北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★337
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★336 ワッチョイなし
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1640573211/ 【経済】JR東日本、4-9月は1362億円の赤字 通期は250億円の黒字予想を1600億円の赤字に変更 [haru★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1635402620/
JR西社長「輸送密度2千人以下は非効率」 路線見直しに目安 ★2 [HAIKI★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1640910817/
JR東でさえ、通期を赤字に下方修正。
ましてや三島会社は厳しいだろう。
小浜京都ルートに3兆円の我田引鉄やってるよりも
鉄道会社に公的資金入れる日が近づいてるんじゃないか。 【TOKYO2020/コンパクト五輪？】東京五輪の経費 招致段階の見積もり甘かった
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1640910360/
小浜京都ルート2兆1000億円もこれだろうなあ >>494
誰も知らんし
てかこのスレ小浜住民いないし。
全ては敦賀ニートの自作自演w >>492
結論は敦賀止めのようだ
>>494
これも敦賀止め
>>498
なぜ米原が出てくる？ｗ >>334
北海道新幹線も函館より先は不要
カネの無駄に終わるのは必至
首都圏ー北海道は飛行機で移動するのが常識 北海道はニセコがあるから外国人観光客需要が高い
新幹線で移動して、札幌に出たり小樽散歩したり >>500
北海道新幹線は主に函館～札幌のために造るんでしょ
おそらくないよりはあったほうがまし
青函トンネルを通る本数より道内の本数のほうが多いのでは
>>501
倶知安に新幹線駅はできるが、在来線は廃止の方向だ
タクシーなどを使ってMaaSで対応するのかしらね >>234
16 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 8701-h6Ia [60.83.107.57]) [sage] :2021/12/31(金) 21:16:03.05 ID:CesZBGYI0
サンダーバード40号乗ったけど、さすがにガラガラだったな
敦賀で雪の付着確認で停車したが、どうせなら客扱いもしとけばいいのに >>234
17 名前:名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM57-esM+ [150.66.74.126]) [sage] :2021/12/31(金) 23:10:57.34 ID:oSh7DrUjM
サンダーバード50号、信号トラブルに巻き込まれてまだ武生にいるな しらさぎは満席、
サンダーバードはガラガラ。
サンダーバードは信号トラブルに巻き込まれて動けない。
どちらも懐広く併せ呑むのが米原ルート。
サンダーバードしか使えないのに、税金3兆円もかかるのが小浜京都ルート。 >>505
不通になってたしらさぎが満席で、動いてたサンダバが年末の遅い時間にガラガラなのは普通のことでは？ >>507
新千歳からニセコまで鉄道で3時間、車で2時間
東京ー倶知安は4時間半だからほとんどは新幹線やね。 ニセコまで飛行機で行くなら函館空港、青森空港もありだな。
青森空港ー新青森15分
新青森ー倶知安1時間半 >>506
さらに北海道新幹線に予算集中。
その間にリニアは進み、米原ルートになる予感。
【五輪】 ２０３０年冬季五輪、年内にも内定 札幌本命、ＩＯＣと協議 [朝一から閉店までφ★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1640984862/ >>508
日時が違うから気にすんな。
そういう事象があって、酷い混雑とガラガラが目立ったので書き込まれたというだけ。
偶然だよ。偶然。 >>509
新千歳から札幌経由は鉄道で1時間半以内になるよ
>>510
新千歳から1時間半以内になるんだ
それらの空港の出番はない >>503
夜遅いラッシュと反対方向の列車だ
ガラガラで当たり前
>>505
物事の全体像を把握できない奴が何を書いても無駄
しらさぎはピーク方向のみ満席
上記のサンダーバードはラッシュと反対方向
当然のことを他人の首をとったかのように書いても無意味だよｗ
>>511
リニアは名古屋開業の予定がずれ込むことになった
予定通りに進むとは言わせない
>>512
流動を理解できない奴だとすぐわかるんだよねｗ
わかってたら恥ずかしくてあんなことは書けない >>514
しらさぎとサンダーバードの比較じゃないんだよ。
米原ルートはしらさぎもサンダーバードも両方とも通れるのだから。 >>515
両方通れることは誰も否定しない
しかし、両方とも遠回りだから劣化ルートになる
米原厨とその他勢力の認識の違いはここだ
>>516
だったら自覚しなよｗ >>517
同じ方向の列車ならどちらも満席
反対方向ならどちらも空席多数
それが現実
偶然も何もない
米原厨側の事実誤認が原因 間違えた
ラッシュ方向の列車ならどちらも満席
ラッシュと反対方向の列車ならどちらも空席多数 >>518
>両方とも遠回り
新幹線化の話だから、
湖西線と比較しても意味がない。
越前大野ー岐阜ルート
B/Cを見出せない。
サイコパスニートのレスはあやふやいい加減だから、突っ込むとすぐ矛盾を露呈ww 米原厨の記載は
しらさぎのラッシュ方向と
サンダバのラッシュと反対方向との比較
それじゃそうなるのわかってるだろｗｗｗ >>515
双方不便にしてどうするのか？
多い方を最優先すべきだ >>521
おまえなぁｗ
整備効果の出し方も知らないんだろうよｗ
湖西線との比較は必然
整備前の状態がそうなんだから
で、米原ルートは遠回りになって整備効果が下がる
そこから目を背けてないか？
だから誰にも同調されないんだよ 164 名前:名無し野電車区 :2021/12/30(木) 19:51:45.33 ID:eUfYrbyB
>>155
しらさぎを止めてもたいして問題ないことがわかっただけなのでは？
↓
はい、小浜厨の嘘。矛盾。
8 名前:2021/12/30(木) 18:08:27.16 ID:qa23RI+Ur
しらさぎ通路迄満席とな。
殆ど寝てるくろしお増結用の交流機器撤去せずに残しておけば良かったのにな。
序に書くと廃車したサハ２両も残しておいて、
こうのとり用ではなく、くろしお用にしておいて繁忙期用に予備としとけばな。 >>523
そのとおり
米原経由の対首都圏利用者は敦賀延伸後に
1日片側で1000人を割り込むだろうからね
対関西の流動と1桁差がついてしまう >>524
誰にも同調されず、
馬鹿にされまくってるのはサイコパスニートw
皆から相手にされず、スルーされまくってる妄想サイコパスニートwww >>525
最繁忙期のピークの日だけ取り上げて
その手の誘導をするのは不適切 >>524
それなら、小浜京都ルートも湖西線より遠回りになって整備効果が下がる。
お前の主張はなんだ？
敦賀永久乗り換えか？ >>528
最繁忙期の需要に合わせて
席を用意しろと言ってたサイコパスニート
また矛盾してるwww >>526
またサイコパスニートが嘘ついた。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要予測。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード 小浜ルートなんてどのようにしたら発想できるのか理解できん。 >>529
敦賀延伸時との比較
小浜京都ルート 湖西線より遠回り
米原ルート 湖西線より遠回り、かつ料金が高い
その結果、米原ルートは、ルート選定時に
舞鶴経由と同程度の整備効果しかないとされている
国交省試算結果を見れば、小浜京都＞小浜舞鶴≒米原
それゆえ現時点では小浜京都ルートになっている
小浜京都ルートが何らかの事情で凍結されたら、
まずそれ以下の小浜舞鶴と米原にはなりえない
あるとしても湖西ルート
それでだめなら敦賀永久凍結
個人的には、敦賀永久凍結でもよいと考える
東海道新幹線への悪影響がなくなるだけでもメリット大
荒天時に北陸～首都圏の移動をしたければ北回り一択 >>530
国交省試算も、それらの試算も、
建設区間外の影響を加味していない点で不適切
B/C以外を見れば、路線自体の整備効果がわかる
例の3ルートでは、小浜京都ルートが最もましとされた
「まし」というだけで、決定打ではない
対関西で最も整備効果が大きいのは湖西ルート
現在の在来線より10km程度の短縮が可能だから、
他の案よりも格段に整備効果は大きくなる >>533
単に滋賀県を避けただけ
ちなみに、北陸中京新幹線も、滋賀県を避けることは可能だ
>>534
当初予定からすれば2年前倒し
2025年度→2022年度→2023年度（今ここ）
敦賀延伸の前倒しは、おそらく交直流特急車両の経年等が理由
JR西は交直流特急車両を全廃する方向だ
2023年度末より後になるようでは車両手配が難しくなるのかと >>535
それ、乗り換えな。
便益はこれで確定。
便益面
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
敦賀終点・永久乗り換えのままだと、便益ゼロ
B/C面
←やったほうがいい 米原ルート >>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。 >>538
JR東海が泣いてすがって、北陸新幹線乗り入れしてくださいと言うようになってやっとその試算が意味を持てるかどうかだからなあ >>531
再繁盛期ってより、天候不順による異常な流動だからなあ。
その遺失利益っておいくら万円？なんじゃないのか？(笑) >>540
泣いてすがらなくとも、
今時はどこも相互乗り入れ直通。
東海道新幹線もリニア後はそうなる。 >>538
乗り入れでも所要時間は小浜京都ルートと同等以下
運賃料金は2000円以上高い
路線の実力的にはB/Cが1未満なのは間違いない
米原ルートは乗り入れも乗換もありえない
敦賀延伸時の状態と比べてプラスはない
>>539
基本は敦賀止め派
世論の最大勢力だ >>541
結局他に損失がないと米原ルートは成り立たないんだな
まるでダメじゃん
>>542
それで全国に遅れをまき散らすのか
話にならん
現に在来線乗換でもしらさぎは東海道新幹線に迷惑をかけた
敦賀延伸でさっさと切り離すべき >>532
ネット予約などの普及が十分読めなかった頃の予想だ
まるであてにならん
今の利用者は、検索サイト等で上位に出るものに乗る
南回りは敦賀延伸で優先度が下がる
敦賀延伸されてない現時点でさえ、小田原→加賀温泉を
北回りで行くのが第1候補になるケースがあるぐらいだからな
敦賀延伸後にどうなるかわかってるだろｗ
米原ルートは不要、リニア接続も不要
北陸人は首都圏はおとなしく北回りか航空利用 ちなみに…
小田原→加賀温泉で16時10分発（ひかり発車直後）で検索すると、
yahooで調べると、経由地米原を入れないと
北回りしか候補を出してこないみたいねｗ
上位3候補はすべて北回り
1番目と2番目は小田原→東京で新幹線利用
NAVITIMEでは、上位2番目にひかり米原経由が出てくる
18時7分発
しかし、16時39分の1番目のルートと、38分しか変わらない
敦賀延伸時にはおそらく差がなくなる
つまり、敦賀延伸後に対首都圏南回りに配慮する必要はない
米原ルートも不要ってことだ 間違えた
× 敦賀延伸時にはおそらく差がなくなる
○ 敦賀延伸時にも所要時間にほぼ変化がない
（南回りの料金は上がる方向だが）
つまり、所要時間の問題でなく、料金差が小さくなるので
北回りメインでもよいということ
ネット予約を駆使すれば北回りのほうが安くなるし
それゆえ、米原ルートは不要というのは変わらない
造ったところで北回りになった客の一部が南回りに戻るだけ
2兆円以上の無駄遣い 北陸新幹線（北回り）を安くできるネット予約の例
えきねっと
https://www.eki-net.com/top/tokudane/kakaku_joetsu_hokuriku.html
e5489
https://www.jr-odekake.net/goyoyaku/news/e5489-hokuriku/
敦賀延伸後には当然東京～敦賀にも設定されうる
3割引きまでは普通にある
東京～敦賀で3割引きは1万2千円前後と推測
これは現状の米原経由（自由席乗継で約1万3千円）より安い >>545
北回り誘導お疲れ様。
なんだかとてつもなく必死だね。
なんで？ >>542
まだ乗り入れタラレバ妄想にすがってるバカがいるんだな
西日本も東日本も損をする話で無理がありすぎる
おまけに米原ルート自体が福井県が同意せずに不可能 >>543
大深度地下ホームの不便さゆえに
米原ルートの方が実質的に5分ほど早い。
特に下り。
料金は二社またぎ分の1000円程度しかかわらない。
利用もしない国民が増税で2兆円払わされるよりはるかに公平。
受益者負担の原則にかなう。
しらさぎ利用者並びに山陽新幹線利用者も、圧倒的に米原ルートの勝ち。 >>545
サイコパス小浜は馬鹿だな。
しらさぎ利用者7000人/日のうち、北陸ー関東は2000人にすぎない。
大半の利用客は北陸ー中京圏だ。
ネット割引もJR東海が対抗してくる。
しかも福井ー品川1時間52分のリニアができる。
さらに神奈川県や東京西部の首都圏南西部は新横浜やリニア橋本が距離も短く、所要時間も短い。
サイコパス小浜の妄想は国交省の予測に敗れる。当たり前。 >>546
ひかり発車直後で検索www
なんだ、そのうんこ設定wwwww
毎時1本しかないひかり、
毎時1本もないかがやき、
時刻表みて乗るわ。
逆に本数が少ないかがやき発車直後は？
サイコパスはまともに比較できないのかw
ww >>546
こんな糞比較をいけしゃあしゃあと出してくる時点で
サイコパスは相手にしても時間の無駄。 >>554
どちらも大差ないとしたら、かがやきに統一して本数を増やすのがいいと思う。 今年もマイバラーさんが大晦日まで
負け惜しみの強弁をひたすら垂れ流すだけの一年になりそう >>550
そりゃ、東海道新幹線に悪影響が出たら困るからねｗ
南回りは全国に遅れを波及させる元凶
>>551
東海も損するよ
遅れが波及するたびに無駄なコストがかかる
米原厨はその点まったくわかってない
>>556
首都圏発着は、かがやき、はくたか、あさまの
各毎時1本化を基本でよいと思う
それで南回りの客を北回りに移せる >>552
その考えが鉄道から利用者を遠ざける
何もわかってないんだなｗ
>>553
＞ネット割引もJR東海が対抗してくる。
在来線は現状で西に丸投げなのに？
あり得ないｗｗｗ
>>555
2時間に1本しかないひかり待ちだとそうなるんだぞｗ
つまり南回り強化は無意味
それほど南回りが重要というなら、
なんで敦賀延伸に反対しないのか？
金沢から敦賀に延伸したら、南回りの客はほぼいなくなる
金沢からの敦賀延伸を止められなかった時点で米原厨の負け >>554
かがやきのある時間帯 →北回り優位
かがやきのない時間帯 →南回り優位（ただし小田原発着は微妙）
目的地が金沢ならともかく加賀温泉でさえこの状況だ
さすがに芦原温泉以南だと南回りが優位と出るが
こういうの見せられないとわからないんだろ？
自分で調べて傾向を追ってみたらどうなんだ
あとは、敦賀延伸で福井以北～首都圏の南回りは
料金が1500～2000円程度上がる
これも北回り優位を増やす結果になる あとは、強風や雪のおそれがあるときも北回り推奨だな
米原経由なんてしてたらいつ着くかわからないし
逆に敦賀止めで十分という結果に結びつく
対関西は現状と同じ
対中京は在来線強化
1回の乗換で、京都・大阪・名古屋に行けるのは利点だ >>561
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
この試算結果は、米原ルートの性質が舞鶴経由と同等であることを示す
つまり非選定の根拠の一つ
リニア関係の資料はもはや無意味
北陸新幹線は敦賀止めで十分なんだから >>559
ひかりは毎時1本。
だから、サンダーバードが25往復に対して、しらさぎは名古屋圏需要とあわせて16往復ある。 >>563
敦賀延伸で北回りメインになることだけは間違いないよ
利用者が決めるにも選択肢が限られてくる >>565
それは敦賀延伸されるまでの話
で、ひかりは毎時1本だが
小田原や豊橋の停車は2時間に1本
それゆえひかりの発車タイミングを逃すと北回りが選択肢に
都合の悪いところは無視なんだなｗ >>564
米原で乗り換えの条件、
しかも米原で現在しらさぎー東海道新幹線ーしらさぎが乗り換え9分のところを、
乗り換え15分
といういかにもおかしな条件設定でな。
リニア後に乗り入れの場合、
便益は米原ルート>小浜京都ルート>舞鶴ルート。
当たり前だ。
米原ルートはサンダーバードとしらさぎの両方の利用者が恩恵を受けるのだから。 北陸～首都圏の北回り化は、
東海道山陽新幹線利用者の願い
遅延発生の原因を消して、遅延からの回復も早くなる
直近のダイヤ乱れのパターンからそれが読めてくる
米原停車列車とその折り返しの名古屋こだまの遅れが
他より大きかったからな… >>566
一筆書きが増えるんじゃないか。
さらにリニアで状況が変わる。
最終的に米原ルートなら、加賀温泉ー芦原温泉あたりが分岐点になる。
早いなら名古屋、
乗り換えなしなら長野経由、
神奈川、東京西部なら東海道新幹線、リニア経由ということになるだろう。 >>567
小田原の利用者なんてあんまりいない。
そんなマイナーなところを基準にしてもw >>568
北陸～関西の便益に結び付かないことをいくら書いても無駄
で、米原乗換は客が2方向に分散する
それも対関西のほうが客が多い想定
現在の9分乗換では乗り遅れが出る
やはり何もわかってないなｗ
米原ルートは特に関西客を遠回りさせるだけでなく、
東海道新幹線の遅れ回復を妨げる要因となる
その点は便益ではマイナスに出る
たった1日1000人のために数十万人に悪影響が出る案はありえない >>569
北回り化は逼迫してる大宮ー東京間をさらに厳しくして、
北陸3県で取り合いとなると、指定席を取るのも難しくなる。
といっても、福井県の需要なんかたかがしれてるけど。 >>568
> 米原で乗り換えの条件、
> しかも米原で現在しらさぎー東海道新幹線ーしらさぎが乗り換え9分のところを、
> 乗り換え15分
> といういかにもおかしな条件設定でな。
おや？プロがやる事だから尤もな理由があるんじゃなかったのか？ >>570
一筆書きができるのは、長くてもリニア開業まで
リニアは従来の紙の乗車券が使えない設定だ
IC乗車券かQR乗車券になる前提
つまりリニア開業後は南回りは確実に割高になる
で、金沢～米原の建設費を使って、
北陸客の分岐点が北に行った後に南に行くだけ
つまり2兆円以上の税金の無駄遣い
リニアに接続しても増える客は数百人
たった数百人のために2兆円以上無駄遣いするなんてありえないｗ
>>571
なぜ小田原の例を出したかわからってないんだろｗ
敦賀延伸時には横浜周辺まで北回り優位になるからだ
リニアができるまではその状況が続く
そして数年もあれば北回りが定着する
その後にリニアとなっても、橋本近辺の客が使うかどうか
リニア名古屋開業時には、北陸新幹線は敦賀延伸状態だから、
その状況下でリニアで北陸に行こうにも乗換回数が増えるだけ
利用者は乗換回数の少ない北回りが主体のまま
そしてその状況も10年以上続く
あんたが思うような未来は来ないと思ってよい
米原ルートを造る意義が見いだせないのだから >>572
だから、1000人じゃないっつうのw
福井の一部が北回りになる
2024年の敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>573
自分で答えを書いているではないか
敦賀延伸すれば問題は解決する
その先への延伸は不要
東京での北陸発着枠は毎時4本まで確保される
東北系統8、上越系統3、北陸系統4の内訳だ
つまり当面はこの枠で対応できる
逼迫を言い訳にする前にできることを考えろ >>574
現行でしらさぎが9分のところ、
自民党PT試算の元となった新線の新ホームで乗り換え15分の設定は明らかにおかしい。
米原ルートのB/Cが3.3が3.0になろうが、米原ルートの圧倒的優位性は変わらない。
木を見て森を見ずの議論でしかないがな。 >>575
IC乗車券なら一筆書きが使えないというソースは？
しかも東海道新幹線なら一筆書きを確実に使えるな。 >>575
しかし、それでも国交省の予測で
敦賀延伸後に
米原経由の中京需要が4900人、
関東需要が2000人、
合計で1日6900人いるわけだ。
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg >>576
ネット予約の影響を見通せなかった2012年の情報は古い
敦賀延伸時に答えが出るからそれを見てから予想したらよい
敦賀延伸後のしらさぎ需要は、対首都圏で両側1000人程度
一番のお得意である福井周辺が北回りに変わるから
その時点で約1000人の差ができる
対中京の客はほぼ予測通りになる
つまり米原経由の客は多くても1日両側で6000人
大半が名古屋までの客で、
しらさぎ代替列車の大半は名古屋発着になる可能性がある
米原経由の手当はそれで十分
リニア経由の流動も増える見通しはない
なぜなら、リニア名古屋開業時には敦賀延伸時の状態だからだ
何度も乗り換えて北陸～首都圏を移動する物好きが
何人いると思ってるんだｗｗｗ >>577
敦賀終点、永久乗り換えはまずありえない。
東京から600㎞建設してきて
関西と名古屋圏の入り口で残り45㎞だけ残して尻切れトンボでは、
敦賀乗り換えが極めて不便。
敦賀以北の北陸新幹線の利用客も減ってしまう。
敦賀以南の建設費がもったいないから
敦賀終点というなら、
敦賀以南の建設費を最小限にしつつ、便益を最大にする方策を考えればよい。
それはすなわち、各ルートの費用対効果B/Cで判断すれば良い。 >>578
米原ルートはルートの3割しか建設しないから
B/Cが実態以上に高く出ているだけ
実態はB/Cが0.9程度の路線と同じ
そういう劣化ルートを建設するのは問題
1円たりとも支出してはならない
>>579
改札ごとの打ち切りが検討されているからな
その手の問題には本当に疎いんだなｗ >>581
ところが、北陸新幹線 金沢開業でもしらさぎ利用客は300人しか減らなかった。
1日7400人が7100人。
首都圏北部や一筆書きにより、北陸新幹線経由がもっと増えるかと思ったが、たいして減らなかった。
やっとしらさぎ需要を1000人と勘違いから脱出できただけでも、
サイコパスにはたいしたもんだ。 米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>580
中京需要はその値でよいが、
関東需要は確実に減る
増える要素はない
普通に考えて米原経由首都圏は1000人程度
合計は約6000人
片側3000人で1日15本出したら平均200人
つまり223系や225系で運べてしまう
その程度の需要と心得ることだ
そんな需要を新幹線化する意味もない
敦賀～名古屋の在来線列車を設定すれば対応完了
無駄に建設費を使うことを考えるな >>583
ルートの3割しか建設しなくていいのが、米原ルートの特徴だけど。
米原ルートの実態だけど。
既存線を活用して相互乗り入れは
全国の鉄道の流れだが。
JR東海の葛西さんも
リニア後を見越した既存ストックの活用を国の会議で提案している。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>586
サイコパスが妄想するのは自由だが
敦賀延伸後の国交省の需要は>>576に示す通り。
敦賀以南のルートも
しらさぎ単独という選択肢はない。
新幹線化に
サンダーバード+しらさぎで税金9000億円か、
サンダーバードのみで税金3兆円か。 >>584
一筆書きにしてもはくたか主体だったから
客が北回りに移らなかっただけ
敦賀延伸後はさすがにそういうことはないだろう
対首都圏のしらさぎ需要は主に敦賀発着の客になる
両方向で1000人もいれば多いほう
どうなるかは敦賀延伸時のお楽しみ
>>585
米原ルートは常磐線特急や中央線特急の末端と同じ
そして敦賀延伸時に対首都圏の客が減る
考慮する必要はない
サンダバも中央線特急より少ないが、敦賀延伸で並ぶぐらいか
中央線特急を新幹線化しないからサンダバもそこまでは不要か
よって敦賀止め ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
