優位はないよ。 >>67
小浜京都ルートは無理だけど
リニアはまず間違いなく開通すると思う。 >>77
自分で何書いてるか理解してから書きなよｗ
敦賀延伸後、リニア全線開業まで何年かかると思ってるんだｗ
それまでは東海道新幹線の輸送力はひっ迫している
その間は、JR側も北陸客がリニアに乗らないように誘導することになる
敦賀延伸の状態では、リニア名古屋開業時点でも、
品川～福井で2時間半ほどかかるわけだから
片道2万もかけてリニアに乗りたい？
ビジネス利用なら会社からストップがかかるわｗｗｗ >>80
それなら北回りのほうが早くて安い
敦賀延伸後の最速
東京～福井
北回り 約2時間50分 （最安値は1万2千円以下）
南回り 約3時間20分 （最安値は1万4千円台）
これでは南回りに勝ち目はない >>70
上野は乗り換えがエスカレーターが基本系だから時間がかかる。
でも17分はかからんな。 >>80
>>83
東海は東海道新幹線（のぞみ）の値下げはできないだろうね。
なにせリニアのお客さんが新幹線に流れてしまう。 >>81
米原厨は、ビジネス利用なら会社がいくらでも
金を出すって思ってるんだよｗ
普通の会社ならわかるよね
指定された金額以上は出さない
無駄に南回りする奴は差額は自己負担か
会社側が精算に応じないかの2択 >>85
お前なぁｗ
時刻表に書いてある標準乗換時間の話だぞｗ
お前が何分で乗り換えられるのかは関係ない
上野の場合は17分
リニアでは多少改善されるのもあるがおそらく15分
それぐらいにしておけば、利用者からのクレームもない >>83
小浜京都ルートよりはリニア全通の方が早いような感じがするけどな。
そしたら米原レートが実は便利ではとなる展開も予想されるな。 >>86
ひかりとこだまは値下げ対象にする可能性があるね
今でもこんなのがある
グリーン主体で申し訳ないが
https://jr-central.co.jp/ex/hayatoku/ リニアこそこのまま頓挫しそうだな
新大阪まで繋がるのは絶望的
あっても百年後とかな >>89
それはないねｗ
北陸新幹線はあくまでも対関西のための路線
米原経由首都圏の客をターゲットにはしていない
対関西で米原経由は敦賀止め以下の存在
それはよく認識する必要がある
2016年の試算を見るとよい
建設費以外はすべて舞鶴経由と同等以下
つまり建設に値しない
で、米原ルートができても、運賃料金が高いだけで
客が増える要素が見当たらない
それがイメージできないようでは、ルートを語る資格はない >>89
リニアの先行きはかなり怪しいが百歩譲ってリニアが出来たとしても
面倒臭い乗り換えや会社跨ぎありの京都大阪方面は不便
二度も乗り換えになる東京本面は論外 >>91
少なくとも名古屋開業は遅れることになったな
2030年に完成すればいいほうだろう
最近の鉄道路線って、計画通りにできるほうが珍しい
例えば相鉄の連絡線も計画より7年ほど遅れた
敦賀延伸も、2025年度を3年前倒ししようとして失敗した
2023年度にできればいいほうだろう スレが改まると、新党結成した野党系議員のごとくカスが元気になるよね。 >>70
だから、ひかりーしらさぎが
古い駅舎で着ー発が9分だって。
リニアー新幹線しらさぎ乗り換えも9分ぐらいだろう。 >>88
やはり17分はかからんな。
俺は時刻表の話は全くしてないんだが。
なんか時刻表と関係づけてもらってありがとうとでも言えばアンタのようなイカれたタイプは満足できるんか？ >>73
リニアだと1時間52分。
しかも東京西部や世田谷、神奈川県はリニア橋本駅が使える
東海道新幹線なら、新横浜、武蔵小杉。 >>89
リニア開業時期は見通せないと東海の社長がゲロっちゃった >>88
自分の脳内押し付けみたいな病い持ちですか？ >>99
敦賀延伸時の状態でリニアだけできたら
どれだけ時間がかかるんだろうねｗ
そこははっきりさせなよ >>97
だから、その尺度ではこの手の議論は意味をなさないんだよねｗ
乗換時間って、誰もが乗換できる前提で設定されるもんよ
あんたが早く乗り換えられるならそれでいい
ただ、それが全体に影響することはないってことかな
それをもって「乗換時間を短く表示しろ」みたいな話にはならんだろうし
実際、自分の場合は上野で東京メトロ日比谷線から新幹線に10分程度で乗れているが、
標準乗換時間は22分になっている
どんな人でも、という観点ではそういう数字なんだろうってことだよ >>105
大深度というより地の果てって感じだよｗ >>103
敦賀延伸時の状態でリニアだけできたら？
敦賀乗り換えが続く不便さとリニアで東京行きたい！の意見が日増しに強まりそうだから、それまでに小浜ルート作っちまわないと小浜ルート頓挫がより濃厚になりそう。
逆にリニアができる前に着工しちまえば京都ぐらいまではできるかもね。
それでもいくらなんでも新大阪まではハードルがかなり気がするがな。 >>108
何処の客を想定して書いてる？
結論米原ルートから書いてるから、それで正しいと思ってるんだろうが… >>106
そうかそうかよかったな。よしよし。
お前は時刻表の話をしてたんではなかったのか。
めんどくさい奴とか言われてないか？ >>106
速足の客に合わせてさっさと出発するリレー特急とか、嫌すぎるな。 標準乗り換え時間や接続時間は実際の乗り換えにかかる時間ではなく連絡切符を発売可能かどうかの判断にもなるので、切符を売る以上どんな人でも可能な乗り換え時間とある程度の遅れバッファが見込まれている
だから名古屋駅での乗り換え時間は15分となるだろう >>112
JR東海は３〜9分と言ってるんだから9分有れば発売する予定と見るのが普通なんではないの？ >>109
米原ルート前提でもそんなに早くはならんよ
2時間5分～2時間10分程度かな
福井県発表の1時間52分はリップサービス
実際にそんなに早く行けるわけがない
ちなみに敦賀延伸時だと2時間25分～2時間30分だと思う
3回乗換前提になる敦賀乗換＆リニア利用はないわ… >>112
最速で3分、遅くとも9分あれば乗り換えできるという意味だと思うけどな。 >>113
「発売はするが責任は取らない」と言われそうだけどねｗ
おそらく券売機だと発売されないパターンじゃないのかな… >>114
新横浜以西利用者限定って感じだね。
>>90
新横浜利用者なら良いかもだけど、これで乗継切符発売してもらえるのか？ >>117
前段
リニア乗換ってことからすると、新横浜～品川を新幹線移動？
敦賀延伸後だと新横浜からでも米原に向かうより北回りで行ってしまいそう
後段
EXサービスの早特なので乗継は対象外（途中下車して前途無効にするのは可能）
なお、リニア開業後に、リニア～新幹線などの乗継対象のチケットを
JR東海が発売するか否かは不明 >>112
なんで15分となるのかサッパリ分からん。 >>120
米原ルートは時間がかかるように持って行きたいんだよ。
わかるやろ。JR西日本は必死に米原阻止に動いているんだから。 55
福井ー近江長岡の東海道新幹線までが85キロ
近江長岡ー名古屋の新幹線実キロが58キロ
表定速度215キロなら福井ー名古屋30分台。
表定速度175キロでも福井ー名古屋40分台。
福井ー品川1時間半 名古屋でのリニアと東海道新幹線の乗換時間について
「計画しています」だから、まだ確定ではない
正式発表を待ったほうが良いのでは？
JR東海のリニア中央新幹線のFAQから
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/faq/
運行・ルートについて
Q.6 名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線に乗り換えるには
どれぐらい時間がかかりますか。
A.6 リニア中央新幹線の名古屋駅は東海道新幹線と上下に交わる形となりますが、
エレベーターなどの動線を工夫して、最短3分、最長でも9分程度で相互に
移動できるように計画しています。 >>122
JR東海も米原ルートには難色を示しているぞ
両社が組んで北陸客がリニアに乗らないように仕組んだりしてｗ
>>123
実現不可能 >>126
待ち時間6分と考えると妥当でしょ。
ひかりに合わせてダイヤを組むとは思えないので。 名古屋リニアと東海道の乗り換え時間が何分になろうと、北陸新幹線のルートには何ら影響ないと思うけどね。 >>126
「相互に移動できる」＝「ホーム間の移動ができる」の可能性あり
まあ、15分もあれば編成の端までは歩けるでしょ、と解釈したら？
目くじら立てるような話でもあるまいし
ちなみに、品川駅のリニア～各線の乗換時間は、
JR東海は「20分以内で」としている模様 リニアの運賃料金も、まだ未定らしい
JR東海のリニア中央新幹線のFAQから
リニア中央新幹線開業後の具体的な運賃・料金体系について、
今後、リニア中央新幹線の運行形態、東海道新幹線との連携、乗り継ぎ、
さらには開業時期の経済情勢や他の競合する交通機関の状況など
さまざまな事柄について検討したうえで、開業が近づいた時点で決定します。 米原厨って、本当に自分に都合のいいことしか書かないんだなｗ
実際には
リニアの乗換時間は未定
リニアの運賃料金は未定
これを前提に話を進めないと結論を誤る >>131
ほとんど精神分裂してるとしか思えないコメントだな。 >>131
運賃とか乗り換え時間を妄想してるコメントは、その全てがJR西日本の利益誘導ネタを連投してる輩だがな。
よく言ったもんだ。 >>135
東海道新幹線が通っている（駅はないが） >>133
名古屋駅の大深度接続時間7分の東海信者の方が妄想だろ >>137
JR東海が乗り換え3～9分を想定している。 >>139
最長9分なら接続時間としてはそれ以上になるでしょ エスカレーター待ちとか発生するならもっとかかるということだし 乗り換え最短3分、乗り換え最長9分だから、
乗り継ぎ時間は9分だろうなあ。 小浜京都ルートだと、京都、新大阪で同様のプラスαの所要時間が発生する。
乗り継ぎ15分なら
米原ルートのますます圧勝になるね。 >>139
確定していない値をさも確定しているかのように書いている
悪質だ
これでも読め
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/faq/
>>140
目の前に目的の列車が来ていれば最長9分でよい
しかしリニアのFAQを見る限りは移動時間の最大値
それも努力目標
9分で済めばいいんだがね
実際には9分だと乗るべきでない列車への誤乗がありそうだｗ >>143
リニアの話をしているのに、突如小浜京都ルートの話を持ち出す
悪質だ >>137
JR東海が乗り換え7分と発表してた記憶があったんだが、
JR東海が最短3分～最長9分と発表してるので、乗り換え9分に修正。 >>144
当事者が3～9分としているのだから、それが今の正解でしょ。
小浜厨が少しでも長くして、リニアを否定したがるのはわかるけどwww
●小浜京都ルート(小浜厨)
リニア × (失敗してほしい)
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
リニア ◯ (大成功)
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) >>145
同じ大深度地下ホームだからね。
小浜厨がリニア(とセットの米原ルート)にいちゃもんつけるのは勝手だが、
結局、小浜京都ルートの大深度地下ホームに派生して矛盾しちゃうんだよねえ。 >>148
いや、大深度じゃないと造れないでしょ。 なんだかんだ言って小浜ルートにケチつけて中京新幹線にすり替えたいだけの東海オタかよ
しょーもな >>147
天意を忘れてますよ。
天意
小浜京都ルート - 目立った事象なし。
米原ルート × 米原の豪雪直撃。 >>147
一般論だが
当事者の主張はあてにならない
つまり願望と同じ
第三者が確認できれば信用してよい
例えば国交省が確認する等
需要予測調査で使われる数値はこれ
例えば、鉄道会社が9分と言うときには、10分ということのようだ
https://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/12/120109/120109_3.pdf >>152
小浜厨さんは今回の彦根の大雪を
天意と言うんですね。
魚拓とった。 >>152
北陸線が大雪で不通になったことで
なおさら、敦賀ー米原間の新幹線化が必要なことがわかりました。
平時も、大雪時もね。 >>153
乗り換え10分でもいい。
品川ー福井 1時間53分。
これからはリニアを中心に日本の鉄道軸が構成されていく時代ですね。 >>152
明日以降もどうなるかわからないしな…
ちなみにJR西は、明日の午前中に新快速の運転見合わせを予定している
米原には新快速が来ないのだ
https://trafficinfo.westjr.co.jp/kinki.html#00384065 >>148
小浜京都ルートで検索すると、
大深度地下駅が次々とヒットしますよ。 小浜京都ルートのB/C1.05には
大深度地下ホームから改札または乗り換えの所要時間増は、おそらく含んでないでしょう。
法的な問題になるかはともかく、
社会通念には反してますな。 >>154
自然の道理と言う意味では間違っているとは言い切れないぞ
逃げるか備えるかしなければならない
>>155
需要に対して金がかかりすぎる
基本は敦賀止めでよい
見直すなら湖西ルートで京都直結
これで助かる者は数多くいる
>>156
片道2万円近くかけて移動する物好きは少数派 >>154
で？
>>155
小浜京都ルートの京都経由で問題ないのがわかったね。 >>159
東海道新幹線で実現できていない中央口への通路ができる可能性がある
リニアの大深度は許容して小浜京都ルートの大深度は許容しないダブスタｗ >>155
しらさぎを止めてもたいして問題ないことがわかっただけなのでは？ >>160
＞自然の道理と言う意味では間違っているとは言い切れないぞ
＞逃げるか備えるかしなければならない
その意味で米原ルートだね。
長野の洪水でもしらさぎは大活躍。
今回の彦根の大雪でも、新幹線しらさぎがあれば、遠回りすることなく、敦賀ー米原は不通にならなかった。
もちろん、平時にも敦賀ー米原間の需要は高い。 >>160
2万円のソースは？
と尋ねたら、
そそくさと逃げていったサイコパスがあんだって？ >>161
120kmも遠回り。
時間と料金の無駄。
京都で大深度地下ホームから乗り換えの無駄。
税金2兆円の無駄。
大規模環境破壊。
地下水脈破断。土壌汚染。
米原ルートなら、しらさぎもサンダーバードも両方とも新幹線化できる。
やはり米原ルートは優秀ですなあ。 >>162
リニアは他に選択肢がないけど
北陸新幹線にはより優れた米原ルートがあるからねえ。 >>163
踏まえてないから、
これだけ社会問題になって、
世論の60～70%に反対されて、
短期間で反対の署名が2万人も集まり、
ネットでは叩かれまくって、ルート問題スレが日本一に。
それが小浜京都ルート。 >>155
しらさぎ運休で何も問題なかったということは必要ないと言うことがわかっただけでは？ >>168
米原は敦賀止め以下の超絶劣化ルートだろ
アフォか >>158
でも大深度も必要に応じて検討すると発表されているだけだからね >>164
困った人はたくさんいるだろうね。
なんせ1日7000人の利用者がいる。
高速バスの利用者が1日50人しかいなくて、廃止されてしまった小浜とは違うんです。 >>167
大雪のような非常時に、遠回りなのは仕方ない。
と言う状況にもかかわらず、例えば福井〜名古屋なんかの場合は京都経由と米原経由で所要時間変わらず。
問題ないんじゃない？ >>171
そうすると、
米原ルートの便益はマイナスということになるね。
おかしいなあ。
国交省や滋賀県、関西連合の試算した米原ルートの便益とは矛盾する。
サイコパスが嘘ついてるのか、
これかが矛盾してるのかw >>172
まあ、現実的にみて大深度地下だろうね。
そうじゃないと、莫大な補償金やらで掘れない。 >>174
平時も7000人が遠回りだよねえ。
3兆円も増税して。
環境破壊して。
財政破綻しかかってるのに。
全ては小浜の我田引鉄のため？ >>175
事業者への便益と、本来目的外の対名古屋方面の便益でしょ？
北陸中京新幹線として主張すれば良いんでないの？ >>174
>例えば福井～名古屋なんかの場合は京都経由と米原経由で所要時間変わらず。
また小浜厨さんは嘘をつき出した。
小浜厨が嘘つきであることの証明？
小浜厨が算数できないことの証明？
そんなのいらないよ。 >>177
平時はしらさぎルート通れば良いだけでしょ？
本来北陸中京新幹線で主張するべき対名古屋の流動を北陸新幹線で主張する方が我田引鉄ですので、純粋に対応大阪方面の便益ベースで比較しようね。 >>172
どうせ京都駅ホームは大深度地下並みの深さになるよ。だから前後のアプローチは制度利用になるかと。数キロ程度だろうけどね。 >>178
利用者の便益ですよ。
しかも北陸新幹線はもともと米原経由ですよ。
昭和の我田引鉄の小浜ルートなら、関西のみなんですがね。
周りの財政状況を落ち着いて見てみなさい。
小浜に我田引鉄2兆円やってる場合ですか？ >>180
北陸中京新幹線という、
昭和の我田引鉄 小浜ルートの副産物の時代は終わりました。
周りを落ち着いてみてごらんなさい。 >>179
小浜京都ルート
敦賀〜京都 23分 乗り換え 15分
京都〜名古屋 34分
合計 1時間12分
しらさぎ経由東海道新幹線
敦賀乗り換え 15分
敦賀〜米原 29分 乗り換え9分
米原〜名古屋 28分
合計 1時間21分
所要時間変わらんよ。 >>182
>>183
古い時代のルートを古臭いと批判しながら、さらに古い構想を持ち出すのはおかしいと思わないのかね。
小浜京都ルートを批判するなら持ち出すべきは湖西ルートでしょう。 >>182
所要時間が短縮しないのに運賃料金が高くなるだけ
そんなのは利用者の便益があるとは言わない
かえってマイナスにしかならない
マイナスになるような路線は建設不可
米原に我田引鉄やってる場合ですか？
>>185
そのとおり
対関西でB/Cが上回る可能性があるのはそれぐらいしかない >>184
＞小浜京都ルート
＞敦賀～京都 23分
＞乗り換え 15分
＞京都～名古屋 34分
＞合計 1時間12分
＞しらさぎ経由東海道新幹線
＞敦賀乗り換え 15分
＞敦賀～米原 29分
＞乗り換え9分
＞米原～名古屋 28分
＞合計 1時間21分
米原ルートか、小浜ルートかという話をしているのに、
なぜか後者は在来線にして、
敦賀乗り換え15分を加算。
しかも米原から乗り入れ直通を考えてない。
リニア後ののぞみ通過待ちも変。
謎だ。謎すぎる。 >>175
米原ルートの便益はマイナス
これはその通りだよ
敦賀～京都に関していうと、
基準となる敦賀延伸時では約50分
米原ルート乗換では同じく約50分
運賃料金は米原ルートのほうが高いので便益としてはマイナス
一部区間でもマイナスになるような路線は建設不可
そして北陸各地～新大阪について
建設費以外では、米原ルートは舞鶴経由と同等以下だった
つまり建設してはならないルートと同等以下
米原ルートは北陸新幹線のルートとしては不適格だったのだ
だから必然的に落とされた
ここで重要なことは、試算結果が出た状態で非選定になったこと
つまり試算結果自体が覆らない限り、米原ルートになることはあり得ない >>187
米原から乗り入れ直通は名古屋方面に対してはあり得ない
なんでいつまでも実現不可能なことを書いているのか
サイコパス >>184
しかし、京都ー名古屋 147km 34分のインパクトはでかいなあ。
福井ー名古屋 177km 米原経由
として、最速45分で行けそう。
そうすると
新幹線しらさぎ 福井ー名古屋 45分
のりかえ 9分
リニア 名古屋ー品川 40分
合計1時間34分。
米原停車にプラス5分しても、
最速なら福井ー品川1時間39分も可能なんだな。 >>177
滋賀県の環境破壊を是認する奴はサイコパス >>177
米原ルートは関西にも名古屋にも遠回り
それがわかってない米原厨はサイコパス >>185
時代を遡るなら、米原ルートが始まり。
今の時代に合わせるなら、なおさら
米原ルートがせいぜい精一杯。
もしかしたら米原ルートも危ういぐらい。
小浜京都ルートはまずないと思うよ。
道路に変えた方がいいかもね。 >>183
昭和時代にメインルートから外された米原ルートはあり得ない
対関西では建設に値しない
対中京でも遠回り
これがわからない米原厨は… >>186 >>188
そうすると、
米原ルートの便益はマイナスということになるね。
おかしいなあ。
国交省や滋賀県、関西連合の試算した米原ルートの便益とは矛盾する。
サイコパスも小浜厨もまたまた矛盾してるwww
本当にほこたてが好きな人達だ。
小浜厨やサイコパス見てると、矛盾だらけだよね。 >>178
北陸中京新幹線も米原経由では遠回り
実現するなら福井または越前たけふ～名古屋の直線ルートで
それぐらいしないと車にも勝てないしB/Cが1を上回らない >>195
米原ルートは、本来のルートの一部だけを建設するという
特殊な事情により、見かけ上の >>189
サイコパスは嘘つきや妄想ばかりしてないで
ありえないという根拠を書かなきゃ。
サイコパスは嘘をつくことに抵抗がないんだよな。
万引きをすることに抵抗がない脳というのがあるらしい。 >>187
単発IDのあなたとは何も話してないけど、元は、
＞大雪のような非常時に、遠回りなのは仕方ない。
＞と言う状況にもかかわらず、例えば福井〜名古屋なんかの場合＞は京都経由と米原経由で所要時間変わらず。
が嘘だという184への回答。
その前は155の米原〜敦賀間の新幹線化が必要だと言う主張に対して京都経由で迂回すれば良いと言う話。
何もおかしくはないよ。米原廃案ルートとは元々比べていません。 >>195
米原ルートは、本来のルートの一部だけを建設するという
特殊な事情により、見かけ上のB/Cが高くなっているだけ
実態は2016年の試算にあったとおり、
舞鶴経由と同等以下の劣化ルート
つまりB/Cの算定基準自体がおかしい >>198
自分の嘘つきを隠すのに必死の米原東海信者 >>191
小浜京都ルート150km弱よりは
米原ルート45kmの方がずっと環境破壊が少ない。
しかも寺社仏閣や御神体の自然が集中する古都の市街地でもない。
住民の反対も少ない。 >>192
サイコパスを相手にしても、時間の無駄。
さっき、このスレ、勢い1184となっててワロタwww >>202
滋賀県の環境破壊を是認する奴はサイコパス >>202
京都の自然破壊はダメ
滋賀はオッケー
そんなご都合主義あるかよ
共産党は全部ダメと言ってるぞ >>199
そうか。
米原ルートにはかなわないということだね。
今回の大雪でも、平時でも、
北陸新幹線 米原ルートの必要性が再認識された。
そんな北陸線と北陸道の不通に悩まされた大雪でした。 >>206
しらさぎがなくても困らないことが証明されただけでしょ 米原に行くとどうしようもなくなるからしらさぎを止めてサンダーバード流したのに
京都に繋ぐのが正解と証明された >>207
困らないという証明はどこ？
はい、また小浜厨さんの誤魔化しがばれちゃった。 小浜京都ルートに2兆円も余計にかける必要がないんだよねー。 勢い800とかに笑うwww
なんなんだ。この日本一のスレはwww >>210
どのルートでも年間800億円なんだよねー >>210
それ以上に、米原ルートに6000億をかける意味がない（北陸新幹線の目的が果たせない）から、小浜京都ルートより前に落選したのを理解しようね。 米原ルートを主張する東海信者は頭おかしいので病院に行きなさい
211 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 10:36:58.12 ID:CfgpWRPR
ほらほらワッチョイスレ立てて見せろよ、オバマン
212 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 10:40:41.70 ID:hoc+Rlnd
ワッチョイ立てろよ
諦めんなよ、オバマン！！
どうしてそこでやめるんだ、そこで！！
もう少し頑張ってみろよ！
ダメダメダメダメ、諦めたら！
周りのこと思えよ、反対してる京都人や米原人のこと思ってみろって。
296 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:17:43.91 ID:LWT+c0cQ
>>292
小浜厨
ワッチョイハヨ ハヨ ハヨ
ハヨ タテレ
298 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:19:35.03 ID:tPgfSRPk
>>292
はよはよ
はよはよ
今日中に建てなければ
小浜厨はビビり虫確定
304 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:24:26.45 ID:yA0OUc4/
>>300
小浜厨 はよ！
IDコロコロ遊びしちゃうぞ
305 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:25:24.99 ID:c505vUed
小浜厨はよはよ
はよはよ
はよはよ
はよはよ
はよはよ
310 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:38:08.72 ID:RI6X2G5n
>>307
よし！！！
小浜厨、墓穴掘った！！
小浜厨の隔離スレ！！！
419 名前:名無し野電車区 :2021/12/25(土) 10:03:03.81 ID:q0RgehUo
ゲ ゲ ゲゲゲのゲー♪
夜は墓場で運動会
楽しいな ポロリ 楽しいな プルリ♪
オバ◯の学校はああああぁ
B/Cもなんにもない >>206
名古屋方面への便益は北陸中京新幹線スレを立てて主張をどうぞ。 336ワッチョイなしスレの最後らへん全くレスなしってのが、いかに米原ゾンビがただただ米原ルートって結論しか考えていない証拠。
どのような客を想定したり、動線を考察したりしていないのよね。 米原ルートってなんでB/C比2.2もあるのに落選したんですかｗ >>205
バカだなぁ
自然破壊なんてどうでもいいんだよ
鉄道を建設するって事はどのみち自然破壊なんだから
問題は誰が建設に反対するかって事
京都の環境破壊に大きな声が上がるのは必定
利権も絡むしな
なら
滋賀の環境破壊に京都ほどの反対が起きるか？
南びわ湖駅に反対したのは京都から移住した大津や草津の新滋賀県民
京都にはもともと公共事業に反対の土壌があるんだよ >>221
共産党の扇動が強いだけ
でも結局選挙に負ける
京都には同時に共産党の負のトラウマもある >>218
ひねくれ小浜厨みたいに、一日中張り付いてるわけじゃねーんだよwww >>225
ひねくれで統一するんだな。絶対俺の時はひねくれって言えよ。
つうか時間の問題じゃねえだろ、ワッチョイこわいチキンの問題だろ >>214
それ、要約すると
なかなかワッチョイスレを建てない小浜厨に、米原さんは修造役としてコーチングしてあげてたんだよ。
小浜厨 「でも過疎・・・。」
米原派 「ちょっとまって、今・・・何て言った？ おい小浜厨！今何ていった！？『ワッチョイ建てられない！？』」
米原派 「でも過疎・・・とか、隔離とか、言ってる間はずっとダメなんだよ！」
米原派 「考えろよ！もっと考えろよ！」
小浜厨 「ワッチョイ建てるニダ・・・」
米原派 「そうだ建てろ！」
小浜厨 「建てる二ダ！！！！」
米原派 「もっと！」
小浜厨 「建てるニダ！！！！！！！！！」
修造 「はい過疎った！小浜厨の隔離墓穴スレ！」 >>226
小浜厨の墓穴隔離スレにいくわけねーだろ
気持ち悪い 小浜厨は嘘をたくさんつくから、
だんだんいろいろと矛盾してきて、
そこが笑えるのは確か。
マジで笑かしにきてるのかと思うぐらい、結構致命的な矛盾するww >>229
アホか、日にち変わったら勝手に変わるのも知らんのか？同じに出きるならやってみろよ。IDコロコロはお前の方がしょっちゅうやってるだろ 土台、小浜京都ルートが矛盾してるから、
小浜厨が小浜京都ルートを無理に擁護しようと強弁しても、内在する矛盾が現れてくるんだけどね。
こうなれば、小浜京都ルートの矛盾について開き直って、ノーガード戦法とかどうだろう？ 小浜京都ルートは増税3兆円だ？
米原ルートに劣る？
環境破壊が酷い？
不便で小浜しかメリットがない？
だからどうした？
とか。
何を言われても、だからどうした？ 8 名前:2021/12/30(木) 18:08:27.16 ID:qa23RI+Ur
しらさぎ通路迄満席とな。
殆ど寝てるくろしお増結用の交流機器撤去せずに残しておけば良かったのにな。
序に書くと廃車したサハ２両も残しておいて、
こうのとり用ではなく、くろしお用にしておいて繁忙期用に予備としとけばな。 >>220
路線の一部しか建設しない特殊性があるから
で、路線の実力は舞鶴経由と同等以下
小浜舞鶴ルートのB/Cは0.7だから、
米原ルートも本来は建設されてはいけないルートの一つ
2016年のルート選定では、その点も評価されたと思われる
結局、小浜京都ルートか敦賀止めかの2択でしかなかったんだよ >>210
米原ルートには建設費をかける意味自体がない
B/Cが1未満の路線と同等でしかないから >>206
しらさぎの無能さにはかなわないということだなｗ
通常は出発直前まで窓側指定が取れる状況
サンダバではさすがにそういうことはない
>>207
全くその通り
敦賀延伸後はさらに必要性が失われる
特急として存続しえなくなる可能性もあり
>>208
そりゃ、京都へ行けば、全列車停車するからいかようにでも救済されうるし
米原だと毎時2本しかないから寒い思いをする
米原厨にはそれがわからんのだよｗ
>>209
正確には「米原経由だからこそ困る」だよ
非常時に京都へ出れば困ることはない >>234
こういう時期は、しらさぎでさえ満席になるってことだな
年に数回の珍事レベルｗ 京都で維新の府知事が誕生したら小浜京都ルートはどうなるだろうね
便益を最優先させる維新は大阪の立場なら小浜京都も受け入れられても、京都の立場ではノーだと思うが 維新は大阪第一主義だろうから京都の水がどうとか環境がどうとか一切配慮せず
すべてをぶちこわしてでも大阪までの完成を急がせるだろう >>238
お前がJR西日本の利益誘導のために必死でしらさぎを貶してるだけだけどな。 >>235
JR西日本に勤務するとアタマおかしくなるんやな。 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>162
中央口というか烏丸線からは距離できそうだけど仕方ない。京都駅は広いから、どこかは遠くなる。 >>82
＞リニアはまず間違いなく開通すると思う。
東海が国交省に借りを作る形で開通するかもね。 >>41
前スレは、関東勢が参戦して駅からアクセス話で盛り上がったな。勉強になった。
いつも暴れてる連中は関西にぜんぜん詳しくないから、京都以西の各駅の話に食いつかないんだよね。 >>240
維新にとってリニアならともかく北陸新幹線にそれほどの拘りはないよ
むしろ京都を押さえられるんなら、京都にとって小浜京都ルートの負の側面を巧妙に利用する
なんならルート変更になっても構わない >>248
ないない。維新は松井菅ラインの時代から北陸早期全通も新大阪回廊駅も爆推ししてきた。
京都の逆張りは共産党の残り少ない看板政策だから、広報的に目立ってるだけ。実際、とくに集票に寄与してるようには見えないし。 >>236
深夜にID変える必要ないぞ
サイコパス >>237
しらさぎは16往復。
サンダーバードは25往復。
新幹線利用客にしらさぎはしっかり座ってもらいたいからな。 >>207
＞しらさぎがなくても困らないことが証明されただけでしょ
↑
また小浜厨の嘘が証明された
8 名前:2021/12/30(木) 18:08:27.16 ID:qa23RI+Ur
しらさぎ通路迄満席とな。
殆ど寝てるくろしお増結用の交流機器撤去せずに残しておけば良かったのにな。
序に書くと廃車したサハ２両も残しておいて、
こうのとり用ではなく、くろしお用にしておいて繁忙期用に予備としとけばな。 >>239
維新は新大阪駅地下を、
国の金で整備したいという思惑があるからなあ。
なんでもいろいろと削減する提案はしてるけど。 お、律儀な順番レスが美しい五連投氏が起きてきたか。
じゃあそろそろ、この人のことを大好きなケンカ相手もやってくるかな。 >>255
あんた、そういう冷静なレスもできるんだね。ちょっと意外。 >>241
その通り。
サイコパスが住んでるのは、小浜ー敦賀の間の敦賀よりっぽい。
しらさぎは敦賀・氣比神宮の神使なんだが、サイコパスは必死に貶してる。 >>245
小浜京都ルートの京都駅ホームの計画が油小路なら、中央口から西に400m近くも移動して、さらに地下45mまでもぐらないといけない。
チョー不便。 >>248
＞維新にとってリニアならともかく北陸新幹線にそれほどの拘りはないよ
＞むしろ京都を押さえられるんなら、京都にとって小浜京都ルートの負の側面を巧妙に利用する
＞なんならルート変更になっても構わない
自民にとって小浜京都ルートは大きな失点。
そこを突いてもらいたいんだが。 >>257
普段から公平、客観的だが。
ほとんどの事象は米原ルートを支持するデータや数字だが、
唯一againstなのが政治。 >>261
「支持するデータ」とか言ってるから、変なのからしかレスつかないんだよ。
現スキームのせいで西に頭が上がらないルートでしか事業化できないという現実を見なきゃ。 ほとんどのデータは米原ルート否定
全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い >>261
一番必要なのが政治なのにそれがなきゃ終わってる >>247
米原厨がその手の話題に全くついてこれないこともわかったしｗ
次は関西版でもやりますか？ｗ マイバラーさんもここまで虚勢を張り倒せるってのは
ある意味凄いことだと想うよ
普通の人なら惨めで無意味な抵抗に疲れ果てて
とっくの昔に心が折れてるもん 小浜京都は財政知識に疎い政治家のアイデア。
・国土強靭化予算は防災を目的とした予算で、
新幹線を新たに建設するものではない。
東海道新幹線を耐雪構造にするなら予算が付くかも。
・小浜京都ルートの調査費は、廃案になったフリーゲージトレインと
同じ予算項目で、できるかどうかわからない事業につくもの。
・新大阪駅の山陽乗入構想は、整備新幹線のスキームではできないので、
全くの新規事業となり、なおさら実現不可能。 >>243
現にこういう状況でしか満席にならないよ >>250
では、なぜ米原ルートが非選定になったか説明できるか？
単に「政治のせい」ではないはず
むしろ政治を利用しなければならなかった米原ルートが
結果的に政治に負けたとなったら、もはや救いようがない
要は対関西では敦賀止めにさえ劣る
劣化ルートだったということではないのか
対中京や対首都圏の便益はここでは無関係
北陸新幹線としての便益には事実上寄与しない
まあ、あったとしても微々たるもんだろうがねｗ >>265
ルートスレなんだから、台風予想図のどこを通ることになりそうなのかを地元目線で考察してほしいな。
https://i.imgur.com/00T7YyE.jpg >>253
それで空席多数の列車を多く動かしているようでは仕方がない
ご承知のように、しらさぎは中央線特急の末端と同等の利用しかない
敦賀延伸時に廃止になっても、もう誰も驚かない
敦賀延伸されれば、福井～首都圏の大半が北回りに変わる
多数の乗り換えを伴う南回りは敦賀延伸時に事実上終焉する
サンダバは対関西の需要があるので、敦賀延伸されても
在来線区間の利用者が若干延びる可能性はあるが、
しらさぎは対名古屋の需要に特化するので、
敦賀～名古屋の運転に特化したほうが利用者から喜ばれる
岐阜や大垣からの利用があることも頭に入れることだ
対名古屋なら、もはや新幹線連絡は不要ともいえる >単に「政治のせい」ではないはず
地元政治家のごり押し。
当時の報道で○○議員に振り回されている
という表現があったが、そのとおり。
京都－新大阪がB/C＜１ はおかしいと言って
国土交通省に修正させた。
新大阪―松井山手のリニア・北陸同時着工は自分自身で
とてもいいアイデアといって、悦に入っていた。 >>254
年に数回の珍事を取り上げて、
平時のガラガラを覆い隠したいんだなｗ
さすがサイコパス米原 >>258
根拠でもあるんだろうかねｗ
ちなみに米原発着の新快速は午前中は来ないそうだ
もはや陸の孤島 >>259
で、必要以上に小浜京都ルートを悪く見せようとするわけだな
米原経由の流動を悪く見せようとする者と何ら変わりはない
サイコパス >>272
さて、それは誰のことかな？
その人は小浜ルートが理想だが、それは建設に時間がかかるから、米原ルートにしようと言った人ではないかな？ >>272
＞新大阪―松井山手のリニア・北陸同時着工は自分自身で
＞とてもいいアイデアといって、悦に入っていた。
そんな動きが具体化してるのか。詳しく。 >>261
お前が公平や客観的であるわけがない
すぐ上で必要以上に小浜京都ルートをこき下ろしている
本当に公平で客観的なら、
比較対象は敦賀延伸時にするはずだが、
お前の場合は常にそうでない
つまり明らかに偏っているということだ
自覚しろ
ほとんどの事象は、延伸を不要とするものだ
京都府内の反対しかり
世論に頼れば敦賀止め
政治に頼れば小浜京都ルート、となれば、
米原ルートにするための動きはどこにもない
あきらめることだな >>259
北陸新幹線からの京都下車客は、もはや中央口に用事はないでしょ。 小浜ルートを理想と言った人間はいない。
整備計画で決まっているから、という消極的な理由だけ。
もっとも、小浜経由になったのは、
総理大臣が地元知事の請託を受けて決めたからであり、
対価の授受が証明されれば第二のロッキード事件になっていた。 >>281
過去お前の出したソースをよく読め
言ってるから >>262
その観点では、米原ルートにする選択肢はないね
JR西日本は売り上げも利益も減るわけだから
米原ルートにしたら、敦賀～米原だけ運行主体が決まらず、
未成線と同様の状況になる可能性もあるわけだからな
まさに数千億円の無駄遣い
…いや、米原ルートの場合は、敦賀延伸で北回りになった対首都圏の流動を
南回りにする効果しかないから、金沢～米原の建設費が無駄になる
まさに2兆円以上の無駄遣い
米原厨が普段主張している額と同様の無駄が発生する >>280
俺はこのルートスレの1から見ているので、
君もそこから見直してほしい。 >>266
それこそ、強烈に我田引鉄したい意志があるのだろう
一般には受け入れられないというのがはっきりしてるけどねｗ 米原の嘘シリーズ（9）
272 名前:名無し野電車区 :2021/12/31(金) 09:00:11.77 ID:NsnxUVhu
>単に「政治のせい」ではないはず
地元政治家のごり押し。
当時の報道で○○議員に振り回されている
という表現があったが、そのとおり。
京都－新大阪がB/C＜１ はおかしいと言って
国土交通省に修正させた。
新大阪―松井山手のリニア・北陸同時着工は自分自身で
とてもいいアイデアといって、悦に入っていた。 >>270
北のほうから
鴨川の下
京都には北東側から入って既存路線と平行に
その後桂川付近の地下を通ってほぼ南に直線的に松井山手へ
ではなかろうか
できるかどうかは不明だが >>279
観光客メインだろうから、バスに乗ることが前提だろうね
そうなると中央口連絡を重視することになるのでは
東海道新幹線に京都で乗り換えることはまずないだろうし、
西へ行きたいなら新大阪乗換になるだろう ここで言えることは、
もし小浜京都ルートが頓挫しても、
米原ルートになることはないってことだ
2016年の試算結果がそれを物語っている
ルート候補は、敦賀凍結以外だと、湖西ルートぐらいしかない
これが実現不可能なら、本当に敦賀止めしかない
米原ルートは、結果的に金沢～米原の建設費を無駄にするだけのもの
敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
そして対関西にはプラスの効果をもたらさない
運賃料金が割高になって、かえって車などへの逸走を招く
これは運賃料金の問題だから、乗り入れも乗換も関係ない
米原ルートそのものの問題
そして、冬に雪が降れば遅れが全国に波及する
たった1000人程度のために数十万人に影響が出るのはあり得ない >>288
問題は大阪だと思うよ
新大阪駅およびアプローチがリニアと被る
リニアは名古屋開業すら社長が目処が立たないと言うほどだから、名古屋大阪間のルートも時期も決められない
リニアを待たずルートを決めて工事をするしかないが、東海はお金がないから、先行工事するならその金を出せとか言いそうだし >>291
結局、JR東海は、北陸新幹線工事と同時期に
工事することを望んでいるということになるのかな？
そうなると、どちらか遅くなる都合のあるほうに合わせて
同時に開通することになるな
2045年までに開通することはなさそうだな ところで、北陸中京新幹線を、福井～名古屋の直線ルートで造るとなると、
費用はいくらぐらいかかるんだろうね
小浜京都ルートほど難しくはなさそうだし、
2兆円でおつりが出るぐらいかな？
越前たけふ～名古屋でもよいと思うけど
別案では越前たけふ～岐阜羽島（乗換前提）
直線だと80km前後の距離
これなら1兆円強でできそうだ >>292
調整が必要なことは東海も言っている
東海旅客鉄道（JR東海）の柘植康英社長は7日の定例記者会見で、リニア中央新幹線の新大阪駅建設の工事を巡り、「駅空間の使い方については、西日本旅客鉄道（JR西日本）や関係機関との調整が必要」との認識を示した。 2016/12/8 日経新聞
柘植氏はまた、リニアと北陸新幹線がともに新大阪で新たな駅施設の建設を予定していることに触れ、「限られた空間に二つの駅を設けるので、相当複雑な難工事となる」と指摘。開業に向けて今後ＪＲ西日本と協議を進めていく意向を示した。 2016/12/8 新聞
したがって単独に進めることは難しい >>294
要は米原厨の思い通りにもならないってことだなｗ 今日も米原付近で約20分の遅れ
東京折り返し便は遅れが完全に回復しないので
最大10分程度遅れて出発している模様
米原付近では今後雪がひどくなるので遅れは拡大の見通し
やはり米原を通ること自体問題だ
高速鉄道は極力米原から遠ざけなければならない！ｗ >>262
西に頭があがらないというのが、
小浜厨の間違い。
小浜厨はそういうミスリーディングをしたいのだろうが。
JR西は金を出さない。
建設費3兆円を負担するのは、
増税で負担させられるのは国民。
JRは運営するかどうかの同意だけ。
だから、JRはルート選定に積極的に関わる立場ではないとJR西自らが言っている。
下手なことを言えば、JR西が建設費を負担させられるからだ。 >>264
一番必要なのが政治？
民主主義の根幹を小浜厨は間違えてる。
憲法のお勉強でもお正月にしたらどうかね。
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 ○
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>265
いや、一日中スレに張り付いてる小浜厨と一緒にすんなw >>266
逆。
米原ルートには正当性があるから、
嘘つく必要も、騙す必要も、強弁する必要も、虚勢はる必要もない。
小浜京都ルートはうしろめたい。
正当性もないから、
嘘をついたり、騙したり、強弁したり、虚勢はったりする。
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70%だから、騙したり虚勢張っても意味ないよ。
みんな見透かしてる。 >>300
槇原ルートに一切正当性はない
全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い >>268
しらさぎの大量の利用客を
高速バスではとてもとても運べないね。
小浜とは客数が違うんです。
8 名前:2021/12/30(木) 18:08:27.16 ID:qa23RI+Ur
しらさぎ通路迄満席とな。
殆ど寝てるくろしお増結用の交流機器撤去せずに残しておけば良かったのにな。
序に書くと廃車したサハ２両も残しておいて、
こうのとり用ではなく、くろしお用にしておいて繁忙期用に予備としとけばな。 >>283
そう結局関東と北陸の新幹線二重化なんだよね。 >>268
この年末の繁忙期に
高速バスでは運びきれないならず、
スリップ事故や通行止めの危険も高い。
高速道路が止まることもありうる。 >>269
確かに政治 ◎ だな
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 ○
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>297
JR西は小浜京都ルートを提案したが
決めるなら当事者で決めてくれというスタンスだったはず
それが即座に本命になるぐらいだったから、
それまでの候補がいかに魅力がなかったかを思い知るべし
特に米原ルートｗ
>>298
長野の洪水時にしらさぎが満席になったのは
JR側のミスリード
本来乗らなくてもいい客まで誘導されたから、
満席になるのは当然
逆にそうでもないと満席になることはない
敦賀延伸時の廃止待ったなし >>283
整備新幹線は、JRに金儲けさせるために、
税金数千億円～3兆円を国民が払わされるのではない。
小浜京都ルートなら、全国民が4人家族あたり10万円も払わされるのだよ。 >>288
白川や東山の扇状地の水が枯れるだろうな。 国土強靭化予算（国土交通省分）に
・鉄道施設の防災・減災対策
・道路の雪寒対策の推進 というのがあるから、
東海道新幹線の雪害対策も申請すれば予算がつきそう。 >>300
後ろめたいのは米原厨なのでは？
いつまでも威勢を張っているのはいいが、
誰もついてこないことをそろそろ自覚したらどうだ
2016年の試算で、米原ルートの整備効果は舞鶴経由と同等以下だとばれた
この結果が生きている以上、米原ルートはあり得ない
米原ルートのB/Cが高いこと自体、B/Cの算出方法に
問題があることを示している
つまり、整備効果がないものでも、区間の一部だけして完成すると、
B/Cが実態に合わないほど高くなってしまうからだ
このような区間は、全区間建設したとして比較しなければならない
仮にそうすれば実態もB/Cは0.7～0.9程度
つまり同じ土俵にいたら確実に非選定になるレベル >>292
米原ルートなら2033年開業。
2037年以降、乗り入れ。
誰かが開業時期も考慮すべきと言っていたが、
米原ルートなら、敦賀や米原での乗り換え期間も短くできる。
今後の人口減少は確定している。
人口動態の特徴は嘘をつかないこと。
リニア開業と長期的な人口減、
コロナによるリモート化で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>312
北陸新幹線 米原ルートとセットで合わせれば、東海道新幹線の雪害対策とセットでいけるね。 >>301
それはお前だろ
鏡持って来いｗ
我田引鉄と最も縁がないのは敦賀止め
小浜京都も米原も我田引鉄に変わりはない
>>302
もはや処方のしようがないかｗ
自らの我田引鉄に気づかないんだからｗｗｗ >>304
敦賀延伸後にはそういう状況にはならなくなる
安心しろ
>>306
敦賀延伸後は北回りで運ばれるから安心しろ
>>307
米原ルートはすべてが×
敦賀延伸時と比較しても金がかかる >>309
またずれたことをｗ
敦賀止め論者に小浜京都ルートの話をしても無意味
敦賀延伸時の状態と比べたら、
小浜京都も米原も我田引鉄
特に米原は自治体の支持すらない
いつまで我田引鉄してるのですか？ｗ
>>310
ならば凍結して敦賀止めにすればよい
無理に建設する必要はない
>>311
国交省の出した試算を否定するとは大した根性だなｗ
>>312
JR東海は国にコントロールされることを嫌っている
仮に予算がつく状況でもJR東海が申請することはない
自前でできることしかやらない
むしろ、湖西線の強風対策のほうが予算がつくのでは？
冬季には雪害も出るからそのほうが意味がある >>315
大儲け東海が今まで小手先で対応してきたのは何故^_^？ >>314
誰も建設に同意していないのにできるのか？
米原厨の不法建設ｗｗｗ
人口動態の観点では、北陸の流動が減る
つまり敦賀以西延伸の動機がなくなる
敦賀止め以外を主張する者は国賊に等しい
特に米原厨はその最高レベルにある >>314
営利事業のリニアが無理になるだけ
北陸新幹線は重要な国策だから影響を受けない >>319
それで十分だと思っていたからだよな…
とにかくメンテナンスに必要以上の手間はかけない
それ自体はどのJRも同じなんだが >>321
米原厨は、事業主体の区別もついてないんだよ
だからいつまでも意味不明な主張を続けている >>322
東海道の空いたスジ人の入れ替えるだけの北陸新幹線のために、突然やる気出すのか？
ありえねー、
だから東海信者は嘘つきと言われる JR東海が北陸のために自費で路線を造ることはあり得ない
「対北陸の流動を念頭に置く」とはしたが、
積極的に取りにいく姿勢ではない
そこを拾わなくても十分に事業が成立するからだ
米原厨はそのことを全くわかっていない
だからいつまでも米原乗り入れなどという
非現実的なことを延々と叫び続けるのだ
リニアに北陸客を乗せるのもJR東海の事業に悪影響を及ぼす
あくまでも全通時に乗せたいのは山陽以西の客
次に関西～首都圏以遠の客
北陸客を乗せると、名古屋～新大阪の空席が増える
だから料金面などを工夫して乗せなくするぐらいの策を打つ
（この点はJR西とも歩調を合わせるだろう）
敦賀延伸時に福井～首都圏は北回りが主流になる
その時点で米原経由はお払い箱だ 東海道新幹線の徐行は米原付近は着雪防止、その他の区間は落雪防止、単区間の小手先では対応できない >>324
意味不明
それと、米原厨は東海信者ではない
単なるアンチ西だ
真の東海信者に謝れ！ >>327
葛西信者で東海スレに出入りするアンチ西だが東海信者ではない基地外ということか？
設定がありえない >>297-301
結局はいつもの口ぐせ総動員で罵倒連発ですか。
あんたに常識人の真似事は無理。黙ることすら3時間と持たなかったようだし。
その価値観でいいから、せめて政治的な敗因分析でもしてみたら？ JR西は金を出さない。
建設費3兆円を負担するのは、
増税で負担させられるのは国民。
さて残りは誰が出すんでしょうかねwwww
米原はこんな嘘を平然と付き続けててるから誰一人追従しないぼっち米原なんでしょう >>326
本気で対策するなら、
リニア開業後に東海道新幹線の路線付け替えぐらいやるよね
岐阜羽島からやや南寄りにルートを取って、
三重県にかからない程度に南西方向へに野洲以南を目指す
東近江の五箇荘付近がやりやすそうだが
その辺だとまだ雪の影響がある
可能ならば名古屋から野洲以南に直結が好ましいようだが…
>>328
東海スレに出入りしていても、東海信者とは限らない
むしろ異端扱いされてるんじゃないのか？ｗ >>330
そういうことだ
税金を出さないなら敦賀止めがベストなのに、
なぜかそれを否定して米原に我田引鉄しようとする
それも北陸新幹線の趣旨を完全に無視してまでｗ >>331
東海スレに出没し、葛西信者で、N700Sが好き、京都の破壊は許さないが、リニアが南アルプスや奈良を破壊するのは問題ない、西嫌いの〇〇信者
さて〇〇には何が入るでしょう >>263
殆どの国民から見たら
小浜京都ルートも米原ルートも不要
敦賀止めで十分
西九州新幹線も不要 四国新幹線も不要
山陰新幹線も不要 全部不要
車や高速バスや特急列車や飛行機で十分
これ以上、日本に新しい新幹線は要らん >>295
小浜厨はリニアの失敗を願ってるけど、
リニアがうまくいかないなら、米原ルートも小浜京都ルートもどちらも造れない。 >>303
殆どの国民から見たら
小浜京都ルートも米原ルートも不要
敦賀止めで十分
西九州新幹線も不要 四国新幹線も不要
山陰新幹線も不要 全部不要
車や高速バスや特急列車や飛行機で十分
これ以上、日本に新しい新幹線は要らん >>296
雪害対策のB/Cを考えてみればわかる。
1年365日利用するものでもB/Cが1超えない。
今年はラニーニャで寒さが厳しいが、
365日の内、何日かだけではコストに見合わない。
結局はコストとの見合い。
雪による遅れとコストとの見合い。
雪による遅れが非常に困るなら、
岐阜羽島ー草津の新線を造るとか、スノーシェルターとか、いろいろ案はある。
しかし、結局はコストがかかるから、雪により遅れても構わないが答え。 >>305
中部を忘れてはいけない。
米原ルートの方が2兆円も安くて
関西も名古屋も東海道新幹線もリニアにもつながるからなあ。 >>313
サイコパスには後ろめたいという感覚がないのはわかる。 >>339
中部は北陸新幹線の建設目的には無い
福井県も中部の需要は少ないので小浜ルートにするよう意見書を出した
お金を出す地元の意見に従うのは当然
米原ルートは自腹で作れということ >>318
だったらレスの全てのID変えるな
心の病のサイコパス >>322
その通り。
雪のために1000億円等の金をかけても、コストに見合わない。
ましてや3兆円の小浜京都ルートは全くコストに見合わない。 >>323
税金で造る北陸新幹線は
なおさらコスパにシビアーにならないとな >>344
コストに見合うかどうかはB/Cで判断されるから問題ない マイバラーはコスパしか頭にないんだな。
公共事業なんだから、建設の目的に合致するかが選定の基準になるのは当然だよね。
米原ルートは建設の目的である関西方面への所要時間、運賃がダメだと国土交通省に算定されたんでしょ。
これで復活できるとなぜ考えられるのかが不思議。 整備新幹線建設推進高度化等事業（国土交通省）
・軌間可変技術調査…新幹線と在来線の直通運転を実現し、整備新幹線の高速化効果を他の地域に均霑するため、フリーゲージトレインの開発を行う
→廃案
・計画調整調査…整備新幹線の未着工区間において、着工の前に新幹線駅部と新幹線駅周辺における都市計画事業等のまちづくり計画との整合を図るため、駅部のレイアウト検討や設計、新幹線ルートの詳細地形図の作成等を行う
→小浜京都廃案？ >>350
フリーゲージトレイン フル規格に昇格
北陸新幹線 着工 >>348
小浜京都ルートはとっくにB/C1.0を大きく割り込んでいると思われる。
2016年時点でB/C1.05しかなかったが、
それさえも、サンダーバードが新幹線化するだけで利用客が2.4倍になるという極めて怪しい数字。
さらに金沢ー敦賀間が工事費40%超増加。
コロナで利用客が長期的に減少。
10～20%程度か。
アセスで遠回りして距離増加。所要時間増加。建設費500億円程度増加便益低下。
車の自動運転化に伴う近中距離の新幹線利用客のシェア低下。
小浜京都ルートのB/C1.0大幅割れ。
みんなが知ってる。 >>352
えーっと、なんだっけ。
そうそう。プロの仕事だから間違いがあろうはずが無い。
それにケチをつけるのはひねくれのやる事だ。
だったっけ？ >>352
おまえのみんなはいつも一人
嘘で固めたスタイルに誰もついていかない
当たり前
悔しかったら賛同者連れてこい >>352
そんな状態ならお前の大好きなリニアも確実に頓挫
でもリニアはいけると言うダブスタ
都合良すぎ無いか？ https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4579267518820512&;set=p.4579267518820512&type=3
京都府民
敦賀どめ 41.5%
小浜京都 29%
ルート見直し 18.4%
滋賀県民
敦賀どめ 36.6%
ルート見直し 26.5%
小浜京都 25.6% https://www.youtube.com/watch?v=mi9KulkwCZI
・北陸新幹線は不採算路線になる
・地下鉄よりも莫大な負担なのに、地下鉄みたいに市民の足にはならない
・リニア時代になると今の新幹線は特急みたいな位置づけになり価値を持たなくなる、リニア誘致する奈良に負ける
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 京都市は地元負担ゼロを主張 >>354
世論調査で60～70%が小浜京都ルートに反対。 >>354
978 名前：投稿日：2021/11/28(日) 15:19:34.63
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2021/11/27/post-27443.php
京都の街頭でも、延伸計画ストップの署名活動してる
宛先は総理大臣と知事
署名がどれくらい集まるかよりも、
この計画が京都府民に知られることの影響が大きいと思う
知られないうちにコッソリ進めるのが難しくなる >>354
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 >>354
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.c...ko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった >>335
リニアができようができまいが、
米原ルートが建設されるわけがない
まず2016年の試算結果を振り返るところから始めないと
あれを出されて非選定になったことは、
当然将来にも効力を持つ >>337
北陸客の存在だけで東海道新幹線の遅れが収束しない件
米原停車ひかりの遅れは他の列車と比較して大きい
やはり敦賀延伸で北陸と東海道新幹線を
切り離さなければならない >>341
小浜京都ルート存在下での米原ルートは
B/Cが1を割り込むので、
米原厨もそういう主張はしない模様ｗ
結局多数派の対関西の流動を犠牲にしないと、
米原ルートは実現しない
しかしその犠牲の結果、舞鶴経由と同等にまで落ちる
当然あり得ない結果だ
なぜ米原ルートが実現しないかの答えはそこにある
米原経由する限り、実質的なB/Cは1を上回らないのだ >>344
そして、敦賀止め以下の米原ルートに対して
建設費を使うこと自体も、コストに見合わない
敦賀止め一択
>>345
だから敦賀止めでよい
北陸と東海道新幹線の切り離し完了！
>>346
鉄道は公共インフラ
しかし、延伸後が延伸前に劣る路線を作る義務はない
つまり米原ルートの建設は鉄道事業法に反する
>>348
米原ルートの実態は舞鶴経由と同等以下
これは2016年の試算結果にも表れている
B/Cの値も、これを裏付ける値でないといけないが、
現在の算定法は、一部だけ建設する前提だと
不自然にB/Cが高くなる傾向にある >>349
所要時間が延伸前と大差なく、
運賃料金が大幅に上がることで、
輸送密度で小浜京都ルート以下という
試算結果が出ている
この時点でダメだとされたんだね
B/Cの算定もそれを裏付ける形にしないとダメなのでは
実際にはB/Cが0.7相当の判断をされていると思われる 米原ルートのB/Cは国土強靭化にマイナス
日本海国土軸形成でマイナス
とどんどんマイナスポイントつけてもいい >>352
そうなっても敦賀止めだから誰も困らない
困るのは米原厨のみｗ
>>353
それならばひねくれは米原厨だねｗ
プロは仕事をして米原ルートを非選定にした
建設費は安いが実態はB/Cが0.7相当と同等以下
これでは選定されるわけがない
>>354
5年以上も叫んでいて、誰も賛同者がいないのはすごいことだ
よほど常軌を逸した主張をしているのだろう >>358
その行く先は敦賀止め
国民の大多数はそれで困ることはない
困るのは米原厨ただ一人ｗ
>>359
そうなると結論は敦賀止め
国民の大多数から見れば喜ばしいこと
>>360
これも敦賀止めへの布石
>>361
湖西線の高速化で対面乗換というのは現実的だ
ただし、この場合は米原方面の優先度は下がる
現状の上下乗換は、2方向に接続列車が出せる利点がある
どうもこの政治家は、鉄道にはあまり詳しくないようである >>368
そのうちの1つが、2016年の試算結果そのものでしょ
他のマイナスポイントとしては、
米原は乗換でも東海道の遅れの要因になる（現状でもそうよ）
東海道山陽のどこかで見合わせがあれば米原で足止めを食らう
（北陸だけ動かそうとしても、東海道の復旧の妨げになる）
その他いろいろ
ここで、2016年のルート選定を振り返ろう
米原ルートは建設費は一番安かった
しかし、所要時間、運賃料金、輸送密度は他より劣った
特に運賃料金は他を大きく引き離すお粗末っぷり
これでは選定されるわけがない
仮に小浜京都ルートが凍結されて、再選定になるとしよう
そうなると、まず2016年の試算結果が引っ張り出されて、
米原経由が除外され、おそらく湖西ルートの再検討に進む
これでダメなら、もう敦賀止めしかない
それぐらい敦賀止めってスペック高いんだよね
別ルートの北陸中京新幹線も、
起点を敦賀から福井や越前たけふに変える必要がある
そうでないと便益が高まらずにB/Cが1を上回らない >>371
補足。
それでも米原ルートのB/Cが高いと主張したいなら、それは名古屋方面のB/Cが良いと言う事だから、中京方面が主体となる気運を作った上で、中京方面の自治体のお金で北陸中京新幹線として作るべきものだな。 こ、これは酷い
249 名前:名無し野電車区 :2021/12/31(金) 15:32:43.00 ID:i170A1q3
新幹線にあるまじき線形だなこりゃ
https://i.imgur.com/58ocdJy.jpeg >>336
無事に完成するのは北海道だけなんだよねｗ
新函館北斗～長万部をどこが維持するかが問題になってるようだけど
地元は廃止でよいとの考え
北海道もおそらく同じ考え
JR貨物？ 国？ どこが持つ？
長万部～小樽はほぼ間違いなく廃止
倶知安の在来線駅はいつ解体してもいいように
簡単な構造になっているようだ >>372
それでも、小浜京都ルートの存在下で米原ルートを造ると、
B/Cが1を下回ってしまうらしいから、
米原厨もそういう主張はしないんだよね
一部区間だけの建設なのに現行のB/C算出で1未満とは…
どれだけひどい劣化ルートなのかを想像したらいいね
北陸中京新幹線でB/Cを1を上回るには、
車の利用者に新幹線を使いたいと思わせるものでないとダメ
つまり現行サンダバと同程度の輸送密度が必要
そうなると福井（or越前たけふ）～岐阜～名古屋のほぼ直線のルートぐらいしかない
これなら大垣や一宮も救済されるからしらさぎの上位互換になる
敦賀は現状パターンで救済する形
これも岐阜や愛知は負担を渋るだろうから、
北陸側の負担を増やすようなスキームでも作らないと難しいね >>374
北海道は廃止されると困るのでは？
本州への物流の大動脈が途切れることになる。 >>354
地域政党 京都党
https://www.youtube.com/watch?v=mi9KulkwCZI
・北陸新幹線は不採算路線になる
・地下鉄よりも莫大な負担なのに、地下鉄みたいに市民の足にはならない
・リニア時代になると今の新幹線は特急みたいな位置づけになり価値を持たなくなる、リニア誘致する奈良 >>354
サイコパスはいつも仲間を募る。
しかし、正しければ、1人でも何人でもいいんじゃないか。
サイコパスは弱いから仲間を募る。
弱っちい奴だなww >>373
上賀茂から南は鴨川の下を通して終わりでしょ
別に希望するわけじゃないけど >>376
だから貨物のために路線を残す検討をしているらしい
しかし、それだけのために100km近く貨物専用線が残るという…
北海道で先行して貨物新幹線が実現する可能性が出てきそうだ >>378
あんたの言い分が正しいわけはないわｗ
実際に問題ありと指摘する者は何人もいる
この手の問題には政治力も不可欠だよ
仲間を作れないようではルートの主張なんてチラシの裏だよｗ >>354
無謀な北陸新幹線延伸は中止を
http://yamane-tomofumi.jp/activity-diary/2258
副市長）新幹線に関しましては、先ほどの通り、費用等については今論じられる段階にないと、いうことを重ねて申し上げたいと存じます。
そのうえで一般論としてですけれども、投資的経費については、あー例えば、下水道の大規模管渠のように市民の安心安全に資する、あるいは将来の市民生活の豊かさを税収増につなげるためのよすがとなる、ま、こういった観点から、今のうちから手を打っておかなきゃならないもの、おーこれについては、しっかりと考えてまいりたい、そういう立場でございます。
>あの全くまともに答えられないってことなんですよね。
ですからあのーそういうまあよく分かんないような答弁でですね、何百億かかるかわからない、ひょっとしたら１千億円以上いくかもしれない、ま、今そういう事業に足を突っ込んだらですね、みなさん方が言っておられるこの「行財政改革計画」そのものが吹っ飛ぶんじゃないですかってことを私は言ってるわけですよ。 >>379
川の下をずっと走る線路なんてみたことないな。
地震で水漏れしたら水没か。 >>383
こいつ根本的にわかってないからチョロい >>382
世論の60～70％が小浜京都ルートに反対。
仲間をつくれない小浜厨。
小浜厨は少数者だってことを自覚しような。 >>387
なるほど
米原厨は中之島線が水没すると思ってるのかｗ >>388
心配無用
敦賀止め派は国民の最多数派ですからｗ
敦賀止め＞＞小浜京都＞米原（＝ほぼゼロ）
もし小浜京都ルートが凍結されても、
米原ルートになることはない
2016年に試算結果をもって非選定になってるから >>389
世論の60～70％が小浜京都ルートに反対。
米原ルートはそもそも知らない人も多い。
明確に小浜京都ルートに反対が60～70%。
小浜厨は本当に少数派の自覚ないんだなww >>391
川をくぐる鉄道も多数あるぞ
まあ、小浜京都ルートは京阪の下あたりでもよいと思うが >>393
敦賀止め派は多数派です
一緒にしないことですねｗ >>392
米原ルートはそもそも知らない人が多い。
敦賀永久乗り換えで終わらせるかと言ったら、それはニートの発想。 自覚の無い米原さん、ひとまず目の前の画面のスイッチ切って、そこに映る誰かに話しかけてみようか >>389
自治体レベルではゼロだからねｗ
確かに勢力としては最小ですなｗ
もし小浜京都ルートが凍結されたら、
沿線の多数は湖西ルートを推すはず
理由がB/Cだとしたら他のルートは成立しない >>385
そんな事言ったら海底トンネルなんてどうなっちゃうんだよw >>392
あれ？
珍しい。
サイコパスがIDコロコロしていない。
どうしたんだ。
サイコパスの心の病になんかあったのか？ >>394
川をくぐると、
川の地下をずっと走るは違う。 >>397
ネット上ではよく話題に出るようだがねｗ
でもよく考えていくと、皆そこから離れていくのだ
東海道新幹線への悪影響が大きいとわかってくるからだ
たった1000人のために数十万人を犠牲にするなんてありえない話だ
それが理解できない者だけが、延々と米原ルートを主張し続ける >>399
これ？
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 ○
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>401
サイコパスにサイコパスと言われるということは…ｗ
>>402
あんたの考えでは、青函トンネルも水没のリスクありってことだね
ただ、開通して30年以上経つが、その手の話は聞いた覚えがない >>400
土かぶりの違い
川に沿って川の真下を地下鉄を掘る例を見ないのは、やっぱり理由があるんだろうな。 >>405
少なくとも米原ルートの天意は××だな。
年末の大事な時期を狙った米原への豪雪。 >>403
ほい。北陸新幹線 敦賀延伸後の需要予測。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>408
土被りの違いとは？
詳しく説明ください。 >>404
ふ～ん
世論調査では過半数が凍結派でしょ
自分の書いたことを自分で否定してどうするのさｗ
>>405
嘘ばかりなので信用できない
あと、重要な視点が欠けている
建設要否については、建設前と建設後で比較すべきだ
他のルートとの比較ではない
これがわからないから、敦賀止めか否かの議論を理解できないのだ >>406
このスレにサイコパスはお前しかいない。 >>407
土かぶりの違いや
地盤の硬さ等の問題があるんじゃないかな。
川の真下はいかにも地盤が弱そう。 >>409
在来線と高速道路が不通になったことで、
あらためて、敦賀ー米原間の新幹線の必要性が再認識された。
もちろん「平時にも」この区間の需要が高いのは言うまでもない。
2018年の豪雪でも敦賀ー米原間が不通になった。
(豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
そして2021年にもまた。
何度も繰り返されている。 >>415
つまり、地盤が弱いから、川の下に鉄道を通すと地震で水漏れをしたら水没すると言いたいのかな？ >>409
そして今日も東海道新幹線の遅れを拡大させていた
やはり北陸と東海道新幹線は切り離すべきだ
1000人程度のために数十万人に悪影響が及ぶ
>>410
その予測は敦賀延伸時に全く違う形で覆される
南回りの首都圏客がほぼ消滅するからだ
その予測では2000人残るとされているが、
実際には敦賀周辺しか残らない
いても片側500人程度だ
2000人と500人とは大違い
敦賀延伸の直前にJRがダイヤの大枠を発表するはず
そこでどんな接続がされるかにより予想人員が読める
大半は名古屋までの客になる
中京北陸間の利用予測はほぼ妥当だ >>411
青函トンネルの最深部。
海面下240mの地点だ。
今あなたの頭上には約100mの海底の地面があり、その上に140mの厚さの津軽海峡の海水が広がっている。 >>416
物事の考え方が逆
毎年のように遅れが発生しているから、
その影響が緩和されるように対応すべき
基本的には、新幹線による北陸から京都と名古屋への直結
それができなければ在来線で接続する敦賀止め
これ以外の対応は事実上あり得ない >>412
まずは、小浜京都ルート3兆円の見直し、白紙撤回。
その後で、東京から600㎞建設してきて
関西と名古屋圏の入り口で残り45㎞だけ残して尻切れトンボが
正解かどうかを検討すればよろしい。
世論調査では、
関西と名古屋圏の入り口で残り45㎞だけ残して尻切れトンボのマイナスが説明されてないから。
まずは小浜京都ルートに反対の意識が強く出てるんだろう。
その後をどうするかの説明が詳しくなされていない。 >>288
＞鴨川の下
おれも川の下はないと思うw
横切ってくぐるだけならともかく。 >>416
なんでID変えんの？
あとお前さんの昔の説を借りると、米原の豪雪はここに新幹線を通してはいけないと言う天意なんだっけ？
宝ヶ池のような人為的な問題よりよっぽど天の意志がありそうなもんだけど。
これは俺が思ってるわけでは無くて、誰かさんの言い方を借りただけだよ。 >>417
川の真下に流れに沿って地下鉄を造らないのは、さまざまなリスクを勘案してるんだろうな。 >>418
プロの予測>>>>>>>サイコパスの妄想www >>420
相変わらずサイコパスだな。
いいかげんB/Cの概念を理解しようなw >>414
このブログが元ネタなんだ。
なるほど。 >>421
頭悪いねｗ
米原ルートは、対首都圏の流動の向きを変えるだけの効果しかない
つまり、金沢延伸時を基準として、
敦賀延伸時に、南回りだった福井～首都圏の大半を北回りにする
その後米原に延伸すると、北回りになっていた客が南回りに戻る
つまり、金沢～米原を建設して、プラスの要素が対首都圏では存在しない
2兆円以上の無駄遣いだ
そして、対首都圏の利用に影響するわけだから、
JR東区間の利用者も減る
つまり、残り45kmを建設することにより、
残り600kmの価値を下げることになる
こういうルートは、間違っても建設してはならない
ちなみに、小浜京都ルートや湖西ルートでは、
まずこのような現象は起こらない
敦賀延伸時の状態がほぼ維持されるからだ >>422
さすがにあり得ないと思うが
小浜厨さんはさまざまなリスクや常識を考えないらしい。 >>421
名古屋方面は需要少ないから新幹線化するまでもなく >>426
2016年の国交省試算による決定を無視するお前が
他人に言えたものではない
サイコパスｗ
>>427
区間の一部だけ建設することにより
B/Cが実態に合わないほど高くなっているのが
米原ルートの実態
そういうところには目を向けたくないんでしょ？ｗ
その問題が解消されれば、米原ルートのような中途半端な案は、
途中段階でも出てこなくなる >>423
サイコパスの単発IDコロコロの話か？
たぶん、心の病じゃないかと。
全てのレスのIDを変えるサイコパスの行動は病的な感じ。 >>424
住民説明会では、
京大のあるあたりから住宅街の中を南下していく感じのような。
なにかでそんな記事を見た気がする。 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない >>431
というか、行先で岐阜や大垣なども考慮する必要があるから、
敦賀～名古屋の在来線列車のほうが利用者に喜ばれそうだ
北陸から大垣や岐阜に行くのに、
名古屋経由では割高だし、
在来線列車は本数が少ないから地獄を見る
敦賀延伸後はこの手の需要を拾うほうが重要だろう
対首都圏は敦賀以外考えなくてもよくなるだろうから
（敦賀も降雪などの非常時は北回りのほうが安心） >>419
で？
アクアラインは最大土被り16m
関門トンネルは20m
です。
川底と海底、地盤の弱さは似たり寄ったりだろ。
>>433
IDコロコロ変えるお前さんが単発IDに何か言っても説得力ないよ。 >>429
北陸ー名古屋圏、東海道新幹線、リニアの流動が1日7000～1万6000人。
サイコパスは、首都圏が東京駅しかないと思ってる田舎者によくある勘違いww >>434
候補が絞れていないからそういう話が出てくるんだろう
周囲への影響が最も小さいと思われるのが京阪の下では？
というか、外からちょっと聞いたり見たりした話を、
確定情報のように書くのはやめることだ
周囲に誤認を与えるだけだ >>431
需要が少ないのは小浜。
1日100人ぐらいだろうか。
しらさぎは1日7000～1万6000人ぐらい。北陸新幹線 敦賀延伸後の需要予測。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>424
烏丸線も東西線も、だいたい道路の下を通してるから今回も基本そうするのでは？
烏丸通の京都駅以南なんか、わざわざ地上の道路を拡幅して地下鉄通してるし。 >>438
前スレの展開が全く理解できてないんだなｗ
敦賀延伸後の流動がどうなるか
結論としては、敦賀以外はほぼ北回り優位だろうということ
別にこの状態で凍結でも問題はない
東海道新幹線の遅れの要因が減るだけよい >>440
なら北陸中京新幹線として、中京方面の自治体がお金を出して作るべきだね。
関西方面の自治体がお金を出して作るべきものの選定基準には無関係な基準。 >>432
2016年の国交省の試算は
乗り入れから逃げちゃった。
滋賀県も関西連合も乗り入れを前提に試算してる中で、
国交省だけが乗り入れから逃げちゃった。
おそらくは乗り入れの場合も試算してあるけど、政治的に公表を止められちゃったんだろう。
小浜京都ルートに都合が悪いから。 >>444
乗り入れさせたいなら、JR東海、JR西日本の両社に、「何年から乗り入れ出来るか」の確約を取ってから。
それが出来ないなら乗り入れはできない。 >>437
こちらがID変えるのは、連投規制避けだけど？
全てのレスで、単発IDコロコロのサイコパスじゃありませんからwww >>440
敦賀延伸時との比較をすべきなのに、
わざわざ小浜を持ってくるサイコパス米原
2012年の予想ではネット予約の影響まで考慮されてない
だから敦賀延伸後も南回りが残るとしている
しかし現実はそうではない
ネット予約の最安値は北回りに設定される
これを知った客が南回りになることはない
福井～東京でも2000円以上差がつくぞ
これだけ浮くとマトモな食事が1回はできる
それぐらい基礎知識として覚えておけよ
いつまでもカビの生えたコピペでは話にならん >>446
IDコロコロ変えてるのに何ら差はない。
つまり同類。 >>437
＞アクアラインは最大土被り16m
＞関門トンネルは20m
＞です。
＞川底と海底、地盤の弱さは似たり寄ったりだろ。
川筋に沿って走る川底と海底、
地盤の強さは本当に同じかな？ ニヤリ >>436
北陸道＋名神で良い（富山なら東海北陸道）
でも米原ICなんだよな
これは関西でも同じ >>444
乗り入れから逃げた？
また自分に都合よく組み立てるのかｗ
乗り入れをするには、JR東日本の協力も必要
しかしそこまで話をしていなかった
つまり、逃げたのではなく、あまりに関係者が広がるから、
考慮に入れなかったと読むべき
まあ、JR東を巻き込んだところで、
自社エリアからはるか遠くの田舎の米原のために、
自社エリアの利益を削ってまで協力することはないと判断するだろう
これで米原乗り入れの話は事実上終わり
JR東海とJR西日本だけではまとまらない話だ
ちなみに
乗り入れでも運賃料金は3ルート中の最高値
かつ所要時間は小浜京都ルートに劣る
これでは選定される可能性はないに等しい
終わった話をいつまでも持ち出さないことだ >>450
自動車だとそうだ
北陸道は比較的走りやすいとされているね
ただ距離的には厳しい
富山～大阪は、実は東京～名古屋より遠いのだ…
新幹線の重要性がなんとなくわかるでしょ？ｗ 毎日遅れる東海道新幹線
鹿児島まで遅れを波及させる新幹線
北陸は是非別系統にしていただきたい >>453
東京駅での乗り入れを東海が拒否した理由が、利用者に対し費用が見合わない、遅れな波及を避けたいだから >>454
東海道新幹線に通過乗り入れできないから事実上不可能 >>456
都合が悪くなるとできない理由ばかりかんがえりのね。 >>449
同じではないね。
あくまでも地層による。
とはいえどちらも沖積層なわけで、一般的に地盤としては弱い部類だろう。
海成の沖積層と淡水でどちらが強いかまでは、専門外なのでわからないけどな。 >>453
それを実現するのが敦賀延伸
対首都圏の流動の大半が北回りになり、
東海道山陽新幹線と分離される
この効果は想像以上に大きいはず
今日も雪の影響のほかにしらさぎ待ちによる遅れもあったからね
東海道利用者からみたら「やめてくれ」の世界の話
JR東海から見ても遅れ回復を妨げる要因でしかない
敦賀延伸の状態は意外とスペックが高い
敦賀1回乗換で、京都、大阪、名古屋に行ける
名古屋までは在来線経由でも十分な距離
大垣や岐阜なども救済できる
>>455
だったら米原の片田舎だとさらにあり得ないということになるなｗ >>457
まず、福井～品川の30分台自体が不可能だろうよｗ
で、都合なんて悪くもなんともないよ
技術的にあり得ないことを書いてるからできないって返しただけ
もっというと、北陸のために東海道を止めたり減速したりすることはありえない
そしてそれを実現するための技術を提供する先が見当たらない
（JR東海もJR西も否定的、誰がやるの？）
そこは説明してから書かないと
単なる妄想としてしか受け止められない >>454
福井〜品川は539キロなので、30分で駆け抜けるなら、表定速度1078キwww
すげぇ、マイバラーさんの技術だと新幹線が音速超えるんだなwww >>439
京阪の下も含めて、小浜方面から洛東に南下させるには「すぐれた地形」なる箇所を通すことになる。
深泥池と、「北白川扇状地」なる出町柳駅付近がそう。
https://i.imgur.com/3zeUa5g.jpg
https://i.imgur.com/E9Fk2jK.jpg
しかも京都駅につなぐのに、そこから鴨川と烏丸線をくぐる必要があるんだよね。
まあ普通に堀川でしょ。 >>462
リニアでも実現できない妄想を平気で書いてるってことかｗ
まあ、それはおいといて
敦賀延伸時に、東海道新幹線の米原停車が毎時1本になりかねない話題
JR西日本が、日中の米原発着の普通列車の削減を実施中
2021年10月 長浜～米原を削減（→長浜からこだま接続がなくなる）
2022年3月（予定） 草津～米原の新快速を削減（→こだま接続を利用しにくくなる）
最終的には、現行ひかり1本だけ止めるか、
こだま～のぞみ接続に置き換えるかの2択が予想される
実は、北陸→米原→首都圏の、比較的お得な企画乗車券があるのだが、
敦賀延伸に伴い、大幅値上げまたは廃止が予想される
つまり、北陸～米原～ひかりの接続にこだわる必要がなくなるのだ >>463
堀川だと京都駅から相当遠いな…
本当にそうなるんだろうか 北陸～首都圏の米原接続に関しては、
過去には富山発着でも有効だった
北回りが夜行列車もあった時代のことだ
新幹線は当然ない
これが、上越、北陸新幹線の沿線で、
どんどん北回りが便利になり、
南回りの重要性が低くなっていった
そして敦賀延伸で、敦賀以外は北回りが早くなることになる
（対東京でね）
この点は理解できてるかな？
ちなみに、新横浜や横浜を基準にしても、
福井までは北回りの選択肢が多く出ると予想される
意外なのは小田原
ひかりが2時間に1本しか止まらないせいもあってか、
ひかり発車直後は、現状でも北回り経由が目立つ
こだまに乗ったら敦賀延伸後は福井までも4回乗換が南回りの最速だｗ
前スレで意外と使えるとなったのが、
山の手側から大宮に抜けるパターン
八王子付近からも今は武蔵野線経由で大宮へ抜けるのが基本 >>465
0867 名無し野電車区 2021/11/27 14:29:19
京都駅は、これでいい。どうせ全停だし。
近鉄のトンデモカーブと比べたら、全然余裕だろ。
https://i.imgur.com/MokrkJA.jpg つづき
リニアができるまではこれが続くんだろうけど、
リニアができても敦賀延伸時のままでは南回りはないわ…
リニア自体は速いんだろうけど、乗換多数で運賃割高
それでいて時間短縮効果はわずか
リニアが全通したとしたら、おそらく北陸新幹線との乗換は便利になる
まさかとは思うが、結節点は名古屋でも米原でもなく、
新大阪になる可能性もあるのだ
極論だが、東小浜～品川は2時間圏内になる
敦賀でも2時間10分程度
つまり米原ルートを建設しなくても実現できてしまう
米原厨が許せないのはおそらくこのことだろうｗ >>349
そのコスパも、既存の利用できないものを勝手に利用したモリモリなリターン込み(笑) >>470
滋賀県の乗り入れ試算も、料金通算のあり得ないパターンだったしなｗ ところで、
東海道新幹線の米原の停車数が毎時1本になったら、
米原厨はどう思うんだろうねｗ
利用者数と最近の在来線ダイヤを見ていたらあり得なくもないと思うよ
北陸客がいなければ岐阜羽島と変わらないような客数だからね
どちらも毎時1本でさばける客数 リニアと東海道新幹線の乗換
名古屋開業時だと限定的ではなかろうか
JR東海曰く「京急含めて20分以内で…」
→東海道新幹線でも在来線でも15分はかかる
そうなると、リニア名古屋乗換は新幹線品川の利用者がメイン
（山手線大崎方面、総武横須賀線、京急線など）
全体の3割近くだから極度に混む感じでもないのかもな
それで名古屋乗換を最大9分と見積もっていたのか…
そして乗換客の行く先は…
おそらくほとんどがのぞみ停車駅
これらの駅（特に京都と新大阪）には
何らかの便宜が図られる可能性あり
北陸行きはごくわずか、というか、
米原停車が毎時1本だとしたら
選択肢にも上がってこないだろう
運賃料金が優遇されないと、福井～品川で約2万円も
所要約2時間半でこの値段では、北回りで十分と思われる
そして、首都圏側が京急沿線なら航空のほうが強い
そうなると米原ルートを建設する意味はない
福井でも航空や北回りに負けるんだからｗ 米原厨はよくリニアは安いというが、
リニアが安く見えるのは、リニアで閉じている区間だけ
品川～名古屋、品川～新大阪はおそらく乗り得だろう
全線開業後は、品川～山陽新幹線沿線は航空と競争できる価格帯になる
うまくやれば、品川～小倉でも航空に勝てる
これがJR東海（とJR西日本）が描く青写真
リニア全区間乗る客を優先にすることだろう
これを阻害する代表例は、北陸～リニアの流動
彼らは名古屋～新大阪には乗らない
つまりこの区間の空席を増やす原因になる
JR東海とJR西日本は手を組んで、
北陸客がリニアに乗りにくい環境を作ることだろう
品川～名古屋の客は、のぞみ混雑緩和に寄与するので歓迎されうるが、
それと縁のない北陸客まで優遇する意味はないということ
開業前から塩対応が予測されるｗ
リニアと東海道新幹線が運賃料金とも分断合算ならかなり厳しい
のぞみ停車駅発着なら優遇されても、他はおそらくない
特に岐阜羽島と米原の2駅は割高にされる
これで福井まで行くと本当に片道約2万円になりうる もっというと
「岐阜羽島や米原（北陸含む）の客はリニアを使わないでください」
ってこと
上限運賃の範囲でもこういう調整は可能
他の手段があるわけだから鉄道事業法にも反しない
最後の切り札は「遅れ波及を最小限にするため」の一言
これを持ち出されたら北陸客はリニアに乗る気が消える
まあ、岐阜羽島ならまだ特急料金が安いからいいが、
米原だとそうもいかないから、米原まででも割高になる
現行比で最悪4000円程度の上乗せ（＝約16000円）は覚悟だろう
おそらく、リニア名古屋乗換の、品川～米原と品川～京都がほぼ変わらなくなる
これが、福井～リニア～品川で約2万円になるシナリオの1つ
一応上限運賃の範囲ではある もう今年が終わるが、この一年小浜京都全くといっていいほど進捗しなかったんじゃないか
どうせ早くても2031年着工だからチンタラやってるのか >>459
とっととリニア造れって事
北陸新幹線に東海道新幹線の代わりは勤まらんよ 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境調査の21から39までは今年が公示日 >>478
話の運び方が違うよｗ
リニアはリニアでとっとと造れ
北陸新幹線は北陸新幹線で造れ
新大阪では（できれば）一緒に工事してコストを下げる
でしょ？
北陸新幹線に東海道新幹線の代わりが務まらないこそ、
北陸新幹線と東海道新幹線は切り離しておくべきであって、
どこかでつないだら遅れが全国に波及するだけ
北陸新幹線とリニアとの関係も同じ
名古屋経由でつなぐとJR東海の利益を損ねる
だからリニア経由でつながらないようにするとよい
面白いことだが、
北陸新幹線に東海道新幹線の代わりは務まらないが、
東海道新幹線やリニアをもってしても、
もはや北陸新幹線の代わりは務まらない
北陸新幹線は敦賀止めでも小浜京都ルートでも湖西ルートでもよいが、
東海道新幹線やリニアに悪影響を及ぼす米原ルートにだけはしてはならない スレの流れが早すぎるwww
今年も日本一の鉄道スレは
ルート問題で紛糾、炎上してる
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレに決まりました。 >>476
着工は早くても10年先だと言いながら
進捗していないとは、何をそんなに焦ってるんだ？ >>483
大晦日に４８レスもしてるおまえがそれを言うかｗｗｗ >>484
ワッチョイじゃなければ一人で48レスしててもわかんねえもんな(笑) リニアが名古屋まで開業したらどうなるか
主に品川～名古屋の区間客がのぞみから移る
東京発着の客の大半はのぞみに残る
ひかりの本数が若干増える
静岡・浜松 毎時2～3本
小田原・三島・豊橋 毎時1本
熱海 現状3本よりも増
こだまも毎時1本増えるかもしれない（原則名古屋止め）
問題なのが岐阜羽島と米原
こちらは毎時1本に減らされる可能性がある
リニア全線開業すればおそらく元に戻る
毎時3本以上になることは、利用者数の関係で非現実的
リニア全線開業しても、臨時のぞみで救済すべき客は現状とほぼ変わらず
最繁忙期を中心に、毎時10本は必要
よってリニア開業前と同程度のダイヤになるだけ
リニア名古屋開業後の東海道新幹線は、10-4-3ダイヤになるのかな
おそらく全線開業後も同じ
何が言いたいのかはわかるよねｗ >>484
こっちがやってるのは火消しのつもりよｗ
まあ、じっくりやるしかないね
敦賀延伸後やリニア開業後の東海道新幹線のあり方を考えるのもいいね
どうみても米原乗り入れができる状況ではない
東京～名古屋でひかりを増やす分、臨時のぞみの本数が確保しにくい
リニアの名古屋開業時と全線開業時で客の内訳が大きく変わりそうでもあるし
JR東海がリニア全線開業後の東海道新幹線の在り方を断言しなかったのもよくわかる >>485
ここのネット環境は安定してるわ
同じIDでこれだけ続くとはなｗ リニア開業後に米原に停車する列車について
ひかりであれば、おそらく小田原停車の便（岐阜羽島も停車）
毎時1本に固定される
そうでなければこだま
どちらも、名古屋でのぞみの接続がある前提（現状と同じ）
その他のひかり全般について
他の停車パターンのひかりは、岐阜羽島と米原は通過
東京～名古屋の所要時間増を岐阜羽島と米原の通過でカバーする
のぞみ停車駅以外の停車数は、おそらく3駅以内に設定される
日中にも、静岡・浜松・豊橋の停車パターンがみられるかも
（現状では早朝上りと深夜下りのみ）
小田原停車ひかりについては、現状と同様、
夕方以降の下りと朝の上りには設定されない可能性が高い
（通勤客が自由席にあふれかえるから）
その場合は静岡停車などになると思われる 【経済】JR東日本、4-9月は1362億円の赤字 通期は250億円の黒字予想を1600億円の赤字に変更 [haru★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1635402620/
JR西社長「輸送密度2千人以下は非効率」 路線見直しに目安 ★2 [HAIKI★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1640910817/
JR東でさえ、通期を赤字に下方修正。
ましてや三島会社は厳しいだろう。
小浜京都ルートに3兆円の我田引鉄やってるよりも
鉄道会社に公的資金入れる日が近づいてるんじゃないか。 【TOKYO2020/コンパクト五輪？】東京五輪の経費 招致段階の見積もり甘かった
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1640910360/
小浜京都ルート2兆1000億円もこれだろうなあ >>494
誰も知らんし
てかこのスレ小浜住民いないし。
全ては敦賀ニートの自作自演w >>492
結論は敦賀止めのようだ
>>494
これも敦賀止め
>>498
なぜ米原が出てくる？ｗ >>334
北海道新幹線も函館より先は不要
カネの無駄に終わるのは必至
首都圏ー北海道は飛行機で移動するのが常識 北海道はニセコがあるから外国人観光客需要が高い
新幹線で移動して、札幌に出たり小樽散歩したり >>500
北海道新幹線は主に函館～札幌のために造るんでしょ
おそらくないよりはあったほうがまし
青函トンネルを通る本数より道内の本数のほうが多いのでは
>>501
倶知安に新幹線駅はできるが、在来線は廃止の方向だ
タクシーなどを使ってMaaSで対応するのかしらね >>234
16 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 8701-h6Ia [60.83.107.57]) [sage] :2021/12/31(金) 21:16:03.05 ID:CesZBGYI0
サンダーバード40号乗ったけど、さすがにガラガラだったな
敦賀で雪の付着確認で停車したが、どうせなら客扱いもしとけばいいのに >>234
17 名前:名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM57-esM+ [150.66.74.126]) [sage] :2021/12/31(金) 23:10:57.34 ID:oSh7DrUjM
サンダーバード50号、信号トラブルに巻き込まれてまだ武生にいるな しらさぎは満席、
サンダーバードはガラガラ。
サンダーバードは信号トラブルに巻き込まれて動けない。
どちらも懐広く併せ呑むのが米原ルート。
サンダーバードしか使えないのに、税金3兆円もかかるのが小浜京都ルート。 >>505
不通になってたしらさぎが満席で、動いてたサンダバが年末の遅い時間にガラガラなのは普通のことでは？ >>507
新千歳からニセコまで鉄道で3時間、車で2時間
東京ー倶知安は4時間半だからほとんどは新幹線やね。 ニセコまで飛行機で行くなら函館空港、青森空港もありだな。
青森空港ー新青森15分
新青森ー倶知安1時間半 >>506
さらに北海道新幹線に予算集中。
その間にリニアは進み、米原ルートになる予感。
【五輪】 ２０３０年冬季五輪、年内にも内定 札幌本命、ＩＯＣと協議 [朝一から閉店までφ★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1640984862/ >>508
日時が違うから気にすんな。
そういう事象があって、酷い混雑とガラガラが目立ったので書き込まれたというだけ。
偶然だよ。偶然。 >>509
新千歳から札幌経由は鉄道で1時間半以内になるよ
>>510
新千歳から1時間半以内になるんだ
それらの空港の出番はない >>503
夜遅いラッシュと反対方向の列車だ
ガラガラで当たり前
>>505
物事の全体像を把握できない奴が何を書いても無駄
しらさぎはピーク方向のみ満席
上記のサンダーバードはラッシュと反対方向
当然のことを他人の首をとったかのように書いても無意味だよｗ
>>511
リニアは名古屋開業の予定がずれ込むことになった
予定通りに進むとは言わせない
>>512
流動を理解できない奴だとすぐわかるんだよねｗ
わかってたら恥ずかしくてあんなことは書けない >>514
しらさぎとサンダーバードの比較じゃないんだよ。
米原ルートはしらさぎもサンダーバードも両方とも通れるのだから。 >>515
両方通れることは誰も否定しない
しかし、両方とも遠回りだから劣化ルートになる
米原厨とその他勢力の認識の違いはここだ
>>516
だったら自覚しなよｗ >>517
同じ方向の列車ならどちらも満席
反対方向ならどちらも空席多数
それが現実
偶然も何もない
米原厨側の事実誤認が原因 間違えた
ラッシュ方向の列車ならどちらも満席
ラッシュと反対方向の列車ならどちらも空席多数 >>518
>両方とも遠回り
新幹線化の話だから、
湖西線と比較しても意味がない。
越前大野ー岐阜ルート
B/Cを見出せない。
サイコパスニートのレスはあやふやいい加減だから、突っ込むとすぐ矛盾を露呈ww 米原厨の記載は
しらさぎのラッシュ方向と
サンダバのラッシュと反対方向との比較
それじゃそうなるのわかってるだろｗｗｗ >>515
双方不便にしてどうするのか？
多い方を最優先すべきだ >>521
おまえなぁｗ
整備効果の出し方も知らないんだろうよｗ
湖西線との比較は必然
整備前の状態がそうなんだから
で、米原ルートは遠回りになって整備効果が下がる
そこから目を背けてないか？
だから誰にも同調されないんだよ 164 名前:名無し野電車区 :2021/12/30(木) 19:51:45.33 ID:eUfYrbyB
>>155
しらさぎを止めてもたいして問題ないことがわかっただけなのでは？
↓
はい、小浜厨の嘘。矛盾。
8 名前:2021/12/30(木) 18:08:27.16 ID:qa23RI+Ur
しらさぎ通路迄満席とな。
殆ど寝てるくろしお増結用の交流機器撤去せずに残しておけば良かったのにな。
序に書くと廃車したサハ２両も残しておいて、
こうのとり用ではなく、くろしお用にしておいて繁忙期用に予備としとけばな。 >>523
そのとおり
米原経由の対首都圏利用者は敦賀延伸後に
1日片側で1000人を割り込むだろうからね
対関西の流動と1桁差がついてしまう >>524
誰にも同調されず、
馬鹿にされまくってるのはサイコパスニートw
皆から相手にされず、スルーされまくってる妄想サイコパスニートwww >>525
最繁忙期のピークの日だけ取り上げて
その手の誘導をするのは不適切 >>524
それなら、小浜京都ルートも湖西線より遠回りになって整備効果が下がる。
お前の主張はなんだ？
敦賀永久乗り換えか？ >>528
最繁忙期の需要に合わせて
席を用意しろと言ってたサイコパスニート
また矛盾してるwww >>526
またサイコパスニートが嘘ついた。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要予測。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード 小浜ルートなんてどのようにしたら発想できるのか理解できん。 >>529
敦賀延伸時との比較
小浜京都ルート 湖西線より遠回り
米原ルート 湖西線より遠回り、かつ料金が高い
その結果、米原ルートは、ルート選定時に
舞鶴経由と同程度の整備効果しかないとされている
国交省試算結果を見れば、小浜京都＞小浜舞鶴≒米原
それゆえ現時点では小浜京都ルートになっている
小浜京都ルートが何らかの事情で凍結されたら、
まずそれ以下の小浜舞鶴と米原にはなりえない
あるとしても湖西ルート
それでだめなら敦賀永久凍結
個人的には、敦賀永久凍結でもよいと考える
東海道新幹線への悪影響がなくなるだけでもメリット大
荒天時に北陸～首都圏の移動をしたければ北回り一択 >>530
国交省試算も、それらの試算も、
建設区間外の影響を加味していない点で不適切
B/C以外を見れば、路線自体の整備効果がわかる
例の3ルートでは、小浜京都ルートが最もましとされた
「まし」というだけで、決定打ではない
対関西で最も整備効果が大きいのは湖西ルート
現在の在来線より10km程度の短縮が可能だから、
他の案よりも格段に整備効果は大きくなる >>533
単に滋賀県を避けただけ
ちなみに、北陸中京新幹線も、滋賀県を避けることは可能だ
>>534
当初予定からすれば2年前倒し
2025年度→2022年度→2023年度（今ここ）
敦賀延伸の前倒しは、おそらく交直流特急車両の経年等が理由
JR西は交直流特急車両を全廃する方向だ
2023年度末より後になるようでは車両手配が難しくなるのかと >>535
それ、乗り換えな。
便益はこれで確定。
便益面
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
敦賀終点・永久乗り換えのままだと、便益ゼロ
B/C面
←やったほうがいい 米原ルート >>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。 >>538
JR東海が泣いてすがって、北陸新幹線乗り入れしてくださいと言うようになってやっとその試算が意味を持てるかどうかだからなあ >>531
再繁盛期ってより、天候不順による異常な流動だからなあ。
その遺失利益っておいくら万円？なんじゃないのか？(笑) >>540
泣いてすがらなくとも、
今時はどこも相互乗り入れ直通。
東海道新幹線もリニア後はそうなる。 >>538
乗り入れでも所要時間は小浜京都ルートと同等以下
運賃料金は2000円以上高い
路線の実力的にはB/Cが1未満なのは間違いない
米原ルートは乗り入れも乗換もありえない
敦賀延伸時の状態と比べてプラスはない
>>539
基本は敦賀止め派
世論の最大勢力だ >>541
結局他に損失がないと米原ルートは成り立たないんだな
まるでダメじゃん
>>542
それで全国に遅れをまき散らすのか
話にならん
現に在来線乗換でもしらさぎは東海道新幹線に迷惑をかけた
敦賀延伸でさっさと切り離すべき >>532
ネット予約などの普及が十分読めなかった頃の予想だ
まるであてにならん
今の利用者は、検索サイト等で上位に出るものに乗る
南回りは敦賀延伸で優先度が下がる
敦賀延伸されてない現時点でさえ、小田原→加賀温泉を
北回りで行くのが第1候補になるケースがあるぐらいだからな
敦賀延伸後にどうなるかわかってるだろｗ
米原ルートは不要、リニア接続も不要
北陸人は首都圏はおとなしく北回りか航空利用 ちなみに…
小田原→加賀温泉で16時10分発（ひかり発車直後）で検索すると、
yahooで調べると、経由地米原を入れないと
北回りしか候補を出してこないみたいねｗ
上位3候補はすべて北回り
1番目と2番目は小田原→東京で新幹線利用
NAVITIMEでは、上位2番目にひかり米原経由が出てくる
18時7分発
しかし、16時39分の1番目のルートと、38分しか変わらない
敦賀延伸時にはおそらく差がなくなる
つまり、敦賀延伸後に対首都圏南回りに配慮する必要はない
米原ルートも不要ってことだ 間違えた
× 敦賀延伸時にはおそらく差がなくなる
○ 敦賀延伸時にも所要時間にほぼ変化がない
（南回りの料金は上がる方向だが）
つまり、所要時間の問題でなく、料金差が小さくなるので
北回りメインでもよいということ
ネット予約を駆使すれば北回りのほうが安くなるし
それゆえ、米原ルートは不要というのは変わらない
造ったところで北回りになった客の一部が南回りに戻るだけ
2兆円以上の無駄遣い 北陸新幹線（北回り）を安くできるネット予約の例
えきねっと
https://www.eki-net.com/top/tokudane/kakaku_joetsu_hokuriku.html
e5489
https://www.jr-odekake.net/goyoyaku/news/e5489-hokuriku/
敦賀延伸後には当然東京～敦賀にも設定されうる
3割引きまでは普通にある
東京～敦賀で3割引きは1万2千円前後と推測
これは現状の米原経由（自由席乗継で約1万3千円）より安い >>545
北回り誘導お疲れ様。
なんだかとてつもなく必死だね。
なんで？ >>542
まだ乗り入れタラレバ妄想にすがってるバカがいるんだな
西日本も東日本も損をする話で無理がありすぎる
おまけに米原ルート自体が福井県が同意せずに不可能 >>543
大深度地下ホームの不便さゆえに
米原ルートの方が実質的に5分ほど早い。
特に下り。
料金は二社またぎ分の1000円程度しかかわらない。
利用もしない国民が増税で2兆円払わされるよりはるかに公平。
受益者負担の原則にかなう。
しらさぎ利用者並びに山陽新幹線利用者も、圧倒的に米原ルートの勝ち。 >>545
サイコパス小浜は馬鹿だな。
しらさぎ利用者7000人/日のうち、北陸ー関東は2000人にすぎない。
大半の利用客は北陸ー中京圏だ。
ネット割引もJR東海が対抗してくる。
しかも福井ー品川1時間52分のリニアができる。
さらに神奈川県や東京西部の首都圏南西部は新横浜やリニア橋本が距離も短く、所要時間も短い。
サイコパス小浜の妄想は国交省の予測に敗れる。当たり前。 >>546
ひかり発車直後で検索www
なんだ、そのうんこ設定wwwww
毎時1本しかないひかり、
毎時1本もないかがやき、
時刻表みて乗るわ。
逆に本数が少ないかがやき発車直後は？
サイコパスはまともに比較できないのかw
ww >>546
こんな糞比較をいけしゃあしゃあと出してくる時点で
サイコパスは相手にしても時間の無駄。 >>554
どちらも大差ないとしたら、かがやきに統一して本数を増やすのがいいと思う。 今年もマイバラーさんが大晦日まで
負け惜しみの強弁をひたすら垂れ流すだけの一年になりそう >>550
そりゃ、東海道新幹線に悪影響が出たら困るからねｗ
南回りは全国に遅れを波及させる元凶
>>551
東海も損するよ
遅れが波及するたびに無駄なコストがかかる
米原厨はその点まったくわかってない
>>556
首都圏発着は、かがやき、はくたか、あさまの
各毎時1本化を基本でよいと思う
それで南回りの客を北回りに移せる >>552
その考えが鉄道から利用者を遠ざける
何もわかってないんだなｗ
>>553
＞ネット割引もJR東海が対抗してくる。
在来線は現状で西に丸投げなのに？
あり得ないｗｗｗ
>>555
2時間に1本しかないひかり待ちだとそうなるんだぞｗ
つまり南回り強化は無意味
それほど南回りが重要というなら、
なんで敦賀延伸に反対しないのか？
金沢から敦賀に延伸したら、南回りの客はほぼいなくなる
金沢からの敦賀延伸を止められなかった時点で米原厨の負け >>554
かがやきのある時間帯 →北回り優位
かがやきのない時間帯 →南回り優位（ただし小田原発着は微妙）
目的地が金沢ならともかく加賀温泉でさえこの状況だ
さすがに芦原温泉以南だと南回りが優位と出るが
こういうの見せられないとわからないんだろ？
自分で調べて傾向を追ってみたらどうなんだ
あとは、敦賀延伸で福井以北～首都圏の南回りは
料金が1500～2000円程度上がる
これも北回り優位を増やす結果になる あとは、強風や雪のおそれがあるときも北回り推奨だな
米原経由なんてしてたらいつ着くかわからないし
逆に敦賀止めで十分という結果に結びつく
対関西は現状と同じ
対中京は在来線強化
1回の乗換で、京都・大阪・名古屋に行けるのは利点だ >>561
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
この試算結果は、米原ルートの性質が舞鶴経由と同等であることを示す
つまり非選定の根拠の一つ
リニア関係の資料はもはや無意味
北陸新幹線は敦賀止めで十分なんだから >>559
ひかりは毎時1本。
だから、サンダーバードが25往復に対して、しらさぎは名古屋圏需要とあわせて16往復ある。 >>563
敦賀延伸で北回りメインになることだけは間違いないよ
利用者が決めるにも選択肢が限られてくる >>565
それは敦賀延伸されるまでの話
で、ひかりは毎時1本だが
小田原や豊橋の停車は2時間に1本
それゆえひかりの発車タイミングを逃すと北回りが選択肢に
都合の悪いところは無視なんだなｗ >>564
米原で乗り換えの条件、
しかも米原で現在しらさぎー東海道新幹線ーしらさぎが乗り換え9分のところを、
乗り換え15分
といういかにもおかしな条件設定でな。
リニア後に乗り入れの場合、
便益は米原ルート>小浜京都ルート>舞鶴ルート。
当たり前だ。
米原ルートはサンダーバードとしらさぎの両方の利用者が恩恵を受けるのだから。 北陸～首都圏の北回り化は、
東海道山陽新幹線利用者の願い
遅延発生の原因を消して、遅延からの回復も早くなる
直近のダイヤ乱れのパターンからそれが読めてくる
米原停車列車とその折り返しの名古屋こだまの遅れが
他より大きかったからな… >>566
一筆書きが増えるんじゃないか。
さらにリニアで状況が変わる。
最終的に米原ルートなら、加賀温泉ー芦原温泉あたりが分岐点になる。
早いなら名古屋、
乗り換えなしなら長野経由、
神奈川、東京西部なら東海道新幹線、リニア経由ということになるだろう。 >>567
小田原の利用者なんてあんまりいない。
そんなマイナーなところを基準にしてもw >>568
北陸～関西の便益に結び付かないことをいくら書いても無駄
で、米原乗換は客が2方向に分散する
それも対関西のほうが客が多い想定
現在の9分乗換では乗り遅れが出る
やはり何もわかってないなｗ
米原ルートは特に関西客を遠回りさせるだけでなく、
東海道新幹線の遅れ回復を妨げる要因となる
その点は便益ではマイナスに出る
たった1日1000人のために数十万人に悪影響が出る案はありえない >>569
北回り化は逼迫してる大宮ー東京間をさらに厳しくして、
北陸3県で取り合いとなると、指定席を取るのも難しくなる。
といっても、福井県の需要なんかたかがしれてるけど。 >>568
> 米原で乗り換えの条件、
> しかも米原で現在しらさぎー東海道新幹線ーしらさぎが乗り換え9分のところを、
> 乗り換え15分
> といういかにもおかしな条件設定でな。
おや？プロがやる事だから尤もな理由があるんじゃなかったのか？ >>570
一筆書きができるのは、長くてもリニア開業まで
リニアは従来の紙の乗車券が使えない設定だ
IC乗車券かQR乗車券になる前提
つまりリニア開業後は南回りは確実に割高になる
で、金沢～米原の建設費を使って、
北陸客の分岐点が北に行った後に南に行くだけ
つまり2兆円以上の税金の無駄遣い
リニアに接続しても増える客は数百人
たった数百人のために2兆円以上無駄遣いするなんてありえないｗ
>>571
なぜ小田原の例を出したかわからってないんだろｗ
敦賀延伸時には横浜周辺まで北回り優位になるからだ
リニアができるまではその状況が続く
そして数年もあれば北回りが定着する
その後にリニアとなっても、橋本近辺の客が使うかどうか
リニア名古屋開業時には、北陸新幹線は敦賀延伸状態だから、
その状況下でリニアで北陸に行こうにも乗換回数が増えるだけ
利用者は乗換回数の少ない北回りが主体のまま
そしてその状況も10年以上続く
あんたが思うような未来は来ないと思ってよい
米原ルートを造る意義が見いだせないのだから >>572
だから、1000人じゃないっつうのw
福井の一部が北回りになる
2024年の敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>573
自分で答えを書いているではないか
敦賀延伸すれば問題は解決する
その先への延伸は不要
東京での北陸発着枠は毎時4本まで確保される
東北系統8、上越系統3、北陸系統4の内訳だ
つまり当面はこの枠で対応できる
逼迫を言い訳にする前にできることを考えろ >>574
現行でしらさぎが9分のところ、
自民党PT試算の元となった新線の新ホームで乗り換え15分の設定は明らかにおかしい。
米原ルートのB/Cが3.3が3.0になろうが、米原ルートの圧倒的優位性は変わらない。
木を見て森を見ずの議論でしかないがな。 >>575
IC乗車券なら一筆書きが使えないというソースは？
しかも東海道新幹線なら一筆書きを確実に使えるな。 >>575
しかし、それでも国交省の予測で
敦賀延伸後に
米原経由の中京需要が4900人、
関東需要が2000人、
合計で1日6900人いるわけだ。
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg >>576
ネット予約の影響を見通せなかった2012年の情報は古い
敦賀延伸時に答えが出るからそれを見てから予想したらよい
敦賀延伸後のしらさぎ需要は、対首都圏で両側1000人程度
一番のお得意である福井周辺が北回りに変わるから
その時点で約1000人の差ができる
対中京の客はほぼ予測通りになる
つまり米原経由の客は多くても1日両側で6000人
大半が名古屋までの客で、
しらさぎ代替列車の大半は名古屋発着になる可能性がある
米原経由の手当はそれで十分
リニア経由の流動も増える見通しはない
なぜなら、リニア名古屋開業時には敦賀延伸時の状態だからだ
何度も乗り換えて北陸～首都圏を移動する物好きが
何人いると思ってるんだｗｗｗ >>577
敦賀終点、永久乗り換えはまずありえない。
東京から600㎞建設してきて
関西と名古屋圏の入り口で残り45㎞だけ残して尻切れトンボでは、
敦賀乗り換えが極めて不便。
敦賀以北の北陸新幹線の利用客も減ってしまう。
敦賀以南の建設費がもったいないから
敦賀終点というなら、
敦賀以南の建設費を最小限にしつつ、便益を最大にする方策を考えればよい。
それはすなわち、各ルートの費用対効果B/Cで判断すれば良い。 >>578
米原ルートはルートの3割しか建設しないから
B/Cが実態以上に高く出ているだけ
実態はB/Cが0.9程度の路線と同じ
そういう劣化ルートを建設するのは問題
1円たりとも支出してはならない
>>579
改札ごとの打ち切りが検討されているからな
その手の問題には本当に疎いんだなｗ >>581
ところが、北陸新幹線 金沢開業でもしらさぎ利用客は300人しか減らなかった。
1日7400人が7100人。
首都圏北部や一筆書きにより、北陸新幹線経由がもっと増えるかと思ったが、たいして減らなかった。
やっとしらさぎ需要を1000人と勘違いから脱出できただけでも、
サイコパスにはたいしたもんだ。 米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>580
中京需要はその値でよいが、
関東需要は確実に減る
増える要素はない
普通に考えて米原経由首都圏は1000人程度
合計は約6000人
片側3000人で1日15本出したら平均200人
つまり223系や225系で運べてしまう
その程度の需要と心得ることだ
そんな需要を新幹線化する意味もない
敦賀～名古屋の在来線列車を設定すれば対応完了
無駄に建設費を使うことを考えるな >>583
ルートの3割しか建設しなくていいのが、米原ルートの特徴だけど。
米原ルートの実態だけど。
既存線を活用して相互乗り入れは
全国の鉄道の流れだが。
JR東海の葛西さんも
リニア後を見越した既存ストックの活用を国の会議で提案している。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>586
サイコパスが妄想するのは自由だが
敦賀延伸後の国交省の需要は>>576に示す通り。
敦賀以南のルートも
しらさぎ単独という選択肢はない。
新幹線化に
サンダーバード+しらさぎで税金9000億円か、
サンダーバードのみで税金3兆円か。 >>584
一筆書きにしてもはくたか主体だったから
客が北回りに移らなかっただけ
敦賀延伸後はさすがにそういうことはないだろう
対首都圏のしらさぎ需要は主に敦賀発着の客になる
両方向で1000人もいれば多いほう
どうなるかは敦賀延伸時のお楽しみ
>>585
米原ルートは常磐線特急や中央線特急の末端と同じ
そして敦賀延伸時に対首都圏の客が減る
考慮する必要はない
サンダバも中央線特急より少ないが、敦賀延伸で並ぶぐらいか
中央線特急を新幹線化しないからサンダバもそこまでは不要か
よって敦賀止め >>587
劣化ルートに税金を使おうとするほうが間違っている
ちなみに、葛西は整備新幹線自体を疑問視している
直通運転が可能なのは東京だけｗ
>>588
2012年の予想では古い
おそらく2024年3月を前にダイヤが発表されるので、
JR各社がどう対応するかを見ていればよい
そして、米原ルートを敦賀延伸状態と比較しないのも間違っている
舞鶴経由と米原ルートは敦賀止め以下
だから税金の支出は許されない
>>589
そのとおり
米原に我田引鉄したくて妄想が止まらない様子だｗ >>590
安売りきっぷ系は一筆書き購入は無理だったね。 >>588
くどいようだが
劣化ルートに1兆円近くの出費は許されない >>592
そうだよね
だから敦賀延伸後は南回りは廃れるってこと
今は、北陸→米原→首都圏の企画乗車券が出ているが、
これも敦賀延伸を機に廃止される可能性がある
南回りでは値段を下げられないからだ
現行の北陸→米原→首都圏の企画乗車券
東京往復割引きっぷ［北陸エリア発］ 北陸発はあるが首都圏発はない
https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=119000407 >>592
J-WESTカード会員とエクスプレス予約会員の両方でないと、
一筆書きと組み合わせて値引きの特急券を買うことは不可能 >>589
単発IDで根拠なしに
イチャモンつけても意味がない。 >>590
＞サンダバも中央線特急より少ないが、敦賀延伸で並ぶぐらいか
＞中央線特急を新幹線化しないからサンダバもそこまでは不要か
＞よって敦賀止め
敦賀終点はまずありえない。
東京から600㎞建設してきて
関西と名古屋圏の入り口で残り45㎞だけ残して尻切れトンボはまずありえない。 >>597
その残り45kmとやらをつなぐことで、
金沢～米原の建設費である2兆円以上が無駄になる
敦賀まで造る以上、その先は便益がないから凍結でよい
唯一可能性があるのは湖西ルートぐらい
（遅れの波及は便益のマイナス要因、かつコストのプラス要因）
>>599
だからその計算自体が実態を表していないというのが問題
実際には舞鶴経由と同等でしかない
乗り入れでも小浜京都ルート以下
劣化ルートに税金を投入することは許されない 特に14ページ（資料の15枚目）
B/Cに現れない効果の大きい例が示されている
（北陸新幹線金沢開業）
逆に言うと、米原ルートには波及効果はないに等しい
特に対関西ではマイナスでしかない 敦賀終点、永久乗り換えはまずありえない。
唯一ありうるとすれば、国の財政破綻の場合。 >>600
何をもって、実態と言っているのか、
サイコパスの話が意味不明。
建設費の実際の額も
便益も
計算された数値が実態なのだがww
北陸新幹線の便益や建設費は、
高崎から大宮、東京まで建設した場合で算定するのか。
サイコパスあたまおかしい。 >>601
リンクだけ貼らないで
さっさと要約しろよ >>602
便益と波及効果は分けられている。
国交省の論文が出ているから、読んだらいい。 >>600
敦賀終点はまずありえない。
また、便益やB/Cもサイコパスのいう定義はムチャクチャ。 >>600
＞その残り45kmとやらをつなぐことで、
＞金沢～米原の建設費である2兆円以上が無駄になる
意味不明。
＞敦賀まで造る以上、その先は便益がないから凍結
サイコパスはさらに頭がおかしくなった。
小浜京都ルートも米原ルートも
便益はプラスだから、敦賀より先の建設を検討してるんだが。 福井ー名古屋30分台
金沢ー名古屋1時間
富山ー名古屋1時間20分
名古屋ー品川40分
東京が近くなるね。 >>610
そうなるためには、福井or越前たけふ～名古屋の直線ルートしかない
リニア経由で東京は早くなるが、高くもなるので現実的ではない
わざわざ片道2万以上かけてリニア使うか？ >>609
理解できてないくせにｗ
米原ルートを建設すると、北陸～米原～首都圏の流動が
金沢延伸時に近いレベルに戻るだけ
つまり、金沢延伸時と同等以下の状態になる
富山～各地の流動は敦賀延伸時点で戻ってくるが、
その先が米原ルートになると運賃料金が割高になるので
大幅な利用増には結びつかない
つまり、状況は金沢延伸時とほぼ同じ
金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
それだけじゃないな
敦賀延伸時に増えた、長野～富山等の利用も減る
米原ルートの試算には、この手のマイナス要素も考慮しなければならない
対首都圏流動に影響のない他のルートではあり得ない影響だ
実際には3兆円前後の無駄になる
これは米原ルートにしなければ発生しない損失だ 数千億円の費用をかけて、
その数倍の損失が発生する
それが米原ルート >>604
対関西の便益を見るのだから、
大阪までを見ればよい
米原ルートは小浜京都ルートより輸送密度が低いとされた
そして、建設費以外の項目は、舞鶴経由と同等
要は、米原ルートのB/Cは高くみえているが、
その実態は、B/Cが0.7の舞鶴経由と同等ということだ
つまり、2016年のルート選定では、
B/C以外が考慮されて非選定になったのだ
結論自体は妥当
もし小浜京都ルートのB/Cが1未満であれば、
当面敦賀凍結の結論が出ていた可能性が高い 大阪なんかどうでもよい。
大阪へはお好きな敦賀乗り換えでどうぞ。
名古屋東京へのアクセスが改善する事の方がはるかに重要。 >>614
関西の便益なんかどうでもよい。
むしろ関西の便益を考えるのは迷惑極まりない >>615
その主張が完全に我田引鉄、かつ北陸新幹線に無関係な人間によるコバンザメ主張。
北陸中京新幹線の機運を高めて、中京の自治体主体でやってくださいね。 >>613
小浜京都ルートの損失は兆単位だけどな
どちらの損失の方が少なくて済むかといえば、米原ルートの方 >>493
北陸新幹線なら余裕で平常運転可能なレベル
たかが10㎝20㎝程度の積雪でもダイヤが乱れる東海道新幹線との
乗り入れ、接続など愚策すぎてありえない
またJR西日本、JR東日本の収益面や
JR 東海とJR東日本の関係からも非現実的な机上の空論
米原は福井県が同意することもないので最初から無理筋だった
今や支持する政党や自治体もなく廃案が決まった米原は完全に終わった話
現在の政財界では決められた小浜京都ルートを
いかに早く実現するががテーマとなり議論されている >>621
東海道新幹線は雪に弱すぎる
リニアの全線開通が急務だな >>619
利便性速達性に優れだ小浜京都ルートは
損失どころか有効なインフラとして機能する
敦賀止め以下の不便な米原は
作る意味のないゴミルート
100%無駄な不良債権のようなもの
そもそもスキームを満たせない机上の空論だが
米原厨は議員を缶詰で解決すると考えているようだが
そんな甘い考えは現実では通用しない >>622
リニアは米原には来ないけどな
それにリニアの新大阪延伸なんて
小浜京都ルートより遥かに不透明すぎて話にならない >>621
東海道新幹線は雪に弱い
↓
リニア完成
↓
リニアが軌道に乗ったら東海が自前で岐阜羽島ー京都を新設
↓
北陸新幹線は取り敢えず米原まで建設
その後米原ー京都間は東海から格安で譲ってもらえば良い >>611
先日も2万円のソースは？
と聞いたら、サイコパスは逃げてったじゃん。
東京ー名古屋間のリニア加算料金は700円。
岐阜や津や京都の人がリニアを使うと割り高になるのは不便だから、
運賃は通算だろう。 >>626
いきなり突飛な妄想に飛躍して吹いた
ここでありえない妄想してる暇があるのなら
黙ってリニアの心配だけしてろよ
新大阪延伸どころか名古屋まですら怪しくなってるぞ >>623
何十年敦賀乗り換えが続くかわからん小浜京都ルートが速達性利便性に優れてる？
寝言は寝て言ってねw 福井県も西日本も東日本も利用者まで損をする
米原ルートになるわけがなかった
本当に単純な話を コロナで小浜京都も、もう終わった話だけどな
小浜厨は現状認識が全くできてない。 >>632
コロナ前まではな
コロナ前の常識はもう通用しなくなったんだよ。 米原ルートなら羽田まで2時間、セントレアまで1時間やでー。
京都からですら1時間半かかる関空はつかえんわ。 >>629
言っとくけど福井県やJR が同意しない
着工不可能な米原にしたら
永久に敦賀乗り換えになるだけだから
米原なら早く出来るなんてのは米原厨の妄想、詭弁、大嘘
リニアの新大阪延伸の方がよほど不透明なんだから
黙ってそっちの心配だけしてろよ
地元民でもない部外者は北陸新幹線に余計な口出しをするな >>635
また非現実的なタラレバ乗り換え論に
大きな流動のある関西方面無視か
そしてお約束のスキーム面は反論無理だからスルー
いかにも名古屋人的な滅茶苦茶な発想だな
部外者はゴタゴタ能書き垂れずに出ていってくれ
相手にする価値もない >>612
＞金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
サイコパスは頭おかしい子。
金沢ー敦賀間も、敦賀ー米原間も
福井の数少ない利用者のためにつくるんじゃない。
かがやきやサンダーバード、しらさぎ利用者のために造る。 >>614
またサイコパスの頭おかしい詭弁。
相手にする意味がない。 >>615 >>616
いや、関西も名古屋圏も
東海道新幹線沿線も、リニア沿線も
みんなにつながるといいだろ。
米原ルートにすると、
サンダーバード、しらさぎともに
敦賀乗り換えの不便も、
無駄な所要時間もなくなる。
余計な費用がかかるわけでもなく、
むしろ2兆円も税金を節約できる。
便益も費用対効果も米原ルート乗り入れが最大。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf >>617
サンダーバードもしらさぎも両方とも新幹線化できるのは米原ルート。
北陸にとってもこれがベスト。 >>621
平均で年に数回しかない雪の遅れのために
平時の365日の北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶してしまう方が、
便益が超マイナス。 >>619
敦賀止めと比較して、
数千億円金を出した上に
事実上3兆円前後の損失が発生する
米原ルートは想像以上の劣化ルート
敦賀止めで十分 >>622
リニアの通過ルートはあんまり雪降らないね。 >>627
運賃が通算になるわけがない
…さては、新幹線にIC乗車したことないだろｗ >>634
小浜京都ルート以下、かつ敦賀止め以下の
米原ルートはさらにあり得ない >>623
＞利便性速達性に優れだ小浜京都ルート
なまってるぞ >>638
しらさぎ利用者への配慮は不要
敦賀延伸で、対首都圏南回りの客はほぼ敦賀客になる >>640
単につながるだけでは意味がない
米原ルートは対関西には劣化ルート
それだけで選択肢としてありえない >>641
多数派の対関西の客を不便にして、
たった1日1000人のために米原ルートを造り、
東海道新幹線利用者を含む数十万人に悪影響を及ぼす
そういう思想を持つこと自体が問題 >>642
敦賀延伸時に消えてしまうような流動に配慮する必要はない
数千億円を使ったうえで、
さらに3兆円ほどの無駄が発覚する
それが米原ルート
敦賀止めにすればその手の損失は発生しない >>625
いや、実現性は
リニア>>>>小浜京都ルートだろう。
小浜京都ルートはB/C満たせない。
世論も小浜京都ルートに60～70%が反対。
財政も国も京都市も財政破綻寸前。
環境も反対の署名運動。短期間で2万人 >>626
岐阜羽島ー草津でも数千億円。
小浜京都ルート3兆円よりはるかに安い。 >>653
北陸新幹線は敦賀止めで十分
岐阜羽島～草津を造るのはJR東海の意思による
税金などは関係ない
北陸新幹線の話題にも関係ない >>652
そしてその結末は敦賀止め
小浜京都ルート反対派は、
米原ルートが浮上したらそれにも反対する
よって敦賀止めに落ち着く
それで困るのは米原厨のみ >>637
名古屋人が米原ルートを主張するわけがない >>633
米原ルートはその前の2016年に終わった >>632
JR東海も損をする
米原ルートは誰も得しない特殊なルート
JR東海が損をする理由は、遅れが回復できないから
現状の在来線接続でさえ、たまにひかりがしらさぎを待ったりして、
東海道新幹線内の遅れが不均一になる
さっさと敦賀延伸して、北陸～首都圏の客を切り離すべき
そしてその状況で固定でよい
こういうのが東海信者の考える北陸新幹線への対応 米原駅の構内図
13→東京
12→東京
通過
通過
11←新大阪・博多
10新設★北陸新幹線★
10番線ホームを新設すれば、対面乗換は明白なのに、
乗換に15分？？？？、乗入不可能？？？？
ありえない説を流布する人々、信じ込む人々。
JR東海に話をしていないし、する必要もなかったといいきる政治家。 >>659
プラレール的思想だとそういうのを実現できるというんだなｗ
接続するだけで東海道新幹線の遅れ回復を妨げる
米原ルートはJR東海が絶対に認めない
今でも十分迷惑しているはず
理想的には、敦賀延伸後は米原停車を毎時1本にして、
北陸客は全部敦賀から在来線に流す
そうすると東海道新幹線の遅れの影響が減る
JR西が米原付近の列車を徐々に減らしているのとも整合が取れる
敦賀延伸後の東海道新幹線の米原停車は毎時1本化
リニア名古屋開業後もそのまま
リニア新大阪開業の頃には、南回りは忘れ去られているｗ 敦賀延伸後の対首都圏南回り客はせいぜい1日1000人
そんなのは無視でよい
それより1日10万人以上の東海道新幹線の遅れ回避のほうが先
遅れ回復を阻害する米原連絡は、敦賀延伸を機に廃止すべき 福島駅の構内図
14雪に弱い山形新幹線
13→仙台
通過
通過
12←東京
11新設★山形新幹線★（JR東が工事中） >>632
JRは金出さない。
整備新幹線はJRに金儲けさせるために、国民が金出すのではない。
国民が2兆円の損と
しらさぎの不便を被る。 >>634
コロナ前でも、本当は費用対効果B/C>1.0を満たせてなかっただろう。 >>636
福井県は米原ルートしかないなら、米原ルートで同意する。
福井県の人口の90%は米原ルートの方が便利。
JRは西が断るなら、
他に運営したいところはある。 >>643
東京から600㎞建設してきて
関西と名古屋圏の入り口で残り45㎞だけ残して尻切れトンボ
サイコパスは頭おかしい >>645
IC乗車は特例。
調べると特例であることがよくわかる。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>666
東京から名古屋は東海道では？
北陸新幹線は京大阪に行くのが自然
北陸の人もそれが嬉しい
名古屋に行く人は少ない >>666
残り143キロ建設するだけでいいのにな >>663
米原ルートは建設費を出した後に
長期的に損失を出し続ける
だから2016年に非選定になったのだ
いい加減に理解しろ
>>665
また嘘をつくｗ
米原ルートが便利な福井県民は、
あえていえば敦賀～首都圏の客だけ
つまり1日数百人
たったこれだけのために、10万人以上に悪影響を？
断じてあり得ない
そんな状況だから、例えばJR東海は手を上げない
よって未成線と同様になる
数千億円も使って運行主体が現れないのかｗｗｗ >>669
そもそもB/Cを満たせない。
関西方面につながらない。非常に遠回り。
ありえない仮定は時間の無駄 >>670
今の北陸線の在来線特急をみなよ。
需要のない鳥取方面に特急は走ってない。 >>666
東京から600km建設してきて、
>>667
今後はIC乗車やQR乗車に化けていく
いつまでも特例と言い張るとは、さすが国鉄脳ｗ
だからいつまでもマイバラマイバラと言い続けるんだなｗｗｗ
>>669
状況による
ただし米原よりは歓迎される
>>670
米原厨は、北陸～首都圏の南回り客が、
東海道新幹線利用者から白い目で見られていることを知らない
長野の水没の際には、ひかりが不自然に埋まって大迷惑
年末年始の雪では、しらさぎ接続で遅れが広がる
この手の遅れは、のぞみにも悪影響をもたらす
だから南回り客全般が白い目で見られる
敦賀延伸時に敦賀以外全部北回りになるように、
JR東とJR西にはしっかり誘導策を打ってもらいたい >>672
アセスで京都中心部と伏見を避けることになったから、5～6kmは延びただろう。
すなわち149km。
新幹線にあるまじき線形。
https://i.imgur.com/58ocdJy.jpeg >>673
それ、今から50年前の昭和の発想。
敦賀で分かれて、小浜と米原に別々に新幹線の線路を敷く。
今ではありえない。 >>676
サイコパスは、
しらさぎ利用者が
>米原ルートが便利な福井県民は、
>あえていえば敦賀～首都圏の客だけ
>つまり1日数百人
になっちゃったのか。
頭おかC >>674
東海道新幹線利用者の視点でいうと、
そういうことになるんだよ
敦賀延伸であるべき姿にする
あとは間違って米原に延伸されなければそれでよい
>>677
それは北陸中京新幹線の話だろ
関西方面は一切関係ない
>>678
つ スーパーはくと
本当に無知なんだな
恥を知れ >>679
IC乗車券の特例を調べてみろ。
大原則である運賃の通算を認めないと、
新幹線駅やリニア駅周辺だけが安くなって、地方が割高になる。
そんなことは国も認めない。 >>680
実現不可能なら敦賀止めでよい
>>681
お前は明治時代の思想
線路をつなげばなんとかなる時代の思想だ
昭和時代に何が起こったか？
北陸～関西は湖西経由になって米原経由でなくなった
今時米原経由を叫ぶのは明治時代への回帰
どうみてもありえない
>>682
敦賀延伸後はそうなるだろ
頭おかCのはお前 >>683
東海道新幹線利用者も、1日500人や1000人程度の福井客のために、
ダイヤに悪影響を及ぼすことなどほとんどない。
そのマイナスの便益と、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアのプラスの便益。
後者がはるかに比べ物にならないほど大きい。
サイコパスは頭おかC >>684
JR側はそうでない方向に向かっているぞ
現実をよく見極めろ
新幹線については、将来的に新幹線乗り切りで在来線打ち切りに動いている
その完成形はおそらくリニア開業時
あんたの好きなリニアが、運賃の通算制を事実上終わらせる
国はそれを黙認している
否定する根拠がないからだ >>685
なんどもいうが、
サイコパスのいう敦賀終点、永久乗り換えがあるのは国や地方の財政破綻時のみ。
あとはいずれかのルートで必ずつなげる。
そうでないと乗り換えは不便だし、
敦賀以北の北陸新幹線の売上も下がってしまう。
サイコパスは基地外。 >>686
アホｗ
ものの考え方が逆
1日1000人程度の客のために、
10万人以上が迷惑をこうむっているのが現状
それを根本から改善するのが敦賀延伸
米原ルートにすると、また10万人以上に迷惑がかかる
さらに迷惑がかかる範囲は全国に及ぶ
米原ルートは明らかに敦賀止め以下
2016年に非選定になったのは当然 >>687
運賃通算制を認めないと、
新幹線駅やリニア駅周辺だけが安くなって、それ以外の地方が割高になってしまう。
そんなことは国も認めない。 >>689
＞1日1000人程度の客のために、
＞10万人以上が迷惑をこうむっているのが現状
現状？
サイコパスは心の病気だな。
基地外を相手にしても時間の無駄だ。 >>688
葛西が何を言っていたかよく思い出せ
敦賀以降は…
その後に出たことは「整備新幹線に出す金を絞れ」
つまり敦賀以西は凍結しろということ
敦賀以北は北回り首都圏向けの客で潤うから問題はない
南回りは乗換増で料金割高になって、
福井～東京でも所定運賃料金がほぼ同等になる
つまり南回りを考慮する必要がない
いつまでもマイバラマイバラと言っていても、
時代に取り残されるだけ
敦賀止めは戦略的な凍結だ
利用者が求めることを最小限の費用で満足するには、
それ以外の解決策はない >>690
今はそれが有名無実化してますよｗ
現実を知りなさいよ
サイコパス
>>691
現状というのは、年末年始の雪のことでも同じ
しらさぎ接続なんてしてるから、
結果的に東海道山陽新幹線の遅れが拡大するうえに、
回復が難しくなっている
敦賀延伸でこの流れを断ち切るべき
北陸～関西・中京は敦賀で在来線乗換で十分
それで十二分に救済される >>693
運賃は通算になってるはず
しかしこれも現状ベースだから
3ルートのうち、運賃まで分断される可能性があるのは米原ルート
他は会社跨ぎはないから新大阪までは分断の可能性はない 米原ルートとリニア接続による、
福井～品川2万円のシナリオ
福井～米原 約4100円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約19700円
本当にこうなる可能性はある
この値段で本当に福井人はリニアで品川に行くの？ >>695
運賃が分断される可能性など皆無。
サイコパスは嘘つくことに躊躇いがない。
だからサイコパスなんだなあ >>696
2ch時代からある詭弁のガイドラインって知ってるか？
「事実に対して有り得ない仮定を持ち出す」
まさに典型的だなw
リニア 品川ー名古屋は東海道新幹線と比べて700円加算のみ。
橋本ー京都等のリニアー東海道新幹線乗り継ぎも設定されるだろう。
品川ー米原も同様。
品川ー福井1時間52分。 リニアは独立した運賃・料金制度を投入するとニュースを見たよ >>698
＞品川ー福井1時間52分。
これは福井県のリップサービス
どうやってもこの時間では無理
2時間はかかる
＞「事実に対して有り得ない仮定を持ち出す」
それはお前ｗ
＞リニア 品川ー名古屋は東海道新幹線と比べて700円加算のみ。
それは確約でない
JR東海いわく「開業前に状況を見て決定する」
＞橋本ー京都等のリニアー東海道新幹線乗り継ぎも設定されるだろう。
＞品川ー米原も同様。
それもJR東海の匙加減次第
前者はあっても後者は期待薄 >>700
そうだよな
これは何年も前から言われていること
で、各新幹線もそれに向けて動き出している
IC乗車への誘導はその一つ
米原厨はそれを理解できてない >>698
JR東海が国土交通省に各種料金・運賃申請されてない時点では
原則通りに判断せざるを得ない。 >>700
念のため書いておくと、
現状、IC乗車ができない新幹線は九州区間のみ
そこでも今年中にEX予約の導入予定がある
つまり、今年中に全新幹線でICまたはQR乗車が実現する
早ければ敦賀延伸時に、遅くともリニア名古屋開業時に、
新幹線と在来線との運賃分断が確定する
乗換対象との値引き等も事業者の考え次第になる
リニア～東海道（山陽）新幹線では多少の配慮はあると思うが、
それもおそらくのぞみ停車駅メイン
岐阜羽島や米原などは切り捨てられる
安く乗りたければ新幹線だけにしろ、ということでｗ >>699
根拠がないものを話しても意味がない。
新幹線駅やリニア駅だけが安くなり、それ以外の地方は高くなるという
地方切り捨ての運賃制度を、
国は政策として認めないだろう。 米原派の根本的な矛盾は当初の検討段階から存在する効果的と言われるルートにも関わらず、
沿線自治体からも運行企業からも問題指摘で却下されている事を無視したゴリ押しである事。
そもそも米原派が言うように理想的なルートであるならば旧3ルート検討段階で米原ルートで決定し、
敦賀暫定開業ではなく金沢ー米原の一括開業となっている。
更にルート決定は政治家による勝手な判断と米原厨は言うが、その政治家の中には沿線自治体住民が選んだ政治家も含まれており、民意による決定と言っても良い。 >>673
米原厨が必死なのは北陸中京新幹線は大阪の需要が無いとB/Cクリア不可能な事が解ってるから。
要は需要僅かな名古屋方面との接続が無くなる事を避けるために必死な訳だ。
その証拠となるのが大阪需要との比較ではなく、通過点で比較対象でもない小浜からの利用者との比較をしている事。 >>701
リニア新幹線の運賃・料金はいくらになる？時間の短縮はどれぐらい？
https://reatips.info/linear-fare-time/
地方切り捨ての料金断絶よりは、ずっと可能性高そう。
料金が高すぎれば、東海道新幹線が利用される。
時短の効果と需要、競合との兼ね合いで、料金も自然なように設定されるだろうよ。 >>704
＞リニア～東海道（山陽）新幹線では多少の配慮はあると思うが、
＞それもおそらくのぞみ停車駅メイン
＞岐阜羽島や米原などは切り捨てられる
サイコパスは田舎住みのくせに
地方切り捨ての妄想したがるんだな >>708
サンダーバードも単独ではB/Cを満たせない。
しらさぎもまた同様。
サンダーバードとしらさぎをあわせ、
リニア後に空いた東海道新幹線を活用することで飲み、B/C1.0を満たせる。 >>708
なんどもいうが
しらさぎのみ、という選択肢はありません。
米原ルートでしらさぎ+サンダーバードか
小浜京都ルートでサンダーバードのみか、
という選択肢しかありません。
どっちもサンダーバード入りです。
違いはしらさぎか小浜か、
建設費は9000億円か、3兆円かの違いかになります。
環境破壊の違いもあります。
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>707
その通り
ルートなんて沿線自治体と政治家が勝手に決めるもの
着工してしまえばもう変えられないが、それまでは状況次第でいくらでも変えられるって事
小浜京都が行き詰まれば「沿線自治体と政治家が勝手に」変更できる
それはまさに民意となる >>708
北陸中京新幹線なんていらないでしょ
岐阜も愛知もそんな機運なんて全くないんだけど >>713
現実味がなければ、敦賀凍結も大いにあり得る >>712
米原経由は敦賀延伸時に減る
サンダバ相当はやや増える
差が数倍に広がるから、米原経由は無視でよい
もう敦賀止めで十分だ
敦賀乗換1回で、京都・大阪・名古屋へ行ける >>714
それはそうだろう
車で行くのが普通と考えているからね
米原ルートなどであれば全く見向きもされない
遠回りのままで運賃料金は高い
敦賀延伸時の状態で十分
ちなみに、北陸により近い滋賀県の場合は、
なおさら車で行くところという意識が強い
しらさぎに米原から新幹線乗換客以外で乗る客は1列車当たり数人ｗ >>717
ていうかね
東海側からみれば（JR東海じゃないよ）北陸なんてどうでも良いんだよ
別に用事もないから滅多に行く事はない >>715
それはいつまで北陸側が待てるか
敦賀凍結を敢えて決定する事は有り得ない
小浜京都の着工をいつまで待てるか
小浜京都の着工に目処が立たない場合、米原は充分あり得る
一般の有権者は鉄ヲタみたいに「乗り入れがー」とか「B/Cがー」なんてどうでも良い
東海道新幹線にさえ繋いでおけば政治家的にも沿線自治体的にも充分住民への説明は付く >>718
そうだよな
基本は北陸側からの流動
対関西は鉄道がある程度定着しているが、
対中京はそうではない
これは北陸側から見てもそのようだ
だから整備は対関西中心で考えてよい
米原経由にしたら劣化だからありえない
これが東海道新幹線利用者からみると、
「北陸客は邪魔」の一言で終わりｗ >>719
いや、やはり米原はあり得ないよ
JR東海からみて損することばかりだからな
将来的にはリニアの空席率を増やすなどの悪影響につながる
どこかにつなぐなら京都一択
できなければ敦賀止め >>714
中部圏知事会議
北陸・中京新幹線の検討、関係各県が調整へ
2017/6/3
https://mainichi.jp/articles/20170603/ddl/k25/010/668000c
中部圏知事会議（会長・大村秀章愛知県知事）が２日、大津市で開かれ、北陸と名古屋市を結ぶ「北陸・中京新幹線」の実現可能性を検討するため、関係する各県で事務調整を始めることで合意した。
他の新幹線との乗り入れや接続を念頭に、運行区間は最大で富山市から名古屋市まで約３１４キロの構想。今後、協議会などの組織を設置する。 >>714
中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を 愛知県知事「敦賀―米原は重要」
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/393878
2016/7/26
【名古屋】愛知県の大村秀章知事は２５日、中部地域と北陸地域を結ぶ高速鉄道網の充実を国に要請することを明らかにした。北陸新幹線の将来の大阪延伸を見据えて敦賀（福井... >>714
大村秀章 2017.6.2
https://twitter.com/ohmura_hideaki/status/870585900836691968?s=21
今日の中部圏知事会議では、北陸新幹線の整備と併せて北陸・中京新幹線も進めていくべきという議論になりました。
敦賀と米原を結ぶルートを強化して東海道新幹線と結ぶものです。北陸と中京の連携を強化して日本経済をリードする中部圏の力を強くしようとする構想です。しっかりと取り組んで参ります❗
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 結局、需要と費用対効果が全て。
北陸から需要があるのは、サンダーバードとしらさぎの流動。
北陸から鳥取には特急は走らない。
費用対効果はB/Cで計られる。
費用対効果の条件を満たすのは米原ルートのみ。 >>720
鉄道は関西だけを考えれば良いには同意
>>721
JR東海的には北陸は営業エリア外だから関与しないってスタンスで小浜京都で一向に構わないだろうけど、乗り入れなしの米原ルートっていうのは悪くないんじゃないの
ノーリスクノーコストで北陸の乗客も拾える
濡れ手で粟 2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった >>722
その手の会議は提言するだけ
なら会長の愛知さんは建設にどのくらい負担してくれるの？
と問えば「ダンマリ」だよ >>31
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ(平成30年なので小浜京都ルートのこと)などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 ＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 978 名前：投稿日：2021/11/28(日) 15:19:34.63
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2021/11/27/post-27443.php
京都の街頭でも、延伸計画ストップの署名活動してる
宛先は総理大臣と知事
署名がどれくらい集まるかよりも、
この計画が京都府民に知られることの影響が大きいと思う
知られないうちにコッソリ進めるのが難しくなる 無謀な北陸新幹線延伸は中止を
http://yamane-tomofumi.jp/activity-diary/2258
副市長）新幹線に関しましては、先ほどの通り、費用等については今論じられる段階にないと、いうことを重ねて申し上げたいと存じます。
そのうえで一般論としてですけれども、投資的経費については、あー例えば、下水道の大規模管渠のように市民の安心安全に資する、あるいは将来の市民生活の豊かさを税収増につなげるためのよすがとなる、ま、こういった観点から、今のうちから手を打っておかなきゃならないもの、おーこれについては、しっかりと考えてまいりたい、そういう立場でございます。
>あの全くまともに答えられないってことなんですよね。
ですからあのーそういうまあよく分かんないような答弁でですね、何百億かかるかわからない、ひょっとしたら１千億円以上いくかもしれない、ま、今そういう事業に足を突っ込んだらですね、みなさん方が言っておられるこの「行財政改革計画」そのものが吹っ飛ぶんじゃないですかってことを私は言ってるわけですよ。 2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない 北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>727
乗換だけでも東海道新幹線や北陸新幹線の遅れを増大させる
つながないのが吉
せっかく北陸新幹線を敦賀まで延伸するんだから、
福井以北～首都圏は北回りにして、
敦賀経由は対関西と対中京に特化するのが得策
これなら敦賀止めでも十分だし、
無駄な路線を建設しなくても済む >>730
現に最近では北陸中京新幹線の話題は聞こえてこない
>>731
きわめて懐疑的なのは「敦賀以降」
その後に「金を絞れ」だから、
結論は敦賀止めしかない
>>732
既存ストックを最大限活用できるのは東京
その他は何らかの路線建設行為がある
小浜京都も米原も同じ
北陸新幹線は敦賀止めで十分 >>735
ならば敦賀止めで問題なし
米原厨の味方になる勢力は存在しない 北陸新幹線は敦賀止めで十分
東海道新幹線と絶縁されれば、
東海道新幹線と北陸新幹線の両方の客に
遅れ拡大のリスクが低下するメリットを与える
米原でつないで得するのは1日1000人
米原につないで損するのは1日最大10万人以上 >>739
地元の環境破壊を批判しつつ、
よその環境破壊を是認するご都合主義は許されない 常識的に考えて米原はもう100％ない
小浜京都ルートが作られるか
計画はそのまま残るも敦賀リレーがダラダラ続くかの二択 >>659
プラレールでも実現しない施設で対面乗り換え？
どんだけ妄想してるの？ 全国新幹線鉄道整備法第三条
新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結する
「効率的に連結する」と言っている以上、連結しなければ法律違反になる。
「有機的」というのは、多くの部分が緊密な連関をもちながら全体を形作っている
ということなので、JR新幹線は緊密な連関を持つ必要があり、
ライバル視するのも法律違反になってしまう。 ＞10番線ホームを新設すれば、対面乗換は明白なのに、
＞乗換に15分？？？？、乗入不可能？？？？
＞ありえない説を流布する人々、信じ込む人々。
＞JR東海に話をしていないし、する必要もなかったといいきる政治家。
この世の政治は、
皆が思ってるより
腐っているのかもしれない。 >>659
今のしらさぎでさえ、米原駅での
東海道新幹線の乗り換えに9分で設定されてる。
ところが令和の時代に新しく造る北陸新幹線 米原駅での乗り換えでは
国交省の試算では15分もかかるとなっている。
常識的にあり得ない。 >>750
乗り換え標準時分15分設定ってことは
現在の駅よりも離れた別の位置にホームを
作るって意味でしかないだろ。 >>750
東海道新幹線に影響を与えないようにするためだろ
15分で済んでいるだけましだと思え >>752
運賃料金も考慮しないで
先の読めない事項を計算に入れるのは論外 まず、敦賀延伸で何が起こるのかをつかむことだ
福井以北～首都圏は原則北回り
敦賀乗換客は大半が関西圏発着、残りは中京圏発着
この状態が20年以上続く 小浜厨が昭和なら米原厨は明治か大正
現代は無駄を見極めて戦略的凍結も有効
時代の要請に沿うのは敦賀止め 北陸本線米原開業は1889年
たしかに明治だった
大阪方面発着の特急・急行が一部を除き湖西線経由となったのは1975年
対関西の主な流動が米原経由でなくなったのは昭和だった
湖西経由になった流動を米原経由にするのは明治時代への回帰
普通に考えてあり得ない >>713
小浜京都ルートが消えても米原ルートは沿線同意＝民意は獲れない。
福井は小浜経由完成でないと北陸中京新幹線は不要であり、滋賀は負担した上に在来線分離での新幹線建設は拒否。 >>722-724
米原ルートによって無投資で益を獲れると楽観視してたら、JR西に小浜京都ルート提案され決定されて慌てた名古屋という、典型的な例。 >>758
滋賀県は関西連合の米原ルート案で合意している。広域で負担。
京都の負担も小浜京都ルートの10分の1ぐらいに減らせる。
3セク化も佐賀県がなしの方向で進んでる。
JRは新幹線と在来線をセットで引き受ける条件で良い。
二社またぎ加算分だけでも年間211億円。
在来線の赤字が仮に年間10億円でも、余裕で相殺できる。
国民が1人2万円以上も小浜京都ルートに増税されるより、はるかにマシ。 米原駅で実際に新幹線から琵琶湖線に乗り換えた事があれば
乗り換え9分なんて机上の空論とわかる
一つしかないエレベーターと一つしかない改札に乗客が殺到して大渋滞
乗り換えに15分はかかると見たほうが良い JR西は不採算路線をバスに切りかえる予定だから
3セク化されるならむしろラッキーなのではないか
小浜線も対象になってるから早めに決断した方が良い >>749
仮に乗り入れを考慮して10番線を作るとしたら、
北陸新幹線と東海道新幹線の線路の境界は米原と京都の間となり、コントロールの関係で10番線の線路は敦賀側は下り主本線と直結、上り主本線とは渡り線を経由、京都側は車止めと11番線の副本線への渡り線経由で東海道新幹線に乗り入れとなる。ちなみに、東海道新幹線から北陸新幹線へはの13番線の副本線か上り主本線から分岐して14番線ホームを経由し、北陸新幹線上り主本線に直結させることとなる。 >>761
米原ルートだから
ひかりとしらさぎの接続だぞ
何言ってんだ >>763
そんなことしたら乗換時間も読めなくなるな
>>765
今の客数だからそうなんだｗ
対関西の客を全部持ってきたら15分ぐらいないと危ない >>764
両方向乗換前提だから15分の想定だった
妥当といえば妥当だ >>760
いつの合意ですかｗ
2013年ごろの合意なら関西広域が事実上破棄
松井「合意はなかったものと考えてもらって結構だ」
敦賀止め以下の米原ルートは2016年に非選定
もうどこの自治体も支持することはない
終わった話だ 米原ルートの場合、利用者が増えれば増えるほど乗り換え時間が長くなっていくんやね >>758
関西広域の合意が事実上破棄されているからそうだよな
滋賀県は県内3セク化阻止の原則論に戻ったし、
福井県は利用者の多い側の対応を優先している
まあ、敦賀止めでもいいと思うけどね
福井県としてはそれでも満額回答に近い
福井～東京が3時間圏内に入るのだから >>770
そういうことだ
そして、そのこと自体が東海道新幹線の遅れ拡大や
遅れ回復阻害の要因になる
やはり米原ルートは乗換でも乗り入れでも非現実的
たった1000人のために10万人以上が不利益を被るのはありえない >>763
この配線だと11番線と10番線の対面乗り換えさせるより、10番線の列車を乗り入れさせた方がいいことになる。鳥飼の回送筋はシフトする必要があるが可能だ。しかし、乗り入れが出来ないとなれば10番線はホーム折り返しで、スムーズに乗り換えできるのは10番から11番だけで11番から10番は清掃待ち、12番から10番は階段移動が発生する。14番線はコントロールの関係で正面衝突回避が必要不可欠のため、折り返しは出来ない。 >>760
広域連合の合意案は国に蔑ろにされ大阪がやる気を無くした上に、新3ルート検討での京都が小浜舞鶴京都ルート要望で崩壊。
今更広域連合での負担合意は困難。
在来線維持も論議も無く確約されているものでもない妄想レベル。 >>770
そもそも米原駅は対面乗り換えにできるから、
15分は悪意そのもの。
米原ルートなら、北陸新幹線は関西のみならず、名古屋も直通。
小浜京都ルートなら、敦賀と米原で2回乗り換え。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断される。
リニア前、リニア後の米原駅のイメージ。
米原ルート延伸時の構造を考えると、
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード上りは下りひかりホームと対面乗り換え、のち乗り入れ。
しらさぎ上りホームはサンダーバード下りホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかりホームに直行。のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。 >>771
違う。
滋賀県は関西連合案の米原ルートで、
3セクなしで解決されると考えている。
これは2兆円も余計に税金使って、
不便な小浜京都ルートを造るより
はるかに優れている。
小浜に我田引鉄したい小浜厨には認められない現実ではあるが。 >>770
そもそも米原乗り換えの期間自体が極めて短い。
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかないのが特徴。
リニア開業、
長期的な人口減、
リモート化の進展で長期的な利用者減。
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>774
また関西連合案を復活させれば良い。
あれは我田引鉄を排した関西の叡智。 >>763
大きなデメリットは名古屋方面にスイッチバックするには京都まで移動しないと出来ないこと。14番線に列車が止まったままの場合、東海道新幹線の本線上での立ち往生を避けるため、後続は14番線が空くまで京都を出発出来ず、1時間に3本までしか運行出来ないこと。そして10番から12番の乗り換えは待ち時間が長くなることが発生する。 >>759
その後の中部圏知事会議では、小浜京都ルートの速やかな全面整備を
求めるだけになったようだ
2016年の国交省試算を見て、どんな結果が出るかわからなかったんだろうね >>780
現地に折り返し線を造るつもりだろうか
まあ、中途半端なプラレールだなｗ >>781
中部圏会議で敦賀ー米原間を求めたら、
小浜京都ルートに都合が悪いから
クレームが入ったんだろう。
国民の税金や増税のことを考えてない。 >>775
乗換は1方向でなくて2方向
少しは考えてから書けよｗ
で、米原ルートで米原駅に入った後に名古屋方面への直通は不可能
どうやって動かすつもりなのか、プラレールｗ
なんだか、JRの会社間の境界とか全く理解してないな
世の中の仕組みを全く理解していない奴の妄想でしかない >>776
敦賀止め派に小浜厨と書いたところで何の意味もない
米原ルートは数千億円使ったうえに、
開業後に数兆円の損失が発生する
敦賀止め以下である米原への我田引鉄は許されない
>>777
米原ルートが建設されるあてがない
誰も支持していない
鉄道利用者が減れば北陸新幹線の延伸自体が凍結される
よって敦賀止め >>778
いや、それは違うねｗ
あれは維新による関西への我田引鉄に等しい
しかし結局破綻した
できもしない計画は結局破綻するのだ
思い知れ
>>779
リニア情報は北陸新幹線とは全く関係ない
リニア名古屋開業時に米原ルートはできていないのだから >>783
またいい加減なことをｗ
物事には優先順位があるのだ
まあ、敦賀凍結されれば、税金の無駄な支出はなくなる
米原ルートは敦賀止め以下だから実現の可能性はないが、
とにかく東海道新幹線への悪影響が大きい 北陸新幹線は敦賀止めでよい
間違っても米原などという中途半端なところにつないではならない
つなぐなら京都や名古屋につなぐべき
そうすれば接続点での混乱はなくなる 京都敦賀間現行でも50分やねんからいらんやろ
160km/hで走ったらよろし >>789
それができたら数千万円の建設費もいらないね
敦賀止めが最強になる マイバラーは米原駅の東側クロスポイントの先から乗り入れればいいと思ってるプラレール思考 福井ー名古屋30分台
金沢ー名古屋1時間
名古屋ー品川40分 米原ルートなら、北陸新幹線は関西のみならず、名古屋も直通。
山陽新幹線も直通。
小浜京都ルートなら、敦賀と米原で2回乗り換え。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断される。
山陽新幹線の直通も不可。
以下、2033年リニア前、
2038年 リニア後の米原駅のイメージ。
米原ルート延伸時の構造は
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード新大阪方面は新大阪方面ひかりホームと対面乗り換え、のち乗り入れ。
しらさぎ名古屋方面ホームはサンダーバード金沢方面ホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかりホームに直行。のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから新大阪方面に乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。 東日本と東海では新幹線とはいえ、別物で乗り入れ出来ないと聞いたことがあるが。
乗り入れ可能なら米原駅経由で北陸東海道環状系統とか、北陸経由新大阪行きとか色々応用が効く。 >>794
二つのシステム上の違いは連携が提案されてる。>>733
下記の記事をみても、クリアできないほどの大きな課題ではない様子。
それよりも、今の東海道新幹線の容量の問題だろう。
今現在はとてもとても無理。
しかし、リニア開業後に東海道新幹線の輸送量が半減した後ならば、
北陸新幹線は毎時1～2本、しかも大阪側。
乗り入れは可能だろうね。
東海道と東北･上越新幹線､なぜ直通しない？
国鉄時代にはあった乗り入れ計画
https://toyokeizai.net/articles/amp/226894
直通のための車両もつくられようとしていた。
1983年には、相互乗り入れ用に周波数変換装置を内蔵した車両を設計、製造することが内定していた。
その際の直通は、「仙台、高崎以南と新横浜、静岡、名古屋、新大阪間となりそうだ」（『日本経済新聞』1983年11月17日朝刊）
東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？ 東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/4
>国鉄は1977（昭和52）年、(中略)
直通運転のための線路を1本（14番線）に絞りました。
団体列車など、運転日が限られる特別な列車に限り、直通運転を行うことにしたのです。
>1988（昭和63）年8月22日付けの朝日新聞朝刊によると、JR東日本は直通化に積極的でした。
JR東海との協議では「14番線だけは、例えば仙台－大阪直通の新幹線列車を走らせることができるよう、線路をつなぐべきだ」 >>795
いくら昭和時代の話を語っても、1995年にJR東が運行システムをコムトラックを捨ててコスモスに移行した時点で無理。
こう書くと「北は東と、九州は東海・山陽と連係できてるから可能」と言うだろうけど、
JR北のシグナスはコスモスを、JR九州のシリウスはコムトラックをベースに作られていて導入時点から接続前提に作られている。
更に言えばシステムの違いに加えて双方後付となった脱線防止策が路線と車両を含めて東日本系と東海系で異なる。 >>786
維新は合理的だからな
敦賀以西に小浜京都はオーバスペックで米原ぐらいが身の丈にあってる
コロナ前だったが先見の明があったんじゃないの >>797
乗り入れなんてないんだから心配ご無用
米原で乗り換えりゃあいいんだよ
所詮北陸な >>791
プラレール思考なら何でもできるよなｗ
>>792
福井or越前たけふ～名古屋の直線ルートしかない
>>793
そして、たった1000人の利便性を重視して、
10万人以上に悪影響を及ぼす究極の我田引鉄
米原ルートは小浜京都ルートが頓挫してもまずあり得ない >>794
米原経由は別系統にしたらどっちへ伸ばしてもB/Cが1を割り込む
だから米原厨は多数派の対関西の流動を不便にしてでも
米原への我田引鉄を図ろうとしている >>796
リニアが開業しても米原ルートはあり得ない
東海道新幹線に与える負の影響が大きすぎる
>>797
そのとおり
1995年より前ならできていたとしても、
今やシステムは別物
両方のシステムの連携の落としどころはないはず >>798
当時は小浜京都ルートが提案されていない状況だった
小浜京都ルートが提案されて、維新は米原ルート支持をやめた
所詮そんなもんよ、米原ルートってｗ
>>799
米原乗換を残すと東海道新幹線の遅れの要因が解消できない
敦賀延伸時に東海道新幹線と北陸の流動を切り離すべき
敦賀延伸時に、敦賀で対関西と対中京の乗換ができる
前者は湖西経由で大阪へ、後者は米原経由で名古屋に延ばせばよい
それで十分
後者は名古屋だけでなく、大垣や岐阜などの救済もできる
念のためいうが、しらさぎは米原での新幹線以外の乗降より
大垣や岐阜での乗降のほうがはるかに多い >>803
米原ルートは米原〜敦賀間の単線分の改軌、ミニ新幹線で充分じゃないの？ JR東コスモスは上越妙高までで、上越妙高からJR西。
これは東海道山陽とJR九州と同じ関係。
JR西は上越妙高－敦賀のシステムを、
東海道山陽と結ぼうがJR東コスモスと結ぼうが自由。
JR西が自社保有のW7系とN700S系を自社管内の北陸内で
自由に運行できるのは当然のこと。 >>805
コスモスはJR東西の共同運用。JR九州のシリウスとコムトラックとの関係とは違いますが？ >>805
もっと言うと、コムトラックもJR西と東海の共同運用だね。 >>805
北陸の西区間もコスモスの新幹線運行機能を使用してる。
国鉄時代からの流れではあるが、山陽新幹線が東海道新幹線のコムトラックを使用しているのと同じ様に。
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_05.pdf >>808
この件何度も指摘してるんだけどね。
ご理解いただけないようです。 北陸のシステムは金沢で管理している。
上越妙高で車両信号と、地上基地を分けている。
W7系にはJR東とJR西の2系統の装置が積んである。
それは簡単なソフト書き換えで済んだ。（日立評論掲載）
よって、北陸の地上基地に対応した装置を
N700S系に積めば、理論上、北陸で走行できる。
新幹線システムは東も東海も日立の独占だから修正も簡単だろうし、
国のシステム統一補助金も相当期待できる。 大阪なんかどうでもいいよ。
関空まで2時間以上かかるなんて使いものにならない。
羽田まで2時間の方が重要。
セントレア1時間ちょいも利便性高い。 >>809
米原に我田引鉄したくて、現実が目に入らないようだ >>810
北陸新幹線はJR西もCOSMOS対応
COMTRACとは互換性がない >>811
残念ながらそれを実現できる流れにない
福井or越前たけふ～名古屋の直線ルートでもできれば可能だが、
本当にできるのかどうか >>806
だから米原乗り入れは実現しないってことだよね
米原厨はそれを理解できてないみたい
>>807
ついでに、九州のSIRIUSは最初からCOMTRACとの連携を視野に入れていた
COSMOSとの関係とは全く違うよな
>>808
それを理解できてないのは米原厨だけ
他はそのことを理解している >>813
日立評論では識別コードの修正という言い方をしていた。
北陸は上越妙高で車両も地上も会社を分けるので、
通過しながら信号(識別装置)を切り替えるという。
IBMや富士通と会社が違うならわかるが、
同じ日立でシステム統一ができないなんて、
携帯の規格をドコモとソフトバンクで分けて自滅した
二の舞になるんじゃないか。 >>816
それは仕方がないだろう
JR東とJR東海で、新幹線に求める機能が違うんだから
JR東の新幹線は、主に航空機の代替
JR東海の新幹線は、主に超高速通勤車両
そしてそれぞれに適合したシステムが使われている
両対応するのは、ランニングコストがかかるだけで現実的ではない >>816
もっと書いてくれようか
上越妙高で切り替えるのは会社の情報だけ
米原乗り入れしようなどというと、それで対応できるわけがない
集中制御と分散制御の違いがあるとまで言われると、
システムとしての思想が明らかに異なると言わざるを得ない
極論するとシステム統合するしかないんだよね
そのために、JR東海などにシステム変更の費用を負担させるのか？
断じてあり得ない対応だ
たった1000人程度にしかメリットがないのに、
10万人以上に悪影響をもたらすだけ >>817
日本の新幹線はN700S系で統一でもいいと思っている。 >>803
東海道新幹線が北陸の為に待つわけないじゃん
次のに乗れば良いだけ
のぞみと違ってひかりもこだまも自由席はたっぷりあるから北陸新幹線の乗客も余裕で座れるよ
だいたい維新が北陸の事情なんて考慮するわけないじゃん
人口減少、コロナで需要も減ってるんだし小浜京都を乗り換えなしでも米原に変更して無駄な公共事業費を削る
いかにも新自由主義の維新が考えそうなことじゃん >>818
JR西のN700S系に、北陸システム用の車上装置を積むのに、
なんでJR東海に費用がかかる？ >>821
さて、その「車上装置」とやらは簡単に2システム分積めるようなものなのかな？ >>798
３線軌条と架線式を乗り入れさせようとしてたくらい、乗り入れにご熱心だったの知らないだろ？ >>823
同じ日立だからできる
日立の技術者ならぜひやってみたいね。 >>820
ひかりこだまは頻発してないので接続は取れない。はい米原脱落 >>797
1995年に移行したのか。
じゃあ、直通列車計画ではシステム連携の証明にはならないわけだ。
じゃあ、これはどうだ。
1.リニア新大阪開業
2.山陽新幹線と九州新幹線とに情報通信サーバー設置で運行管理システムを連携。
3.異なる脱線装置間で相互直通運転
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31704.pdf >>797
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>821
それでスピードダウンしてJR東海が文句言わないならね >>822
秒で返せる事が分からないのがマイバラー >>826
搭載できたとして、無停車での切り替えは無理だな。 >>798
米原ルートの方が、
関西にも名古屋にもつながって便利だからな。
最初は躊躇してた滋賀県知事に、関西全体での滋賀県区間の負担を提案して合意させてた。
一度できた合意をぶっ壊したのは自民党PT。 >>827
もともと北陸新幹線が頻発しないじゃん
北陸新幹線の乗客は予め余裕もって行動するでしょ
心配しなくても30分もすれば次のがくる
東海道新幹線とサンダーバードを比べればわかるだろw >>804
いや、米原ルートの方が
関西、名古屋、東海道新幹線、リニアにもつながって利便性が高い。
なおかつ3兆円小浜京都ルートと比べて、2兆円も建設費が安く、増税を回避できる。
大規模な環境破壊も回避できる。 >>810
プロの意見きた。
小浜厨が騙そうとしても、またしても失敗。 敦賀以西なんてサンダーバードの置き換えにすぎないのに
「接続がー」とか贅沢なんだよ
もともと毎時1本「しか」ないのにw 近江長岡から東京方面だけ乗り入れたら良い。
建設距離40kmのみ。
大阪方面は敦賀ドメでよいようだから、米原駅へ乗り入れる必要性はほぼない。 >>828
そのPDF、課題と実施中の内容を理解してる？その資料は滋賀の資料作成者の理解不足がそのまま書いてある。
システムも脱線防止も同一システムからの派生同士は実施中（あてりまえ）で、東と東海の相互乗入については「検討が必要」と言ってるだけ。 >>837
ひょっとして、「日立評論掲載」だけみて判断してる？ >>810
その2系統って、西の金沢司令所のシステム（シリウス）との相互運行の事でしょ？ >>819
耐雪性能に問題があるのでは？
>>820
ひかりやこだまの本数は多くない
下手すると敦賀延伸後は米原の停車数毎時1本化の可能性がある
後先考えない維新の考えそうなこと
結局小浜京都ルートが提案されたら即座に米原ルート支持をやめたけどなｗ
>>821
米原乗り入れなどを考えてたんだろ？
だからJR東海などの影響を書いた
西にN700に北陸システム用の装置を積むとしても、
おそらく雪の中でまともに走れないだろう
考えが甘いよ >>825
小浜京都ルートが提案されて状況が見えたようだｗ
>>826
甘いｗ
顧客側の要求に対応するのが第一
システムの連携は顧客が求めない限りあり得ない
しかし、JR東とJR東海は新幹線に求める役割が違う
諦めろ >>828
またど素人の資料を引用かｗ
>>829
そうだなｗ
だからこそ、東海道新幹線に損失を与える
米原ルートには全力で反対するのだ
>>830
その提言の中で、整備新幹線に出す金を絞れとも言っている
その前提で、直通運転が可能なのは東京のみ
>>832
ｗｗｗ >>833
だからこそ、近江長岡短絡などを叫ぶ奴もプラレールだなｗ
>>834
単に線路をつなぐのは明治の思想
目的地に直接結ぶのは昭和の思想
そして、現在の思想は、不要なものを造らないこと
敦賀止めで十分
>>835
米原付近で雪が降ると、東海道新幹線の遅れを拡大させる要因にしかならない
敦賀延伸を機に、東海道新幹線と北陸を切り離すべき >>836
どこかの環境破壊を否定して、他地区の環境破壊を容認するのは
ご都合主義でしかない
米原への我田引鉄には天誅が下ることだろう
>>837
自分に都合の良い情報には飛びつき
自分に都合の悪い情報には誹謗中傷を尽くす
米原への我田引鉄には天誅が下ることだろう
>>838
だから敦賀止めでいいんだよ
>>840
そんな中途半端では東海道新幹線に乗り入れるのは不可能だよ
プラレールｗ >>841
要は単なる願望なだけ
それも、現時点では主張していないことだけどねｗ
>>842
ご都合主義だからそうなんでしょｗ
>>844
北陸新幹線区間は、JR西もCOSMOSのはずだが >>839
自分に都合のいい情報は、すべてプロの意見なんだそうなｗ >>820
＞人口減少、コロナで需要も減ってるんだし小浜京都を乗り換えなしでも米原に変更して無駄な公共事業費を削る
時系列が逆
維新が米原ルートを支持していたのは2013～2016年
小浜京都ルートが提案されて米原ルート支持を撤回したのは2016年
現時点では、関西側の費用負担を減らす動きしかしていない >>823
それ自体は大した問題ではないでしょう。
乗り入れが出来ない理由は車上装置よりも
COMTRACからCOSMOS上のコントロール下にある分岐器の切り替えが出来ないことに課題がある。もちろん、その逆も然り。 >>853
で、それの連携をたかが米原のためにとる必要ってあるのかな？
どう考えてもないよね
東京でやらないことを米原でやるわけがない >>850
>>851
ちなみに日立評論の北陸新幹線のシステムはこれ。
これを見て、
「W7系にはJR東とJR西の2系統の装置が積んである。
それは簡単なソフト書き換えで済んだ。（日立評論掲載）」
とどうやって読むのか逆に知りたい。
プロの意見？w
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/2010s/2016/03/pdf/2016_03_02.pdf
3.2 システム構成 北陸新幹線金沢開業では，相互直通列車の運用に対応した運行管理システムを構築する必要があった。 そこで，これまで JR 東日本の指令所のみで使用してい た COSMOS 運行管理システムを改良し，JR 東日本と JR 西日本の 2 指令所で使用する 1 システム 2 指令所の構成を 採用した。JR 東日本指令所に設置されている運行管理サー バと指令端末の改良・増設を行い，JR 西日本指令所に指 令端末を新設した。 >>853
いやいや、大した問題だよ。
別システムの管理下にある車両を走りながら受け渡すことになるから、両システムに対応した走行区間が必要になるし、受け渡しに失敗した場合の処置なんかも必要になる。
簡単ではないし、安全面にも疑問が残る。
まあ言ってることはあまり変わらない気もするけどね。 >>854
ズバリないでしょう！
相互乗り入れにはさらに「後、よろしく」と丸投げ出来る環境が必要で、売上や運行管理、コストも相手が協力してくれないと出来ない。 >>856
例えば、デジカメで撮った写真を異なるOSで見ることは出来ますよね。
デジカメよりもデータが解析出来て復号出来るかどうかの方が重要なのです。
列車の速度を落したいとしたら、ブレーキをかけるという命令が伝達されて制御出来れば良い。
列車の台車の温度センサーのあるなしに関わらず運行が可能なために、亀裂の発見に遅れが生じたなどの問題を抱えていることは確かにあるが、走行中にあれこれするようなことは運転士に委ねられているので、車上装置に頼る必要はないでしょう。 日立評論？は指令を一箇所じゃなくて二箇所ある状態で統合運用できるようになったことについて書いてるだけやん
コスモス系とコムトラック系の連携については一切書いてないし匂わせてもない 米原乗り入れは意味不明でやりたければ東海が自腹でやればいいと思うけど、東京駅と新大阪駅での乗り入れは是非お願いしたい >>858
わかったような分からないようなこと言ってるけど、加速するにしても減速するにしても、運行管理システムの制御下に置かれてどこにいるかが抑えられているのが一番重要なんじゃないか。 >>860
福井ー東京駅は米原に寄らなければ東海道新幹線経由でも2時間10分程度。
リニアけいゆなら福井ー品川1時間半ですから
是非とも東京駅乗り入れは実現すべき。
いつまでもいつまでも長野回り3〜4時間は迷惑や。
普通は東海道新幹線経由よね。
急ぐ人はリニア。 >>855
米原厨のご都合主義がそのまま表れた表現だよｗ
そちらさんの指摘はその通り >>857
在来線乗換でさえ悪影響を受けるJR東海が、
丸投げを受ける可能性はゼロ
むしろ積極的に切り離すことだろう
最も可能性が高いのは、敦賀延伸を機に
東海道新幹線と北陸との流動を切り離すこと
敦賀から名古屋までなら在来線で十分
そして、車両はそのまま西に任せて自社からは出さない
距離相殺は新幹線を含めて処理することだろう >>863
金沢ー東京は長野経由もありなのでは？
さすがにリニアなら金沢からでも名古屋経由となるとおもう。 >>859
それをさも連携できるように書くのが米原厨
悪意があるとしか思えないが
>>863
福井～東京は北回り最速で2時間50分の予定
かがやきを毎時1本運転すれば、
現状の南回りの客を完全に移すことができる
ちなみに、敦賀延伸後は、南回りは運賃料金が北回りと同等になるだけでなく、
所要時間が最速でも約30分余計にかかる
さらに企画乗車券もネット予約による値引きも期待薄
何が起こるか全く理解してないよなｗ
南回りは敦賀延伸後には普通ではなくなるのだよ >>865
福井～東京は最速は2時間50分
上野停車でも2時間55分前後
富山か金沢で速達乗換があっても約3時間
これらのパターンが毎時1本あれば、
南回りだった客は全部北回りになる
雪の季節の遅れも気にならなくなる
まさにいいことづくめ >>866
東海道新幹線と北陸との流動を切り離すこと がJR西日本の願いなのだから。
利用客には迷惑極まりない。 >>867
それもない
東京～金沢 現状で約2時間30分
リニア開業後の南回りでも、所要時間は同じ
運賃料金は確実に片道2万円以上
本当に南回りする気？
航空使ったほうがましだぞｗｗｗ >>870
× JR西日本の願い
○ JR東海の願い
JR西はJR東やJR東海のやり方に合わせるだけよ
運賃料金の設定でさえそうだ JR西は、JR東やJR東海のやり方に合わせるだけ
山陽新幹線は東海道新幹線に合わせている
北陸新幹線のJR西区間はJR東区間に合わせている
米原でつないだら、どちらのやり方にも合わせられない
だから料金の分断合算は確実
どちらにも損失を与えられないから、
山陽九州などのような特例も設定されない可能性あり
国交省試算は嘘をついてない
あれ以上に高くなる可能性があることは認識すべきだ もっというと
米原ルートはJR西からしたら受け入れられない対応
JR東とJR東海の両方に損失を与えることから逃げられないから
逃げ方はいくらでもある
京都や名古屋に直接つなげば影響は軽減できる
在来線でつなげば自社内で影響を吸収できる
どれもできないのが米原ルート JR西が小浜京都ルートを提案したのは
周囲の空気を読んだ結果
JR東、JR東海、沿線各地、滋賀県、各地の利用者等
形の上でこれらの要求を満足している
別に敦賀延伸の状態で凍結しても問題はない
JR西からみて許容可能な2択を残したということだ >>875
西がインバウンドバブルで調子にのっただけだよw >>875
JR東海からはあからさまに冷たい目で見られてたのをお忘れ？
鉄道会社はルート選定に口を出す立場じゃないって >>877
北陸がJR東海かJR東日本だったらカッコよく便利になっていたと思う。
西日本は貧乏くさいから北陸も貧乏くさくなり、挙句はコバンザメ。 >>878
名古屋、三重や岐阜みたいにかっこよくなるんだろwww >>879
国鉄車は鋼製の骨董品はとっくに淘汰して、これからJR第１世代の置き換えに入るぞ
どうだ、かっこいいwだろうw
いや、そっちの価値観では40年使ってやっと一人前か >>877
だから「提案」だったわけで
何もしなかったら2016年に敦賀凍結されていたｗ
北陸はJR西に感謝すべき
>>878
北陸も今は最新型電車が入ってるよ
そして、新幹線は実質JR東日本
ということは、JR東日本だったら現状のまま
JR東海だったら、北陸は打ち捨てられている
つまり現状以下
どっちにしても米原ルートはない状況
>>879
三重は近鉄王国だしねｗ 津や岐阜駅のダサさ
JR西日本の金沢駅や富山駅の方がかっこいいと言うことでは？
車両も北陸本線は新車だし 新幹線車両人気投票
1位 500系
2位 E7/W7系
3位 E5/H5系
4位 300系
5位 100系
6位 0系
7位 E3系
8位 E6
9位 E2
10位 700/N700系
ダサくて人気の無い東海の車両が北陸に来なくて本当に良かったです >>875
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 ○
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>885
昨年末の米原豪雪でも○→×にならない天意とか、随分都合良い天意だな。 >>887
2018年に続いて、
また北陸線が不通になった。
毎日16往復走っているしらさぎを
雪に強い新幹線化が必要。
費用はかからない。
逆に税金2兆円が節約できる。 福井ー名古屋が30分台。
名古屋ー品川40分はステキ。 >>887
米原に我田引鉄するためなら手段を選ばないそうですからｗ
>>889
天意という意味では、米原を通していること自体が「×」
心配するな
敦賀延伸時に北陸～首都圏で米原を通らなくてもよくなるからｗ >>893
ルートの話題に全く関係ない
北陸～首都圏は敦賀以外は北回りで我慢しろ >>889
嘘つきｗ
敦賀止めと比べて、数千億円も余計にかかる
そして、その数千億円かけた後に、
本来回避できる無駄な遅れが発生し、
それが全国にばらまかれる
たった1日1000人程度のために、数十万人に迷惑をかける
米原への我田引鉄はあり得ない >>889
それを北陸新幹線で主張しても無駄だし、
主張するなら選定前に岐阜愛知静岡の負担の話と一緒にするべきだった。
お金も出さずに後からゴネるとか虫が良すぎる。 敦賀延伸で、東海道新幹線と北陸は絶縁すべき
敦賀延伸時には、敦賀で対関西と対中京の2方面に乗換できる
1回の乗換で、京都・大阪・名古屋に行ける
名古屋に行く途中に、大垣や岐阜を通るから救済可能
金を必要以上にかけることなく、現実的な対応ができる
東海道新幹線の米原は、早ければ敦賀延伸時にも
毎時1本しか止まらなくなる可能性がある
北陸客がいないとすると、利用者は岐阜羽島と同レベル
北陸客が東海道新幹線に頼ることはもうできないと思え
そして、この状況は、リニア全通まで続く
この間に、南回りは利用者から忘れ去られた存在になる
東海道新幹線利用者から見たらそれでいい
それがあるべき姿だから >>893
大阪抜きなら米原ルートもB/C1未満で不成立 米原厨に聞きたいんどけど、名古屋方面の新幹線が欲しいの？
だったら愛知、岐阜と政令市の名古屋で米原ルートの滋賀分の建設費用負担する様に要請しては？ >>899
いらんよ
名神高速＋北陸道がある上に
東海北陸道もあるし
これを否定するなら米原厨は名古屋人ではない >>899
そう言う要請もなく、関西北陸の構想にタダ乗りしてるに過ぎないマイバラーの主張には説得力がないんだよね。 >>903
やれるんなら
小浜京都で問題ない
でも本当にできるの？ >>904
無理なら京都止。それも無理なら敦賀止。 >>899
小浜京都も北陸中京も、
北陸で負担を肩代わりするくらいでないと無理だろうな 何か勘違いしてる向きが多いが与党PTのルート決定っていうのは沿線自治体や西の要望を盛り込んだのが小浜京都ルートって事
実際に建設するっていうのはまた別の話で今後問題は当然山のように出てくる
それをクリアー出来れば着工となるし、課題をクリアー出来なければそれはルートも変えるしかない
ただでも財政も厳しいし、この先人口減少が確実で小浜京都が本当に相応しいのかという議論もまだまだ先
ルート変更は充分あり得る
ごくごく当たり前の話 >>905
京都までもしんどいし京都～大阪間もしんどい…
もう敦賀～小浜～舞鶴～豊岡～鳥取と西進して人の流れ変えれば >>897
北陸新幹線が敦賀まで延伸したときに、大阪、名古屋方面から乗り換えた人にアンケート
をとってみるといいと思う。
大阪・京都近辺では「延伸希望」が少しあるだろうが、滋賀、兵庫、奈良、名古屋
方面では、「延伸不要」の意見が大半を占めることになろう。
東海道新幹線の米原で輸送系統が分断されるのは、「延伸不要」の方向性を先取り
している意見だと思う。
関西・中京方面から北陸方面には、高速道路利用で３～４時間以内での到達が可能。
新幹線の運賃＋特急料金は、6000～8000円程度になる可能性が大。高速道路は１台
の料金で4000円～6000円程度であり、圧倒的に価格が安い。
よって、新幹線では思ったほど乗ってくれない可能性が高いと思う。
九州新幹線の博多～熊本、東北新幹線の仙台以北、山陽新幹線の新大阪～岡山等、
新幹線の料金が距離に対して割高なため「乗らない」区間は多い。 福井ー名古屋を30分台
福井ー品川を1時間半
福井ー羽田を2時間で結ぶ
それが北陸新幹線の役割ね。
ワクワクしてきます。 >>906
経済効果がリニアと小浜京都では桁違い
結局、障害があっても建設するか否かは経済効果次第
リニアは建設する価値あり
小浜京都は？w
最後は金目よ >>908
沿線自治体が費用負担断念も含めて不要と判断すれば中止になるだけであり、他の自治体経由でのルート再考とはならない。
沿線断念で北陸新幹線が終了で、北陸中京新幹線建設論議になったとしたら、福井・滋賀・岐阜・愛知が検討する話になる。京都・大阪は無関係。 >>911
北陸中京新幹線の役割であって、北陸新幹線の役割ではない。 京都大阪とは地元負担で折り合えないでしょ
佐賀と同じく地元の同意取り付けられない（財源確保できない）から政府与党申合せに至らず
他に自ら積極的に負担したがってる地域いくらでもあんねんからそっちに振り向けたほうが建設的やのになあ…
（伊予西条～松山の短絡線とか、山陰とか奥羽とか…） >>912
小浜ルートの費用は名古屋ー新大阪のリニア建設が可能な額ですよね。
誰がどう考えても小浜やりリニアが先になると思います。 >>912、>>916
経済効果を精査して、北陸の小浜ルートの建設の是非を判断してほしいと思います。
（>>910のコメント参照） >>915
北海道札幌延伸、九州武雄温泉以西が終われば次の整備線昇格の話が出るだろうから、北陸新幹線関係無く進む。 >>916
リニアの建設は東海主導で進んでいて整備新幹線とは別物。
東海が地元負担を求めるなら、整備新幹線とは絡めず検討となり、対象自治体は愛知・三重・奈良・大阪。 >>919
リニアも米原経由にすれば東京と北陸が近くなりますね。 ここさぁ
誰とは言わないけど
まだ北陸民でもないアンチ東海の輩が支配してるの？
それも全く関係のない東海の分際なのに東日本が大好きなんだよね リニアなんて十中八九頓挫すると思うんやが。
あんなん東京大阪一括開業出来ない以上は、どうしようもない負の遺産になる事が確定してるでしょ。 >>883
それでも大阪メトロの新車よりはマシなのよねえ >>884
意外に300上なんだな。俺的には最下位なんだがwww リニアもどうせプロレスでしょって思ってたら、静岡県知事話しすらまともにしなくてどうすんだろね？ >>927
国策としてハブは羽田だから中部国際空港はないわ。絶対‼ >>931
多分ラピートと同じく将来古臭さを感じないデザイン。東海のは先見性もセンスもない。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 日本海縦貫ルートで鳥取いこうぜ
小浜以南は工事無理やあんなん アセスもようできてへんのに >>920-921
そんな路線を建設する奴はいないｗ >>910
たぶん延伸不要が多数を占める
誰も自分の使わない新幹線に税金が使われるのは望まない
金沢～敦賀は、北回り首都圏客、北陸～関西、北陸～中京の客が使う可能性がある
その先への延伸は、使う客が限られる
最も意味がないのが米原ルート >>923
俺もリニアの新大阪延伸こそ間違いなく実現しないと思う
名古屋まで繋がるかも疑問
北陸の小浜京都ルートよりよほど怪しい >>898
だからこそ米原厨は対関西の流動を巻き込む
>>901
我田引鉄だから説得力があるわけがない
>>902
バスで直結できたら新幹線はいらない
新幹線は敦賀止めで十分 >>909
なんか人の流れの少ないところだけねｗ
>>911
それは北陸新幹線とは無関係
最後の福井～羽田2時間は、福井空港から羽田便を設定すれば楽勝
新幹線を建設する意味はない
>>912
リニアは基本自前での建設
小浜京都ルートは整備新幹線スキーム
だから両者を直接比較する意味はない >>913
滋賀県は入ってこないでしょ
検討の結果、北陸中京新幹線も滋賀県を通らないルートになるが、
岐阜県や愛知県が費用負担せず終了の流れになるのでは
>>915
山形新幹線フル化の推進運動はあるね >>939
リニアが名古屋までつながってそこで凍結されたら、
米原厨の願望は完全に打ち砕かれる
そして東海道新幹線の米原の停車数は毎時1本に
半永久的に東海道新幹線と北陸が分断されるｗ >>936
ついでに上越妙高～長岡もつないでしまえｗ >>931
大阪メトロ中央線か…
そろそろ車両の置き換え時期だもんな >>927
それができるのは福井or越前たけふ～名古屋の直線ルート
問題は地元が費用負担に応じるかどうか
もしできたら車の利用者が鉄道になびく
その区間をJR西に運行させたら、
会社跨ぎもないから爆発的に利用が増える
名古屋～福井 約35分
名古屋～金沢 約1時間
名古屋～長野 約2時間
ここまで時間短縮できれば、特急しなのの客まで奪えてしまうｗ
あくまでも妄想だがねｗ リニアはこれまでの建設費増加が1.5兆円
大阪まで最終的には3兆円は増加
コロナによる資金不足が2年分で5000億円、2027年までに需要が完全回復しても合計1兆円不足
工事の遅れによる経費増加が最低0.5兆円
トータル4.5兆円の資金計画の狂い
ルート変更するとさらに1兆円
大阪延伸どころか、名古屋ですら工事ペースを落とさないと支払えない >>934
凍結されたらそれぐらいしかないね
それもダメなら敦賀永久凍結
それで困る者は米原厨のみｗ 誰か次スレ建ててください
ここからは建てられません
>>949
幸いなことに静岡県がごねて工事ペースが落ちる方向ｗ >>909
財政の無駄
近畿北部や山陰は車や高速バスで十分だろ >>947
しなの より便利になるなら名古屋ー長野も金沢経由でよいではないのか。 長野ー名古屋はリニアが出来たら東京から北陸新幹線の東回りが最速。
敦賀〜近江長岡延伸後は金沢経由の西回りが最速になるね。 >>953
ここは速さと値段との兼ね合い
ただ、この手のルートができないと、
名古屋～長野が北陸経由になることはない
例えば、米原ルートができても、しなのの客は減らない
関西～長野は、現状では東海道新幹線～しなの
敦賀延伸後は北陸経由が増える
問題は、リニア全線開業した場合の話で、
北陸新幹線が小浜京都ルートなら北陸経由だろうが、
間違って米原経由にでもなったら、
リニア中津川経由の割合が増える
敦賀止めでもそうなり得るが、
米原ルートとの違いは、建設費がかかるか否か >>957
問題は片道2万円かけて行く奴がどれだけいるか
現状東京経由の客がそのまま移行するだけでは？
あと、近江長岡延伸はあり得ない
高速で合流や分岐はできないし、
単なるプラレール思考でしかない
料金の3社跨ぎでリニア中津川経由に負ける
名古屋～リニア中津川～しなの の乗換も
現実的であることを忘れないことだ >>950
マイバラーさんがどこまで困るのか、正直疑問。 >>960
米原厨が困らなければ誰も困らないの意味ｗ
まあ、敦賀延伸時に、北陸～首都圏の南回りは
役割をほぼ終えることになる
この観点では誰も困る者はいない
東海道新幹線利用者など、遅れの原因が減ることで、
プラスに働くことは多い
米原経由は在来線接続でも東海道新幹線の遅れ拡大の要因になっていたからね
敦賀延伸で北陸側での遅れはなくなる
滋賀県内の遅れはどうしようもない
米原につないでも根本解決にはならない
それは年末年始の大雪で立証済み
京都や名古屋に直接つながないと救済にならない
米原に放置されたら救済措置はない
それが理解できないのは米原厨だけ
多くの利用者は迂回か移動見送り >>910
敦賀延伸後の福井～名古屋は、
おそらく高速バスが増える
今の富山～名古屋と似たような状況
他地区の新幹線だと、博多～熊本は
JR九州が値下げ販売をやめた
この区間は、所定運賃料金だと、
JR北海道区間の次に値段が高い区間だ
アフターコロナでも需要が戻らない可能性が高い 名古屋名古屋とうるさいぞ東海信者
ここは北陸新幹線スレ
名古屋は建設目的には無い >>962
対東海方面の需要はバスで十分なんだよな
高速鉄道を整備するほどの流動数がない
関西圏と東海圏では域内人口が違うし
関西方面により早く、乗り換えなく快適で、
同一会社で安く移動可能でき、大雪時にもダイヤの乱れにくい
小浜京都ルートが採用されたのは極めて合理的な判断だと思う >>965
対東海方面がバスで充分なのは同意だが、対関西も新幹線が必要な程の需要があるかは甚だ疑問
在来線特急で充分で小浜京都は明らかにオーバースペックすぎる
この先、人口減少が確実な中とてもじゃないが合理的な判断ではない
本来サンダーバードで充分な所に無理に新幹線を造ろうとするから非合理になるのは必定
それでも新幹線を造るなら乗り換えなしで米原ルートぐらいしか選択肢がない
東海道新幹線に繋げば格好ぐらいは付くからな >>966
長野新幹線開業時のあさま程度の需要は既にある
サンダーバードは新幹線化すべき路線である
しらさぎレベルで新幹線化はありえないだろう 需要でいえば
首都圏＞＞＞関西圏＞＞中京圏
で
新幹線＞＞＞サンダバ＞＞しらさぎ（バス）
で充分
それを無理に新幹線にするんだから
サンダバ＋しらさぎ（バス）＝米原（乗り換えなし）
ぐらいが合理的 >>968
ときやあさまレベんの需要があるのに新幹線化しない理由はない
国土の均衡的発展のためにも小浜ルートは重要 沿線人口から考えると北陸新幹線は、利用者数で東北新幹線を超えて、東海道山陽新幹線に次ぐ規模になる可能性がある >>969-971
小浜の需要は関係無いの。
費用負担と在来線分離の拒否をする滋賀を回避した結果、小浜付近を経由しているだけ。 >>971
まだ発展？
日本はもうどう手仕舞いするかって時代なのに
首都圏、関西圏、中京圏を一つの経済圏にするっていうリニアはともかく地方に割く余裕なんてないよ
そもそも均衡的というのは物流も災害にも役にたつ高速道路網の整備であって新幹線の役割ではないよ >>973
それで規模が膨大になっては本末転倒
いかにミニマムに済ますのかが時代の趨勢
小浜厨は時代錯誤が甚だしい >>939
>>944
リニア名古屋開業なんて、メインの東京大阪通し客には不便しかないよね。
列車が名古屋に着く度に大深度地下と高架の間で民族大移動が一日中繰り返されるとか、悪夢にしか思えんし、下手すりゃそこに保安検査が入るやろ。
新幹線を通しで乗った方が楽だし、飛行機の方が速いし、誰が乗るんだろうと思う。 >>976
だから10年前倒しの建設が決まったんでしょ
リニアは大阪まで延伸して初めて意味がある
名古屋の1時間半が40分も大きいけど大阪の2時間半が1時間はやはりインパクト大
この時短がいかにデカイ事か理解できないなら新幹線を語る資格はない
ローカル新幹線の北陸新幹線とはそもそもの立ち位置が違うんだよ リニアは利益を税金に取られるくらいならドブに捨てた方がましだと東海の葛西が始めたもの
しかし、利益がなくなってしまい今は窮地に立たされている
そこに環境問題もだ
おそらく頓挫するだろうな、これは >>973
サンダーバードは米原ルートで実現できる。
滋賀県の負担がわずか数百億円。
3セクもない方向で佐賀県の在来線は動いてる。
わずかな費用のために2兆円と環境破壊？
しらさぎも断絶？
極めて馬鹿らしい。 >>977
東京大阪１時間はインパクトでかいよ。当たり前。
ただし、実際に大阪まで建設出来て尚且つ今の新幹線と同レベルの運賃で採算が合うなら、の話だ。
出来ないなら絵に描いた餅でしかない。
もっと言えば、そのインパクトを理解するなら、なおさら何故名古屋大阪を同時着工しないんだ？ >>975
ミニマムに済ますなら敦賀止め。
>>979
結局、しらさぎ存続が目的でしょ？ >>980
JR東海が自前建設するのに負担が大きすぎてリスクを回避するため >>978
国の成長戦略上リニアは造らざるを得ない
半世紀でやっと半分しか出来てなくても何の問題もない北陸新幹線とは違う >>979
米原ルートはもう何十年も前に捨てられたルートですが？
名古屋人は作りたければ自分で作ればいいだけ
関西の邪魔はやめなさい マイバラールート実現するためには東海の協力と出資が必要なのを忘れてる >>984
名古屋からすれば米原でも京都でも同じ
こんな単純な事すら理解できないのが小浜厨
東海道側の事情を全くわかってない >>985
東海が協力するわけないじゃんw
バカ？ >>983
リニアがないと国が成長しない？
そんなアホな
リニアは国の負の遺産
東海の黒歴史 >>978
しかし、あそこ以外はめちゃくちゃ工事進んでるから引くも地獄なのよねえ >>978
実際糞高い貸付料設定になってただろうな。
ただ現状見ると、建設の根回しのノウハウ料としては安かったのかもしれんな >>988
あくまで「国の成長戦略」というお題目であってもう成長はしない
限りある資源でどこに投資するか、なら首都圏、関西圏、中京圏に的を絞るしかないじゃん
東京ー大阪を日帰り圏内にすれば新たな需要が見込める
リニアを渇望してるのは東京でも名古屋でもなく地盤沈下が止まらない大阪だよ >>989
名古屋は京都で問題なし
大村知事も小浜京都の早期着工って言ってるじゃん
JR東海もね >>992
あなたの言うことが真実だとして、大阪が出きることはリニアが来たときに新大阪の利便性を上げることくらいしかないのよね。 >>994
それで充分でしょ
リニアはあくまでJR東海の事業なんだし >>992
なら名古屋で止めてもらっても良い
南アルプス破壊鉄道で東京に行くほど悪人にはなりたくない >>990
めちゃくちゃ工事進んでるのはどこの工区？
そんなこと聞いたこともないが >>998
名古屋駅の工事はNHKのおはよう日本の東海北陸で北陸の人でも見れるだろ
岐阜で工事の事故があったのも知らないのかしらw このスレッドは１０００を超えました。
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