【2031年春開業】なにわ筋線祝６９【おおさか東線大阪駅延伸】
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前スレ
【2031年春開業】なにわ筋線68【おおさか東線大阪駅延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1637240553/
【2031年春開業】なにわ筋線67【おおさか東線大阪駅延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1628690384/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/kohyo2.pdf 芸能界やばすぎだろ。
コロナ感染者の増加がすさまじすぎる。 NGワード推奨
にしもとちょう
ニシモトチョウ
ニシモトチョー ┏━━━━━━━━━━━┓
┃ ┃
┃ 西 本 町 ┃
┃ ┃
┃ にしもとちょう ┃
┃ ┃
┃<JR難波 中之島> ┃
┃<南海難波 ┃
┗━━━━━━━━━━━┛ >>1 おつ。
>>10
十三 ～ うめきた 間は当分の間着工の見込みはない。
理由は前スレの最後あたりで言った。
路線が無い以上、来る事はない。 鉄わん波平の生まれた街だぞ。長田駅前に鉄人28号が来たように
ラピートの頭だけ十三の交差点に面したビルの上に来るかも知れんぞ。 >>8
ニシモトビルと西本コンサルティングオフィスは西本町にある実在の施設やで >>13
「ニシモトチョウ」ネタにはならんやろうという意味だよ
…実在なら尚更。 西本町は仮称だから別の駅名になる可能性はあるがな。あるとしたら「なにわ筋本町」か「靱公園（ちょっと離れてるけど）」くらいか。
実は所在地的には大部分が阿波座であって西本町にはほとんどかかっていないのだが、さすがに阿波座にするとTX浅草みたいな状態になりかねないので無いだろう。 阪急にとっては半世紀ぶりの新線になるのか。
実現しなくても良いけどね。 >>24
京王新線新宿や京葉線東京は
長い長い回廊でかろうじて本体とラッチ内でつながってる。
難波はたぶん無理ぽ。 「ＪＲ難波（元・湊町 近鉄・大阪難波／大坂メトロ・難波乗り換え駅）」
わかりやすい。(笑) 改称後30年経っても「湊町」にこだわっているのって、ごく一部の変わり者だけだろ？
一般民には「JR難波」という名の難波の外れの駅として定着してるよ。 >>31
だな
鉄道板見てると難波以外でも愛称ではなく正式名にやたら拘ってるのも変わってそうな奴が多い
愛称しか知らない一般人相手にも正式名で鉄ヲタ特有の演説ｗして変わり者と思われてそう。 >>28
もっとわかりやすい例があるだろ。
京阪の淀屋橋駅に対する大江橋駅だよ。
完全なるダークサイド。 >>31
JR難波で待ち合わせの約束するのに、わざと「湊町駅で」と言って相手を混乱させるんだろう。
もっともあそこでわざわざ待ち合わせする人はそんなに多くないだろうけど。 人が少ないから待ちあわせには打ってつけじゃないかなぁ ＞湊町駅 w なにわ筋線開通したらJRなんば周辺も再開発されるんかな？ 湊町時代は周り駐車場ばかりだったから充分再開発されてる
スカスカになったOCATが賑わえば万々歳じゃないか Wikipediaとかにも書かれているけど、
現在のJR難波駅の場所は歴史的には湊町ではなく難波の一部。 そういえば四つ橋線の駅名は「難波元町」だったなあ
難波駅とは別だが難波ではあるわけだ OCATは長距離バス乗る人向けの安食堂とか銭湯とかあった方が良い 銭湯はともかくシャワーブースはあった方がいいかもしれんな
つか、OCATに漫喫入れたら仮眠もシャワーもテレワークも安い食事も解決 銭湯ビルの構造的に後から作るのは難しいかと
ちょっと歩けば朝からやってる所もある OCATとか言う関空開業時にウッキウキに作った施設
なお 湊町駅云々言ってる奴は、JRを国鉄って呼ぶんだろうなあ。当然に。 こすスレで最初に湊町と言ったのは俺だけど
なにわ筋線開通後に南海難波とJR難波があるとややこしいから区別しやすいように湊町に戻したらどうかという意味だ
別に今でも湊町と呼んでるわけじゃない >>46
ラピートあるし昔はJR難波からも関空快速あったのに何故あの場所に作ったんだろう >>49
東京のTCATみたいなのを関空開港時に大阪でもつくろうぜってなって
国鉄湊町の貨物駅跡地が空いてるし当時は高速バスブームだったし阪神高速直結したら便利だし
御堂筋線からは遠いけどJR直結だし近鉄や四つ橋線千日前線も乗り換えられるし道頓堀繁華街まで歩ける距離だし
であの場所になったが他の大阪市のハコモノ3セクのお約束どおりの結果に
そして911テロでCAT自体が閉鎖 乗ったことないけど、長距離バスが鉄道からちょっとでも客を奪うには、シャワーは
有効だと思われ。
>>45
> ちょっと歩けば朝からやってる所もある
真夏、真冬にそれはツラい。
>>49
> 何故あの場所に作ったんだろう
コンサルタント会社とかプランナーとかいう人を騙すのに長けたのがおりましてな‥‥ 大阪南バスターミナル
って改名すればいいのさ、略称の語呂は悪くなるけど まだ砲兵工廠あとのくず鉄が残っていた頃は省線って呼ぶ大人も多かった >>49
OCATでチェックインしてそのまま手荷物も預けて手ぶらでJR難波から関空快速に乗れた。
ちなみに南海難波駅にはなんばCATなんてのも存在してたんやで。 難波を名乗るからには少なくとも核テナントは必要だったんじゃないやろか
あれじゃ通過交通になってしまうのは仕方がない 関空行は使ったこと無いけど、大阪の長距離バスターミナルでは一番便利ではある ダイキやジュンク堂が入っているビルの横に西日本最大級のAPAがそのうちできるぞ。
APAだから間違いなく大浴場もできる。宿泊者・デイユース専用になるだろうけど。 >>48
わざわざ改称する方が、逆にJR難波で定着している大部分の層に混乱を招くでしょ。
普通に南海・JRで区別するのが良い。JR難波と南海新難波は離れていると言っても、徒歩20分も変わらんだろう。 改名なら梅田は大阪梅田にするくらいなら阪急梅田、阪神梅田にして欲しかった >>50 彫刻刀隊員１号
> そして911テロでCAT自体が閉鎖
噛み付くほどの事じゃないが、
Ｏ－ＣＡＴ開業が1996年。
9.11 が 2001年。
ＣＡＴ業務廃止が2008年。
ＣＡＴ業務は半年～一年後にはもうボロボロだったろ。
30分ごとにラピートが走ってる南海でも同様で、早々にやめて覚えてる人も少なかろう
ぐらいだから、「市内で荷物を預けて」という需要自体を読み間違えたんだな。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ｏ－ＣＡＴは飲食店を含めて積極的に行きたくなる魅力的な店が無いのと、上下移動が
不便で駅部と動線の分断された建物の造りが悪いわな。
Ｏ－ＣＡＴという名前を生かして、日本一規模の猫喫茶・猫博物館を作ったらどうだ？
自分は違うが、日本でも世界でも猫好きはすっごく多いぞ。 >>63
あ～、すまん。
よく調べたら2008年の廃止は関空快速で、CAT機能は2002年3月っぽい。
なので、やはり9.11の影響はあったかも。 JR難波のCAT用荷物エレベータって、まだ残っているんだろうか？ >>67
紛らわしいけど、神戸のポーアイにもK-CATあったよ。
ブッ潰れたあと、フットサル場の事務所になってたけどそれも潰れたw
いまはレンタル会議室として細々と生き恥を晒してる。 そもそもシティエアターミナルなるものにそれ程のニーズはあるんだろうか？ CATはともかくバスターミナルとしては今でも便利だから
空き店舗が目立つのは気になるけど もっとも利用されたと思われるT-CATですらも現状バスターミナルなので、今となっては失敗としか思えない。 シティバスターミナル
CBTと名称変更すれば無問題 >>64
やはりそうでしたか
計算が合わんなあと思ってたので
CAT受付場所は今ではダイソー
https://i.imgur.com/LxOeXbC.jpg OCAT東側のコインパーキング営業終了
ついにアパホテル着工か？ CAT機能自体は、団体旅行の縮小で関西空港での集合が一般的になったこと。
アメリカの同時多発テロ事件でアメリカ便がCATでの受付ができなくなったことが大きい。
ただ、香港、ソウル、台北、ホーチミン、ではインタウンチェックインがあるから、鉄道の車内混雑の混和のためにも復活させてほしいけどね。
商業施設を入れたほうが儲かるから嫌なんだろうな。 線路敷以外はハレーションで見えないのか？
周囲を含めて路線だろ。 一時期は航空船舶板住民やお国自慢な輩にこのスレ占領されていたからなあ なにわ筋で準備工事始まったな。
玉江橋南側で車線変更、側道と本線仕切り部分の撤去など。
今後は本線と側道のジグザグ走行になりそう。 >>83
それを含めるのは地域スレ
ここは鉄板
区別しろ ほんと、路線の利用者が集うスレだと思ってるのかなｗ >>85
あそこはクッソ深いところに駅作る予定だから工事も時間かかりそうだな。 >>88
レールや枕木やバラストや架線について語るのは総合版のほうだろ？ 駅部分は開削工法で、駅間はシールド工法じゃないのかな？
シールド工法では駅施設は掘れないからね どんなに大深度でも、どのみち駅部分は地上と繋がらなきゃならないしなぁ。 >>91
福島～中之島はJR東西線や阪神本線と京阪中之島線、阿波座付近は中央線の下を通す計画だからな。 >>100
地底人 vs 最低人
よくこんな古いネタ知ってたな ﾁｮｿﾝﾐﾝｼﾞｭｼﾞｭｳｨｲﾝﾐﾝｺﾝﾌｧｸﾞｯｸ 内容：
>>71
今では都心の端から出発するから成田空港行は渋滞なしがウリ
場所が一等地じゃないから存続できるけど、あれば東京の駅前
とかだったらとっくの前に取り壊されていると思う。
当時は、大いに流行ったのは成田空港への鉄道アクセスは京成１本
今のようにスカイアクセス線はなし、しかも鉄道駅から空港ビルまで
バスに乗るという時代背景。
その鉄道アクセス、今じゃ空港ビルに直結！出発場所も多彩に、
チェックインは成田空港で行うのが当たり前！！ OCATもやっと完成するんやね。
当時のパンフレットに描かれてた全体構想
マイカル百貨店の代わりにアパホテル！
関空開業と同じに湊町駅からJR難波へ改称
もう28年か…、なにわ筋線開業で少しは
賑わいを取り戻すかな？ コロナ禍が去っても鉄道利用者は微減していくと思う。
阪和線も今ある区間快速が無くなって関紀快速と普通の２本立て
大和路線も８両快速の６両減車で普通と共通運用とか実現しそう
で、なにわ筋線ＪＲ編
きのくに特急と関空特急は、なにわ筋線経由は異議ないだろうが
問題は一般車、環状線に残るのは大和路？関紀？が焦点だね。
大阪環状線には８両編成が必要、なにわ筋線は６両で十分！
また、おおさか東線へのスルー運転も加味すれば大和路快速を
なにわ筋線へ、関紀快速は大阪環状線に残すのが最良だと思う >>110
阪和２系統と大和路減車は日中の話だけど、なにわ筋・大阪環状線への乗り入れ快速を
時間帯によって変えるのは混乱するから、なにわ筋線を通る快速は大和路線！
そうすることによって新大阪⇔奈良の直通アクセスも完成する、今の直通快速は成功
とは言えない。おおさか東線の朝は毎時６本の普通列車にした方が沿線利用者の為に
なる。 関空特急は大阪～天王寺ノンストップでも良いけど
空港特急は中之島に停車させたら良いと思う。京阪もそう思ってる笑 関空紀州時快速・大和路快速は他線（京都線神戸線宝塚線桜島線阪急線阪神線中央線千日前線長堀鶴見緑地線）との乗り換えもあるから現行通り環状線経由だと思う
なにわ筋線経由にすると大阪地下ホームの乗り換えは不便になるし、桜島線（USJ）やメトロ各線乗り換えも不便になることが多い
早く関空に行きたいなら特急に乗れって事 >>110
以前から言われているが、なにわ筋線と東線、大和路線を直通させると列車の方向がぐちゃぐちゃになるんだよな。
どちらの快速もなにわ筋に行かせないという選択肢もありそうだが。
>>111
日中とラッシュ時で両数分けると両数を変える手間が発生するぞ。大和路快速を8両にしたのもその面があるからな。
インバウンド次第だが、JR側のなにわ筋線がお荷物になる可能性がある。 >>114
なにわ筋線の非特急は空港急行とJR各停だけだと思う
何度か言われてるようにおおさか東線と王寺ーJR難波の各停を一体化（王寺ー難波ー大阪地下ー新大阪ー久宝寺）して他の運用と完全に分離すれば問題無いと思われる
阪和や大和路から新大阪へは乗り換えになるけど新今宮同一ホーム乗り換えだから今よりは格段に便利になるし
南海ー新大阪も大阪地下で同一ホーム乗り換え なにわ筋線には阪和線が乗り入れて、久宝寺まで行くんじゃないかなと思ってるけど、
ヲタ連中が言うような、編成が逆になるとかそんな理由でそうなるとは思わないな。 >>116
阪和線が乗り入れた場合は223と225が足らなくなるかと。阪和線を思いっきり減便すれば不可能ではないかもしれないが。それに東線が日根野管轄になるとも思えないしな。
和歌山〜天王寺〜新大阪〜久宝寺の直通はさまざまな路線の影響を受けてしまいダイヤ安定性の面で難ありだと思うな。 自分の思い込みを正当化するために、勝手に現状を固定したり変更したりするのがヲタの常。 >>118
具体的なダイヤの発表はないから、それ言えばどの案も思い込みになるな。
予想なんてそんなもんだろ。 こんなスレでダイヤを予想したり、議論したりやってる時点で皆同類だ。自分だけ特別と思わない方がいいぞ。 こんなダイヤになるんちゃうかなー、ってことを書くためのスレでしょ
決めつけたような書き方じゃなければ別にいいと思うけどねぇ
阪和線の各停をなにわ筋線に入れたら天王寺1～9番のりばの存在意義がなくなりそうだから、入るのは大和路各停だと思うな 大和路快速がなにわ筋線に乗り入れって言ってる奴 あたおかじゃねーのｗ
大和路線は線形が曲がりくねって、せいぜい王寺までが長距離利用、
阪和と比べるべくもない重要度。 >>122
なにわ筋線⇔阪和線は優等列車（特急）があるからね。快速系は大阪環状線経由で
良いと思う。
一方、大和路線の快速を通すことで新大阪と奈良をダイレクトで結ばれる。対新大阪
でも近鉄との差別化が出来、山陽新幹線沿線から奈良を訪れる人も増やせそう。普通
のＪＲ難波からの北上は無いと思う。
加茂・奈良⇔（快速）⇔ＪＲ難波⇔（普通）⇔新大阪⇔（普通）⇔久宝寺を15分間隔、
６の字で走らせるのが自然では？ どうなるのか？の予想には様々あるだろうけど、その根拠なるものの殆どがふるってるよな。
10年後の背景が現在の状況そのまんまだったり、よく分からん組織の力関係が支配的だったり…w >>113
大和路快速と関紀快速の乗り継ぎは大阪方面行は新今宮で逆は天王寺で
ドアtoドアで出来るようなダイヤを組めば大正で西九条での乗り換えも
フォローできる。大阪駅に関しても今の方が利便性は高い、地下駅は
他線への乗り換えが不便。それでもJRは新大阪⇔奈良の新ルートを作り
増収に結び付けたいだろう。 大和路線利用者にとって、大阪駅での乗り場が今のままなのと、
それが地下へ持って行かれる代わりに新大阪へ乗り換えがなしになるのと、どっちが嬉しいんだろ？ 大和路阪和から大阪市内に来る人の多くは梅田の既存施設や環状線の駅で降りるか乗り換える人が多いだろうし、新大阪も同一ホーム乗り換えなら今よりずっと便利になって文句言う人も少ないだろうから快速系はそのまま環状線経由だろう
なにわ筋線が出来たからといって環状線の西側の客が激減するなんてことも無いだろうし、なにわ筋線は他線乗り換えが不便だし あと新大阪も阪和はともかく奈良からだと名古屋東京方面は京都に向かうから、直通になったからと言って客が目に見えて増えるって事も無い気がするな
JR京都線神戸線宝塚線から大和路阪和はどのみちホームを渡っての乗り換えになるから、今のままの方がいいと思う 「新大阪と奈良」
それはなにわ筋待たずとも設定できるよね
多少鈍足ではあるが 新大阪駅ー奈良は現状の東線経由で特急まほろば、やってなかったっけ。
なにわ筋経由とどっちが早いのか知らんけど、なにわ筋経由のほうが、難波、天王寺通るからお客は拾えるやろな。
まぁ、難波からなら近鉄乗るけどな。 あとは、なにわ筋通る経路は
はるかとラピートの特急あるから、紀州路系快速のみにしたほうが、利用者はわかりやすいやろな。
とりあえず地下ホーム行けば、和歌山方面行く電車に乗れると。 比較的利用者が多い快速系を地下ホーム発着にすると、「乗り換えが遠くなった。元に戻せ」って人が出てきそう。特に通勤で利用してる人
快速からUSJに向かう人も不便になるし USJは梅北ホームで乗り換えになるのでは、と予想。 >>132
うめきた発着になった方が始発駅になって確実に座れるから通勤客にはむしろ喜ばれそうだな >>134
それは人それぞれ。
短距離しか乗らないなら下手に座ると降りる時に面倒だから着席にこだわらない人などいくらでもいる
座れる人数にも限りがあるから始発だからといって必ず座れる訳でもない
地上駅と地下駅の乗り換えは上下動も大きいからそれを嫌う人は多いと思うぞ >>135
短距離しか乗らないなら環状線で行くから乗換は無問題。 すまん。短距離と言っても快速に乗る程度の距離だよ
吹田塚口ー新今宮天王寺（双方向）とか
ラッシュだと中央線ー弁天町ー快速も結構いるだろう
IRの結果はともかく、万博後も夢洲は何かに活用するだろうし、東海道阪急阪神ー阪和大和路の通勤通学客やUSJともども快速は環状線に残さないと不満を感じる人は多いと思うぞ まあ大阪地下ホームの折り返し線は１線みたいだから、南海車とあわせてどれくらい折り返し列車を入れられるかだろうね
個人的予想では昼間は大阪地下で折り返すのは南海の空港急行の4本/ｈだけでJRの特急は新大阪京都に直通、各停はおおさか東線直通、あとラピートが有るか無いかってとこで、快速が入る余地が無くて環状線に残る（現状通り）と思う
１本の折り返し線だと頑張っても8本/ｈが精一杯だろうし、今の流動を見捨ててなにわ筋線に入れる事はやらないと思う 関空快速が環状線経由じゃないと困るのなら空港急行も南海難波行じゃないとダメだろ 京王新宿の「近場の各停客だけ新線新宿へ行け！」みたいな
明確な客層の分離ができなさそうなのが痛いんだよね。
従来客が南海沿線に帰るのは不便になりそう。
行きはよいよい帰りは怖い… >>141
南海は梅田直通に夢中。
JRは湊町じゃ大した意味なし。 >>142
南海は現状難波でメトロに乗り換えて梅田や新大阪に行ってる客の一部が自社で運べる（＝乗り換えも無くなる）ようになるから、空港急行を新難波に移して不便になる人はいるけど便利になる人も多いし増収になる
それに対してJRは大阪地下ホームに移して便利になる人は少ないのに乗り換えに今以上に時間が掛かるようになり増収効果も薄い
比較的利用者が多い快速を不便な地下ホームに移すメリットがどれだけ有るの？って事だよ
もう一度言うけど東海道線や福知山線桜島線、メトロ中央線阪急阪神（なんば線も含めて）（京阪からは時間的には有利になるけど乗り換え回数は今でも京橋１回）から阪和線や大和路線の快速で通勤通学所用レジャー移動してる（将来するであろう）人は乗り換えの徒歩移動距離は長くなるし時間も掛かる。通勤通学だと毎日の事だ
反感を持つ人も少なくないとも予想できるのに、あえて快速の一部または全部を大阪地下ホームに移すメリットなんてどれだけ有るの？って事だよ
そりゃあ大阪駅で東海道福知山線から環状線各停に乗り換えて新今宮で快速に乗り換えたら徒歩移動距離は今とほとんど変わらんけど、乗り換え回数は増えるしそれなら快速は環状線で、なにわ筋線から来る人を乗り換えしてもらったらいいやん、って話
まさかヲタ目線で「オレ様が便利になるって言ってるんだからそうすりゃいいんだよ」「和歌山方面の特急と快速が同じホームの方がいいだろ」って言いたい訳じゃないよね？w
後者は一理あるように思えるけど、特急に乗る人は列車を決め打ちしてるんだから別ホームでもまず問題にはならないから。それを言うなら天王寺の阪和線はどうなるんだ、って話になるわな。あれはしゃーないけど
あー暇に明かせて長文になったわ。懸命な人はどうかスルーしてくれｽﾏﾝﾅ >>144
空港急行のなにわ筋線移行で便利になる人の方が多くなるかどうかは微妙だな。
大阪駅地下ホームもなにわ筋線も、中之島線とまでは言わないものの、一頃のような“希望の星”ではあるまい。 >>144
長文はともかく愛称の大和路線と正式名称の東海道線や桜島線などが混在してるのはどうかと思うが >>147
そこにツッコむ？w
ここにいるのはほとんどヲタだから分かるだろうし変換しやすい単語を選んだだけだよ(笑) レス番ズレたorz
>>145
南海沿線から梅田界隈や新大阪・京都駅へ行く人は「それなりに」いるよね？
全員がなにわ筋線経由に移らないにしても難波でメトロに乗り換えなくてもよくなって便利になる人は少なくないと思うけどね
別に過大な評価でもないと思うんだけどね
俺は京都市民だから高野山行ったり南海に乗り鉄するのが便利になるくらいで、別に南海が儲からなくてもなんとも思ってないけどね >>149
南海は梅田に夢中で、新難波が今の難波に比べて随分不便になることと、難波ターミナルが股裂きになるデメリットを忘れてる。
JRは湊町を経由してみてもどっちみち効果は期待出来ない…少なくとも梅田での乗り場を不便にしてまで立ち寄る意味がないから、環状西線経由を選ぶ
…という意味だよ。 みなさん自分のお好みの結論に持って行くため、ねじ曲げるのに必死ですな。
なにわ筋線に阪和快速系を乗り入れさせるメリット
１： 新大阪や新幹線アクセス客は、乗り換え無しで直通できる
２： 鉄道空白地区である中之島西部へのアクセス（殊に梅田から）が大幅に改善される
中之島西部は超高層ビルが林立するっ大阪の都心で会議場や美術館もある
３： 梅田に用の有る人はそれなりのボリュームがあるが、西九条や弁天町
梅田からさらに乗り換える客は比率としては少数だし
どうしても環状線西側経由に乗りたければ、天王寺や新今宮で同一ホーム乗り換え可能
４： 阪和と大和路から快速系が8本/ｈが乗り入れているため、快速非停車駅では
停車するのが4本/hという悲改善される改善される >>152
以前に動物園前の駅ビルもどきをつくって失敗した公営事業体がございまして >>151
なにわ筋線には関紀快速じゃなくて大和路快速だと思うけどね。
日中のなにわ筋線の普通はＪＲ4本、南海4本あれば十分…
新今宮駅で大阪環状線経由の関紀快速となにわ筋線経由の大和路快速
を接続するダイヤを組めば相互カバーが出来る。
ＪＲは、新大阪～和歌山間で特急を新設すれば良いと思う。途中、
鳳・和泉府中・日根野に停車。関空と和歌山へ毎時各2本！
なにわ筋線、ＪＲ特急４本、大快４本、ラピート２本、空急４本
ＪＲの特急、大阪～天王寺ノンストップ運転、ラピートは中之島と
新難波に停車！ >>154
夜だけじゃなく昼も飲む・おっちゃんの街、新世界に若者施設は不健全
当時の大阪市は何も考えていなかったんだろう、今のドンキがお似合い >>150
天下茶屋が近鉄鶴橋の様に出来れば難波問題は簡単に解決できるんだが…
それでも新難波は大阪難波駅と真の乗換駅になる。出来るであろう新今宮側
の改札なら南海村はそう遠くない。地下だから御堂筋線への乗り換えも今より
便利になるだろうし、南海沿線⇔西本町・中之島・大阪の運賃収入は建設費の
返済に必要。ラピートのみ乗入れは現実的ではない。 新難波駅は地図上の距離こそ大阪難波駅と近いけど、深さが40m
これはビルだと地下８階程度に相当するそうな
当然エレベーターを使うことになるけど、ラッシュ時はどうなの？って事だね
大阪難波駅のコンコースは地下２階。８階から２階までを移動するのに、ラッシュでエレベーター待ちだと流れを捌くのは大変だと思う
エスカレーターも造るんだろうけど、デパートで２階から８階まで移動するみたいに何度も乗り換えになるだろう
水平距離が離れてたら長いエスカレーターも使えるけど、長すぎると事故が怖いし、長い敷地も必要になる
昼間はエレベーターで捌けるからいいとして、ラッシュは困るだろうな
おそらくなにわ筋線に乗り入れるのは空港急行だろうけど、通勤利用者も多いだろうから、昼間は空港急行、ラッシュは普通車が乗り入れ、みたいになるんだろうな
新今宮で同一ホームあるいは高野線乗り換えもあり得るけど、ホームに多くの人が溜まるのは宜しくないから、地上難波へ向かう人がより多いであろう急行はラッシュだけ地上難波発着になるだろうね
（なにわ筋線へ向かう人は新今宮乗り換え）
急行から梅田へ通勤する人の方が多いなら急行が大阪地下行きになるだろうけど 確かに新難波は深部に出来るけど上下移動だからエレベーターもあればエスカレーター
もある。今の上下移動+徒歩移動より不便にはならないと思う。
南海の乗り入れ種別は空港急行が妥当だろう。待望の大阪駅乗り入れでＪＲと肩を並べる
ことが出来るんだし、しかも阪和線経由と比較して速くて安くて立体交差率で圧倒的な差
になる南海本線の方が空港アクセス路線として優位、みすみす逃す手はないだろう。堺で
難波行と新大阪行の接続かな？ >>154
JRと南海の連絡通路を拡大して駅ナカつくれば結構流行るとは思う
>>160
都営大江戸線六本木駅1番ホームが地下42mでB7F、
そこからB4FとB2Fに踊り場があってB1Fコンコースまでに3台のエスカレーターに乗ることになる
但し大江戸線B1Fは日比谷線B1Fより深いので実質B2F
大阪難波駅のコンコースもB2Fなので参考になるかと 大阪駅で他線への乗り継ぎは阪急３線へは微妙だが、今の大阪駅の方が圧倒的に便利
御堂筋線の中津以北でも天王寺で乗り継ぐだろうし
だから便利な今の大阪駅に関紀快速を入れるのは地下駅に入る空急との差別化になる
かもね。 無理矢理感満載だな ＞新難波さほど不便じゃない論。 少なくとも、新難波からなんばパークスまで歩くのは大変で嫌だという人は多かろう。
南海沿線からパークスに行くには、どこかで乗り換えて地上の難波駅に行くのが楽だが
高齢者などはそれも怪しい。 なにわ筋線が開業したら１回は新難波で降りてみるんじゃない？
それで目的地まで遠いと感じたら難波行きに乗るか新今宮で乗り換えるか 新今宮駅ビルには否定的見解を述べざるを得ない。
なぜなら‥‥
・南海 ←→ ＪＲ 乗り換えのためだけの駅で、豪華駅ビルが出来ても長居する人が多いとは思えない。
マクドとかそういう店があれば充分だろ。
・ＪＲ線があるので難工事になってコストも掛かるし、その部分の低層階（たぶん４階分）は何も造れない。
ＪＲ線南西側にはショボい土地があるので買収可能だろうが、ＪＲ線北側に柱を建てるスペースがあるだろうか？
・現在の乗り換え動線を確保しながら造り変えるのは、とーーーっても大変。
・周辺住民の客層（笑）。オシャレな店に来る人がどれだけ居る？
電車利用者は難波、梅田、心斎橋などに行くだろ。 だいいち、そんなオシャレなビルが出来たら、星野リゾートの狙いがぼやける w >>168
鶴橋とかと違って乗り換えの時には一旦改札外に出るので、
そこから直接出入りができればわりと賑わうと思うが、
南側にあるホテル3つくらい買収せんと作れないのでまあやらんわな。 >>170
ＪＲが主体となって造る場合ね。
可能性があるとすれば線路南側のビルが老朽化と耐震強度不足で建て替えを
決意した場合だろうけど、それにＪＲが乗っかるかと言うと望み薄だわな。
南海の場合はなにわ筋線開業に関連してるけど、ＪＲはここ関係無いもん。
何かやるとしても、普通、ＪＲ難波に手を入れるだろうな。
ファッション系の店は天王寺も難波もすぐ近くなので勝負にならない。
「ワークマン」でも入れるか？
カレー、ラーメン、菓子パン、ドンブリ系の旨い店が入れば流行るかもしれ
ないが、それも値段が高かったらダメだし、乗り換え客目当てなら同じ階層
か、せめて一階層違いにしたい。
だったら、今の駅舎をプラットフォーム上に延長させれば済む。 今大阪で一番深いところにある駅はメトロ長堀鶴見緑地線大阪ビジネスパーク駅。地上面からホームまで32.3m
１回体験してみ
新難波はそれより深いのね まぁ、ナンバを目指すのに新難波を使う客はいないだろ。
新今宮で降りて難波行を待つ方が絶対楽。 ビジパ駅は、ホームの下にホームを作り直したからな。
あのホームの上にはもう一つの「幻のホーム」があるんやで。 JR難波と新なんばどっちが行きやすいか比べてみたくはある 選択肢、というより「どっちが不便か？」って事じゃね？w
地下深くても昼間それほど客が多くないならエレベーターでシュッと上がれると思うけど
地図で見る限り水平移動は大阪難波駅からは近いし
ホーム⇔コンコースとコンコース⇔地上の距離によっても感覚は違うだろうね 客が少なくて移動しやすい…なら、それは不便な証拠かと。 なんにしろ１回は利用してみないことにはどの程度“不便”なのか実感出来ないし、他の客が少なくてエレベーターで地上または近鉄阪神コンコースに上がるのがさほど問題にならなければ自分的には新難波も有りかな、と思う
朝夕はきついだろうけど まあひょっとしたらそんなの全く関係なくて
エキナカにお気に入りのショップがあるかで利用が決まる
なんてこともあるかもしれないけどね >>173
体感的には東急渋谷の方がビジパより遥かに深かった。
渋谷の近くに天国イメージのセルリアンタワーがあるが、
東急渋谷から上がるのは地獄から生還する蜘蛛の糸のイメージ。
逆になんでビジパがあの程度の深さ感しか感じないのかわからん。 新難波の場合は開き直って
地下6階建くらいの巨大地下モールつくってしまえばいいのにと思う。 >>185
繋げる必要ある？
普通に上下が分離されたホームになると思う なにわ筋線は５駅新設・改良するけど、大阪（地下）は２面４線、中之島は二階建てホーム、西本町は島式１面２線、JR難波は改良（引き上げ線の撤去？）、新難波は上下線分離（１面１線×２）
バラエティーに富んでるな
新難波の上下線のホームを結ぶ通路くらいは造るんじゃね？
地上⇔近鉄阪神連絡階⇔コンコース⇔ホームの高低差がどうなるのか分からんけど、コンコース⇔ホームが遠いと間違えて下りた時大変だからな 少なくともホーム階では上下の乗り換え無理だろうね… >>186
> 繋げる必要ある？
駅員の移動や災害時の避難を考えると必要じゃね？
ガソリンを蒔いて火を付けるアホがまた出ないとも限らんし。 御堂筋線から6-9号出口に抜ける通路を流用して新難波にアプローチできる形にしそうだけど。
6号出口直結の一栄ビルを大阪メトロが買収したのも気になるところ。 未だに市営交通モンロー主義と私鉄王国だった影響が大きく残ってるから厳しいんじゃね？ 市営モンロー主義て市電時代の話で、地下鉄になってからは
近鉄や京阪やJRは都心に延伸しとるし、
全く郊外鉄道の都心乗り入れは拒んでないんだけどな
阪神の難波延伸を阻止したのも大阪市じゃなくて地元住民だし 莫大な費用をつぎ込んで線路を伸ばしたり繋げても、それを回収できるほどの利用が期待できないって事だね
東京みたいに腐るほど人口がいるんじゃないから 20m車の10連がスタンダードの東京に比べれば、大阪圏の格差は歴然で
首都圏の輸送量は関西圏の4倍以上とか。 4連なんてのも有るからな… 名古屋圏と関西圏の鉄道網を比べた場合はどれくらい差があるんだろう？ >>198
なんで？
名古屋と比べるのは酷。養護するなら名古屋は車社会。 >>190
> 御堂筋の真横くらいに駅作ればいいのに
どこにそんな土地あんねん！？
仮に歩道と側道の下に造っても、西大橋方面に曲げんのどうすんねん？
Ｓ字状に曲げるんか？(笑) >>197
だからと言って、吊り目と鼻の下肥大奇形みたいな顔の電車ばかりに統一されてもなぁ。 >>201
そんな事言い始めたら ラピートなんて完全に奇形児だろ。
それにしても最近の車のフロントが凶暴なフォルムに、ああいうのを選ぶ美意識は
どうなってるんだ？ >>202
>そんな事言い始めたら ラピートなんて完全に奇形児だろ。
絶賛はしないが、ラピートのデザイン、そんなにヒドくないだろ。
在来線という制約もあって流線型度が足らないだが。
> それにしても最近の車のフロントが凶暴なフォルムに、ああいうのを選ぶ美意識は
> どうなってるんだ？
オレの想像。
・センスの無いヤンキー系趣味の人間が増えた。
箱バン系のクルマはほぼ、いかつい顔になってしまったのはこれが主要因だと思う。
・メーカーのデザイナーと、それにＧＯサインを出す上司がアホ。 今更なんだけど、なにわ筋線ってJRは3ドア南海は4ドアになるんだよな >>206
阪神も尼崎ー三宮はホームドア
どうするんだろうな >>209
今開発してるどんなドア配置にも対応出来るブルスクリーンのホームドアを全駅に導入予定。 「全駅」と言ったって、なにわ筋線に限ればたった２駅だもんな w >>210
何その保存してない作業中のデータがパーになったような不吉なホームドアは >>201
新難波
北側で大阪梅田駅
南側でなんば駅
にそれぞれ連絡、それでいいよ。
福島総合駅（大阪環状線福島駅とＪＲ東西線新福島駅をなにわ筋線ホームを
使って乗り換え可能）、期待していたんだけどね。大阪駅の混雑緩和をする
より大阪市の都市計画に軍配！？ >>199
まあ大阪より製造業のシェアが高いからね。
自宅から直で、郊外にある工場へマイカー
そんな人が多いのでは？
これって東大阪や八尾と同じ構図。
八尾市と茨木市、人口ほぼ同じなのに鉄道利用者数は
茨木の半分程度しかいない。 >>214
中之島駅と新福島駅・阪神福島駅を動く通路でつないで中之島総合駅にすればいいのに、と時々思う。
阪神や東西線・学研都市線となにわ筋線との乗り換え需要は拾えるかと。
（この辺の路線は大阪駅地下ホームでの乗り換えが厳しいので） それこそ、「拾う」レベルの需要しかないんじゃ？
通路の設置費用も回収できないかと。 大和路線快速が次のダイヤ変更で環状線直通から一部JR難波止めへ。
数年前の環状線シフトが嘘のよう。
なにわ筋線開通はまだまだ先だが、どうせ関空快速をなにわ筋線に乗り入れるなら、その布石で、阪和線の一部もJR難波止めにしても良いのでは？ 単に環状線の利用者が減ってやや本数過多になって間引くのに（関空阪和快速もあるから）、天王寺や新今宮で折り返しができないorやりにくいからJR難波に行かせてるだけじゃないかな？ 関空快速がなにわ筋線に直通するようになったら、
大和路快速を環状線各駅に停めて、環状線の昼間は毎時8本とかで捌けそうだな 関空快速がなにわ筋線に直通するようになったら、
大和路快速を環状線各駅に停めて、環状線の昼間は毎時8本とかで捌けそうだな >>222
さすがに福島から東側はそれでは厳しいから桜島線直通を挟んでくるんじゃ？ 快速系のなにわ筋線乗り入れは無いと思う
大和路線や阪和線から長堀鶴見緑地線・中央線・阪神なんば線・ゆめ咲線への通勤通学需要があるし、当然梅田（大阪駅）も。
大和路阪和からUSJや夢洲に集客施設が造られたらそのアクセスもある
朝夕だけ環状線経由とか考えにくいし、大阪駅以外の西本町や中之島に向かう人は少ない
新大阪へ行く需要も新今宮で同一ホーム乗り換えになって今より格段に便利になるから無理に快速をなにわ筋線に入れる必要は無いだろう
大阪駅地下ホームに南海空港急行が入るなら、関空快速をなにわ筋線に入れると誤乗が多発しそうだからやらないと思う 根拠なく断定する輩よりは「思う」の方が落ち着くな。 ダイヤについて何も発表されてない以上、何を語っても個人の主観でしかない
より妥当だと言ってるだけ。快速がなにわ筋線に入る、というのも予想に過ぎず、個人の主観だよ 目糞鼻糞
言葉がどうであろうと妄想に変わりはないな 断定口調で自らの主観を延々と論じ、異論は認めない連中も中に入るから、主観のみのダイヤ案が気に入らない人がいるのはわかる。
が、それを排除すると、ここが過疎ってしまうな（笑） >>226
なにわ筋線は大和快速
大阪環状線は関紀快速
新今宮でドアtoドアで連絡。
大和路沿線から大正方面、阪和沿線から中之島方面の利便性を高めることが出来る。
京セラやUSJでラッシュ時より混雑する大阪環状線は１＆２シートの関紀快速が良い
おおさか東線の朝、直快廃止で各駅停車を増発。大和路線から新幹線連絡駅の新大阪
はなにわ筋線経由、大快なら所要時間が延びることはない。一方、日中は大阪環状線
の方が何かと利便性が高い、なにわ筋線の日中は６両、大阪環状線は終日８両で良い。
今後の利用者減少により大快６両化、普通との共同運用！一方、阪和線も同じ理由から
区快が廃止されるが関紀快速は８両維持と予想する。 通勤通学でも大阪駅は地下ホームより地上ホームの方が便利だろう
ラッシュ時間帯は新今宮みたいな狭いホームに乗り換え客が多く溜まるのは好ましくない（特にダイヤ乱れ時）
それも踏まえてのなにわ筋線快速不要の論拠なんだけどな >>229
公式に「データイムは関空快速4、空港急行4、特急はJRが2～3、南海が2」と公表されている つまり3ドア8両と4ドア6or8両が混在するのか… >>236
どこに書いてあるの？
それはJRと南海の決定事項なのかな？
単に「想定している」程度のレベルじゃないのかな？ >>238
検索したらいくらでも出てくるから調べてくれ
もちろん「将来に渡って確定事項かつ変更不可能な事項」ではないよ？
とはいえ、現状もっとも信憑性のある情報なことに変わらない
関空快速がなにわ筋線に乗り入れないかもしれない、というのはヲタの妄想の域を出ない 別に妄想でいいけど、現状で特に問題がない人がほとんどなのに敢えてなにわ筋線に変更する意義はあまり感じないし変わったら困る人が多いと思うけどね
まあ気長に待とうぜ >>236
関空特急→新幹線・京都⇔関西空港
空港特急→大阪市内⇔関西空港
と差別化できるけど一般車は同じ土俵
ＪＲより早くて安い南海一択でしょう。それに関西空港に特急４本は良いとしても
一般車８本は如何せん過剰。だったらＪＲはUSJ・京セラ・夢洲IRと関空を便利に
結べるんだからそっちを取りに行く。そして新大阪と奈良をダイレクトに結べば
近鉄より優位に立てる。今は共に１回乗り換え（近鉄はメトロ利用の難波乗り換え） 関空快速なるもの、いや関空そのものが残ってるかどうか…。 >>235
地上駅が便利と思う人（こっちの方が多いと思う）２＆１シート・ロングシートの大阪環状線へ
地下駅が便利と思う人（こっちの方が少ないと思う）２＆２シートのなにわ筋線へ >>243
なにわ筋線の”日中”
空港急行６両編成
大和路快速６両編成
８両が混じらず乗客も混乱しない！ 関空からなにわ筋線へ直通が4本と書いてるだけで、環状線が無くなるとは書いてないから、
関空快速が8本運転すればいいだねじゃね >>242
伊丹の空港を廃止して関西国際空港は晴れて大阪国際空港に！！笑 少なくとも乗降客数だと
大正＋弁天町＋西九条の方がJR難波＋西本町＋中之島よりずっと多いのは間違いない。大和路阪和ともに
天王寺新今宮以外の快速停車駅で各停に乗り換える人もいるだろうし
大阪駅も地上＞＞＞＞地下だよな
快速をどっちに走らせたら便利になる人ー（マイナス）不便になる人 が多いかな？
まあJRは多数派を選ぶだろうね >>245
さすがに将来の阪和線の大増発は無いんじゃないの笑
大和路線の日中は快速・普通の共同運用（快速８両→６両）
阪和線の日中は区快廃止、快速・普通の２本立て（除く特急、快速は８両維持）
おおさか東線に日中、今の６両が８両になることもないだろう、
これらを考慮、なにわ筋線へは大和路快速、関空紀州路快速は大阪環状線経由になる！！ >>247
大阪環状線”日中”
８両編成・関空紀州路快速４本
８両編成・環状４本
８両編成・桜島⇔大阪⇔天王寺４本
ＪＲは、新今宮～西九条でマイナス４本とかにするかもね。 >>241
近鉄には京都という新大阪よりもっと早く奈良に来れるルートを持っているため、新大阪にはもともと興味はそこまでない。
関東、中部というボリュームゾーンを京都でカバーできるからな。 昼間は慣れてない客もわりといるから、降りる人が便利な（多い）方に直通した方がいいと思う
不馴れな人は「乗り換え」に不安を持つものだから。人に聞いてもピンと来ない人や聞いても間違える人もいるし
みんなヲタならそんな事気にしなくてもいいのだがw 関空・紀州路快速をなにわ筋に流す理由の一つに運用削減もあるだろうな。
環状線に回せば往復で80分以上かかる。
なにわ筋線ならそれが往復40分程度と半分で済む。紀州路快速の日根野以南各停に匹敵する合理化。
大和路線よりもロングランをする阪和線にとってこの短縮は非常に大きい。 >>251
他スレでもあったが、なにわ筋は今やババ抜き状態。大和路線と阪和線どっちがなにわ筋を引き取り損をかぶのかの話になるとみている。
関空が予定通り行くならそのババを阪和が受け持って大和路側は現状維持で助かるになるな。 >>248
一応、阪和線は今でも快速8本走ってるがな >>240
そんなもんなにわ筋線建設する前からわかってたことだろ それなりの規模の街では奈良生駒郡山から新幹線だと大多数（東京名古屋）は京都へ行くし、大和路線から新大阪は王寺町柏原市八尾市はおおさか東線だし、
和歌山泉州からは南海が使える人がいてJRは特急に誘導したいだろうから、どっちの快速も積極的に直通する理由が薄そう。新今宮乗り換えで事が足りそうだし インバウンド需要の消失で構想全体に狂いが生じたなにわ筋線。
事業環境が、当事者が着手に躊躇していた頃に逆戻りだからなぁ。 だからババ抜き状態なんだよな。
JR側からすれば、特急以外はなにわ筋線に列車を直通させるメリットは少ない。
メリットがあるとすれば運用面での合理化。
快速の直通は、阪和線、大和路線ともに利用者を失いかねないからな。
阪和線側は対南海で差別化が図れなくなる。
大和路線側はそもそも新大阪と京都で需要が分散されており、京都の方が有利なため直通設定した所でしれており、対新大阪の私鉄競合以前の問題。
その一方でJRの強みである環状線需要を失うのだからどちらにもメリットは薄いわな。 なにわ筋線が開業する頃どうなってるか全く想像できないしね
あと５年くらいコロナの影響が続いた後リベンジ需要も有ってインバウンドと関空LCC（国内国外ともに）が大盛況、みたいになってるかもしれんし 環状線の遅れを受けにくくなるだけでも全然メリットあるでしょ
今となっては阪和線より環状線の方がよく遅れ止まるし。
逆にあって困ることってあるの？ >>259
今回のウクライナ紛争をキッカケにした新東西対立時代到来で、
ヨーロッパは外国旅行のリベンジ需要どころじゃなくなりそうだし、
日中関係は悪化がより深刻化しそうだし、
仮にコロナが収まったとしても先行きは真っ暗。 >>261
誰かが建設費を払ってくれるならいいさ。 >>261
逆に南海、東線、京都線などの影響を受けやすくなるんだけどな。なにわ筋が増えることで系統がさらに増えるため遅延のリスクは上がる可能性がある。
なにわ筋関連でトラブル起きて、南海、JRが共倒れとかにならなければ良いが。 死期を待つだけの方は他人事のように語ることができて羨ましい >>264
東線はめったに止まらないし(止まっても大阪駅までしかどのみち乗り入れない)、京都線や南海直通が止まったとしてもなにわ筋が詰まってしまう程の本数が走るとは思えないし影響はそれほど無さそうだけどね
なにわ筋線で何かあっても南海難波や天王寺で折り返せるようにしておく必要はあるけどな >>266
結局そういう遅延のバッファ対策や、なにわ筋線と各線区のダイヤが噛み合わせるための調整とかで、
大半の列車が難波や天王寺あたりで5分くらい停車することになり、
なにわ筋線の速達効果がパーになり、環状線経由の方が便利だ、という結果になると見ている。
今回の改正のダイヤ見てみろ、大和路線も阪和線も快速があちこちで時間調整追加しているぞ。
自社線内でもこれだ。他社が入る路線だとどうなるかは想像に容易い。 逆に他社が絡むからこそ西の完全好き放題ダイヤには出来ないんだけどねｗ >>268
だからJRが合わせるために自社駅の難波や天王寺で時間調整を入れる可能性が高いということ。
特急を優先のダイヤにして快速はバカ停させて、帳尻合わせをしてくると。
JR難波ではるか、くろしおの待避もやるんじゃないかとも。阪和線が直通する場合はその方がダイヤは組みやすいからな。 >>257
なにわ筋線の関空需要はそもそも1割程度で大半は通勤需要という見込みだったけどな >>258
だから、そんなことはコロナ禍前からわかってたことで、
なにわ筋がいらないならJRは蹴っとけばよかったはずだろ JR難波は大和路の折返しがあるから退避は無理だろうなぁ >>257
生じてねえよ。完成いつだと思ってるんだよw >>275
大和路線は天王寺で待たせるだろうな。
大和路線がスカスカだから昼間以降なら5分以上止まろうが差し支えない。
今だって天王寺で数分停車するのが基本になってるからな。 ま、自分が思いたいように思っとけばいいんじゃない？
誰も正解は知らないわけだし。 JR難波は北側の引き上げ線は異常時用だけで残し、上下線を渡って支障してホームを跨いだ乗り換えをしなくていいよう、大和路線ーおおさか東線各停の直通（王寺ーJR難波ー大阪地下ー新大阪ー放出ー久宝寺）の完全独立運用でいいと思う
昔の城東線西成線（現 大阪環状線での桜島ー西九条ー大阪ー京橋ー天王寺ー弁天町ー西九条）の「逆“の”の字運転」みたいに
要は今の大和路各停と東線各停を繋げるだけ。なにわ筋線昼間非特急は南海車と合わせて8本/ｈあれば十分過ぎるだろうし
特急以外はほぼ全部今のままだからほとんどの人は不便にならないし
南海ー新大阪は大阪地下、快速からは新今宮乗り換えで。JR難波は必要があれば特急待避。今よりは便利になる人が多い なにわ筋線は南海にしかメリットがなく、JRのメリットがないのではないか？
という感想はわからんでもないが、JRがやると合意して建設始まってるし、
当然ながら阪和線を乗り入れさせる前提で検討してるし、需要予測も阪和線を前提に計算してB/Cを出したりしてる
それを覆すのは相当のことだよ
乗り入れ相手を大和路にするなんて、なにもかもの前提を覆すことになる
補助金出してる国や大阪府、大阪市への裏切りだぞ
建設中止すべきだ、というのであれば、まだわかるけどな 「コロナ禍で前提としていた通勤需要が激減し、観光需要も不透明だから建設中止すべき」
↑
これなら筋は通ってる。理屈はわからんこともない
「大和路が乗り入れ相手になるのでは？」
↑
意味不明 >>281
計画を覆せないということは、阪和線は環状直通の優位性と需要を失う自爆をするということ。
大和路サイドからすれば、計画通り関空快速がなにわ筋線に行ってくれて、ババ引いてくれるのであれば非常にありがたい話になるな。 >>273
ソレ、嘘とまでは言わないが、間違いだと思うぞ。 >>276
早く作らないと、周辺状況や事業環境はどんどん悪くなる一方だと思うけどな。
良くなるファクターがあるなら挙げてもらいたいくらいだ。 >>282
「コロナ禍で前提としていた通勤需要が激減し、観光需要も不透明だから建設中止すべき」
→中止はないのは理解している。しかし直通するメリットが少ないから阪和線も大和路線も直通やめた方がいいんじゃないかと感じている。
それに対して阪和線が強制的に直通か…阪和線ご愁傷様だな、というのが率直な感想。 コロナがほぼ完全に収束して需要がある程度戻って初めて具体的なダイヤを検討するんだと思う
現時点では先が読めなさ過ぎるからざっくりした青写真だけの段階
他にも考えないといけない事があるから、とにかく期日通り開業できるよう準備や根回しをしてるところだと思うな >>284
そもそも阪和線の利用者のうち何割が関空利用者か考えてみたら？
1割も居ないよ >>285
もともとインバウンドは難波が目的地だからそんなにあてにしてない。新大阪や大阪から南海沿線の不便さを解消するのが主な目的 なにわ筋線は新大阪まで直通になることが、すっぽり考慮から抜け落ちてる人多いよな
そんで北ヤード開発されるってことも知らないんだろう >>281
朝の特急、大阪環状線内のノロノロ運転解消
単線区間＆線路横断の解消も大きいよ >>252
なにわ筋線ーおおさか東線はセットで考える方が運用もし易い。
そう考えると、大和路線ーなにわ筋線ーおおさか東線もセットとなる
大阪駅に乗り入れても、おおさか東線の日中は６両編成で十分だし
８両編成・２＆１シートは必要ない。乗客が多い大阪環状線で使う車両。 >>291
今後は御堂筋沿いの古いオフィスビルの建て替えが活発化になるだろう、一部は
オフィスビル以外になるだろうが規模はうめきたの比ではない。一方、うめきた
２期が完成しても計画されているオフィスビルは多くない。大阪地下駅は北新地の
ようなイメージかな。それでも駅名は大阪と名乗りＪＲ各線の乗り換え駅としての
機能は残したのは特急の利用者を考慮した面もあるのかも？ 大阪駅の既存ホームと地下ホームって乗り換え時間どれくらい掛かるんだろうね？
東京駅新幹線ホームから総武線地下ホームくらい？
京葉線ホームほどは離れて無いよね？（乗り換えしたこと無いけど）
そういえば南海車の行先表示に「大阪」って表示されるんだね。変な感じだな >>291
北梅田と新大阪のターゲットは特急だろう。
北ヤード開発されようが環状線でもいけるし、何より全員が大阪で下車して北ヤードに行くわけでもないし、全員が新大阪に行くわけでもない。
開発で人は多少は来るとは思うが、過大評価しすぎではないか。
どうも北梅田が御堂筋梅田、阪神梅田、阪急梅田、既存のJR大阪駅よりも利用者が来ると勘違いしているやつがいるような気がするんだよな。 そういや、なにわ筋線開業したら
日本一標高の低いJR駅も東京駅（京葉線ホーム）から中之島駅に交代だな。 >>293
大和路線ーなにわ筋線ーおおさか東線のセット意外と制約あるんだけどな。
その運転をやれば、直通快速みたいな久宝寺からの送り込みは方向がぐちゃぐちゃになるため不可になる上、車両を抜き入れする際も難波経由で遠回りして回すという非常にめんどくさいことをしないといけない。
一方で、はるかやくろしおが新大阪経由で奈良に行く予定だし、一般列車も阪和系統の列車にしてなにわ筋開業時に東線を阪和系統に移管するのもありな気はするけどな。 余談だが、なにわ筋が開業する頃には221系も更新時期、阪和の225系タイプを嫌う声もあるが、221系の後継は阪和タイプになる気がしてるんだよな。
大和路vs阪和の構図で考える傾向にあるが、両方の車種を合わしてしまえば対立ではなく、共有による柔軟性な運用ができるんだよな。
例えばこの時間は関空快速、この時間は大和路線なんてこともできる。大和路から来たやつが阪和に行くとかもできる。
下手に片方に極振りするよりはこっちの方が利用者側、運営側どちらにも利がありそうに思える。 >>299
「はるか」や「くろしお」が新大阪経由っ奈良へ行くなんて話、初めて聞くぞ。 ここしばらくスレが停滞していたのに、昨日25日から一挙80レスｗ
しかし全て過去の議論の蒸し返し 学習能力は無いのか？
【例】
乗り入れは 阪和か大和路か？
インバウンドが激減したから作っても無意味
うめきた乗り入れは不便だから、そのまま環状へ
なにわ筋線からさらにおおさか東線へ直通させる >>302
英数字全角の奴が暴れてるって感じ
全角といえば昔は
ＪＲ南北線厨
ってのが居てたな 「構想」としては奈良ー大阪駅ー関空の特急というのがあるのかもしれんけど、現実利用者は奈良市内→関空は構想の妙な迂回ルートなどは通らず近鉄奈良ー難波乗り換えーラピートー関空 または奈良ー大和路線ー新今宮乗り換えーラピート の人が多いだろうから、単独で特急を運転しても大した利用者は獲得できないと思う
京阪がメトロ中央線に乗り入れして夢洲に直通運転、という「構想」を社長が述べているのと大して変わらないレベルかと
もし実行するとしたら「はるか」を分割併合して京都行と奈良行で運転、くらいしかないと思う。271系の有効活用法ってことで
天王寺の停車時間を延ばして分割併合をやるかと言うと、実際は結局のところやらないと思うけど
奈良市が政令指定都市クラスの人口がいるならまだ利用者も見込めるかもしれんけどね >>305はJR西の公式文書だからやるぞ。大阪地下駅できた段階でやるみたいだが。
奈良〜関空の直通が主ではなく、関空〜新大阪と新大阪〜奈良の運用を単にくっつけて合理化が主だとは思うが。 >>305
これのどこに「はるか」や「くろしお」が奈良まで行く…って書いてあるんだ？ 新大阪〜奈良の特急はどの車両ではしらせるんだ？
特急まほろばは、どの車両で走らせたか考えれば容易に想像つくと思うぞ。 あとは、関空/和歌山方面→大阪→新大阪→奈良が、同じ色で結ばれている。
ここは関空、和歌山から大阪への輸送の話、新大阪〜奈良は関係ない話。そこをわざわざ一緒の線で書いているから一体的に運行するということ。
しかもなにわ筋開業する前にな。 奈良ー関空の特急、やるんなら「ご自由にどうぞ」だけど、大した需要は見込めないと思うわ。京都からのはるか（滋賀県の利用者もいる）と比べると近隣都市合わせても人口ずっと少ないんだし
JRの特急は高いから着席需要なら大和路快速にAシート→ラピートの方が喜ばれると思うな 奈良〜関空はおまけみたいなものだろ。
新大阪〜奈良すら怪しいけどな。2〜3両でたまにならまだいけなくはないのかもな。
あと大和路快速にAシート設置するほど混んでない。 昔々だが、名古屋-和歌山の気動車特急あすかなる列車があったな。
名古屋から関西線経由で奈良、さらに天王寺の手前で今は亡き阪和貨物線経由で
天王寺はスルー 阪和線経由で和歌山までだったが、利用率が低迷して早々に廃止。
まだこっちの方がマシだな。 >>312
奈良ー新大阪を特急に乗る人って山陽新幹線乗る人くらいだと思う
それも現状京都に出て乗り換えで事足りてるから敢えて新設するほどでもないだろう
大和路快速のAシートというのは奈良ー関空の着席需要が有るのなら、その救済策で書いてみただけ
奈良からだと座れるから要らないけどラピート→新今宮から座りたい人がいるなら、って程度の話
近鉄奈良線の特急すら通勤時間帯しか走ってないから、そういう需要自体が少ないと思われる >>302
蒸し返しついでに…
にしもとちょう いらん！ >>296
京葉線は深さだけでなく横方向もかなり歩かされるから不便に感じる。それが上下だけならそれほどでもない。 現地民からみたらクッソ遠回りで非現実的なルートであっても、直通だったらインバウンドは意外と使うぞ
成田エクスプレスとかも超遠回りルートで使われてるし、天下茶屋⇔河原町とかも乗られてるからな
もっとも、奈良にどれほど需要があるのかという問題があるけど >>309
特急を走らせるとも書いてない。
>>310
同じ色で描いた線が特急の運転経路だというのも飛躍的観測。 インバウンドはタダ券同然
あれは観光業界へのサービス >>318
いつもの言いがかり君か？
公式資料すら認めないとはな。好きに言ってれば良い。 公式資料は認めるさ。
無論、書いてある事に限ってだけど w 公式に書いてあることだけを認識する（普通の人）のと、詳しく書いてないのに拡大解釈＝妄想（一部のヲタ）との違いかなw
ここは後者と思える書き込みが多いように感じるな 書いてること以前に公式がどのような資料出しているかすら知らないやつも多数いるよな。 うーん、単に直通快速が大阪地下ホームまで乗り入れます、とも読めるな まほろば、はどこにいったんだ？
もう2度運転しないみたいなことになってるが。 公共交通をあまり利用しない人や土地勘がほとんど無い人は乗り換え無しを好むね
でも奈良はそのどっちも薄い気がするなぁ
他地方からの観光客は京都から奈良に入るのが多数派だろうし、一旦大阪や京都に泊まってからも多いだろう >>328
その現状を打開したいらしいぞ。奈良県や観光政策を考えている人達の話によるとな。コロナが落ち着いたら見とけ、らしい。
具体的には修学旅行やパッケージ旅行などを考えているらしいな。特に南部に呼びたいらしいな。
成功するしない、信じる信じないは別問題として。 >>329
そういう人達の気持ちは分かるけどね
京都でも清水寺の最寄り駅の五条に京阪特急止めろ、って要望がある。その人達の言い分は「乗降客が少ないのは特急が停まらないから」なんだけど実際停めて利用者が増えるかは懐疑的なのが多くの人の考え。
特急まほろばの実績？とかが有るのならJRが二の足を踏むのは想像付くしね
奈良に関しては夜の居場所を増やして宿泊客を増やさないと、結局みんな大阪や京都に泊まって「ついで」扱いからは抜けられないと思うな
修学旅行は今は引率の都合上貸切バスが主流だし >>330
別に鉄道に絞って考えているわけではないぞ。
夜の居場所を増やして宿泊客を増やさないといけない課題も踏まえて、南部に力を入れたいらしい。
奈良県知事が大仏だけ見にくる人は観光客じゃないと発言して炎上したのもこの背景があるとのこと。
修学旅行などの旅行ついては、新幹線で新大阪に来てもらい貸切列車で東線経由で奈良新駅まで行き、そこから貸切バスで移動。
バスで市内など観光をしたのちに南部に連れて行き宿泊、社会体験などをさせる案があるらしい。 こういう背景を小耳に挟んでいるから、、ファクトシートの内容がはるかやくろしおとの共用であることがすぐにわかったな。
特急とは限らないというレスがあったが、ある意味そうかもな。
旅行会社や修学旅行などの貸切列車も含まれるからな。ヲタは営業列車しか頭にないみたいだが、それが全てではない。 その結果もあるだろうな。なにわ筋のダイヤや運用は。
コロナ前の計画に執着しているのもいるが、コロナで前提条件が変わり、万博も延期が濃厚。カジノも不透明。JR西は大赤字に転落。
嫌でも開業後の需要予測をやり直さないといけないだろうな。そうでないと炎上して大阪府などが窮地に追い込まれるだけ。
ただ今の段階で結論を出すのは時期尚早。
結論を急ぎたい気持ちや持論を押し通したい気持ちもわかるが、ここは我慢だな。 なにをほざこうが、なにわ筋の直通相手が大和路になることはないから安心しな そこいらじゅう全部昼間から酒を出さなくなった昨年夏に、奈良ホテルの午餐を予約して料理とワインを楽しんだけど、
あの時だけはさすがに「そうだ、奈良、行こう！」と勇んで出掛けたな。
荒井知事はいい仕事してると思った w コロナは多分一生続く。
社会はそれに適応するしかない。 個人的には奈良が盛り上ることに何の異論もないんだけど、JR頼りでは駄目だと思う
観光資源自体は有るんだから後は「泊まりたい」と思わせる施策が必要だろう
移動は普通は単なる手段でしかないんだし
修学旅行はいないよりはずっといいけど街にあんまりお金を落とさない
奈良の観光地は若い子にとっては京都の金閣寺や清水寺・伏見稲荷、大阪のUSJなんかと比べると渋すぎてインパクトが薄いし
あと修学旅行で関西に来るのは大抵地方都市から。少子化で人数が少ないから他の客と車両を共有する電車より貸切バスで来るのが増えてきている。乗り換えが多いほど集合に手間取るし、荷物の問題や忘れ物もある。新幹線駅から直接観光バスで向かう方が何かと楽だし
そこも考えないといけないだろう >>339
別にJR頼りではない。JR側も収益上げるために自治体に頼ろうとしている。
なお、バスも人材難と働き方改革で自由な運行ができなくなっている。途中まで鉄道で行くことで限りあるリソースを有効活用できるメリットもある。
それに修学旅行は子どもが全部決めるわけではないからな。教育委員会なり学校の幹部が決める。渋かろうがそこにアピールすれば採択されればよい。
あと大事なのは修学旅行は将来投資の面があるということ、子どもの頃の思い出は一生もの。特に修学旅行ともなるとなおさら。
ここでの経験が、将来の観光需要の創出や観光資源の保全につながったりするんだよな。持続可能な観光だな。SDGsとかも絡んでるな。
だから結構競争が激化しているらしい。
目先のお金だけ見てやってるわけではない。とのことだ。 >>340
直接なにわ筋線とは関係ないからこれくらいにするけど、あなたの言ってる事は何一つ否定する気はないんだよ。「こういう考え方もあるから鉄道会社の努力だけではどうにもならないよね？」って事
テレビ番組ではよく子供が中心となって修学旅行の行先を決める、ってやってるし、どちらが多数派だとか興味も無いし行先がどこがいいかなど事情はケースバイケースでしかない
地域差や保護者の意向だって無関係じゃない
具体的なデータを示せる訳でもないしね
でもコロナでまとまった人数の団体旅行は減って個人やツアー、ひとつの集団（修学旅行や職場の慰安旅行など）でも少人数グループに別れて行動とかが主流になっていくとは感じるけどね
まあそういう事だ >>341
だからMaaSが最近ホットになっているだろ。
JRだって、自治体だって一つの手段で回せるとも思ってない。
官民学が垣根を超えて協力して、さまざまな交通手段や技術を組み合わせてサービス提供をしないと社会が成り立たなくなっている。ビックデータのやAIとかもその一部。
なにわ筋線もそういった影響をモロに受けるだろうな。阪和線vs大和路線みたいな議論やっているのをみると馬鹿らしくなってくるな。 >>341
余談だが社会体験というのが、少人数グループに別れて行動にピッタリ合致するな。
あれ軽いホームステイみたいなものらしいからな。今後はコロナでの経験を踏まえて、そういった多様なサービスが展開されるだろうな。
JR西もそれに気づいてさまざまなことやり始めている。単独でやる時代じゃないし、待つ時代でもない。自身から売り込み、競争ではなく協力する時代になっている。 JR難波折り返しの普通をそのままなにわ筋線に伸ばして新大阪折り返しじゃダメなのかな？ >>344
大和路普通を延伸するだけなら、なんでこんな路線作ったんだ？
ってなる >>344
大和路線各停が新大阪まで延伸して、そのままおおさか東線に乗り入れるのがシンプル。おおさか東線の編成方向が今とは逆になるけど。
が、なにわ筋線建設の大前提からすれば、その考えは大筋から離れている。 関空快速と紀州路快速の併結を廃止
関空快速はなにわ筋線へ直通
紀州路快速は鳳まで各駅停車（いまの区間快速に相当）にして、従来通り環状線直通へ
これでも東岸和田から大阪まで先着になるし、阪和線内のダイヤはほぼ従来通り なにわ筋線は大和路線の大阪駅延伸が目的ではなく、関空輸送が前提の新路線だから。
少なくとも、現時点は。 >>345、>>348
建設目的は、関空〜大阪の最速列車の時短、いわば関空特急の速達化がメイン。
南海側は新規、JR側も環状線は基本全通過だからコース変更で異論はなし。
これだけでもう目的は達成できて終了。
それなのにおまけである一般列車が、建設目的のメインかのようにぐちゃぐちゃ言うから話がややこしくなる。 一般列車については、メリットデメリットあるから、しっかりと需要調査した上で時間かけて結論だせばよい。
ヲタが今の段階であれだこれだという決めつけやること自体がナンセンス。 特急さえ直通すれば良いなんて、どこにも書いてないしヲタの勝手な思い込みでしかない
需要予測でも関空快速の乗り入れによる通勤需要が9割近く占めてるし、関空快速が毎時4本乗り入れるて示されてるて何度も言ってるでしょ
中之島線のときみたいに、実際の需要とあまりにもかけ離れてたらダイヤ変更される可能性あるけど、少なくとも開業時点ではその想定が踏襲されるのはまず動かないだろう 運用効率だけで言うなら折り返しの回数が少ない方が車両も乗務員も少なくできる。折り返しするには時間が必要だからね
需要に問題が無いのなら例えば大和路各停とおおさか東線各停を一体化して、新大阪や大阪で系統分割するより直通させた方がわずかだけどコストは下げられる
折り返し容量を食うのも最低限で済む
数は少ないだろうけど新大阪大阪を跨ぐ需要（東線から中之島とか南部から淡路とか）を一旦ホームに降ろさなくてもいい。新大阪ー大阪で重複するのは結構無駄だし
神戸線京都線琵琶湖線が原則直通してるのもその方が効率がいいから
編成の向きとか言うけど、たまたま久宝寺で逆方向に到着するだけのことで、別の駅と見なして完全に運用を久宝寺で分ければ何も問題は起こらないし不可能でもない（デルタ線の運用と同じ。入庫時だけ考えればいいし、決めておけばなんとでもなる）
やるやらないは別だけどね 今更やめれないけど、やめたほうがトータル的に得だと思うんだが >>351
特急は合意済みだな。
これだけでも大義名分は立つ。
https://tabiris.com/archives/naniwasuji-2/
なおこのサイトの後半は私見だから無視。
ファクトシートにもダイヤは検討中と書かれており、これからの話だからダイヤの決めつけはやらない方が良いと言っているのにまだいうのか？
だったらその案が少しでも違ったら責任取れよ。 >>352
別の駅とみなすなら無理に大和路から直通させなくともいんじゃないかとは感じるけどな。
確かに大和路快速も関空快速も直通メリットないから変えずにJR難波発着の延長で済ますわ、なんてオチも可能性としてはあるんだよな。
どうなるかは断言できない。これからの情報次第だわ、今はなにわ筋線のダイヤがどうとかよりまずは予定通りきちんと開業させることの方が先決。 「なにわ筋線 運行形態」でgoogle検索して、トップに出てくる大阪市の発表資料読んでくれ
少なくとも公的な発表では「関空快速4、はるか2」と明記されてる >>356
言い切った以上は少しでも変われば責任取ってもらうのでよろしく。 自治体にダイヤ決める権利なんかないからな。
そんなん決められるなら、春改正で減便になんてならんよ。
せいぜいその情報が絶対で金輪際一切変わらないものと信じ込んでおけばよい。 >>357
厳しいこというが、直通快速221系になると大和路スレで書いてるだろ？
放出のポスターに207/321系のままって書いてるんだな。こういうレスしているのをみるときちんと情報収集やってるか？と思うんだよな。
申し訳ないがそのレベルで安易に断言しないでもらえるか。 自治体に詳細なダイヤを決める権利も能力もないが、
建設時の前提となってる基本方針から大きく逸脱したダイヤにはならんよ
JRが全額自費で建設してるんじゃなくて、「関空快速4とはるか2を乗り入れさせると、これだけの経済効果があります」って提示して、それを前提に国や大阪市、大阪府が補助金や出資金出してるので、
その前提条件を大きく覆すようなダイヤを設定することは
税金を騙しとったも同じだぞ
そういうの国はけっこううるさいぞ >>361
その前提が変わってんだから、見直しを一切せずにやったら市民などから税金の無駄遣いで訴えられるぞ。
出資金だって税金だからな。使い道に対して国民が口出しする権利はあるのだから。 >>362
だから、何度も言ってるが、「なにわ筋線を建設中止すべきだ」ならわかるよ
大和路を乗り入れさせるべき、は全く意味不明なんよ
インバウンド需要喪失したとしても、今のこってる通勤需要だけでも阪和線＞大和路線なので、
なにわ筋線を有効活用すると言う観点で考えても、乗り入れ先を変更する理由になってない >>363
それはお前が個人的に納得できないだけだろ。
そもそも自身はどっちがいいとかは断言してない。今の状況だとどうなるかは分からんと言ってるまで。再検討した上で阪和線だというならそれでもいいんじゃないか。
なぜそんなに結論を焦るのかが意味不明だ。
調べればすぐわかる直通快速が207/321系のままであることすら答えられないレベルで言われてもな。 あくまで私見だが、阪和線と大和路線で争っている仮定とするならば
関空快速がなにわ筋線にいくなら、大和路線が勝者になると感じるけどな。 争ってるのはここの妄想ヲタだけで、大和路線の乗り入れが検討されたことは一度もない >>355
最後の行、完全同意。
大和路線各停は現状王寺ーJR難波だけど、これは天王寺で折り返させるよりもスルー（途中駅）にした方がいいからだよね？
今は難波は終端駅だけどなにわ筋線ができたら途中駅になるし、難波止めにする意味なんてほとんど無いか延長する
大阪地下駅はおそらく南海車が折り返すからその先まで。
東線の方は大阪駅までは直通させるだろうけど、確か中之島方に折り返し線は無かったはず。じゃあ新大阪で両線折り返しするの？って事になる
それだと新大阪で東線から大阪へ行く客がホームに溜まる
折り返し線を使わずホームで折り返すと、同方向を乗り越す人（北行きか南行きのどちらか一方）は階段を通ってホームを移らないといけないし、ホーム占有時間も長くなる
それなら両方を一体化して直通したらそれらを解消できるし、折り返しは王寺と久宝寺だけになって効率がいい
こんな簡単な事で色々スムーズになるんだよね 鉄道ダイヤの事は自治体幹部や職員はここのスレ民と比べても全くの素人で知識もないから、結局はJRと南海に丸投げするしかないと思うよ >>367
JR側からは、一般列車は直通しないというウルトラCもあると予想。追加の運用増は不要になり実は一番合理的。
>>368
これは同意だな。無茶言ったところで実現に難色しめされて結果丸投げになるだけ。
いくらお金を出そうが運営会社がついてこなければ意味ないのだから。 >>359
普通はな。ただ株主だから無視は出来ない。 「どうなるかわからない」のは確かだが、それを言い出したらなんでもありだからな
京都から関空まで新快速が設定されるかもしれんし >>367
大和路が受け持つことも可能だが、東線の列車を223/か225に変えて阪和受持にしてし、奈良の保有車両を減らす選択肢もある。やろうと思えばどうとにでもなる。
今あれだこれだって決めつける必要なんてどこにもない。
>>371
いいんじゃないか。それも0じゃないかもしれないな。関空特快ウイング復活か？ 俺の根拠のない未来予測だが、通勤需要は減ったまま戻らないけど
観光需要はゆるやかに回復してくると思うから、
今後は伸び代のある観光需要がかつてにも増して優遇され、どんどん通勤需要が疎かにされるようなダイヤになっていくと思う
もしかしたら、関空快速が廃止されて、関空発着列車は全便が有料特急みたいな世界もあるかもしれん
そうなったら、上で出てたようになにわ筋線は特急専用線と化してる可能性もある 大和路線の環状線直通はどんどん削減されてるので、将来的にゼロになる可能性も考えられる
で、インバウンドに配慮して奈良⇔新大阪の特急がなにわ筋経由で奈良まで走るとかね >>367
ついでにだが、東線と一体にするなら>>300で書いたように大和路にも225-5100系統いれて、阪和大和路で統一運用にすればもっと柔軟に管理できるぞ。しかも開通時はちょうど221系更新のタイミングで都合もよい。
なんだったらホームドア改修した上で学研都市線へも225-5100もいれて学研との直通や共有化もやればいいんじゃないか。 車両運用と乗務員運用は密接に関係するから、乗務員の拠点を大阪～天王寺に持って来ないとできないぞ
かといって入出庫があるからそっちの人員も必要だし。始まりは日根野で終わりは奈良なんて労働組合が認めないよ。愛妻弁当どこで食うんだってのもあるw
場所が異なってても便乗で１本で出勤場所に戻るのが普通だと思う
メインは車庫側になるから阪和と大和路を完全に共通運用にするのは難しいと思う
京阪とかは寝屋川所属・淀所属みたいなのは無いけど、JRはそれぞれに所属して保守とかはそこの拠点でやってるからね 盛り上がってるところ悪いが、おれには全く理解できん。
順調に行って９年後開業の列車の本数がそんな大事なのか？
他路線のダイヤが現在のままという保証は何も無いだろ。 >>377
かといって、それくらいしか話題がないからね >>377
同じく。今結論出すことかと思うな。
しかし固執しないと気が済まないやつがいるんだよな。>>363とかそうだな。
阪和以外が乗り入れることに対して個人的に不都合なことでもあるのではないかと勘繰ってしまうな。 昨今の削減だらけのダイヤ見てると、データイムの環状線直通はもうやりたくないんだろうなって感じはする
わざわざ天王寺まで送り込まないと行けないから非効率だし、日中は323系だけで回したいんだろうなって
正直、2031年だったら環状線も毎時8本で足りるだろう
かといって大和路・阪和のぜんぶ北梅田に流すのは明らかに過剰だし、
どっちを直通させるかっていえば阪和になる…
両方直通が現実的ではないのは>>376の指摘の通り
個人的には30分間隔で大和路と阪和の交互直通が良いんだけど >>380
昼間は削減していないし、大和路も阪和線も線内完結列車の削減をまずやって、それでも足りない部分に対して環状直通に手を出している。
環状直通やめたら、阪和線も大和路線もJRを使う意味は何だ？ってなりそうだけどな。
きのくに線以外は南海と近鉄で事足りるからJRいらなくね？になりかねないぞ。 そりゃあ、今は削減していないだけで、将来にわたって削減しないなんてわからないからな。
大阪駅地下ホームに来た旅客が、一般列車で空港に行こうと思ったら、
「空港は南海しか行かないよ。JRは特急だけだよ」となったら、いくらラッチ内で連絡してるとはいえ、
目の前の南海の電車に乗ってしまうなんてことも考えられるからな
特急と快速で乗り場が全然違うというのも一元さんからするとすごくわかりにくい
北梅田に空港利用者向けのサービスを集中させるなら、空港行き列車もそこに集約したほうがいいように思える
個人的には梅田地区の空港輸送を南海に任せて、JRは京都や新大阪への輸送に特化すればと思うが、
なかなかそういうわけにもいかんだろう なにわ筋線（大阪駅地下ホームを含む）を建設するのは
・京都始発の阪和線方面の特急を大阪駅から乗れるようにする
・南海から梅田に直通させる
↑これが最大の理由でしょ
次に
・おおさか東線を大阪駅に直通する
・南部から新大阪への利便性向上（直通とは限らず乗り換えの利便を良くする＝同一ホームでの乗り換えなど）
・梅田貨物線を地下化（おおさか東線＆なにわ筋線の一部に統合）し跡地の有効活用と踏切の削減、梅田貨物線と大阪環状線の接続廃止して西九条での転線による環状線本線路支障を無くし貨物列車の桜島線安治川口への列車のみにする
↑これ以外の事は優先度は低いからできるだけ現状維持が「今より不便になる人」が少なくてベターな考え方だと思う
関空への速達化はほとんど期待されてないし走行距離的にほぼできないと思う。速達を言うなら大阪駅に特急を停めることが駄目ってことになるし
南海は難波駅から新難波経由になって、やや不便になる人がいるけど、大阪駅や京阪沿線への利便性が大きく向上するので差し引きではメリットが大きい
仮に新大阪駅乗り入れが叶わなかったとしても、大阪駅（地下）で同一ホーム乗り換えが可能になるので今よりは利便性が向上する
大阪駅地下ホームに乗り入れるのは、”今”（2022年2月末）の時点で大阪駅に停車していない列車に限定するのが一番問題が少ない手法だと思う。”今”の需要にほとんど影響が無いからね
現状を変更して便利になる人がいても、不便になる人もいるのなら、変えない方がコストも最小限で済むよ >>382
減便はあるだろうが、環状直通が大和路も阪和も0はさすがに飛躍しすぎだろ。
大和路線民はすぐ極論に走ると聞くがお前もその一人か？ ここで南海信者が一席！
JRは関空輸送から撤退して南海に任せるべきだな。 よってラピートは新大阪を超えて
京都やその先まで乗り入れ。
ついでにうめきた駅の運営も南海が担うのが合理的だ。JRは駅の掃除だけやってろ。 それ賛成！
リスクは全部南海に背負わせて、西は梅北ホームと線路の使用料だけ巻き上げることに専念すべし。 ここでJR信者が一席！
南海はりんくうタウンからJRに乗り入れろ。
関空特急はラピートはるか統合。
なにわ筋線ルートが一本化されて、南海の負担も軽減。
南海新難波もJR難波もさほど変わらない。
南海の梅田乗り入れ悲願は成就する。 少なくとも別々に走らせるほどのレベルへの需要回復は見込めない ＞関空特急。 >>383も>>385も同じレベルにしか聞こえない
ただの持論だろ 人はとかく、
自分が賛同できる議論は普遍的だと思い、
そうでない意見は個人的なものと片付ける。 関空の特急は基本今のままで、
京都駅新大阪駅大阪駅→JR
難波（近鉄阪神メトロを含む）→南海
でいいと思うけどな
JRと南海の特急料金には差があるから統一は難しそうだし
なにわ筋線の開業時にどうなってるかは分からないけど、需要があまり戻らないようなら同じ区間を２社で分け合ってては特にJRは苦しくなる
同じ大阪・新大阪から関空行くのに料金がJR＞南海では誰もそこからはるかに乗る人はいなくなる。何のために大阪駅に停めてるのか？
南海は梅田乗り入れを果たして美味しいけど、JRにいいことなんて無いんだし
大阪駅でラピート折り返すのも苦しいんじゃないかな？
料金不要列車は運転士と車掌が入れ替わって転線すればいいだけだけど、有料特急は車内清掃とかちょっとした不具合の修正とかで時間が必要だ（新大阪でも同じ事）
それなら難波でゆっくりやった方がいいし、同じ設備を共有するJRに煮え湯を飲ます必要も無い
客もラピート待つのに殺風景で狭い新難波ホームより地上難波で待つ方がいいんじゃないか？
タバコ吸う客もおそらく近くに喫煙所が無い新難波より地上難波の方がまだ近い所に吸えるスポットがあるだろう。ラピート乗ったら目的地の空港出るまでおそらくタバコは吸えないだろうし
新難波駅にそれなりの待合室を造るのかは知らないけど
大阪駅経由で関空行くなら高いけどゆったり行けるはるかで、安く行きたい人は一旦非優等で南海新今宮までなにわ筋線で移動して同一ホームでラピートに乗り換え
特急料金を全く払いたくない人は（大阪駅に乗り入れるであろう）空港急行で、他のJR駅から来てJRオンリーで行きたい人は環状線ホームから関空快速で
これが一番丸く収まると思うんだが
こう言うと「同じ地下ホームからJRの関空行き特急と南海の空港急行が発車するのはややこしい」と言う人が出てくると思うが、設備が整った有料特急とただの通勤車両の空港急行を間違える人なんて滅多にいない。それを間違えるような人だとはるかとラピートが同じホームから出てもやっぱり間違えるし、有料特急同士なので一見さんには区別がしづらい
まあ完全に私見なので絶対こうなって欲しい、なんて思ってないからつまらない反論は不要なのでそこはよろしく。 >>392
何度でも言ってあげるけど、開業はまだずっと先なんだから、現時点では持論を展開するくらいしかこのスレの存在意義は無いだろう
そういう指摘がそもそも無意味だ。うざいと思うならスルーしろ
まあ工事の進捗状況をダラダラ言い合うだけでいいのなら別に構わないが
難波や梅北の開発云々は鉄道板で扱う話題では本来無いはずだし 妄想大爆発ですな
では俺も妄想ついでにひとつ
高野線をなにわ筋線に接続して、京都～新大阪～高野山の列車を走らせる
高野山はJRのテリトリーじゃないから互いにメリットがあるだろう
私見なのでつまらない反論はいらないから、よろしく 高野線の列車をなにわ筋線に乗り入れる予定は今のところ無い、と南海が言ってる記事見たよ
高野線と南海線は線路別なので直通は困難という理由だったと思う。個人的には京阪沿線民だから実現して欲しいけどね＞こうや号乗り入れ >>398
そうなんだけど、ポイントを増設すると保守コストが増えるのと線路の改修だけじゃなくて架線や連動装置、信号機とかも改修しないといけないので結構金が掛かる
ダイヤ調整や折り返し容量の事もあるから「現時点では」考えてない、と言うことだと思う >>395
正直しょうもない水かけ論しかやってないし、今はこのスレいらないじゃないかと思うけどな。 結局、自分では将来のことはわからないとか今決める必要がないとか言っときながら、
自分の意見と一致しないと難癖つけるだけなんだよな >>401
決める必要ないのに、これで決定だと喧嘩売ってくるやつがいるから終わらんのだろ。
だからしょうもない水かけ論。このスレある意味ないと思うな。 昨日、西九条駅で京都行特急くろしお12号が謎の５分停車
この先、単線区間に入って新大阪に向かうことが元凶？？
当然、後ろを走る一般列車も入線できず遅れて到着…
早く、なにわ筋線が開業すれば良いね。大阪駅１番ホームも
大和路線・関空紀州路・大阪環状線を待つ３種の列。大和路
快速が大阪地下駅発着になり２種になるなら混雑時間帯でも
許容範囲になる。
直通快速ダイヤ改正で大和路快速と同じ221系になる。
各駅も同様！もう大和路線とおおさか東線は一心同体！
それと、朝の通勤時間帯は良いとして久宝寺～奈良で直快・
大和路両快速の続行運転は大いに無駄。
なにわ筋線開業後、奈良～（快速）～ＪＲ難波～（各駅）～新大阪
～（各駅）～久宝寺。新大阪からＪＲ難波経由で奈良と結べば無駄な
続行運転も無くせる。
早く開業して、なにわ筋線！ >>401-402
自分と違う意見に突っ込むためにスレに来てるんじゃないのか？w
自分はトンデモな意見じゃなければ批判や馬鹿にしたような言い方をしないよう気をつけてるつもりだが、マウント取りたい人が多く見られると言うならその通りだな
スレが不要だと思うのなら見に来る事自体どないやねん、と言えると思うけどね >>371
姫路発神戸北方貨物線経由関空行新快速もキボンヌ >> 394
関空→大阪駅で改札を出る人は安くて速い空港特急ラピート利用だろう。
関空＝大阪までのきっぷを買ってラピート乗車。大阪駅、いったん改札を
出て大阪駅発のＪＲ切符で目的地に行った方が安くなる確率が高いかな。
よって関空特急はるかで大阪で降車する人は意外に多くない、パスを持った
外国人が圧倒的と言う感じになるかもね。 ■関空特急⇒京都～新大阪～ＪＲ難波～天王寺～関西空港
■空港特急⇒阪急新大阪～新難波～関西空港
■空港急行⇒阪急新大阪～新難波～関西空港
他
■くろしお⇒新大阪～ＪＲ難波～天王寺～新宮
■大和路快速⇒奈良～（快速運転）～ＪＲ難波～（各駅停車）～新大阪～（各駅停車）～久宝寺
ＪＲ・南海・阪急なにわ筋線の運転形態、こんな感じかな。
阪急としては阪急新大阪～大阪の区間列車も運転したいだろうね。 >>406
外国人が多い、というのはその通りだと思う
あと神戸線宝塚線阪急北急方面から関空行く人の需要もあると思う
運賃の事は飛行機はよく利用するけど鉄道の知識はあまり無いって人も多いだろうしね なんかどうしても関空快速をなにわ筋に入れたくない願望持ってる奴がいるみたいだけど、
普通に関空快速がなにわ筋乗り入れだろ
阪和からの環状線直通は通勤時間帯には残りそうな気はしてるけど 大前提として、ここは何かを決める場所じゃない
決める決めないの議論自体がアホらしい
そんな権利は俺らにない 今でもまだ、阪急がなにわ筋線に乗り入れる…って信じてる向きがいるんだな w 阪急なにわ筋連絡線は完全に別の事業だろ
まだ死んでないと思うけど、具体化してないから詳細はわからんな
たぶん、なにわ筋線の開業には間に合わないだろな >>331
今の奈良の知事って何でこう奈良県南部を重視するんだろうか？
県庁の橿原移転構想もあの知事の南部贔屓からの発想だろうし
逆に人口が多く奈良の経済を引っ張ってる奈良市や生駒市といった北部を超冷遇してるからな
>>333
万博は中止、IRは落選の可能性もあると思う
何故なら今の内閣は維新並びに安倍や菅の清和会と不仲な宏池会の岸田内閣だから
清和会は非リベラルだけど宏池会はリベラル保守だからむしろ立憲との関係のほうがマシという派閥だし
そもそも大阪万博が決まったりIRが大阪が最有力になったのは維新と安倍・菅政権の関係が良かったからの話であり自民党の本来の性質の大阪嫌い体質から考えたら大阪万博もIRもあり得ない話 なにわ筋線に阪和も大和路も快速入れるのは反対。
今環状線駅で乗り換えで利用してる人も同じだと思う
大阪駅で東海道線などから乗り換える人もおそらく。
わずかの人の利便のために既存ユーザーが不便になるのは納得できないって向きは多いと思う
まあ自分はたまにしか乗らないから決まれば黙って受け入れるが 要はなにわ筋線建設反対派なんよね
まぁ意見としては当然そういう意見もあるだろね >>416
建設は構わないが、大和路線も阪和線も乗り入れるなという意見もあると思うぞ。
この意見を持つものからすれば、阪和線または大和路線が便利になるから乗り入れやるべきだと言う意見には物申したくなるだろうな。
便利にならないから勝手に沿線民の総意みたいな言い方やめてくれとな。 乗り入れ反対＝建設反対という決めつけもどうかとは思うけどな。
建設中止にはならないことは大体のやつは理解しているため、そこの議論をするやつは少ない印象だな。 建設してもいいが、快速は乗り入れするなはもはやクレーマーのイチャモンですやん
JRに大金叩いて作らせた新線を使うなと言ってるようなもんでしょ 新線を建設するのに反対する人はごく少数派だと思うけどね
すぐに使う予定はなくても邪魔にはならないし使う時がくるかもしれんし
税金使うから反対運動とかも聞いたこと無いし
ごく一部の鉄ヲタが自分の願望妄想と合致しないから騒いでるのは時々見るけどw 既存の各方面の本数は維持しつつ、追加で運転する。これだと誰も損はしないけどな。
東線開業の際は、直通快速にしろ普通にしろ既存路線の本数は変えずに全区間増発でやっている。
なにわ筋線で同じようにやるとすれば、難波発着の普通を延伸して純増としてやることにはなるが…
それをいうと計画と違うとか発狂するやつがでてくるんだよな。ダイヤましてや系統をガラッと変えるのは賭けなんだよな。このスレのヲタは軽々しくやれと言ってるが。 これだけ意見がバラバラに分かれるということはそれだけ使い方が分散している何よりの証拠なんだよな。 JRや南海も入ったなにわ筋線の検討会で、出資者の大阪市や大阪府とも大筋合意した運行形態（関空快速の乗り入れ）が覆る可能性は否定できない、というのであれば、
俺の持論である高野線のなにわ筋線直通も、過去に南海が否定してたとしても、まだ実現する可能性があると言うことだ
なぜなら、高野山アクセスの悪さは南海の課題であり、新大阪から高野山への直通は集客上で大きなメリットがある
また、JRとしても新大阪の拠点性を高めることに繋がる
空港輸送は競合するが、高野線は競合しない
まさに南海とJRの線路が繋がってる真価が発揮されると言っていい
むしろ、既に公開されてる計画では南海から空港急行の乗り入れとなっているが、
高野線急行も乗り入れさせるほうがいいと考える >>421
行政が勝手に決めた運行形態じゃなくて、事業者も入って決めてる運行形態だからな
そりゃ、それと大幅に異なる妄想垂れ流されたら、
「違うんじゃない？」とは思うでしょ 別に自分の理想を語ってもらうのは好きにしてくれたらいいんだけど、
あまりにも非現実的なダイヤ予測されたら、ツッコミたくはなるよw
公表された運行形態が、確定で不変だって言うつもりは全く無いが、
関空快速が乗り入れしないとか、南海の特急は難波発着のままだとかは
賛同はできんな
あくまで俺の意見ね 新線開業に伴って一部の既存利用者が不便になってしまうケースなんて、よくある話だしな
中之島線開業で、京阪本線の普通は淀屋橋直通取り上げられて、ほぼ中之島発着となってしまったし、
阪神なんば線も開業に伴って、快速急行の停車的が大幅に変わったり準急廃止で不便になるみたいなことはあった 大阪駅からはるかやくろしおに乗車できるだけでもなにわ筋線にメリットは有る
直通じゃなくても南部から新大阪も乗り換えが非常に楽になる
とにかく、既存ユーザーの利便と意見を尊重してほしい（環状線から何線の快速も奪うな!乗り換え回数を増やすな）←これを無茶な意見とするのはあり得ない
常識的に考えて至極当然の考え方だ >>427
なんか話通じないなぁ
意見としては尊重するが、その通りになるかどうかは別の話でしょ 全員がハッピーになる列車の振り分けはあり得ない。 最大多数の最大幸福が答え。
会社の株主総会なら持ち株数が物を言う「金権主義」 犠牲になる奴は必ずいる。 >>424
そうは言ってもJRは公式発表してないんだよな。
事業者が自ら否定するならわかるが、無関係なやつがさも自分が決めた案のように他人のふんどしで相撲とるのはどうなんだと思うけどな。
はっきり言って今の段階だと誰の案も妄想の域を出ないな。事業者ですら100%確定なんて言ってないのだから。
妄想に対して妄想で否定してるだけにすぎない。 関空大阪間の料金は、さすがに両社揃えるだろう。中之島以南は知らんけど。
そうでなければJR西日本が大阪駅乗り入れ承諾しない。万が一そんな愚策を経営陣が呑んだのなら株主総会でもつるし上げだな。 >>430
その「最大多数とは？」がだんだん分からなくなりつつある。 >>426
中之島線は確かにその通りだけどあっちはそれ以外の方法が無い。無くはないかもしれんけど現状が概ね妥当だ
（中之島線の事は京阪スレで聞けば分かる）
環状線の快速停車駅は乗り換え駅ばかり。乗り換え需要があるから停まってるわけで
それを無くして需要もよく分からないなにわ筋線にいきなり振る必然性なんかどこにも無いでしょ？
JR難波行を区間延長するだけで当初は対応可能だろう
開業して何年か推移を分析してから運転系統の見直しを検討するのが当然だと思わないかな？
今発表されてる情報はダイヤの素人（市や府）が「想定」してるだけのものと考えるのが妥当だろう
開業までの期間の情勢の変化にもよるけどね 一に関空、二に関空、三四がなくて五に関空
或いは一に梅田、ニに梅田、三四がなくて五に梅田
…の時代の想定ダイヤだからなぁ。
しかも、それらの何倍もの需要が中間に埋蔵されてるという。 >>435
もう20年ほど前に作成された「なにわ筋線（狭義）の需要予測」によれば、
なにわ筋線利用者の中で「関空アクセス需要」は最大9%だったのを忘れているのかｗ その種の予想は大抵外れるが、それでも最初は「当たってるかも」と思わせるもの。
なにわ筋線にはそれすらなかった。
だから、インバウンド騒ぎが本格化するまで当事者が二の足を踏んでたわけで…。 なにわ筋線を建設する目的は
・梅田と関空を直結する
・南海の梅田乗り入れ
この２つが最大の目的だと思うけど、これだけが独り歩きする感じになって市や府、マスコミ、鉄ヲタ、一般人もそれだけのイメージで固定されてしまっていて、開業はまだかなり先の事で具体的なダイヤを検討する段階にすらなってないのに漠然と
「梅田（大阪駅）から関空へ行く電車が通る路線」のイメージから特急はるかと関空快速とラピートと空港急行が乗り入れる、と思い込んでるんじゃないかと想像する。市や府の広報担当者や報道する一部マスコミの記事執筆者も
ずいぶん先の話だしJRも南海もほとんど何も「決定」してないから報道発表等を肯定も否定もしてないだけなんだと思うなぁ
コロナも想定外だから現時点では話を進める事すらできない状態だろうから、事実上「白紙」の状態で棚上げされてる気がするわ
JR・南海「お互い先が全く見えへんから、コロナがほぼ収束したらまた１から色々話し合いしましょか」じゃないのかな でも、今なら当たってるかもな…その比率。
今の関空アクセス需要÷0.09で採算取れるかどうかは知らんけど w >>436
質問しまーす！
その9％というのは
「関空利用者の9％がなにわ筋線を利用する」
か
「なにわ筋線利用者の9％が関空に向かう」
どっちなのでしょうか？ あぁ途中で送信したorz
後者だとしたら残り91％はどこに行くと予想してるんだろうか？
（やっぱり前者かな？） >>440
もちろん後者で、正確に表現すると双方向なので「関空アクセス＆イグレス」
残り91%は
１： 阪和・南海住民の梅田や新大阪への通勤やショッピング・飲食、新幹線アクセス
２： なんばや西本町や中之島住民の日常利用や、中之島は通勤やグランキューブ/美術館施設施設 関空輸送を重視していないなら、もう少し駅を追加して沿線需要を高めても良かった気がしないでもないが、今更だな。 >>438
だよな。南海もJRも自社サイトでは具体的なダイヤなんて書いてないからな。
JR・南海・大阪「お互い先が全く見えへんから、コロナがほぼ収束したら色々話し合いしましょか」が実際だとはおもうな。
しかし、そんなことは断固許さん、あれが決定事項で絶対的なものだから、コロナだろうが、天地ひっくりかえろうが会社潰れてでも寸分の狂いもなく事業者が責任もってやれというやつがこのスレにいるんだよな。 >>445
絶対現時点ではほとんどダイヤの事は決まってないだろうね。大まかな事は一応話し合ってはいただろうけど、コロナで白紙に戻したに違いない。だから今はJRも南海も何も発表できない
ググってみたら、平成29年（2017年）の大阪市のなにわ筋線の需要予測なんだけど
↓
運行本数 (デイタイム)
ＪＲ ： 特急３本/時、快速４本/時
南海 ： 特急２本/時、急行４本/時
開業目標 2031年（H43）春
需要予測
【約20万人/日】
なにわ筋線全体の利用者が１日20万人、って事だと思うけど、環状線主要中間駅の乗降者数は
↓
1位大阪（845370人）
5位新今宮（132576人）
6位弁天町（68978人）
7位西九条（62352人）
8位福島（60212人）
10位大正（50714人）
《2019年のデータ》
・
・
弁天町西九条大正の３駅の合計が182044人
新今宮はなにわ筋線も使えるので除外するとして、中之島駅が使えそうな福島の半分を足すと21万人オーバーでなにわ筋線全体を越えてしまう
環状線はこれだけの需要が有るのに関空紀州路快速をなにわ筋線に移して大丈夫なの？
って思ったんだよね
ひねくれた見方かもしれんけど、
大阪市はなにわ筋線の利用者数（予測）を多く見せるために環状線の需要を無視して関紀快速の客数をなにわ筋経由に組み入れたんじゃないかと勘ぐってしまう
（大阪から乗って線内を通過するだけで利用者数にカウントされる？）
蓋を開けないとなにわ筋線の利用者数なんて未知数なんだし
もし需要実態に合わせて快速は全部環状線に残したらなにわ筋線の数字は下がるんじゃないかな？
なにわ筋線は東西線とは違って加算運賃が適用されると思うけど、「大都市近郊区間」の運賃は実際通るルートではなく「最安運賃ルート」が適用されるので、ルール通りなら大阪ー関空だと加算運賃は入らないことになる
造ってしまえばなにわ筋線の本数を絞ってももう遅いから、環状線の客を捌くために環状線ダイヤは現行通り、みたいに思っているんじゃないだろうか？
JRも南海も着工してしまえばそれでOKなんだろうし 20万は南海分も含むんだろ。だったら環状線の圧勝じゃないか？
まあ、事業をやるために数字を盛るのはよくある話。終わった後に目標の数字にかすりもせず批判されても後の祭りだな。
なにわ筋線も開業に漕ぎ着けるために実際には達成できない数字を出してきている可能性はある。
開業するころには当時の関係者はみなどろんしていない。 >>442
＞中之島住民の日常利用…
《中之島地区の世帯数と人口》（wikipediaより抜粋）
2019年（平成31年）3月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
中之島一丁目・二丁目0世帯0人
中之島三丁目174世帯297人
中之島四丁目367世帯648人
中之島五丁目84世帯126人
中之島六丁目722世帯1,373人
計1,347世帯2,444人
（住民基本台帳・外国人人口）
※京阪中之島駅は「北区中之島五丁目」、なにわ筋線の駅は四丁目と五丁目の境界（なにわ筋直下）
駅周辺の人口約2000人
このうち（多い目に見積もって）２割がなにわ筋線を日常利用するとして１日約400人(笑)
まあ福島の住民や京阪からの乗り換え客がメインだろうが
西本町はもう少し人口は多いかな？
《参考》
京阪中之島駅乗降客数
9560人（2019年） こうした都心型路線については、沿線に張り付いてる人口より沿線へ出入りする人の数が利用者数を決めるんじゃないだろうか？
そもそも都心に住む人は、日常の移動になるべく交通機関を使わずに済ませたいからそこに住んでるわけだし。 オフィスビルの勤務者数は床面積5~8m2に1人らしいから、1万m2のビルなら1200~2000人で、
朝夕利用だからその2倍が最寄り駅を利用。 10万m2のビルだって結構ある。
居住者なら通勤通学利用の他に、買い物や遊びに梅田やなんばまで使う人もいるからバカにできない。 JR側の関空快速の直通は、関係者のメンツを保つため、当初ノルマ達成のために泣く泣くやらされる可能性もあるんだよな。
中之島線とまでは行かないだろうが、建設理由にしている以上はどんなに分が悪かろうが、運用に無駄が起きようが、客を失おうが、クレーム受けようが一旦は走らせないといけない。
大和路側が直通する場合の利点や環状線の重要性は把握しているが、なにわ筋線を得るために苦水を飲まざるを得ないのかもしれないな。 >>450
なにわ筋線の方が便利な人がどれくらいいるか？…を考えると、バカにできる程度に留まる可能性が大きいような。 はるかと空港急行で大阪地下ホームの“空港アクセス”の役割は果たせるのではないかな？
関空行くのに環状線（東側含む）は関空快速、なにわ筋線と京阪沿線は空港急行に分ける
関空快速と空港急行が同じホーム発車だと絶対誤乗が多発して関西空港駅で面倒だし
さすがに特急と通勤車間違える人はほとんどいないわな
環状線東側から関空需要も環状線利用者数4位鶴橋は外回りかもしれんけど、
3位京橋（2位は天王寺）、9位天満、11位森ノ宮＝49924人 からの利用者がそれなりにいるはず >>452
たとえば地下鉄深江橋駅は、中間駅で近くに大きなオフィスも店舗も無いが
1日の乗降客数は約2万人。 これの殆どは駅近隣の居住者の利用。 >>450
中之島駅は通勤利用者はそれなりにいるだろうね
でも大阪駅からは歩けない距離でもないから大阪駅の乗り換えと地下40mって深さを考えると健康な人なら徒歩って人もいると思う
シティバス利用者もいなくはならないだろうし
中之島住民（人口は少ない）だと梅田まで自転車もあるだろう 高野線新大阪連絡は東線＋道明寺線活用で何筋線とは別の事業で 高野線のなにわ筋線直通はやらないと思うな。こうや号だけでもやってほしいけど
ああいう観光地は結構強く「行きたい」と思う人が行く所だから、乗り換えが便利になるだけで十分だと思う。直通させるには金もかかるし
新大阪からなにわ筋線→大阪地下で同一ホーム乗り換え（新大阪ーJR新今宮の直通列車があれば乗り換え不要）→新今宮でJRー南海乗り換え
新幹線からだと多くは大阪市内発着の乗車券だろうし なにわ筋線を通る快速は大和路快速だろう。
関空紀州路快速を通らない！おおさか東線乗り入れとセットだからね。
おおさか東線の日中、８両編成は必要ないし２＆１シートは環状線向き
現在の新大阪～奈良の直通快速は無駄、ガラガラ！おおさか東線内に
退避駅がないのでノロノロ。久宝寺～奈良も大和路快速と続行運転も無駄。
新大阪～奈良！なにわ筋線を通すことで終日に渡る運転が実現。大阪・天王寺
を経由することで利用者も安定。おおさか東線内もラッシュ時間帯には８両
日中は６両（10年も経てば大和路快速の日中は減車して普通と共用使用）、
また直通快速を廃止することで朝の普通を増便、昼より少ない本数が解消できる。
上記を含めて関空・紀州路快速を通すより大和路快速を通す方がＪＲ西日本の経営
戦略上大事だろう。特急の大阪駅停車で鳳停車復活。ラッシュ時、和歌山～新大阪間
で30分間隔にすれば良い。
もちろん朝の奈良方面からの大阪環状線直通の区間快速は残るだろう
なにわ筋線の線路容量もあるが、線内利用者は多くないだろう…
中之島、京阪からの乗り換え客も京橋乗換が主体は変化しない！
ラピートを停車させれば関空への客を獲得できるだろうが、京阪主要駅から関空
へはリムジンバスに対抗するには所要時間が勝負。新難波～関空間ノンストップ
運転復活は必要。 長文を載せる奴はあたおかの法則ｗ おまけにわざわざageて 京阪沿線大阪方から関空リムジンは梅田へ出るしか無いし、京橋も動線が長いから結構なにわ筋線に写ると思うけどなぁ
当分は関空自体が駄目だろうけど
中之島線もそうだけど他線乗り換えができない都会の閑散路線は冷遇されても仕方がないと思うわ
線内通過客頼りになるだろうね >>461
言われなくても奈良市民生駒市民の多くは京都へ行ってるんじゃない？近鉄沿線は特に
新大阪から山陽新幹線でも安い企画切符を使うとかじゃなかったら京都に向かう方が楽だろうし
人によっては九州新幹線でも京都ー新幹線ー新大阪乗り換えかもしれん
地元民に聞かないとわからないけど 今時、駅に行って窓口で普通切符を買う、非ネット民のお年寄じゃないんだから笑
山陽新幹線を利用するなら新大阪からが基本だよ。奈良～新大阪直通の大和路快速
早く走って欲しい、阪和線沿線は良いよね、１Ｈ３本も特急走っているんだから… 山陽新幹線利用！
近鉄奈良線・奈良県民⇒大阪難波・なんば⇒新大阪
近鉄奈良線・大阪府民⇒鶴橋⇒大阪⇒新大阪
東海道新幹線利用の場合は生駒であっても大和西大寺経由で京都から！
ただ、ＪＲはちょっと違うかな。大和路線・奈良県内駅から新幹線利用
新大阪・京都の境界線はどのあたりかな？朝のＪＲ奈良線、京都行のダイヤ
を見ると新大阪へどうぞって感じ笑。大和路快速がなにわ線経由で新大阪へ
行ったら山陽新幹線乗り換えは新大阪がぼぼ全てになるだろうね。東京方面
も王寺・法隆寺は新大阪だろう。
京都に出るのは東京方面だけでしょ、普通…
そうそう新幹線回数券も廃止になるし京都～大阪の昼特が無くなって久しいし
山陽新幹線に乗るなら新大阪から >>463
さよか。近鉄特急で確実に座る方が楽そうだけどね
でも大和路快速は新大阪には行かないと思うよ
そんな事したら環状線の本数が減った分余計に各停走らせないといけないから
これは阪和快速と同じだけど
JR西の窮状を考えたら自明だと思うけど 大和路特急は幾度ともなく浮かんでは消え浮かんでは消え
結局奈良人は移動になるべくカネを使いたくないんやろ
完全に西に見切られてる カネ使いたくなかったら多少の不便は我慢せい、って思ってるだろうな
西「新大阪へは新今宮で同じホームで乗り換えできるようになり便利になりますよ（心の中→新幹線乗るモンが何をちょっとくらいの金額ケチっとんねん。ちょっと楽になって有り難いと思え）」 >>464
「生駒市」が起点の場合、国の旅費法では名古屋・東京方面は京都駅経由になるはず。
民間企業の多くもこの旅費法の規定を準用してる。 >>463
大和路快速で大阪乗り換え、天王寺御堂筋乗り換え、久宝寺東線乗り換えとか多数選択肢はある。
現状で特に困りはしないだろ。
直通じゃなければ行かないとか子供のわがままじゃないんだからさ。 >>464
京都に出るのは東京方面だけでしょ、普通って
それで新幹線利用客の大半を失っていることに気づかないのか？
そもそも山陽新幹線<<東海道新幹線なのを理解していないみたいだな。山陽新幹線を全部取ったところで、隙間産業レベルでしかないんだよな。
その上で近鉄や場所での区別。そもそも大和路線から新大阪というのがそこまで高くないんだよ。
だから直通快速も増えない。 奈良県民が新幹線も発駅によるけど、それぞれの事情もあるでしょ
生駒からだと京都→山陽は遠回りだけど、例えば普段は京都線まで通勤定期を持ってるとか、座れない快急より西大寺→特急で京都とか
東海道新幹線乗るのに京都には時々行くけど難波に行く事は滅多に行かないから馴れた京都回りで行くとかいろんなケースがあると思うけどね
みんながみんな安い、早いを選んでるわけではないだろう
大阪から京都市内（たとえば四条烏丸）だって新快速が早くても京阪でプレミアムカーって人が普通にいるんだから >>471
阪和沿線から新幹線なら阪和線内のどの駅からどこに向かうとしても新大阪一択。
一方で奈良は場合によりけり、ただでさえ阪和線より利用者数が少ない大和路線側。その上分散となれば、対新大阪需要の面では阪和線と相当な差があるのは明らかなんだよな。 なにわ筋線自体、市内は競合もあるため、無理矢理でも数を集める手を打たないと建設の妥当性を問われてしまう。
そういう意味では、大義名分つくるために輸送量の多い阪和からの直通をやらないといけない面もあるんだよな。 なにわ筋線も実態に合わない遜色ありまくりのダイヤでスタートする可能性も十分にあるんだよな。 もう需要実態と合わない運用ができる余地は西には残されてないよ
新幹線や都市部の幹線の黒字で赤字ローカル線を支えてたのに、どちらも利益が大幅に減ったから減便してコストを下げざるを得なくなった
赤字ローカル線も減ったけど元々の収入が少ないんだから仮に廃止したところで幹線の収益が増える訳でも無く焼け石に水（費用は減らせる）
需要が多い環状線の快速をなにわ筋線に回して減った分を各停の増発で埋め合わせる、みたいな事は減便される路線との整合性が取れないからあり得ないと考えるのが極めて妥当
新線の開業だから運用数が増えるのは当然だけど、できるだけコストが掛からない手法を取らないと“神様”（お客）より大事な株主様が許してくれない
そう考えるとなにわ筋線は南海は別として、JR難波止まりを３駅か４駅（大阪か新大阪に）延ばす、あるいはおおさか東線と一体化させる、というのが最有力だと思うけどな
どうせダイヤ構想はコロナで白紙に戻ってるだろうから
開業までまだ時間がいっぱいあるから、客足（収益）が戻ったらヲタが期待する方向に向かう可能性は有るかもしれんけどね >>475
余地が無かろうが行政に負担させておいてそんな戯言が通用するとでも思ってるのか？
JRが出している金なんてごくわすが。嫌なら撤退で結構、下手したら賠償金請求される可能性もあるな。
需要でこうだというならば、関係者をぜひ説得してきてくれ。つか、なにわ筋線の是非くらいで全体から見れば誤差みたいな範囲だぞ。 >>476
何を訳のわからない事言ってるの？
営業するのは府でも市でもなく鉄道会社なんだから賠償金みたいな話になるわけないやん。やる意味も全然無いし別に損をするわけでもなし
府市は建設が決まったらあとは鉄道会社に丸投げだろ
もちろん府市に損害を与えるなら法的手段に出られるだろうけど
賠償金を請求する理由や法的根拠でも有るのなら教えてくれたらこっちも納得するけど。もちろんソース付きで
大阪市が言ってるのはなにわ筋線の計画時に言った事をそのままにしてるだけだろ
自分らがダイヤに口出しする立場に無いって思ってるはずだよ。意見を出して話し合いはできるだろうけど、基本的に設備を貸す会社（関西高速鉄道）に出資してるだけで運営は素人なんだから
そんなに快速をなにわ筋線に走らせないと都合が悪いことでもアナタには有るのかい？
笑いすら出ないわorz >>477
口出ししないならなんでJRや南海は運転本数やダイヤ公表しないんだろうな。
丸投げならそっちからダイヤがでるはずだが。
あと乗車率が低い直通快速がなんで頑なに減便や廃止されないだろうな。
気に食わないから国や大阪府に文句言えよ。
国や府が自分らがダイヤに口出しする立場に無いって思ってるはずとか持論じゃなく、首長がそう言ったソースだしてからいってくれよ。 既存の案に異論あるなら、ここでぐだぐだ言う前に、計画ダイヤの即時撤回要求、再検討、既存文書の訂正を関係各所に訴えるべき。
くやしいならあの文書を取り下げさせてから言ってくれ。 やれやれ。前提条件が変わることが許せず社会の仕組みすら見えなくなってるだけの人のようだ
まあ気長に開業まで言い続けてたらいいよ
暇潰しで返事してたがさすがにこれは無いわ
みんなｽﾏﾝ 開業までまだ9年もあるのに。ダイヤなんて発表するのは数ヶ月前だろ。 >>480
前提条件が変わることが許せず社会の仕組みすら見えなくなってるだけ？それってどこぞの政党のことか？
コロナの対応は数年経ってもグダグダ。 >>478
開通10年前にダイヤが出る鉄道がどこにあるんだよw >>477
なんで作ったのか市民から突っ込まれるからじゃないのか？そうでなくとも大阪には無駄な箱もの多いからな。
国は分からないとしても維新にはダメージになるでしょうな。
1日20万人の利用だったかな？
なにわ筋線の採算性や経済効果は、特急のみならず快速も直通させてようやくクリアする算段なんだろ。
変えるなら別の所で同じだけの経済効果を出すからくり考えなくちゃならないな。
それがない、それは認めないで無理矢理当初の計画を押し通してごまかすはありうるとは思うな。大阪都構想をしつこくやろうとしたように。
メンツを保つためにやるというレスがあったのはこういうところじゃないのか。政治家や政党の保身のためにな。 直通快速なんかは政治力の固まりとしか思えないけどな。
ガラガラにも関わらず、利用者の多い神戸線に205系を戻したりC電減らしてまで維持。
度重なる減便もなぜかすり抜け。この春はまさかの路線まで減便されて騒ぎになっているが直通快速はなぜか無傷。
しかも利用者減っているのに意味不明な続行運転を実施。並々ならぬ事情があると思われるな。
運転をやめると利用者ではない誰かが困るんだろな。 >>485
直通快速無くなれば、おおさか東線の朝ラッシュの普通列車増発できるのになあ
城北公園通なんか かなり混雑酷いらしい あまりに合目的的な新線だからなぁ ＞なにわ筋線。
その建設目的が成立するための前提が崩れたら、将来性はいっぺんに不透明になる。
関空アクセスの10倍以上あるとされるそれ以外の需要も、結局は関空需要の関数だったりするわけで。 >>487
単純に南海沿線から梅田や新大阪への流動は多いよ。 >>486
おおさか東線、朝ラッシュ時間帯の普通が20分も来ない駅が多数、日中よりも間隔が開く
これも直快のせい！
大和路快速なにわ筋線経由新大阪行にすれば、おおさか東線の朝10分間隔に出来る。
日中よりも本数が多くなる。異常が解消される。 >>484
＞なんで作ったか市民から突っ込まれる
そうだと思う。だからなにわ筋線の利用者（予測）を大きく見せるために実際の需要で必要なダイヤとか関係なく本数を想定して通過するだけの客数を入れて
もう着工したからあとは「ダイヤはJRさんと南海さんで決めてね」だけど、コロナもあって今は何も決められない状態
既に着工されてるので府や市のメンツは立ってるから後は知ったこっちゃないんだろ >>472
特急の大阪駅停車で今走ってない、朝８時台に大阪・新大阪に到着する和歌山からの
特急９両編成２本設定すれば阪和線沿線から新大阪への利便性が高まる。鳳停車復活
すればいい。朝のはるか号も日中と同じ30分間隔に増発。なにわ筋線経由で特急は
環状線内の超ノロノロ運転を解消、阪和線沿線の乗客もなにわ筋線大いに恩恵を受ける
ことが出来る。
朝の阪和線上り特急、和歌山⇒新大阪２本、関空⇒京都２本
朝の阪和線の快速を現状の大阪環状線線内各駅に停車させることで特急との大きな
差別化になりＪＲ西日本も料金収入が見込める。 >>460
中之島線は汐見橋につなげ、まで読んだ。うん、納得。 >>490
朝のラッシュ時間帯はまだしも日中のなにわ筋線はガラガラだと思う。
大阪駅も買い物・各線乗り換え共に地上駅の方が便利だし、新幹線への
乗り換え客も多くない。
ここに２＆１シート８両編成の関空紀州路快速を走らせるのは無駄以外
の何物でもないし、なにわ筋線が開業する頃には日中の大快は６両に減車
阪和線も区快廃止、区快客は関紀快速に乗車することになるので８両維持。
８両の関紀快速は大阪環状線へ、６両の大快はなにわ筋線へ！
大阪環状線の新今宮～西九条は大快が減る分、そのまま減便になるだろう。
桜島～大阪～天王寺の区間運転を増発することで東側の運転本数は維持。
近未来、こんな感じになるだろうね。 >>493
そういう可能性はゼロではないけどね
問題になるのは大和路線内から環状線西側（大阪～京橋を含む。逆方向も）への対応。
大和路線からなにわ筋線の駅に向かう客よりずっと多くの人が環状線の駅に向かうから
環状線の乗降客数のランキングではベスト10は大阪天王寺と京橋(3位)と鶴橋(4位)を除くとあとは全部快速停車駅だし。京橋・天満(9位)も快速停車駅だな
自分は少ないなにわ筋線は新今宮乗り換えでいいと思ってるけどね（そうならなくても別に困らないが） 先日なにわ筋近くの某マンションのモデルルームを見学、
てっきり営業が「なにわ筋線が来るから利便性向上、資産価値も安泰ですよ！」とでも
言ってくるかと思ってたが、何も言及無かったｗ
地図に点線引っ張って新駅予定と記載あったがその程度。
なにわ筋線って不動産屋の煽りにすらならないのね。。。 >>495
通勤先の方向的に増えてもあまり意味がない。
なにわ筋だと既存の大阪メトロや市バスと
京阪・阪神各線でほぼカバーできてるもん。 >>492
架線と第三軌条の併用軌道って作れんのかしら
千日前線掘り下げて 新大阪のテナントビル開発するんだろ？
ハセガーは西を不動産屋にする勢いの鼻息や >>497-498
第三軌条の併用軌道はあかんやろw
絶対感電事故が起きるわ
今や電鉄会社は本業が不動産業みたいなもんやん。収益的には >>490
少なくともスタート時は当初想定と同等以上でやらないと市民からクレーム来ると思うぞ。市民を騙して税金を使った建設したのかと。
その時に維新に勢いあれば採算性に疑問符でも誤魔化せるだろうが、不安定ならば政権交代のきっかけになる可能性すらある。
実際は府民や市民への実績証明のため、関空快速含め直通本数を増やして開業するものの、利用が芳しくなくJR側は中之島線のように段々と直通がフェイドアウトしていく流れになると予想している。 >>493
そのころに直通するほど大和路快速が残っているかどうか怪しいぞ。
阪和線で区間快速廃止とかレベルで減るならば、大和路線は日中快速廃止やってもおかしくないレベル。大和路側からは直通する快速が存在しない状況になる。
6両に減車するならもう快速として運転する必要性すら疑問符になる。それくらい日中は減っている。 >>490
ダイヤ任せたところで、当初想定より利用者が減り収益悪化すれば、遅かれ早かれ建設の妥当性を問われて、政権運営に影響がでるんだよな。
そうさせたいために、JRと南海に口出ししてくる可能性が充分あるんだよな。
なにわ筋線も利権の塊なんだよな。 開業してしまったら市民がどう言おうと少しでも利益が上がるように営業するしかない。埋め戻す訳にはいかないんだから
どんなダイヤでも不満を持つ人はいるし、建設したこと自体に文句つける奴だっているだろう
できるだけクレーム受けたくないなら今より利便性が下がる、という客が少ない、無駄が少ない合理的と考えられるダイヤを組むのが一番いい
決めるのは鉄道会社だけど
普段ほとんど乗らない人はあまり興味もないだろうし >>503
利益が上がるように行政から口出しせざるを得ないと思うな。ダイヤ面も含めてな。
そこを業者に丸投げにすると大阪府は何やってるんだになるんじゃないか。ダイヤだけが全てじゃないが。 大いに有り得そうなのは、新難波駅の工事が難航したり事故が起こって
JRとの同時開業が間に合わない事態。
あのあたりのビルが傾いたり阪神高速の支柱が陥没して工事が中断。 >>501
大阪と世界遺産都市・奈良を行き来する客がいる以上、
なにわ筋線が開業する時期でも、日中の減車、または柏原以降
各駅停車化があっても快速が無くなることはないだろう。
インバウンド客は戻って来る、最もなにわ筋線ーおおさか東線の
日中は４両編成でもいいかもしれないねけど… ＪＲ東西線と同じく関西高速鉄道が建設してＪＲと南海が走った分、金を払うという図式。
そのＪＲ東西線にはない料金収入が徴収するので客は多くないが営業係数は良くなるだろう
なにわ筋線は意外に成功するかもね。 大和路線の場合、阪和線とは違い駅間が長く快速と普通の時間差が少ないため、普通もそこそこ早いんだよな。仮に快速が柏原まで各駅とかなれば5分程度しか差はないんよな。
今は天王寺で時間調整を数分しているのだから、そこも整理を行えば快速と普通の差は誤差の範囲内になってくる。
さらに久宝寺で緩急接続が不要になることで、東線と対面同時発車なども実施でき、東線との乗り換え時間も短縮でき、下手したら今よりも沿線全体の利便性が上がるかもしれない。
6両化と各停区間の延長がなされるのであれば、快速をやめて普通に切り替えることも十分ありうる話。 >>505
阪神高速淀川左岸線も難工事で
万博に間に合わないことが確実になったしな 堀江の地権者が区分所有者の補償でゴネたりしたら
西本町以北の先行部分開業ということもあるのかな？ >>509
万博自体中止になる可能性ありそう
コロナは収まりそうもないしそれによってインバウンドもなくなるだろうし何より国際情勢的に万博どころでは無くなる可能性高い そういえばなにわ筋線に併せて、新大阪駅ホーム増設と引き上げ線設置、JR難波駅の改良ってのを見かけたけど本当なのか？ なにわ筋線が開業したからと言ってJRに関しては大阪駅から南（阪和大和路）へ行く客の総数が格段に増える訳じゃ無いよね
南海は０からのスタートだし難波で乗り換えてた御堂筋線や四つ橋線の客が移転してくるから美味しいけど
今の大阪からの流動が環状線からなにわ筋線に一部の流動が移るだけだから増収効果は結構薄い
でもなにわ筋線に走らせる本数分の線路使用料は払わないといけない
南海が空港急行を4本/ｈでJRも4本/ｈとはるか＋くろしおが少ない目で考えて合計6本/ｈ
これにもしラピートが加わるとJRは線路使用料を払う割には客の多くは南海に持っていかれて踏んだり蹴ったりじゃないのか？
まあそんなことは承知の上で二種事業者になるんだけど
大げさに言うと大阪駅に特急を止めて客の利便を向上させるだけのためになにわ筋線に参入してる。収入は二の次で
それと何度か言ってるけど、「大都市近郊区間」のルール（区間内は“最安ルート”を適用）だと加算運賃で割高になるなにわ筋線経由のキロ数は適用されないので、せっかくの加算運賃も近郊区間内利用客からは実質取れないことになる
同じ三種事業者路線のJR東西線が加算運賃を設定してないのも、実質的に入って来ないし客がどのルートを通ったかは改札を通らないと判別できないから無意味なので設定しなかったんだろう（線路使用料は関西高速鉄道に払ってるが）
下手したらなにわ筋線に入る非特急は2本/ｈくらいにして線路使用料を抑えてくるんじゃないかとさえ思える（さすがにそれは無いと思うが）
なんかおかしいこと言ってるかな？ だから共同開発とかを持ちかけたんじゃないか。
JRの分が悪いのがわかってるから。 >>514
そうだね
大阪駅に南へ向かう特急を停めたいJR、自線の客を自力で運びたい南海、梅北を開発して税収を増やしたい大阪市（と府）
みんな単独ではできないから三者の利害が一致したから建設に踏み切れた
同じく中之島を開発したい大阪市と路線を伸ばしてエリアを拡大したい京阪で中之島線造ったけど、開発がなかなか進まないのと“どん詰まり”な線形で客足が伸びない中之島線w 長文羅列の南海信者が、毎日妄想を炸裂ｗｗｗ
なにわ筋線に多数の列車を乗り入れると、現地上難波駅は閑古鳥が鳴いて
自分の首を絞めることになるのだが、鉄オタのオツムには及ばないらしいｗ >>516
南海難波駅は平成の30年間で乗降人員が
約40万人→25万人とかなり減少したが
髙島屋やなんばパークスなどの売上が悪化したような感じは見受けられない
御堂筋線や堺筋線延伸でごっそり持っていかれ
さらになにわ筋線で南海難波駅の求心力が落ちたところでへこたれるようなヤワな商業施設じゃないよ >>516
長文で暇潰ししてるオレの事かな？(笑)
悪いけど南海は３年に一回くらいしか乗らんのだわ
京都市民だから機会が無い。南海が潰れたとしても全く困らんw
薄い鉄ヲタとして興味がある路線だからスレに来てるけどね
自分と違う意見は何でもそっちのヲタに見えるのも、それもヲタの特性だと薄く広いヲタはニヤニヤ見てるんだぜw >>517
てか、なにわ筋線(新難波)への流出がそれほどのレベルにならんだろ。 今現在、南海沿線から難波へよく行ってる人がなにわ筋線が開通したからと言って梅田に行く回数を大きく増やす、ってそんなに無いと思うけどな
鉄ヲタは新線が開業したらとりあえず乗りに行くだろうけど、一般人は鉄道利用なんてただの“手段”でしかないから、難波が急激に衰えるって事は無いでしょう
長期的には梅田に行きやすくなることで子供が成長していくにつれて梅田へ向かう人が増えていく可能性は有るけど
一般人の多くは「いつもは難波、たまに梅田」みたいな感じだろうしね（もちろん逆の人もいる） データイムに梅田へ向かう客にとってウメキタはあまり役に立たない。 >>519
そもそもなにわ筋線にそんなキャパないからな 今後9年間でうめきたに色々新しい店ができるんだろうけど、御堂筋線梅田駅近辺がメインなのは変わらないだろうしね
南海沿線民でもなにわ筋線を使わず難波で乗り換えて梅田に来る人も結構いるだろうな。特に高野線ユーザーだと
JRも御堂筋線側から離れたなにわ筋線（地下ホーム）を積極的に利用する人は少数派だろうから、高頻度運転を望む人も少ないだろうな >>519
新難波駅と現南海難波駅を同一駅扱いになれば
行きは なにわ筋線直通に乗って
帰りは新難波で降りて髙島屋やなんばCITYで寄り道して南海難波駅から座って帰るってこと出来るしな
あと南海沿線から なにわ筋線の利用が見込めないとのレスも多いが
南海難波駅ー四つ橋線なんば駅まで不便な地上連絡を強いられてる通勤通学客がかなりいるのをお忘れなく
それ等の大半と西長堀や阿波座までの地下鉄利用者も移行するであろう
もちろん、JR難波駅から四つ橋線に乗り換えてる流れも奪えるが
さすがに梅田以外の御堂筋線沿線への需要は下がらないだろう >> 516
南海難波そんなに閑古鳥が鳴くなら南海線のホームを減らして不動産収入を増やす
作戦もあるかもね。ただ夕方は、始発で座りたいから新難波じゃなくて難波を利用
する層は多いだろう、ってことは朝も難波！ということになる。
ラピート２本・空急４本がなにわ筋線へ、日中、空急を住吉大社に停車させて
住之江⇔難波の区間急行増発、住吉大社で緩急結合すれば良いんだけど…、
そこまで乗客がいないか笑
空急、複々線区間で普通を抜い天下茶屋で後から来る普通難波行に乗り換えという
ことに落ち着く？ >>523
近鉄大阪線ユーザーが
行きは鶴橋で奈良線(難波線)に乗換
帰りは上本町で始発に乗って帰る
みたいに
南海高野線ユーザーも
行きは新今宮か天下茶屋でなにわ筋線直通に乗換
帰りは新難波から南海難波駅で始発に乗換
出来たら良いんだが
新今宮も天下茶屋もホームが別なのと
上本町の地下地上連絡より はるかに面倒なのがネックに >>509
あんまし詳しくないのだが淀川左岸線は開通直後の万博期間中はアクセス交通専用線の
予定だったのでは？バスとタクシーしか通らないなら工法変更で間に合わない部分だけ
淀川の堤防の上に仮道を作って間に合った部分を活かすとかできるんでないかと思う。
万博が予定通り開かれるならの話だが。
>>516
地上駅の半分つぶしてパークス拡張とか、梅北まねてグランフロントミナミみたいな
再開発とか、南海が完全に損になるということはないと思う。
野球場作り直すのもいいかもしれんｗ >>519
>>524
ホント、なにわ筋線自体、閑古鳥が鳴くと思うけど、こと特急に取っては
大事な路線になる。
朝の阪和線、大阪環状線を通らないので和歌山から朝８時台に到着する
特急２本増発出来る。はるか号の超ノロノロ運転も解消する。ダイヤが
乱れた時、単線区間、線路横断さらに遅れを拡大する要因も解消できる
ＪＲ西日本に必要な路線になる、なにわ筋線！！ >>527
トンネルが間に合わないから堤防に仮設の専用道路で万博アクセスを確保する
で昨日松井市長が会見しとった 大阪駅地下ホームから阪神/阪急/大丸百貨店やヨドバシあたりへの動線が移動しやすいかどうかによっては地下ホームはソッポを向かれる可能性はないかな？
少し距離があっても歩きやすければさほど苦にならないだろうけど
南海難波と新難波は定期券はどちらでも乗り降り可能にすると思うな。普通運賃も同額に
京阪の淀屋橋と大江橋もそうしてるしね
通勤定期に関しては利用者が働く会社によるだろうけど、南海線ー梅田は今は南海駅ー難波＋難波ー梅田の定期代を支給されてる人が、なにわ筋線開業で運賃が最安になるであろう南海駅ー大阪駅の定期代しか支給されないパターンは多いと思う
だから職場が御堂筋線難波の方が近くても大阪地下ホームから歩くのを余儀なくされる人は結構いるだろうな >>530
最後の行
×御堂筋線難波
◯御堂筋線梅田 10年以上前から うめちか駅を「裏梅田」だとか「不便だからお断り」とディスる書き込みが絶えないが
その頃と比べてグランフロントも出来たし、来年以降は中央郵便局跡の超高層ビル
さらにうめきた2期地区の商業施設も開業する。
それらを利用するならうめきた駅が一番近い。 ノースゲートも最寄り。
それとうめきたをディスるもう一つの定番は、「関空快速利用者の中で神戸方面や阪急に乗り継ぐには不便」だが
そんな客の比率は 'Negligible small' 切り捨てて良いし そもそも鉄道で乗り換えなしで
どこへも直通は不可能。 >>532
そこはヲタの意見より実際の利用者の意向次第だろう
大阪駅利用者はちょっと不便になるだけだがそれ以外の駅利用者は乗り換えの手間を強要されるようになる訳で。同一ホームとはいえ直通→乗り換えに変わると利便性が大きく低下する、と考える人は多いだろう
始発駅からの利用者とかで大阪まで座って行けてたのが途中で降ろされて新今宮からは立つことになると強い不満を持たれると思うぞ >> 530
大阪地下駅から阪急百・阪神百・大丸へは不便極まりないよ。
改札口は桜橋口より更に西！元の中央郵便局あたり
まあ大和路沿線住民は、あべのハルカス近鉄本店があれば
十分だけどね。 なにわ筋線開業で、朝８時台に大阪・新大阪駅に到着する特急が増発できるようになって
和歌山⇒（特急）⇒新大阪⇒東海道山陽新幹線が便利になる。
大阪市内から関空が便利に
和歌山方面から新大阪が便利に、
なにわ筋線は関空だけが便利になるだけではなかった。阪和線内から関空スルーして新幹線で
東京へ、まあＪＲ西日本に取っては悪くない話だね。 >>530
大阪駅中央北口B1の水流れてるとこの奥に行き止まりの通路があるから
おそらくそこが改札外連絡通路になるんだろうな
>>534
今朝大阪の主な百貨店の売上のニュースやってたけど
髙島屋大阪店と大丸心斎橋店、阪急梅田本店は増収だったが
あべのハルカス近鉄本店と阪神百貨店本店は減収 >>532
関空紀州路快速は大阪環状線経由で走れば大阪駅で各線への乗り換えは不便じゃないね。
奈良から神戸は近鉄・阪神が便利だからね。大和路快速は大阪地下駅に入って新大阪に向かい
新大阪と奈良の直通運転。そしておおさか東線を南下して久宝寺に向かう。
阪和線沿線から新大阪は特急利用、何なら日中も新大阪～和歌山３両編成の特急を走らせても
良い、鳳にも停車させれば良い。２＆１シート８両編成だから関空紀州路快速は京セラ・USJ・
夢洲IR方面の客にも対応できる。新今宮駅でなにわ筋線経由の大和路快速と接続させればいい。 >>535
増発するしないはその時点の需要次第だけど、「増発が可能」ということも大きなメリットだし、ダイヤ乱れ時に西九条ー梅田貨物線が単線なのがネックになってるのを改善できるので無駄ではないね
神戸線や宝塚線から関空や南紀方面の特急利用者が便利になるのも大きいし、今は関空快速の人がはるかに乗ってくれる可能性もある
今後も関空快速（大和路快速も）使う人は環状線ホームから地下ホームに変わると嫌がる人が多いだろうけど >ID:7isk11+3
こいつ「大和路乗り入れ信者」の上に、妄想炸裂のキチ○イｗ >>539
>>537は鳳近辺から環状線に通う利用者なんだろうな。
自分の使う路線（阪和線）がなにわ筋線に行くと不便になるから別路線（大和路線）の利便性をアピールして、自身の不利益を回避しようと必死なんだろうな。 新線が開業すると普通は選択肢が増えて、新線を利用しない人でも悪くなることはほぼ無い
でも運転系統を見直すと不便になる人がある程度発生する
変えてほしい人・変えてほしくない人、どちらが妥当か考える人、それぞれの意見が出てくるのは自然な成り行き
最終的に決定するのはある程度流動のデータを持っている鉄道会社だよ
営業権を持っているのも鉄道会社の方だしね（設備の所有権は三種事業者だろうが）
偏った考えを持つ人の割合が高いヲタ（当然スレ民を含む）の意見はあまりあてにならない。結局はそれぞれの願望に過ぎないってこと
まだまだ時間はあるからそれまでせいぜい自分の意見を言えばいいと思う >>542
だろうな。
○○にメリットがあると書いているように見えて、実際はこれが自分に都合が良い、がほとんどだからな。
阪神なんば線のように延伸1択で、座れない以外のデメリットがないようなタイプだとシンプルだったんだけどな。
実際細かい流動をもっている鉄道会社ですら判断は難しいだろうな。 >>529
堤防下の運河跡の地下トンネルから大きな川の堤防の上に仮道をつなげるって
実は新今宮～新難波の工事をそのままスケールダウンするくらいに大変なんじゃ
ないかという気がしてきた。 快速運転をしている区間で、非停車駅の○駅にも停車させろというのはまさに地域エゴで
実際にはそれを受け入れて停車駅が増える一方だが、
元々の快速利用者にとっては、遅くなるし混雑するだけｗ
みんながハッピーになる方策など無い。
それを分かってない奴が大杉ｗ >>545
皆がハッピーにはならないなら、需要実態に合ってないところを見直すくらいで極力現状を維持すると思われるよね（現時点では）
メンツがどうのと言ってる人がいるけど、メンツを立てるために変えて、それが実態にそぐわないものならそれこそ利用者や市民に叩かれるだけだから、できるだけ変えないのが当たり前の判断だろう
最低9年も先の需要なんて誰にもわからないしね。今は答えを出さないのが吉
好きに予想するのは自由だけど >>546
そこはジレンマだな。
変えなくても有言不実行と叩かれるからな。
あれだけ税金投入したのに何も変わらず単にお金が消えただけ…市民の税金を何だと思ってるとかで最悪訴えだすやつもでる。
一方で変えたら変えたで現状維持派が怒り出す。
まあメンツは政治家の自己保身や実績作りだからな。私物化に近いところもあり外からみれば異常なものも多い。
それが気に食わぬならさっさと選挙で落とすべきだな。 >>547
下手に系統をいじって叩かれて元に戻すような愚は犯さんだろう
変更するとコストは余計に掛かるし混乱も招く。需要は環状線駅＞＞＞なにわ筋駅なのは明らかだし快速は今のままだねきっと。迷走は市の体面にかかわるしJRは“無能”のそしりを免れんだろう
大阪駅までの時間短縮のメリットが有ると言っても僅かだし、その程度の事を強く望む人はごく少数派だろう。所要時間を短縮してもホームから目的地までの徒歩所用時間はほぼ変わらん人が殆どだろうし（下手するとわずかに増える人もいるかも）
途中駅利用者は絶対変更を容認しないだろうからね
拘りが強いヲタに突っ込まれる前に言っとくが、単なる個人の予想なので反論は不要。異なる意見は他人を否定する文言は要らんから万人が納得する理由を書くべし
（結果がどうなってもオレは何も困らんからどっちでもいいんだけど） 9年先の需要はわからないが、大阪駅-関空駅間の料金面で南海がJRを圧倒するようなことはないだろう。さすがに軒を貸して母屋を取られるような協定をJR西日本がのむはずもない。
大阪駅およびその先の使用料が南海に課せられて、JR南海ともに同じ料金になると思う。 >>549
軒を貸して母屋を～はその通りだと思う
その考えでいくとラピートを大阪駅新大阪駅に乗り入れるのを認める時点で運賃＋料金同額だと関空利用者の半数を南海に持って行かれることになるね？
新大阪に関しては今より利益が半分になる、ということ
それと空港急行が大阪地下の折り返し線を使うと車内清掃整備が必要なラピートとJR非特急はどこで折り返すのか？も疑問。車内の忘れ物落し物の扱いも気になる
新大阪は一本ホームに余裕が有るけど、そこはラッシュ時用や新大阪止めJR特急に空けておくと予想
新大阪ー大阪間の運賃はこの区間の二種を南海が取らない限りJRの収入になりJRは南海に車両使用料（片乗り入れ）を払う必要が有るはずなのでややこしい事になりそうだしね
大阪地下は安治川口行きの貨物も通るし線路の容量には限りがある
自分はラピートは地上難波折り返しで手を打つんじゃないかと予想してる
（あくまで予想） >>548
中之島線や京阪を叩いているのかと思ったが。
容認しないというよりは、数字ではっきり出るだけの話だろ。実態に合わないなら利用者が使わずそれが輸送量として出るだけ。
大半の客は声を上げずに静かにさるだけ。 >>551
現状多くの需要がある列車のルートを変更したら黙って諦める人ばかりじゃないと予想している
極端な話だと大和路快速を廃止して全て直通快速大阪行きにして移行するようなもの。そんなのあり得ないし、元の列車が停まらないようになる駅数は全然違うが、スルーされる駅の利用者（それが少なければ泣いてもらう可能性は高いが）にとっては大きな問題だと思われる
スレ民はデータを持ってないだろうから、ここで話しても無意味ではあるが >>552
これぞ、以前のレスであったババ抜きだな。
なにわ筋線が疫病神とさえみえるな。 >>552
真面目な話、そんな誰もが嫌がる案を一度とはいえだした大阪府をまずは叩くべきではないか。 大阪駅地下ホームが報道陣に公開されたが、なぜか阪和線の223系がホームドアのモニタにあるんだよな。
https://news.yahoo.c...e71954f3431d37529d32
やっぱ阪和線主体か？と思ってくるな。 府と市が関空快速をなにわ筋線を通すと言ったのは、快速の利用者数をなにわ筋に入れて利用者の予測数を大きく見せかけて建設を実現させるための言わば「方便」であって、着工した今となっては「あれはあくまで“想定”なだけですね」で終わると思われる
殆どの快速利用者は環状線を通らなかったり地下ホームになるのを歓迎してないだろうから「嘘ついたな！」とか言う人はほぼいないと思う。その時の文書を覚えてる人も「そらそうやろ。勝手に変えてもろたら困るわ」だろう
新今宮ー大阪の所要時間は現状快速14分。なにわ筋経由で半分になったとしても
7分短縮するだけ
多くの梅田利用者は目的地までの移動時間が伸びて混雑する地下道を長く歩くことになるだろうから時短のメリットはほぼ相殺、更に高低差が追加されるからもっと不便になる可能性が高いと思われる
実際大阪地下ホームからヨドバシまで歩いてみないとなんとも言えんが >>556
そのホームドア映像は2019年の報道公開のときのデモンストレーションだし 今日の報道見る限りは当初想定はきっちりと生きているんだなとは感じたな。 大和路線民の自分としては朝の大和路線系統の快速はなにわ筋直通のほうが利便性高く感じるな、現状大阪までいくより天王寺で乗り換える人が多いし、中之島や肥後橋や本町だと乗り換え必須がなくなるので通勤の利便性はあがるし、現大阪駅直通がなくても大和路線だと東線と東西線で北新地使えるから北新地か梅北の2つの選択で問題ないし、あとなにわ筋は梅北が大阪駅とつながるから加算運賃設定されず、大阪駅までが値下げになるのではないかと考えてるので、環状は新今宮での対面乗り換えでいいような気がする。 >>544
> 堤防下の運河跡の地下トンネルから大きな川の堤防の上に仮道をつなげるって
> 実は新今宮～新難波の工事をそのままスケールダウンするくらいに大変なんじゃ
> ないかという気がしてきた。
工事の難易度は高くないが、距離が長い。
現状はこんな感じ。
https://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/useful/y_enshin-second/passage_ebie.html なにわ筋線開業後も関空快速は環状線のままの場合、関空快速の愛称の意味あるのか？
と純粋に感じたんだよな。
大阪地下ホームからは、はるか、ラピート、空港急行が発着。いずれも大阪〜関空は関空快速よりも早く空港急行は運賃までも安い。
関空快速は大阪〜関空の一般輸送を主に置いた愛称列車だが、なにわ筋線後はその一般輸送を実質的に空港急行にゆずる形になり、関空快速は阪和線と環状線を結ぶだけの単なる快速になるので、区別の意味でも関空快速の愛称をやめるべきなんじゃないかと。 神戸線宝塚線京都線（京都高槻以外）方面から関空快速大和路快速乗る人は環状線ホームの方が楽でいいだろう。京橋桜ノ宮天満USJからや車椅子の人も関空快速
JR駅から大阪乗り換えで特急を使わずに関空行く人は南海経由だと運賃高くならない？
（南海なにわ筋線の連絡運輸＝JRとの連絡切符って発売するんだろうか？ICが主流だけど）
空港急行と関空快速はのりば別けないと不味いよね
京都（滋賀県を含む）・高槻・新大阪・大阪駅から関空は はるか、
特急乗らないJRの人は関空快速、
大阪駅と私鉄メトロの人は空港急行、人によっては難波新今宮からラピート
これで住み分けたらまぁまぁ丸く収まらない？
これでもJRはやや不利な気もするけど 開業は予定通り進んで9年先なんだから
今は国の事業認定に基づいて線内の基本的な運輸協定を詰めてくぐらいしか出来んよ。
JR東西線に置き換えれば出水事故を差し引いて1985年頃の情勢で、
その頃は国鉄解体で運営事業者不確定、
福知山線の付け替えと電化は完成間近だったが
車両開発（207系）や木津電化は民営化後に開通が見え出してから動き出して、
8両化断念や神戸方面直通は部内では開業2年前ぐらいに固まった。
なにわ筋線もコロナ後や大阪地下駅開業後の情勢変化で、運行体系や車両陣容の輪郭が見えてくるのはまだ4〜5年先の話。 >>562
大阪～関空じゃなく、大阪環状線～関空なんだから関空快速のままで構わない。 大阪環状線からの阪和線直通列車になる場合「直通快速」になると予想 大阪地下ホームは営業上では南海の駅でもあるわけだから、南海の駅からの電車は「空港急行」、JRだけの駅からは「関空快速」でいいと思うんだけど
大阪地下ホームはJRと南海でのりば別けるんかな
>>564
今決まってるのはJRの南へ行く特急と南海の列車がなにわ筋線を通る（なにわ筋線建設の最低限の大前提）、だけでそれ以外の事は“青写真”の段階だろうね
コロナで話を進展できなくなってるけど
需要が予測できない以上運転本数なんか今決めても無意味になる可能性が非常に高いし
定期的にJRと南海で会合とか情報交換はしてるんだろうけど 南海の列車の上淀川鉄橋の通過料金は、JRが自由に設定できるから
それをたとえば1列車100万円にすればめでたく解決ｗ >>569
そんなもんとっくに契約してるだろw
子供じゃないんだから。 >>568
関空アクラス輸送、取り分け特急列車は実質的には共同運行になるんじゃ？
阪和経由と南海経由合わせて2本/hで運べるくらいまでしか需要は戻らんだろうし。 >>569
ちなみに大阪～新大阪の南海をどっちの運行にするかでかわる。
JRとして運行→JRが車両使用料、人件費などの運行費用を払う。売上はJRが総取り。JRは利用が多いとメリットになるが客数が少ないと赤字のリスク。
南海として運行→南海が線路使用料を払う。売上は南海が総取り。南海が利用客のリスクを負う。JRは一定の線路使用料が見込める。
こう考えると新大阪まで南海線扱いで運転しそう。 wikipediaのなにわ筋線のページ（計画概要の項）には南海が関西高速鉄道に払う線路使用料の他に北梅田駅の「使用料」をJR西に払うみたいな報道があった、と書いてある
「北梅田駅までの鉄道事業許可を南海が取得し、JR西日本と南海の両社が新大阪駅 -関西空港駅間を共同運行する計画であると報じられている」とも書いてるけど、これはこの区間の輸送を”２社共同で担う”という意味だろう。売上金はそれぞれの実利用者数で分配するわけだし（大阪ー西本町の“共用区間”を除く）
開業時の需要実態によっては大阪駅から関空への特急運転本数は1本/ｈで十分、あるいはそれでも閑散な可能性もあるしね >>564
当初の計画では
福知山線の非優等列車はほとんど片福連絡線直通予定だったからね
それが民営化後阪急淡路みたいな割振りダイヤに変更され、JR神戸線普通のみ停車駅利用者にとっては迷惑乗入れとなった
なにわ筋線も蓋を開ければ関空快速じゃなくて大和路線ーおおさか東線直通普通になる可能性もｱﾘｴｰﾙ 関西高速鉄道株式会社の会社概要を見ると、出資比率は
大阪府30.17％
大阪市30.17％
西日本旅客鉄道30.42％
兵庫県4.98％
南海電気鉄道1.91％
でJR西が筆頭株主
関西高速が建設して施設を保有（三種事業者）、JR西と南海が二種事業者としてそれぞれ関西高速に線路使用料を払って営業、関西高速は線路使用料から建設費用を償却していく
南海の発言力はかなり限定的だね ちなみに関西空港線は関西空港駅ーりんくうタウン駅が「新関西国際空港株式会社」（出資者＝国土交通大臣91.53%、財務大臣8.47%）が三種事業者でJR西と南海が二種事業者
りんくうタウン以東はJR西と南海が一種事業者 >開業時の需要実態によっては大阪駅から関空への特急運転本数は1本/ｈで十分
来年度にうめきた駅が開業して、とりあえずはるかだけだが大阪駅から関空に行ける。
今後の関空需要はコロナ次第だが、仮にコロナが収束しても完全に元に戻るかは疑問。
観光客に限定しても、中国からの客は日中関係の悪化で中国側が絞る可能性があるし、
中国国内にディズニーもユニバーサルスタジオもできたし。
おまけに「爆買い」は中国の関税制度の不備で「炊飯器20個」も持ち込めた訳で
「○個以上は関税が掛かる」にしたら買い物目的の訪日客はガタ減り。 もちろん開業までドロドロした駆け引きをしていくんだろうけど、
あまりに阿漕な条件を出して公益性を損なえば行政を敵に回すことになるからな。
大阪地下駅をうめきたのど真ん中に建設できたり、
市道の地下を掘って既設大阪駅と繋げたりできたのは大阪市の思し召しあってのことだし、
なにわ筋線もおおさか東線も国と府市が建設費の大半を肩代わりしている路線。
鉄道は許認可事業でお上に逆らえない体質な上に
金まで出してもらってる以上、
需要が見込めて技術的にできることを故意に妨げることはできんのだよ。
経費算出は程々のところに落ち着く。 >>578
国や自治体が望めば鉄道会社に指図出来るわけでないのは、阪神なんば線の例で明らか。
近鉄も兵庫県なども、阪伊特急の三ノ宮乗り入れを希望しているが、阪神がガンと拒否で
もう13年経っても実現しない。
せめて休日の午前などラッシュとぶつからない日くらいは認めても良さそうだが。 自治体が私企業であるJRや南海に過剰な口出しをするのは民業圧迫になるよ
下手すると鉄道会社の業績に影響する
鉄道の売上は直接は府市には全く入らず決められた使用料が入るだけだし。上下分離方式とはそういうもの
うめきたの開発や共同出資の関西高速鉄道の事業を円滑に進めるためには鉄道会社の協力が不可欠。
広域輸送のノウハウや需要データはJR南海が広く持つんだから、自治体に損害を与えるような施策を鉄道会社が打ち出さない限り府や市がダイヤに口を挟む事はほぼ無いだろう 阪神はなんば線を開通させて建設費を順調に償還していけば
後は行政にへつらわなきゃいけない案件がないからな。
なんば線は需要予測以上の結果を出しているし
梅田駅の改良は地権者として市に協力している立場、
大阪府下では連立化はほぼ完了。
残る伝法の淀川橋梁架け替えもあくまで防災面から公共事業認定されてるわけで、
有料特急運行と駆け引きできるような環境ではない。
西はこれからも北陸新幹線新大阪延伸で死ぬほど行政の世話にならなきゃならない。 >>565
大阪、難波、新今宮と主要拠点を南海側に抑えられてしまうため、関空快速は大阪環状線〜関空ではなく、大阪環状線〜阪和線各駅の利用の方かわが圧倒的に多くなると思う。
そうなると、直通快速または紀州路快速を名乗った方がわかりやすいんじゃないかと。
場合によっては関空〜日根野間はシャトルでも良いかもしれない。
>>568
はるかと空港急行の発着駅が同じということは、はるかの下位種別は関空快速ではなく、空港急行と認識されそうな予感がするんだよな。
>>580
そうなるとあの計画はJRと南海が望んだことになるんだけどな。 >>581
それはあるな。JR西はあちこちで行政の世話になっているため、一方的な断固拒否はやりにくいだろうな。
なにわ筋を拒否したせいで他の公共事業の抑制や協力を拒否されたら元も子もないからな。
行政側にある程度忖度はしそうだな。 関空紀州路快速をなにわ筋線に通すとＪＲ西は損をするし、入って来る儲けも
入って来なくなる。阪和線から新大阪へ、特急でのみ実現！関紀快速を新大阪
に入れたら特急客が減るだけ！
主に朝、和歌山⇒新大阪で特急増発。停車駅⇒和泉砂川・日根野・和泉府中・鳳
・天王寺・ＪＲ難波・大阪
★現行、くろしお６号・天王寺725ー750新大阪、所要時間25分。なにわ筋線経由、
ＪＲ難波・大阪に停車しても現行より10分早く出来るかも！
大和路線もＪＲ難波行快速をなにわ筋線経由で新大阪に行けば、直通快速と共に変な
快速・柏原⇒ＪＲ難波も廃止できる。
一方、平日の普通新大阪行普通、久宝寺7:55発の次が８:16発と朝の混雑時に21分も
設定がない、おかげでＪＲ淡路や南吹田の８時台の本数が３本、日中より少ない。
大和路快速をなにわ筋線経由にすることで直通快速廃止で運転本数倍増も！ＪＲ淡路駅
やっと阪急に競争を挑むことが出来る。
直通快速・新大阪⇔奈良も今の１日４往復が１時間に４往復になる。新大阪ー（メトロ）ー
難波ー（近鉄）ー奈良の客も奪える。
なにわ筋線へは大和路線の快速を入れるのが正解では？ 阪神なんば線に近鉄特急を走らせたくないのは料金不要の阪神特急との兼ね合いとダイヤ上の問題と特急券発売システムの維持管理コストの問題でやりたくないだけでしょ
（団体列車では近鉄特急車両が阪神に入った実績がある）
なにわ筋線もそうだけど自治体が口を出さないといけない事柄なんて特に無いはず
下手に圧力をかけて鉄道会社の業績に影響が出たら会社や株主から損害賠償請求の訴訟を起こされるだろ
社会の理解も得られないし
なんで自治体が民営の鉄道のダイヤに口を出すとか思えるのかよく解らんわ 昨夜のテレビのうめきた駅紹介
JVなにわ筋線
１←難波・天王寺・関西空港方面→２
こんな案内が出てたけど、来春の駅開業時には変更されるんだけど
そもそも、この駅は何線の駅になるの？梅田貨物線？おおさか東線？
まさかの大阪環状線？
コロナ禍が解消されないと肝心の特急も利用者が伸びず…、新駅開業
全く盛り上がらない、おおさか東線の同時乗り入れは確実だと思う。
来年の今頃、大阪地下駅開業時のニュース
静かに発進！大阪地下駅「なにわ筋線の開業が待たれる」の一言あるだろうね。 ドヤ顔のところ悪いけど確実も何もおおさか東線乗入れは決定済みｗ >>575
なにわ筋線に関しては甲種の保有比率になるからもっと高いよ。 >>584
新大阪・大阪から関空の客は西ははるかに誘導したいだろうしね
できたら空港急行にも乗ってほしくないし、他線乗り換え客の利便を考えても快速は環状線にしておきたいだろう
なにわ筋線からは新今宮同一ホーム乗り換えでいけるんだし、乗り換え需要がある中之島もはるかに乗り換えてほしいし、京阪沿線から関空の着席を求める需要もあるだろう（多分京阪の快急＝指定席連結＝はなにわ筋線開業で中之島発着に戻すと思う）。京阪ー関空も京橋乗り換えと中之島乗り換えの選択でいいと思う
大和路線もメイン需要は環状線側だから今のままでいいでしょ。USJアクセスもあるしサブのなにわ筋線は新今宮乗り換えで
京阪沿線から奈良だと枚方市ー交野線ー学研都市線や丹波橋ー近鉄のルートもあるし、大阪モノレール延伸で門真市ー鴻池新田ー荒本ー瓜生堂から学研都市線・けいはんな線・近鉄奈良線のルートもあるしね
（楽なのは丹波橋から近鉄特急）
快速は環状線にしておけば環状線の各停を増発しなくていいし（合理的）、将来需要が減ったら快速を全駅停車にすればいい。野田芦原橋今宮の３駅増えるだけだし
更に妄想すると大和路快速の半分をおおさか東線経由にして新大阪大阪駅アクセスも確保するとかw
別に願望でもないからどうなってもいいけどね >そもそも、この駅は何線の駅になるの？梅田貨物線？おおさか東線？まさかの大阪環状線？
国鉄時代は「東海道本線の貨物支線」だが、最近は線区の呼称は厳密にはやらないみたい。
（常磐線は東北本線の支線だとか、片町線も東海道本線の支線だとか）
JRの線区の呼称として「なにわ筋線」は無いだろう。 インフラ部分は3セクの所有だから。
いわゆる愛称としてのなにわ筋線はあるとしても。 >>586
阪和厨だろ。自分の乗る列車を守るために必死なんだよ。自分が便利なのだからみんな便利だ！と勝手に拡大解釈して押し付けやってるだけ。
>>590
そのころには芦原橋と今宮は15分に1本すら過剰になるんじゃないか。 >>590
「快速系はなにわ筋線開通後も環状線に残せ」なんて冗談以外の何物でも無いｗ
環状西側経由に比べてなにわ筋線経由は、3kmほど短い上に
大阪（うめちか）駅ー新今宮駅を比べると、途中駅は なにわ筋線なら3駅
環状線経由なら7駅 で大差。
それに加えて、快速運転の犠牲になって 4本/ｈしか停車しない 今宮 芦原橋 野田駅の
利便性向上もなにわ筋線の効用の一つ。 >>572
古くからの他人さんの営業線にどうやって南海を割り込ませるんだ？
そんなことがまかり通るなら、東海道新幹線に第二種免許の申請が殺到するぞ。 JR内部的には「JR東西線」が正式名称だそうで同じように二種事業者での営業だから「JRなにわ筋線」「南海なにわ筋線」が正式じゃない？（吹田貨物ターミナルー大阪地下ホームー福島・西九条はJR西が一種事業者の「東海道本線貨物支線」と一部重複区間だったっけ？）
関空はJRが「関西空港線」で南海が「空港線」らしい >>574
国鉄時代の片福線の計画は首都圏の地下鉄乗り入れと同じように両線の各駅停車のみの乗り入れに限定して快速系種別はそれぞれの路線完結にするつもりだったと思う
もっとも国鉄時代の片町線は各駅停車だけでこちらはほぼ全て片福線乗り入れ、福知山線の宝塚以遠から来る列車は大阪行きになるね >>595
いや、両者合意の上に決まってるだろ。
JRがリスク追ってまで南海に使用料払うのならそれでよし。 >>579
近鉄しまかぜは丁度なんば線開業に近い時期の設計なので本来不要な前面貫通扉を設けて阪神になんば線に乗り入れさせてくれという意志を感じた
その後のひのとりは貫通扉がないから近鉄も諦めたのだろう >>585
鉄道会社間の協議だけで万事スムーズに話がまとまるなら行政は金だけ出してりゃいいが、
その資金がなく協議だけでは話が進まなかったから府市が財源手当して強力に調整力を発揮してやっとここまで来たのがなにわ筋線事業の歴史だろ。
議員も首長もなにわ筋線の建設（と最大活用）を公約の一つに掲げて当選して公金を拠出させている。
その枠組みを前提に六者合意したんだから当然でき得る要望は色々出すし、折り合わない事柄の調整はするし、
JRも南海も出資者の意向はある程度忖度するしってだけのこと。
そんなのは民業圧迫とは言わない。
建前だけで駆け引きなしなんて有り得んよ。 >>585
自治体が民営鉄道のダイヤなど運営に口出すなんて京阪創業時に大阪市から一方的に市電乗り入れを反故にされたようなものだから今の時代に許されるはずない >>594
需要が乏しいから4本/ｈになってるんでしょうが＞野田芦原橋今宮
東海道本線ですら需要が減った草津ー米原ー近江塩津の新快速を1本/ｈ（各停は2本のまま）に減らして合理化しないといけないぐらい西は追い詰められてるのに
今後も客が減り続けたら更なる合理化を目指すだろう
京阪の本線も減便に追い込まれてるし阪急もラッシュ時の減便を検討すると報道されてる。利便だけでダイヤを決められる時代じゃなくなったんだよ
鉄道会社は最低限の輸送と従業員の雇用と会社の存続を守らないといけないんだ。しかも大手は国も助けてくれないしな
もっと現実を理解しなよ
将来どうなるかは分からんけど >>561
まだ杭打ちの段階なんだな。完成した部分のコンクリの内壁に穴開けて掘り直すとか
そういうわけではないんだな。仮道が阪神電車を跨ぐことになっても鉄骨の仮跨線橋を
築けば通過できないということはないのかもね。 >>575
甲種で計算してみた。
大阪府27776 25％
大阪市27776 25％
西日本旅客鉄道30952 27.8％
南海電機鉄道24600 22.1％
出資は南海の方がJRより沢山出す事が決定してるからもう少し増える。当初より南海の保有株は増えてる。 >>594
なにわ筋線や南海など帳尻合わせのため難波などで数分停車、地下ホームからの移動によるロスによりそのアドバンテージはパーになると予想。 >>604
そんなのがあるんだね。ありがとう
何にしても、鉄道路線の新設は鉄道会社の野望もあるけど自治体が住民の利便のための都市計画として出資して、関係する鉄道事業者と協力合意してみんなでお金出して行われるものだよね
それを後押しする勢力が国府県市町村の議員。圧力をかけるのではなく意見を出す
いずれかが一方的に上位にある、というものではないはずだ
一部利害が一致しない事もあるだろうが、そこは話し合いで解決するよね >>606
表向きはな。裏では今後の関係性や人間関係などを勘案して調整が行われる。その中で忖度はある。
会合なんて事前の事務折衝が全てだしな。 阪急とJRおおさか東線の交点にある淡路駅では、当初はJRと阪急は改札内連絡通路で
結ばれる筈だったが、地元市議の横槍で一旦地上に降りないといけない設計に。
地元商店街のエゴ丸出し。 エゴもいろんな人の分が絡むからそこは妥協の産物ってことだろうな
調整役の議員なんかの力関係とかはあるだろうけど
地権者の権利は守るのが前提で、土地収用とかは最終手段に近いからね
土地収用でも当然補償は必要だが >>584
柏原快速は今度のダイヤ改正で無くなったぞ
その代わり高田快速と直通快速が連チャンになるが
>>597
国鉄→JR初期は福知山線も片町線もイレギュラー以外の快速無かったしね
1994年に西梅田駅が改装したときにフライングで「片福線(桜橋駅)」のサインをホーム南端の立ち入り禁止部分(当時5両編成)に掲げてたなあ… 別にJRに損させてまで南海の列車を一部新大阪まで乗り入れさてほしいという話ではない。
南海は梅田にも新大阪にも自前の駅を持たないんだから応分のコスト負担するのは当たり前。
しかし需要が見込めて技術的にも少数なら運行可能なのに
縄張り意識で法外な経費設定に釣り上げるのは公共性に鑑みてアカンでしょ、ってことだよ。
大阪地下駅の運用効率やうめきたの発展ということを考えても
南から来た列車の半分が南へ折り返して新大阪へ行かないというのは良くないわけで。 >>610
来週改正のダイヤすら知らないとか、本当に利用者？実情わかってるのか？と疑うな。
やはり阪和利用者で自己保身に走ってるのではないかと勘繰りたくなるな。 まずは来年のおおさか東線の大阪地下ホームがデビューして、その使い勝手や客の反応を見るんだろうね
使い勝手が良くない部分で改良できるならまだ時間はいっぱいあるし
あまりにも使い勝手が悪くて東線から大阪駅行くのに新大阪で京都線に乗り換える人続出、みたいにならない事を祈るわw
大阪地下の中之島方には折り返し線は無かったと思うので、新大阪方のシーサス（or方渡り×2？）を渡って折り返すのかな？ >>611
>大阪地下駅の運用効率やうめきたの発展ということを考えても
>南から来た列車の半分が南へ折り返して新大阪へ行かないというのは良くないわけで。
要するに南海の空港急行を新大阪まで行かせろと言いたいのだろうけどｗ
まさに南海信者のタダ乗り論法。
うめきた駅は南海に管理を任せろとかトンデモ言辞の言いたい放題。
うめきた駅の建設費はJRの負担で、所有・管理権もJRの専権。
南海は1円も出していないのだから。
うめきた駅の使用権がJRと南海が 50:50という主張自体でもムチャクチャ。 >>614
だから南海が線路使用料払って南海がリスクとリターンとるかJRが車両使用料払ってリスクとリターンとるかの二択なんだよ。 >>614
少数ならと言うておろうが。
どのみちおおさか東線の大阪延伸後は新大阪のホーム上で毎時何本も折り返せなくなるし、
吹六で返すにも単線区間を挟むので設定できて日に特急数往復に限られよう。
西は元々、今の地上の貨物線の地権しかないのに
建設費の負担「だけ」で地価の高いうめきたのど真ん中に地下駅を作らせてもらって
あげく市道の地下まで掘らせてもらい既設大阪駅に繋がるという一民間企業にあるまじき破格の優遇を受けてるじゃないか。
大都市枢要地区における民間企業の公的貢献制度の考えを援用して作れた駅なんだから
府市が後楯になってる要望は無碍にはできない。 そりゃウメキタの使用料巻き上げる方が絶対確実だわな。
西にしてみりゃ、南海の専有部分には一歩も足を踏み入れないまま「イヤなら来なくていいよ。」で済むんだし。 >>617
そんな事を契約書交わさず南海が参加する事は有り得ない。なので契約書締結してるだろ。 南海の新大阪乗り入れは開業当初は見送る可能性もある気がする
関空の需要が戻らず1本/ｈ程度しか見込めない状況だと乗務員の無駄遣いだし線路使用料だって勿体ないから
ラピートの新車の導入計画もまだ決まってないんじゃない？
造ったはいいけど乗る客がいなかったら意味がないから、開業から逆算して間に合う限度まで検討を重ねると思う
新大阪駅のおおさか東線用のホームは現在、
1番のりば＝京都方面特急
2番のりば＝くろしお当駅止めと一部の東線列車
3番のりば＝東線折り返し
（1番の外側に京都方面貨物通過線、安治川口方面貨物は3番のりば）
ということだけど、来春からはどうなるか？
1番のりば→東線久宝寺方面
2番のりば→京都方面特急とくろしお当駅止め
3番のりば→大阪行き
かなぁ
折り返し列車の容量はあんまり余裕が無いから非特急は折り返さない方がいいのだろうが（ホームを占有してる間は後続車は入線できないから早く発車させた方が良い）
くろしおはキトへ回送だっけ？とは言っても10分くらいはホームに停まってるだろうし…
偉い人教えて下され >>579
兵庫県は西大阪高速鉄道には出資していない。大阪市は出資しているから全駅停車になってる >>604
関西高速鉄道はJR東西線の資産も持っているからこうなっている。
なにわ筋線の整備が進むと南海やJRがお金を借り入れて出資（関西高速鉄道を通じて整備費を支払う。）ために出資額が増えてくる。
将来的には、償還にあわせてJRと南海も配当という形で償還するというスキーム。
おおさか東線の大阪外環状鉄道なんかは償還が遅れてたはず。 西大阪高速鉄道の三種事業区間は西九条ー大阪難波だね
この区間快急が全部停まるのは大阪市云々というより阪神自身の判断だと思われる
西九条→JR、九条→中央線、ドーム前→長堀鶴見緑地線、桜川→千日前線
全て乗り換え駅だ
乗降客数にかかわらず乗り換え駅に優等を停めるのは他社でもよく見られる事 単に都心部ってだけだからじゃないか？
環状線内ってどの社局も大部分全停車だし
例外は阪神福島、近鉄日本橋、今宮戎くらい そりゃ近鉄難波線のように昼間でも片道18本ぐらい運転してれば通過列車も設定できるだろうが、
片道8本程度じゃ各駅のフリクエンシー優先だよ。
速達列車を走らせるためには待避駅も必要なわけで、
それが大深度地下となれば駅は開削工法で作らざるを得ないから建設費も超高騰する。 >>580
なにがそういうもんだよ
整備新幹線むっちゃ停車本数縛られてるぞ 整備新幹線は都市交通とはスキームがかなり違うと思うけど？
鉄道という括りは同じでもねぇ…
このスレでは都市交通のことで考えないと話がぼやけちゃうよ >>587
正式名称とか何の意味もない
西には所属線区の車両が１回も停車したことの無い駅が普通に存在する 東線の大阪地下駅乗り入れ
個人的にはJR京都線が事故でストップ時のバックアップとして機能させたいんだと思う
特に大阪～新大阪間の対新幹線連絡
「京都線は止まっていますが、大阪東線は動いてますので急いで地下ホームの久宝寺行に乗って新大阪に向かってください!」 バックアップは振替輸送がメインになるから副次的なものじゃないかな？
地下ホームは梅田貨物線の地下化の一環でもあるから
これによりはるかやくろしおが大阪駅に停車することができるようになる リニアが来たら航空機からの転移分は
新大阪─都心間の流動が増える。
新大阪─うめきた─JR難波─天王寺は
御堂筋線より速くて安いはずなので速達地下鉄的な使い方は期待できそう。 リニアが大阪に来た頃は、今いるスレ民の多くはこの世にいない気がするw
東京外環道の陥没事故で工事が差し止めになったよね
リニアの工事にも影響が出そうだし、そもそも静岡の水源問題で名古屋開業もかなり遅れてるしなあ
（2045年開業を想定）
名古屋駅も大深度地下だから同じような事故が発生しないとは言い切れないし >>630
久宝寺行ったらアカンｗ
>>634
静岡は丹那トンネルでも水源枯らされた過去があるしな
しかも静岡には今のところメリットがないからしゃーない
せめて新大阪までリニアが行かないと、のぞみも減らせないし JR河内永和18:38発の新大阪行きに乗って放出18:45発四條畷行きに間に合う俺の足は俊足 >>634
リニアがこれだけ頓挫してたら下手したら北陸新幹線がリニアより先に新大阪まで達したりして？ >>637
北陸新幹線も京都の大深度を通るから問題が出てきそうだけどね
京都盆地の地下には琵琶湖に匹敵する水量の地下水が蓄えられているらしい >>616
>西は元々、今の地上の貨物線の地権しかないのに
>建設費の負担「だけ」で地価の高いうめきたのど真ん中に地下駅を作らせてもらって
>あげく市道の地下まで掘らせてもらい既設大阪駅に繋がるという一民間企業にあるまじき破格の優遇を受けてるじゃないか
アホじゃねーのｗ 梅田貨物駅跡地の再開発となにわ筋線計画は 大阪府・市や経済界にとって
何としても必要なプロジェクト。 うめきた駅は「造らせて貰った」のではない。
関空の活性化のためのアクセス向上を図るなにわ筋線計画は、府市ともに推進していたし
「21世紀の大阪都心」を目指す中之島西部地区が、鉄道空白地域なのを解消するのも
大阪市の悲願 大阪府はグランキューブの利便性向上にもなるからな 大阪市や有識者も都市開発（税収の増加）のために鉄道建設を望んでの事で、別に鉄道会社が「線路引きたいけどお金無いから助けて」とかでやってる訳じゃないからねぇ
今後人口が減っていくのが解っているから、鉄道会社も手放しで喜んでいるわけでもないだろうけど、当たれば増収が期待できるからね
中之島線もそんな感じで造ったけど、東側からのアクセスだけにとどまり中途半端。まあ優先順位とかもあるんだろうけど
京阪スレでは中之島線は不要。延伸などもってのほか、みたいな意見をよく見るけど、大阪市がその気になったら西伸はあり得ると思うんだけどね
さすがに阪神乗り入れや京阪社長が語った中央線乗り入れは無いだろうけど、九条まで延伸して西側からのアクセス向上は検討してると思う >>639
そんな事くらいで関西が活性化出来りゃ苦労はない。 >>640
伝法・舞洲経由で延伸して、湾岸線に改称、武庫川団地前からで阪神に乗り入れるのが
都心の盲腸線解消にベストソリューションだと思うの。 >>641
とは言っても何も手を打たすに放置してても衰退が進む一方だから、金を掛けてでもやろうとしてるんだと思うよ だな
これだけで活性化できるなんて思ってないことくらい子供でも分かるしｗ >>643
何もやらなければ増える可能性は0で衰退を待つだけだしな。
当初計画の関空快速の直通もそういう面もあるんだろうな。環状直通の需要は一定量あるが、継続的に増えるかと言えばそうじゃないからな。
阪和線も大和路線も沿線民の利用者数は減少傾向。使うから残せというが、数十年にわたり継続的に利用する約束できるのかと言えば違うからな。
外からの利用者に期待しないと長期的な収益を維持できないんだよな。 >>645
阪和線の快速が新大阪に行けば特急客に悪影響、ＪＲ西日本は減収？
大和路線の快速が新大阪に行けば近鉄に悪影響、ＪＲに日本は増収！
なにわ筋線を通る快速は大和路快速がgood！ 大阪中心部に大規模開発できそうな土地があるのも今やうめきたと中之島西部だけになったから
行政がやたらと期待をかけるのも分かる。 >>648
大和路快速が行けば、大和路線の利用者だけでなく奈良方面に行く客の総数が激増するなら理解できるが、そうではないからな。
対近鉄の客をうばっても減少し続けるパイを取り合うだけ、消耗戦しているだけなんだよな。
なにわ筋線の目的は一応、関西全体の利用者の底上げであって内部の需要の取り合いではない。 東線開通前の淡路駅→四條畷駅はどんな経路？
運賃いくら？ >>646
ありとキリギリスみたいなものだな。
何もしなければ将来に資産が何も残らない。
今ある資産も有限、時間がくれば老朽化なりして使えなくなる。今の住民もいずれは死ぬ。
何も残さなければ、後の世代が続かず、ある線を境に一気に衰退することになる。地方都市だけの問題と思っている奴が多いが、都心部も同じ。 関空紀州路、大和路どっちがなにわ筋に行っても大した違いはないからどっちでもいいけど、折り返しに困ると思うけどな
大阪では空港急行が北向ホーム→引き上げ線→南向きホームから発車になるだろうからあんまり容量に余裕が無い
ホームで直接折り返すと対新大阪の乗り換えが不便になるし、ホーム（閉塞の区間）を占有する時間が長くなりダイヤが窮屈になるから多分やらない
新大阪で折り返すのも東線ホームは３本しかなくて１本は新大阪くろしおや臨時列車等が使うからこっちも余裕が無い
安治川口行貨物も通るし（吹田貨タ向きは通過線がある）
JR難波で折り返しでもいいなら容量は十分だけど
吹田まで回送という手もあるけどそれはちょっと無駄だ
どっちの快速がなにわ筋に行ってもその分の需要を補完する列車を環状線に走らせないといけないし、不便になる人（環状線駅と他線から乗り換えてくる客）が関紀と大和路で押し付け合いになって面倒だから、どっちも環状線のままでJR難波行と東線を合体させるのが一番無難だし文句言う人も少なく丸く収まるし、合理的（増やさないといけない運用数が少ない）で折り返しの問題もほとんどなくなる（なにわ筋に行きたい人＝少数派は新今宮で同一ホームで乗り換えできる）、
だと思うけどなぁ
9年後関空の需要がある程度戻ってないと今よりも合理化がきつくなってるかもしれない
関空快速と空港急行を同じ地下ホームから出発させるのはまぁ避けるとは思う。空港へ行く客は電車には乗りなれてない人の割合が高いし、そうじゃない客でも絶対間違える人が続出するだろうし
（疎い人は行き先くらいしか見ない事が多い）
個人的にはどうなろうとなんでもいいんだけどね
まあ開業まで気長にあれこれ言って楽しもうじゃないか(笑) >>638
いくら帯水層の遥か下でも崩落起こしたら関係ないよね
これはもうだめかもしれんね >>649
ちゃんと伊丹廃港しとけば霞が関バックアップ作った上で
さらに都市１コ作れたのに
維新のせいで。。。 >>650
近鉄は奈良線以外不要、残りは廃線にしてJRに一本化。
大和路線でなく桜井線から梅田まで乗り替えなしは必須。 >>654
リムジン乗るまでが不便な所もあるやん
京都の小都市や京阪・学研都市線沿線など
滋賀県ははるかが多いだろうけど、若い人とかだと特急料金を惜しむ人はいるよ おおさか東線経由の環状運転の列車が設定されるかどうかだな >>658
松井山手ならリムジンバスの停留所あるよ
実際コロナ禍前にスーツケース持って松井山手から乗り込んでくる人何回も見たことあるし >>657
桜井線から乗り換えなしが必須とか頭大丈夫か？
近鉄を吸収合併とはまたすごい妄想だな。
滋賀と同じ運命になるな、JRが止まると奈良県民が移動できなくなり難民が発生する。 京阪神や中京ならともかく、奈良に2つの鉄道会社はいらないと思う。
少子化凄まじいしJRが消えたら訪日外国人が困るから再国有化されたJRに一本化したらいい。 >>662
そのJR側がもっとも不安定なんだけどな。
それいうなら南海とJRも合併したらよいし、阪急阪神京阪も合併してまとめたらよい。
仮に南海とJRが合併したらなにわ筋線のダイヤは非常に組みやすくなるだろうな。阪和線と南海の利害関係考えなくて良くなるのだから。
ラピートとはるか、空港急行と関空快速の1本化もできる。
まあ、まずないだろうけどな。 近鉄は早期退職募ったり新車取り止めたりしてるしJRより悲惨なんでは？ >>663
和歌山はともかく京都も兵庫も人様が住み続けてるやん。
中和なんて2040年には人口が4割減の予想、里帰りする度に過疎化が目に見えて感じる。
県民は近鉄を存続と言うが、普通に考えたらJRが残る。上本町(難波)までか阿部野までしか行けない路線にもう価値は無い。 >>656
なにが維新のせいだ？
維新は伊丹廃港して副都心にする事を提唱してたんだが？ >>665
京都も兵庫も減るんだけどな。
つか近鉄は4割減ってもJRより多いぞ。それでJRより先に潰れる意味がわからんな。
JRの方がローカル線の負債抱えまくりで先に倒れるぞ。 近鉄なくなれば、奈良県民は鉄道使わなくなるな。奈良市と王寺町くらいしかまともに行けない電車を使う住民が積極的に使う価値があるとでも。 >>664
駅員のリストラや車両や駅の魔放置具合からかなり追い込まれてる感じ
JRチャンスだぞ難攻不落の近鉄王国がついに崩壊寸前 奈良も減る、和歌山も減る、大阪も減る。
直通する先の地域の衰退が見込まれる中でどうやって環状線含め路線維持していくんだろうな。
まさに>>645が指摘した内容そのもの。
環状線、なにわ筋線はオレのもの議論では行き詰まるのが目に見える。 奈良はこれから人口減って消滅する可能性もあるのに奪っても旨味無いだろ >>651
ノーマル:阪急淡路ー阪急大阪梅田…JR大阪ー京橋ー四条畷
最速:阪急淡路ー南森町…大阪天満宮ー四条畷
運賃節約:阪急淡路ー天六…天満ー京橋ー四条畷
運賃は面倒臭いので調べてない あと阪急大阪梅田から北新地まで徒歩ってのもあるが
天六と天満の乗換よりもキツいっす >>666
やらんかっただけでなく未来永劫できんようにした
あっさり民間に払い下げた
ウソつき維新の一丁目一番地だった
あの時見破ってればK値やらイソジンごっくんやら国産ワクチンに騙されることは無かった >>674
過去スレでも書いたが、伊丹空港が存続したのは理不尽だと思う。
理不尽だと思うが、阪神大震災や東北大震災で、内陸部の空港の常用さが
クローズアップされ、たとで旅客便が飛ばなくなっても、滑走路がなくなる
可能性は限りなくゼロに近くなった。
それから伊丹空港は国が所有・管轄していた。
当時、地方政党に過ぎなかった（おまけに自公政権と反発している）維新の会
が民営化を叫んでどうにかなる物かねぇ。
言っとくが、おれは別に維新支持者じゃないぞ。 >>674
なんかめちゃめちゃだな。空港ターミナルの運営は国の話で維新は関係ない。 >>677
民間払い下げて関空とくっつけるのにゴーサイン出したのウソ吐き維新じゃん
雨合羽返せ >>678
今調べたら、民営化決定した当時の国土交通大臣は、公明党の太田 昭宏か
石井 啓一だぞ。
言うまでもなく維新と公明党は犬猿の仲だ。
>>666 氏の指摘した事実に反論はないのか？
維新を嫌うのは勝手だが、「坊主憎けりゃ袈裟まで憎い」式のトンデモ理論
はどっから来るんだ？
反日で物が見えなくなってる韓国人かよ？(笑) 大阪では維新と公明の関係は悪くなかったのでは？
昨年の総選挙では自民の長尾たかしが公明の支持を得られず、むしろ公明の落選運動まがいを受けて、実質公明が維新を推したとも聞いたが。まあどこまで本当かは知らんけど。 維新が嫌いな連中ってまさか大阪自民支持で太田房江知事時代のほうが良かったなんて思ってるのかな？ >>682
俺の周りの公務員の連中は反維新ばかりだな。
ようは既得権益維持したい連中 既得権益は役人・民間人・政治家・各種団体・政党…
どこにでも付き物だし団体の利害もある。維新でも共産でも。
だけど公共事業などでそれを是としない有権者が増えて維新が躍進した。ただそれだけの事
身近なトラブル解決で市民の信頼を得ている自民や立民の議員もいるし、自身の利害のために立候補する維新議員もいる
投票の結果維新が多数派になってるけど、議員個人レベルではトラブルを起こす維新議員も少なくない
それを良く思わない人も多く存在する。
民主主義ってそんなものなんだろうよ ゆめ咲線や京阪の夢洲延伸はIR誘致が前提の構想だろうから、まず万博アクセスで中央線を延伸して、その後の展開次第で事業化を考えるんだと思う
万博自体が開催できるのか？って気もするけど >>686
今の政権は維新や安倍・菅の清和会と対立してる宏池会の岸田政権だから万博中止もあるかも知れない
自民党は元々大阪が大嫌いな政党だから元々本流、主流の派閥である宏池会が大阪嫌いでもおかしくない >>686
今の情勢ならコロナ禍やウクライナ情勢を理由にして万博中止に追い込まれるかも
ましてや今の政権は清和会や安倍、菅の清和会と対立してる宏池会の岸田政権だし
自民党は大阪大嫌い政党だけど主流派閥の宏池会も大阪嫌いだろうからね 政治の話はスレ違いだが、政党や派閥レベルで特定の地域や都市の好き嫌いなんか無いよ。各党それぞれ様々な考えの議員がいるし、自民にも維新にも共産にも支持者は全国にいるんだし
（好き嫌いは有る、と思いたいのは各自の自由）
地方の都市計画に国が口を挟んでたら支持者からだってそっぽをむかれるよ。
与党・野党支持者だってIR賛成反対人それぞれだし
国が金を出す出さないはケースバイケースバイ
鉄道会社と自治体との関係も同じ事が言えるね 維新が好きか嫌いかは別にして、この状況で万博なんて開催出来るんだろうか？ 橋下が府知事だったときに「伊丹空港を売却したお金で、なにわ筋線を建設」だって
あそこは殆ど国有地の筈だが、他人のフトコロの金も我が物というコジキ根性。
なにわ筋線の新難波駅は大深度で工事費が莫大 貧乏南海には大変だろうと言ったら
橋下信者は「橋下が新難波駅を造ってプレゼントしてくれるよ」とお花畑ｗ >>688
「言葉は悪いが、大阪はたんつぼ。金もうけだけを考えて公共心がない汚い街」 >>692
ドバイとか五輪はコロナ騒ぎが本格化する前に準備が進んでたけど、
大阪はまだ沼地一歩手前の敷地しかないところへ持ってきて海外からの出展申込みが超低調、加えて戦争まで始まっちまったからなぁ。 海外っていっても、実態は雑居型の物産展ばかりだから
実態はその国の大使館員や領事館員が家にある置物を
2～3点づつ持ち寄って飾ってるだけなんだよな。
あとは民芸品の展示即売会。
1970年の千里万博みたいに、ソ連館にスプートニクやヴォストークの
予備機（中身の詰まったホンモノ）が持ち込まれたり
アメリカ館に、拾ってきたばかりの月の石が飾られたり、そういうイベントはもうない。
頼みの綱の「国内企業館」も、財閥系グループの統合が相次いで着実に目減り。
そのうえ20世紀末には盛況だった「映像パビリオン」も、
いまでは「そんなものネット配信しろよ！」みたいなものばかり。
正直、カネの亡者が「万博」の名前に憧れて誘致しただけで、
外野だけじゃなく、当事者も含めて、なにがやりたいのかさっぱりわからないんだよ。
いまからでもアゼルバイジャンのバクーに権利を譲ってやれよ。 >>698
目標が高いだけだろ。すでに花博には並んでる。 >>694
自民党の実態は地方蔑視政党だからな。
補助金漬けにして考える力を無くさせる。
加えて大阪からは企業を奪って、名古屋は工場を集めさせて、中枢機能を持たせないようにした。
ただ他にまともな政党がないんだよなあ >>690
東海道新幹線がJR西日本に帰属しなかったのは三塚博の大阪嫌いという私怨だけどね
これに限らず自民党は基本的に大阪嫌い政党
維新が大阪で人気なのも大阪の有権者は自民党が大阪嫌いで大阪を利するようなことは絶対やらないと見抜いてるから >>701
参加表明国と言ったって、6畳くらいのパビリオンに、観光ポスターとかワインや
お国料理が並べてあるだけだろ。行く気にならんな、入場料はいくら？ >>700
テーマが限定された花博と比べるのはちょっと違う気がするけどねぇ
1970年大阪万博と比べたら情報網が格段に発展してるから昔みたいな人気にはならないと思うし
それよりコロナ以前に夢洲の地盤は大丈夫なのかな？
>>703
京都市民だから大阪は興味ないけど、三塚がどうのとかはただの俗説じゃないの？
面白おかしく話作る人っているからね
本州を２分割か３分割かとかの議論はあったとは思うけど >>694
むしろ大阪市が一家拡大のために出しゃばりすぎて民間の金儲けの余地を潰してたんつぼ化した コメディアンのゼレンスキーに任せた某国みたいにならなけりゃいいが… 緊縮財政の維新より
れいわ新撰組にいれるべき
MMT理論で公共事業やりまくれる >>712
れいわだけはないわ。
れいわがまともならもう少し票とれてるだろうに。 ここまで社会のデフレ体質化が進むと、公共事業の利き目もあまり期待できないんじゃないか？
老朽化水道管の取り替えとか電線の地中埋設化などは、ニーズはあったとしてもそれらによるリターンが期待出来ないし。 今のインフレは日本社会のデフレ体質の背中を更に押す性質のものだな。 インフレの意味分かってる？
すでに吸収出来る範囲越えてるインフレだからデフレはありえない。ありえるならスタグフレーション どんどんなにわ筋線と関係なくなってきてるなw
こうエネルギー供給（石油・天然ガス）が不安定になるとインフレどころか「スタグフレーション」に突入しそうな勢いだorz
そりゃ景気を浮揚させるために国や自治体はなんとかカネが動かすように色々開発を進めたくなってくるわな カネが動くようになら国がずいぶん前から忖度する奴を総裁に据えて
日銀にどんどん流し込ませてるじゃないか。なのに >>717
「デフレ体質を後押しするインフレ」とは、「物価上昇と給料の上昇」が一定の連動性を持つとの感覚が失われてる…言い換えれば、「物価(コスト)の上昇を支払う賃金を削ることで補なおうとの志向に走らせるような」という意味で言った。
これをスタグフレーションと呼ぶかどうかは知らないけど。 《スタグフレーション》「stagnation（停滞）」と「inflation（インフレーション＝物価上昇）」を掛け合わせた造語で、景気後退で失業率が高い中、物価が上昇する状態を意味する。「景気が上向くと消費が活発化し、物価が上がる」「景気が落ちこむと需要が縮小し、物価が下がる」という通常の流れとは異なる経済現象だ。 ロシアのウクライナ侵攻で日本はスタグフレーションに突入する可能性が非常に高まってるぞ
昭和のオイルショックの時もそうだったけど、
今日本の電力発電量の燃料の割合はLNG（液化天然ガス）35.9％、石炭26.7％、石油2.3％、その他火力10.2％、太陽光8.9％、水力7.8％、原子力3.7％…
らしいけど、ロシアはアメリカに次ぐ世界２位の天然ガス産出国で、日本の輸入量の8.3％をロシアに依存している（最大輸入国はオーストラリアの39.2％）
ヨーロッパ各国も多くの量をロシアから輸入している
ロシアに対する経済制裁で天然ガスが高騰すると電力だけじゃなくて、農作物の生産にも影響して世界的に物価が上がる
日本はスタグフレーションに突入する可能性が高い
プーチン大統領が何をするかわからない指導者だということがハッキリしたので、なにわ筋線が開業する頃どうなっているか一層不透明になった
関空快速／大和路快速どちらがなにわ筋線に入る、とか悠長な事を言ってる場合では無い可能性もあり得る
極めて合理的なダイヤになる可能性が高いからな 2040年頃には環状線内に5本の縦軸が供給過大となっているかもね
四つ橋線は4両運転とかw コロナなどのはるか前の人口予測で、2045年頃には大阪府の人口は740万人ほどで
現在より150万人近く減るが。 府内全域が均等に減るのでは無い。
1960年頃の高度成長期から、市街地はどんどん外に膨張して能勢や泉南まで住宅が建ったが
引く時は膨張の逆に。
中でも大阪市内の環状内側とか、北摂それに阪神間（これは府外だが）は良く保存されるが
泉南とか南河内が激減する。 遠方から通う必要は乏しいからな。 エネルギー危機が進んだらますます都心回帰が進む可能性もあるね
もっとも都心は便利がいいから電車に乗る頻度は下がるかもしれんけど 今、朝のテレビニュースで、東京ではオフィスの転出が増えてるらしい
リモートワークが進んで、敢えて賃料が高い都心にオフィスを構える意義が減ってるかららしい
オフィスを訪れる顧客も減ってるだろうし、出張も減ってるから新幹線駅に近くなくても差し支えが無くなってきてるのかもね
賃料が安い都心周辺のオフィスが増えるのかも 勢いのある会社は見栄も含めて都心にオフィス構えるのだろうがね。
東京行った時に東京駅から二重橋まで散歩観光した時に、行幸通りに面して
中国農業銀行というのの東京支店があってちと驚いた。 霞が関の「全共連ビル」を左翼のアジトだと勘違いした全共闘世代… 中銀カプセルタワーは中国銀行(岡山の)が家主だと思ってたわ
中銀座(ナカギンザ)の略だったのね 【中国銀行大阪支店】
御堂筋沿いの平野町と四ツ橋筋沿いの北堀江にあるけど
北堀江にあるほうはアレな 負けた・・・
中国銀行（岡山） 時価総額1662億円
中国銀行（バンク オブ チャイナ） 時価総額15兆5653億円 飛魚のアーチをくぐって宝島に着いた頃
あなたのお姫様は誰かと腰を振ってるわ 関空～京都、関空～新幹線沿線
この層は、はるか
関空～大阪市内
この層は、ラピート
関空～難波～大阪
この層は安く行きたい！だから空港急行！！
なにわ筋線にＪＲは特急と大和路快速を通す！
新大阪ー大阪ーＪＲ難波ー天王寺ー奈良（終日運転）
ＪＲにしか出来ないことをやる >>739
概ね同意だけど、最後の部分はJRがどう考えるか、になると思う
散々指摘されてるように、新大阪に向かうのは多くは新幹線に乗る客。
需要の大分部を占める東京方面なら奈良からは京都に向かうし、大和路線から通勤通学所用レジャーで環状線の駅（そこで乗り換える人、逆方向も）に向かう人の利便を考慮して
現状大和路線から新大阪へは大阪駅で乗り換えるか天王寺で御堂筋線だと思うけど、新今宮同一ホーム乗り換えでも利便性は格段に向上する
快速（大和路・阪和）の一部をなにわ筋線に回すと環状線の輸送力が落ちるから、それを補完する列車（京橋～天王寺？）を増発することになり、その分の車両や乗務員が必要になる
何度か指摘されてるように、JR難波行きとおおさか東線を一体化すると増える運用は最小限になる
開業時の需要予測にもよるけど、西はそのあたりを考慮してダイヤを考えると思う
新幹線の需要もその頃にどうなってるかも分からないし、時間はまだまだ有るから結論が出るのは先の話になるけどね
（個人的にはどうなっても何ら支障はないので、なんでもいいんだけど） >>639
大和路厨のいつものたわごとｗ お薬を飲んで寝ましょうね >>739
JR側からは一般列車はいらないな、と感じるけどな。
あと、関空快速は廃止で紀州路快速に1本化。
関空需要をはるか、ラピート、空港急行に大半を分け渡す中で関空快速はもういらない。
維持してほしいのは阪和線と環状線の直通であり、関空と環状線を直通させる必要はもうない。 阪和線内から関空の需要もあることはあるので、関空快速と紀州路快速を2本/ｈずつの15分間隔、も考えられなくはないかな？
分割併合の人件費や時間のロスも減らせるし
日根野以南の需要が減っていれば、の話だけど
輸送人員ならフル編成がそれぞれ関空と和歌山に行くんだから無理ではないはず >>744
区間快速を関空に行かせればいいんじゃないか？
JR側の一般列車の関空輸送は日根野対面で十分かと。その方が関空系統の遅れを持ち込ませずに済むので。 >>744
紀州路快速独立には問題がある
なにわ筋線には可能な限り8連の快速を運行させたいだろうけど
紀州路快速の停車駅には8連未対応の駅が有る
そして和歌山駅の引き上げ線は6連までの対応
ちょうど踏切があってこれ以上伸ばせない感じになってる
ダイヤが乱れたときにネックになってくるかもしれない 大阪駅からどうしてもなにわ筋線じゃないといけない人より、どう考えても環状線じゃないと駄目な人が多いし、大阪駅乗り換えや梅田界隈からの手間を考えたら地下ホーム（なにわ筋）より地上ホーム（環状線）の方が良い人の方がずっと多いだろう
多数派の利便を優先するのが当然だと思うけどねぇ
それを敢えて否定するのは完全に個人の願望に過ぎないと思う
まあ言うのは自由だけど 残してほしいのは関空快速ではなく、紀州路快速だろ。 大阪（環状線）⇄関空と大阪⇄阪和線沿線をごちゃまぜにしている節を感じるんだよな。
関空快速を環状線に残してほしいという意見の大半は、関空に行きたいわけでなく、阪和線の各駅に行きたい、なんだよな。
それを関空⇄大阪の輸送も一緒くたにするからおかしなことになる。
なにわ筋線は関空（阪和線沿線ではない）⇄大阪の速達のためにつくったのだから、関空直行輸送に限定し、それとは別枠で阪和線と環状線の直通を残すのがいいんじゃないかと感じたな。
はるか、ラピートの統一の話があったように、空港急行と関空快速も1本化し南海経由にし、阪和線は関空快速をやめて、環状線直通の紀州路快速の充実を図るのがよいのではないかと思う。 例えば、紀州路快速の一部を全区間8両にして、日根野以南も快速運転、快速通過駅は30分ヘッドにすれば、通過運転による速達化と分割併合の省略により和歌山⇄大阪間も10分程度の短縮が図れ、阪和線からの環状線利用者の利便性向上が図れる。
一方で関空側も南海、なにわ筋線に特化することで大阪方面からの速達化が図れる。
大和路快速は環状線のままにし大和路沿線から環状線への利便性は確保しつつ、JR難波発着の普通が延伸することでJR難波からのなにわ線ルートを確保する。東線との共有をもさくし合理化も検討。
これが実は最大公約数に思えるが、利権により無理なんかね。 なにわ筋線で時間短縮って快速だと5分有るか無いかでは？（現状、大阪ー新今宮間 快速で所要13分）
大阪駅（含む梅田駅）の乗り換えや商業施設からの到達時間が5分増えたらプラスマイナス0で全くメリットが無いどころか遠くなって上下動が増えて何もいいこと無いやん >>751
・時短は大阪駅より新大阪が大きい。
・今まで停車しなかった大阪駅で停車・乗り換え出来るようになる。 新大阪は新今宮乗り換えで十分だと思う。階段の登り降りすら無いんだし
利用者は大阪＞新大阪だしね
利用者全員が乗り換え無しにはできないんだから何を優先させるか、だと思うよ >>753
> 新大阪は新今宮乗り換えで十分だと思う。階段の登り降りすら無いんだし
それで時短になるかぁ？ 納得できん。
> 利用者は大阪＞新大阪だしね
だったら、なにわ筋戦造った意義あるじゃん。 なにわ筋線は大阪駅からは南方向への時間短縮はほとんど目指してないでしょ（って言うかほとんど時短できない）
よくて大阪ー新今宮（途中に中之島西本町JR難波今宮4駅約6.4kmで急勾配もある）13分が8分くらいになる程度だろう
大阪駅から南へ行く特急と南海へ行く人の利便のためのもの
地上ホームより地下ホームの方が移動距離が増えて不便になる人の方が遥かに多いんだから、停めなくて済む列車はわざわざそこに移す必要は無いと思うけど
「なんでそんな遠いホームまで行かなアカンねん」と言う人が非常にたくさんいると思うけど説得できるの？
阪和線や大和路線、南海から新大阪も階段の登り降りしなくても乗り換え可能（JR新今宮又は大阪地下ホーム）になり時間が短縮され、喜ぶ人がほとんどだと思うな
楽になるのに文句言う人ってよっぽど変な人だと思うぞ >>755
>>749の指摘が真意をついてるんじゃない？
なにわ筋線の目的は関空→大阪・難波の移動を「南海本線＋なにわ筋線」の最短距離にすることで
時短を図るのがメインじゃ？
JR西日本の場合は、新大阪からUSJへの直通設定と特急の大阪駅停車のロスを埋めるのが目的では？ だからといって関空輸送だけのためだけに使うのはあまりにも勿体なさ過ぎるだろ
あと環状線はなんだかんだ言って曲がりくねってて60～70キロしか出してない印象だけど、なにわ筋線はどんなもんだろう？
中之島～大阪駅の間以外はほぼまっすぐに見えるけど。 >>756
上の大阪市の資料だと関空快速などが減ることにより環状線からUSJへの直通便を増やすことができる、とある位だから新大阪からUSJの直通はむしろ無いだろうな >>758
果たして関空に一般列車毎時8本もいるのやら。
明日からは桜島直通も減便、阪和線も減便、環状線も減便になるのだが。 新線の需要予測ほど当てにならないものは無いからねぇ
当初想定を大きく下回る事が多いだろう。逆に言うと建設に疑問を持たれないように数字を大きく見せるトリックみたいなもの。京阪中之島線を見ればわかるように
>>758のリンク先の文書も2017年コロナ前のものだから前提条件は完全に崩れ去ってるし
開業時どんな情勢になってるかは分からないけど、インバウンドやLCC国内線の需要に沸いていた当時とは全然違った旅客流動になってると思う
あと最低9年は掛かるから、空港急行はともかくそれ以外に関空へ向かう非特急がほぼ需要が無くなってる可能性もある
はるかも１時間に１本でもガラガラだとか
なにわ筋線を必要とする客はごく限られた層になってても何ら不思議じゃない
中之島駅や西本町駅が想定以上の利用者が見込める、ともあんまり考えられないし
関空の需要があまり期待できないなら大阪ー新今宮の所要時間の短縮も既存の大阪駅（梅田エリアを含む）内の移動時間で相殺されてメリットよりデメリットが上回る可能性が非常に高い
とにかくなにわ筋線は関空の需要次第だと思うんだけどね C電－なにわ筋線－阪和線もしくは大和路線という運用はあるだろうか。
普通高槻発鳳行きとか。 需要はそれなりにありそうだけど、配線考えるとまずやらないだろうね 需要の有る無しで言うなら学研都市線と万葉まほろば線とか嵯峨野線と奈良線の流動とかも無くはないだろうけど、多くはないからやるはずもないけどね
（後者は配線的に不可能か…） >>763
あるとしたら、茨木出た後に外側線に移ってから貨物線か？ そりゃ梅北にも改札口造るんじゃない？開削だからホームの上は用地確保してるはずだから
大阪駅の一部にするから連絡通路を造るだけで 改札はしばらくは作らないのかもしれないね。地上側になにもないし。グランフロント側に出れたら別だが。新梅田シティ側にも出られないだろうしね。 この前のニュースの映像には(将来の)「改札口」という張り紙か看板も映ってたと思うが 梅北の現状は知らないけど、人が全く近づかない場所でないなら、将来開発する規模に見合った改札口の準備工事をして当面必要な大きさの改札を設けるだろう ウメキタに行き止まりの通路あるやん？
その先が改札口になるんやろ。 避難経路としてホームからほぼ直上に出られる通路ぐらいは作らにゃなるまい。
通路があるならどこかに改札機ぐらいは置くのが常識だとは思うが。 頭の悪い奴ばっかりだな。
うめきた２期の完成予想図見てみろ。
駅の上にしっかり建物があるぞ。
ファーストフード店とか喫茶とか何店か入るんだろ。
常識的に考えて、仮に予想図の大きさの建物が無くとも、出入り口を造らず
従前の改札口だけで済ますわけ無かろうが！ 頭が悪いのはごく一部の奴だけだよw
西がコスト削減に必死だからって理由で改札口を造らないとか考えるんだろうが、とにかく思考が単純過ぎる奴が結構いる コスト削減最優先ならあんなホームドア付けない
コスト削減に必死なのはなにわ筋線事業体の方やで >>775
開発工事中のところに非常口は作っても出口はできないだろうね。仮設通路作るだけでもめんどくさいだろう。
グランフロント大阪の地下通路に繋がる改札ができるぐらいだろうね。 >>777
なにわ筋線も同じホームドアつけるだろ。
それともわざわざロープ式か？ >>778
> 開発工事中のところに非常口は作っても出口はできないだろうね。仮設通路作るだけでもめんどくさいだろう。
普通に考えれば、地上の付近の工事が完了するまで閉鎖しておくんじゃないですかねぇ。 開発工事中のところに出口のある東急渋谷は何なんだろう？ 梅田スカイビルへの仮設通路に繋がる
出入口は出来るんじゃないの? >>779
特急車から通勤車まで停めるなら同じの付けるだろうけど JR難波駅南口には改札口の準備工事のようなスペースがある
左側の柵の向こうにホームに通じる階段が見える
https://i.imgur.com/nyFmeto.jpeg スレ久しぶりなんだが、なにわ筋線福島駅の準備工事施工済み説はどうなったの >>783
南海4扉とJRの3扉の時点でロープか梅北式の二択 南海は客激減なんだから3扉にしたらいいのにな
各駅停車なんか4両編成やし 福島らへんは勾配きついからそもそも駅の設置に向かない。 >>785
なにわ筋線の通過を見越して東西線と阪神が繋がってないだけ 新福島と阪神福島が繋がってたところで海老江を通り越して乗り換える人もほとんどいなかった気はするが
ただ浄正橋交差点の下を地下で通れるのなら地下道と言う点ではメリットはあるけど
何気に長いからあの信号 >>781
渋谷駅の場合は利用客も多いし地上へ逃がすことが優先なんだろう。梅北とは次元が違うよ。仮設通路を何回も切り替えても防犯上からもメリットないよね。 ウメキタ地下ホームって袋小路になるのか？ スゲェ！ w 地上駅舎は開業1年後まで完成しないかもしれんが、
とりあえずこっから繋がるんじゃないの？
https://goo.gl/maps/K3s82CKF5dgB615Q6
上から見ると上の所の先が繋がるように工事してるやん。
https://i.imgur.com/ZuRaJSO.jpg 個人的にはラッチ外の地下で西梅田側とグランフロント、それも出来れば北館につながったらいいのになと思ってる。
梅田ダンジョンめっちゃ広がるやん。 西はケチだけど大阪駅は別だわ
そこまでケチなら糞金かかるあんな大屋根とか作らない 工費ケチったから大屋根の下にアクリル小屋根が必要になったんだが >>800
ケチったんじゃなくデザイン優先したからだろ >>800
単に期待以上に雨が大屋根下のホームにまで降ってきちゃうことがわかっただけ。
ある程度は予想してたはず。 風を考慮しなかった（としか思えない）バカ設計が原因。
完成予想図を見た瞬間、予想できた。 後だしで「予想できた」なんていうのもバカ評論家みたいだがなｗ >>804
そうか？
大多数の人間は京阪 中之島線や大阪メトロ 今里筋線や神戸地下鉄 湾岸線の失敗を予想したと思うが。
物事を見るセンスが有るか無いかだな。 >>808
自分のバカさも理解できないおバカさん。
カキコが楽しいかい？ まあ予想するのも言うのもは自由だしね
後から失敗すると思ってた、とか言ってみたところで何ら変化が起こる訳でもないから別にどうでもいいけどね
なにわ筋線は予想するならば「成功とは言えないかなぁ」くらいかな？
（これも無意味） >>813
NGワード推奨
にしもとちょう
ニシモトチョウ
にしもとちょー
ニシモトチョー
ﾆｼﾓﾄﾁｮｳ
ﾆｼﾓﾄﾁｮｰ >>804
予想してたが、わざと言わなかったもあるな。
はじめにそれ言ったら事業取りやめになってしまうからな。 >JR西日本は16日、大阪駅北側の「うめきた2期」再開発区域に開業する新駅のイメージを公表した。
>商業施設（詳細未定）が入る駅ビルは地上3階建てで、大阪・関西万博の開幕に合わせて2025年春
>ごろに全面開業する。地下に建設中の新駅は23年3月に運用を始める予定だ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/dcaeab58eed1664da01bfad37c9ec750a9d21902
うめきた駅ビルは3階建てか、意外にショボいね。うめきた駅の改札口って現大阪駅側の一か所かな？ プレスリリースの資料を見ると、元ギャレ付近にできる新改札とはラッチ内接続、
グランフロント側とはラッチ外接続の地下通路になるみたいだね。 >>803
別に取っ払っちゃってもよかったと思うんですよ。普通の駅でも
雨が吹き込むなんて珍しくないし。まぁ文句言われたくなかったんでしょう。 >>820
ほんまそれ。大阪は泥臭くあるべきとレッテルを貼るマスコミがお洒落な大阪駅が気に食わず鬼の首取ったみたいに騒いだだけ。 >>819
>>795で正解でしょ。駅舎は1年後じゃなくて2年後になっちゃったが。 >>822
ごめん、地下通路のことだけ書いた。ラッチ外はノースゲートからデッキ接続もある。 グランフロントの行き止まり通路のところはラッチ外接続で間違いないみたい 新しく出た地下ホームのイメージパース、のりば番号21～24を振ってるみたいだな 2階のデッキはこの辺から繋がると思うが、
そう言えば、ここってもう車は入れないけど
今どうなってるの？ほったらかし？
https://goo.gl/maps/yaznuyNce8m6DiqHA なにわ筋線各駅からりんくうタウンと関西空港駅の運賃どうするのかな
JRと南海同じ値段にして両社で売り上げ折半にするのか
そうしないと皆んな早い安い南海乗るよな
差別化するためにJRは全て大和路線快速乗り入れさせるか >>826
これ残した時にJR西日本は粋なことするなと思ったが
ずっと残すのかなと思ったら井手天皇は何れは潰すつもりだったのね
さすが銭ゲバ井手天皇だな >>827
予想でしかないけど・・
関空快速と空港急行を同じホーム（大阪駅地下）から発車させることは99％ないと思う。客に迷惑掛けるだけだから
大和路快速からも大正・弁天町でメトロやUSJゆめ咲線乗り換え、天満桜ノ宮京橋の既存客の利便性を損ねないためにこちらもなにわ筋線には入れないと思う
大阪駅へ行く人も大部分は御堂筋側に向かう客なのでたとえ数分所要時間を短縮できても遠くなる分でチャラになるからほとんど便利になる人がいない
大阪駅で降りる人数より少ない新大阪へ行く客はJRは新今宮で、南海は大阪地下同一ホーム乗り換えで今よりずっと便利になる
快速は環状線のままだと思う
JRと南海の運賃の精算は、関西空港駅は別改札なのでIC乗車券は通った改札の会社の運賃を適用、りんくうタウン駅は２通りのルートがあり得るJRの駅との間の区間は安くなる方が適用されて、後でJRと南海の会社同士で列車の本数に応じて精算（分配）になると思う。ルートの検証はやりようが無いから
切符の場合は正直対策のしようが無いから、運賃の統一はやらずに差額徴収（過剰額の場合は払い戻し無し）になると思う
切符を買ってりんくうタウンで降りる人はごく限られるし、統一するにも対象はJR全国全駅になるから現実的じゃない >>825
北新地も駅名を大阪に改称したうえで31・32番のりばにしてもいいと思う これは公園の一部みたいなものでしょ
大阪駅の新西口に建ててる23階建ての方が実質的な意味での駅ビルで どっか別の場所に容積率振り分けてるだけだろな。
知らんけど。 >>834
何を今更。デザインに微妙に違うだけでうめきた2期が三菱地所に決まった時のイメージと大して変わらんぞ。 >>834
高層にしたところでテナントが付かんだろ。 なんでうめきたにインテックス大阪に匹敵する大展示場を作ろうという発想が出てこなかったんですか！？ >>839
梅北の土地は国鉄債務よ返済財源。よってどこかが買わないといけない。大阪市もお金がないからUR都市機構をかましている。
展示場は公設やからね。カジノを梅田に作るならできたけどそれは無理だったんだろうね。 >>839
一等地にでかい展示場作っても収益性が低すぎてダメ。
一等地であれだけ緑地が多い状態で開発できただけ画期的だと思うぞ。 もう忘れてるかもしれんが、グランフロントって容積率の積み増しでようやく正式スタートできた位なんだぞ。
最初は今よりもっと高層部が細くて墓石ビル感が酷かった。 >>839
> なんでうめきたにインテックス大阪に匹敵する大展示場を作ろうという発想が出てこなかったんですか！？
どういう発想だよ？
大展示場って基本的に平面の物だぞ。
それに稼働率も低い。
都市のド真ん中、梅田や難波や銀座にそんなモン造れるかぁ！！ キチガイ！ >>839
一つ隣の駅（になる予定）にグランキューブあるからね。
大きな展示スペースが無いのが欠点だが、その欠点を補うべく
隣のリーガロイヤルホテルを移転させて跡地に拡張する構想すらある。
夢洲IRにも巨大展示場・会議場できるし、うめきたの出る幕はない。 >>847
サッカースタジアムなんて維持費すら稼ぐのも難しいので一等地に作るなんてあり得ないとあっさり却下。 下層部店舗で上層部に天然芝スタジアムでも芝養生で稼働率上げられない スケボーパークみたいなのはあってもいいと思うけどね。見てて面白そうだし。
その代わり、他の場所でやったら撤退取り締まり。 >>831
この絵見たらちょっとだけ旧11番ホーム残ってるように見えるがどうだろう? >>855
道路の上はそのまま残るんじゃない？2階はそのままデッキで繋がるのが決まってるし。
ブログくらいしか引っかからんからリンクは張らないが、建築計画のお知らせとか
もそんな感じ。 >>847
日夜通勤通学買物客で人車も大盛況混雑振りの梅田界隈に
そもそもそんな計画を持ち込む辺りが狂気之沙汰
従って平松邦夫は楽観的理想主義の現実不知で池沼 いい加減通天閣を取り壊して梅田スカイツリーでも建てるか？ｗ Osaka Metroのようおこしトイレの小便器に必要なのは金隠し 太子橋今市の今里筋線の小便器２至っては通路からチンコ見える ちんこを隠すために前の方に立たざるを得なくなる
結果、尿の飛び散りが減る
清掃費用を浮かせる巧みな戦略 ドウモトマサアキ運転手、全部の番組で名前連呼されて可哀想
その後ドウモト運転手どうなったのかな
日勤教育行きにされ物凄いイジメ受けて自己退職してそう。インタビュー受けた他の運転手も「いらんこと言うな」と処分受けてそう
https://youtu.be/sUWUnjfLNFw 大阪城ホール以外にもホール作れって話ならわからんでもないが、展示場はただでさえ大阪で稼働してないから意味がない 歌舞伎が行われない新歌舞伎座、素敵です
(歌舞伎は殆ど大阪松竹座で行われる) 「大阪国際空港」は“空港法”（昭和31年法律第80号）の条文（第四条）に書いてあるから変えられないんだろうね エアフォースワンが離着陸するくらいには
国際空港だけどな 関空の緊急時使わんといけないからな
名乗らせて損ではない >>870
ブッシュが金閣寺でお茶を飲むためだけに乗り付けてきてたな。
裏千家の千宗室と売国コイズミが接待してた。
ほんとにお茶だけ飲んでとっとと北京に行きやがった。 >>872
維新が嫌いすぎて論理思考が出来なくなった人か。
その雰囲気からすると、山本 太郎や大石 晃子に賛同してそうだな。 次の選挙で2025大阪万博中止を公約にして山本太郎が候補者を立てて来そう >>874
万博中止に喜んで投票するまともな人はまずいないだろうw 万博中止やIR大阪落選は意外と政府から言い出す気がする
何故なら今の首相の岸田は維新及び清和会と対立してる宏池会から出てるし清和会や維新が推進して来たことを継続、引き継ぐ義理なんてないからね
それと宏池会こそ自民党の主流で元々自民党は大阪が大嫌いだから大阪に利することなんて絶対やらないと思うし IRの是非は別として、国は一旦推進すると決めたからにはそれを撤回するとは考えにくい
設備投資の資金や売上金などでGDPを押し上げる効果があるから景気を高揚させるためにやるものだし経済界の期待もある
ただそれが大阪になるかどうかはなんとも言えないけど
東京や横浜が事実上撤退したから有力なのは大阪和歌山長崎の３都市
個人的には外国人の入国が見通しにくくなったので周辺人口やアクセスに勝る大阪が有利じゃないかと思ってる。なにもカジノだけの施設じゃないから
なにわ筋線には外国人が戻らないとあんまり影響なさそうだけど >>877
IR大阪落選はまずないわ。
大阪落選したらどこが通る？
大阪から申請断念しかありえん。 >>878
長崎も立候補してたのか
まさかジャパネットも関わってるのか >>880
長崎の進捗はどうなん？
大阪はノイジーマイノリティをのぞいて順調。
和歌山は資金調達で遅れ気味。 どの年も遅れ気味なんだな
IRを作って国と地方自治体が税金を取ってウッハウハになるべきやなｗ 中止したらお金が帰ってくるわけじゃないんだぞｗ
ゲーム脳か とパチンカスが申しております
次こそ出るんや
だそうです ソシャゲもあってオンラインカジノだってあるのに今さらリアルのカジノでインバウンドを呼び寄せようにも盛大に滑って流行らないんじゃないか？ IR（統合型リゾート）はカジノだけじゃなくてギャンブルに興味が無い者も楽しめる施設が造られるし、富裕層はカジノの他に宿泊や食事にも金を使うからオンラインではカバーできないよ
カジノ以外しか楽しまない富裕層もいるだろうけど
候補地は夢洲だからなにわ筋線自体にはあんまり関係ないけどねw >>888
俺はカジノ出来ても行かない（金も無いw）からどうでもいいんだけど、今０のものが１にはなるだろうからやってみたい、って話なんだろう
開発を実行するだけでもカネが動くから潤う奴は必ずいるからな
造ったあとどうなろうと知ったこっちゃない連中がウヨウヨいそうだw もしIRができて閑古鳥なら府民を強制的にカジノに行かせる法律作って府民の財産むしり取るべき IRこれだけ反対されるのならUSJの第2パークとかでいい気がしてきた
つか駅前にパチンコパチスロ屋があるような国でギャンブル反対って… 今の規模じゃ赤字垂れ流すから縮小しろって言うのはわかる
中止にする意味はない >>893
USJでも貸すなら土壌改良せなあかんから同じ。 カジノなんかどうでもいいけど、パチンコなんかに行く奴の100倍1000倍の金を落とす奴相手の施設だ
当然利権を求めて群がる者がいる。国や府市もな 海遊館移転構想もあるし夢洲大コケはないでしょ。
そのかわり天保山が寂れそうだけど。 海を埋め立てて夢洲造ったんだから元は取らんといかんだろう
地下鉄まで伸ばすんだし
なにわ筋線とはあんまり関係ないけどw IR反対するのは構わないけど、それに対する代替え案を用意してもらわないとね
万博終わったらまた放置かよってなる >>898
基本埋め立て地はゴミを埋める目的だから元はとれてる。 >>900
ゴミ埋め立て費用の分赤字なんだお
別にカジノを呼ばなくてもいいが上手い有効活用の方法を反対派も提案するべきだろう 夢洲はこれ以上何もしないっていう損切りを提案してるんだが
何もしなければこれ以上金はかからない >>905
それも手法のひとつだね
でもIRは議会多数派の維新が推進してるんじゃなかったっけ？
府や市のカネの事は議会の意向で決まるからな カジノけしからんとかの感情論じゃなくIRが成功するかどうかだな
関空からも遠い、都心からは車はいいが鉄道は時間かかる
役人が経営に介入しすぎたらまた失敗しそうだし
維新大丈夫か？ その維新を選んだのが大阪民なんだから心中するしか仕方ないんじゃないの？
自分は京都だから見てることしかできないけど
ヲタ視点だとIRを失敗させないためにカネつぎ込んで中之島線の夢洲延伸や近鉄特急の中央線乗り入れは見てみたいけどねw 京都民は大阪の事より京都市の財政の事に目を向けた方がいいと思われ >>903
どの自治体もゴミ処分は赤字だよ。
それを税金でやるわけだから。 そもそも再び開国してもインバウンド戻るかが非常に不透明なんだよな。
近頃の円安は追い風なんだろうけど、燃料費高騰、中国が内向き志向、周辺の国々が日本を超える超少子化フェーズに突入、欧州便がロシア情勢の煽りで迂回を余儀なくされる、等不利な要素が多すぎる。 >>909
鉄ヲタだから鉄道板に来てるだけで大阪市や府の事は正直どうでもいいんだけどね
京都市民と言えど市の財政はどうすることもできないよ。せいぜい選挙に行くくらいだわ 大阪府下に住んで京都市内に勤めてるけど、夫々に違う意味で危なっかしいと思う。 夢洲は万博決まっちゃったんで廃棄物だけじゃ埋め立ての残りが
間に合わないので金かかっちゃってるが、本来は廃棄物処分場として
作らざるを得なかっただけで負の遺産ではない。
IRに関しては既に埋め立てが完了してる部分に作るので地盤改良が
必要なだけなんだけど、どっちにしろ何もしないで永久にほったら
かしなんてことはあり得ないので金かかるのは仕方ないと思うぞ。
ちなみに夢咲トンネルや夢舞大橋は自民時代にオリンピック誘致のために
作られたが、事業費は夢咲トンネルが1080億円、夢舞大橋が635億円だ。
夢洲自体は作らざるを得なかったが、夢咲トンネルや夢舞大橋はIRや
万博がなければこれこそ負の遺産と言えた。 防潮林とヒートアイランド解消を兼ねて巨大松林にすればええんやで
浜寺の松林は戦前の人気スポットだったそうや >>907
USJも役人が介入し過ぎたから失敗寸前にまで追い込まれたけど外資が経営して役人連中を追い出したら人気が出て来たよね
もっとも外資運営以前はメディアからのネガキャンが酷かったけど外資になってからそれがピタッと止んだ 普通にAmazonとかの物流倉庫にすればいいと思うけどね。隣にコンテナヤードあるし。 桜島からの延伸とかして欲しいんで、出来ればやっぱり集客施設がいいんだけどなあ…
京阪の延伸の話もあるし >>922
今ちょうどヤフートップに出てるが、尼崎に先越されたw >>922
それでも土地改良は貸し主の責任で必要ですよ >>924
というより922は尼崎のニュースを見て思い付いたんだろｗ 汐見橋を通ると費用対効果が下がるってなんかショボい話だよな
南海新難波ったって勾配の関係で日本橋ヲタロードから離れた場所になるし
夢洲はカジノ中心のIRで稼ぐったって今時リアルのカジノやるような世界の富裕層だって老いていく訳で
かといって若い世代の富裕層だってリアルのカジノよりもアニメ・ゲーム・マンガの方がまだ親しみを持っていて需要と合わないんじゃないかと
いっそカジノよりは単価は下がるが世界に冠たる関西独特な電鉄文化そのものをコンテンツで売り出して世界の鉄道ファンが関西に集まって撮影・乗り・模型爆買いしながら
時にはバス・アニメ・野球とかの周辺のことや歴史の話もオプションで楽しんでもらった方がまだありかと。
夢洲はリニア車両基地にしてもらっても構わないんじゃないと。 >>927
勾配の関係で辺鄙な場所になるんじゃなくて、
良い場所を選んだから勾配が急になった。なにわ筋線はアニオタや鉄オタのために作るわけでなない。 15分に1本しか電車が来ない駅で近鉄・阪神からの客が乗り換えるかねぇ。
それとも、なにわ筋線内でラピート便乗を認めるんだろうか？ >>919
本町から12キロもあるのにヒートアイランド緩和にならん
>>927
大失敗確実だろ >>927
カジノに行くような金持ちだと行ったら高いメシ食べて高いホテルに泊まるからアニヲタと比べたら一人が落とす金は２ケタは違うだろう
カジノに200人行くとしたらアニメ関係だと20000人行かないと割りに合わないよ 外資に落として金が海外に抜き取られることの何がいいことなのか 絶対に胴元が儲かるように作るからな
日本国民、大阪府民の金がアメリカに吸われるだけの装置を大阪に設置することになる
俺はカジノ行かねえしｗってやつも自分の商売の客の金がカジノに吸われて自分のところに流れて来なくなるから府民みんな一緒にジリ貧になる >>935
>>937
その代わり外資ならメディアからネガキャンされることはない
USJの運営が大阪市の第三セクターだった時メディアから滅茶苦茶ネガキャンされたからな
外資が運営する様になってネガキャンがピタリと止んだ
日本のメディアは外資には弱いからね IRなんかどうでもいいんだけど、国内の企業では手を出さないリゾート部門を、外資でいいから造ってもらって稼いでもらい、そこから税金払ってもらおう、って魂胆じゃないの？
既存の商売とはあんまり競合しない大金が動く商売ってことで
でもなにわ筋線にはあんまり影響しないだろうけどねw じゃ外資運営のカジノをやるなというならどうしろと言うの？
大阪自民みたいに「何もしない」のが正解のだろうか スレの残りレス数約60。このままIRの話か？w
>>940
誰に対して言ってるのか知らないけど、大阪民が維新を多数派にしてしまったんだから一蓮托生は仕方ないと思うぞ
既に何がいい・悪いではなくなってると思う。なにわ筋線の建設自体もそうだけど
でも夢洲も色々問題が発覚してきてるからまだまだ議論？は続くんだろうね
鉄道マニアは別の意味で色々気になってるだろうけど そもそも前提として、あの巨大な空地に万博誘致した実績は覆らないと思うんだけどな >>940
実際、これ以上何もしないっていう損切り案は有りだと思う
なんかやればやるほど余計に損が増えるだけ >>905
夢洲の建設費と維持費を取り戻したいからＩＲ何でしょ？
何もしなくて良いなら今あるような港湾施設で十分なわけで >>942
今の自民党、というか宏池会政権ならあれは清和会と維新がやったことだから知らんとしらばっくれてもおかしくない
だから万博中止やIR大阪落選もあり得ない話ではない気がする
大阪自民がカジノについて住民投票しろと言い出したり夢洲について何もするなと言い出してるのも宏池会へのアピールと思ってる
皆知っての通り宏池会と清和会及び維新は滅茶苦茶対立している一方で宏池会は維新よりも国民民主と関係がよくて立憲とも維新よりは話が通じやすい感じだし ＪＲ難波はなにわ筋線開通後、特急が停車するﾐﾅﾐの一大拠点になる >>934
その富裕層200人がわざわざ行きたいと思える場所を用意できるとは思えない気がする >>948
自分は貧しいwからよく分からないけど、京都では続々外資系高級リゾートホテル建ててるからコロナが収まったら京都観光とセット（一泊目大阪カジノ→二泊目京都観光）とかで勝算あるんじゃないの？
万博が予定通り開催されるなら建設するメトロ中央線延伸も無駄にしたくないから、カジノはだめでも何か集客施設は造ると思うな マクドナルドもイオンも外資でその前にWindowsもMacもiPhoneもAndroidもYouTubeもAmazonもアメリカ様
既に日本人はアメリカ様のチンポチューチューしないと生きていけない身体に >>946
国鉄時代に、くろしおが発着できるように路線改良の上、再開発も進めていたら良かったのにね。まあそれでも天王寺には勝てないでしょ。 なにわ筋線開通の頃まで「くろしお」が残ってるかどうか…。 環状線が湊町経由で大正に向かっていたら少し位置づけが変わってたかもね。 湊町から延伸はすでに市街地やったし無理だったでしょう 必要なのは黒字になるように規模を縮小すること
完全撤退は赤字になるからありえん ＞必要なのは黒字になるように規模を縮小すること
自治体の収支が黒になるためには
最盛期マカオ程の売り上げが必要だそうですよ
むーりー－－－ >>943
いっそ何もしないのもあり。
なんなら夢洲で原子力発電をやる方がカジノより確実に収入になる >>927
南海新難波ー新今宮の間が急勾配で駅1つ作れないのも痛いんだよな。 難波駅と別に新難波駅とかややこしいから
難波駅なにわ筋線ホームにして、既存駅と改札内で繋ぐ大阪駅パターンにしてくれ >>927
> 汐見橋を通ると費用対効果が下がるってなんかショボい話だよな
何がショボいんだ？
地理・周辺施設から考えて当然すぎるだろ。
> 南海新難波ったって勾配の関係で日本橋ヲタロードから離れた場所になるし
何を言ってるんだ？
日本橋ヲタロードはだいぶ東側だぞ！？
「南北方向の話だ」って言うなら現行難波駅がある。南口からなら割と近くだ。
第一、オタロードに駅を造ってどうするよ？
新難波より経営にプラスになりそうな要素があるかぁ？
> 世界に冠たる関西独特な電鉄文化そのものをコンテンツで売り出して世界の鉄道ファンが関西に集まって撮影・乗り・模型爆買いしながら
自分は鉄オタじゃないからもうひとつ解らんが、鉄オタって「現行車が動いてるその場所」が
大事なんじゃないの？ >>958
いらないだろ。今宮戎なんか10日戎くらいだろ。 >>959
あれだけ離れてると同駅扱いの方が反ってややこしくないか？ 大阪駅や東京駅みたいに社線内の乗り換えがあるなら改札内通路が要るけど難波は別に無くてもあんまり問題ないでしょ 南海電鉄の路線相互間乗り換えは新今宮になるだろうし…。 >>964
近鉄鶴橋のような方向別複々線じゃないのが残念だな
かといって昔の近鉄のような線路別からの大改造する余裕なんて南海には無いし 近鉄の場合は鶴橋が島式2面4線だったからまだ良かったが、
新今宮は片側式+島式3面4線だから、
高野線↔なにわ筋線直通の対面乗り換えを可能にするのは大変。 費用対効果を考えたら方向別に変えるなんてできないだろう
高野線から梅田へ行くのに天下茶屋なり新今宮でホームを渡って乗り換えでも南海難波から御堂筋難波に移動する事を考えたら格段に楽になるよ >>967
高野線利用だけどそれでもありがたい。新大阪行くのほんと不便だから。 >>966
近鉄は布施駅高架化工事のときに切り替えたんだよね
近鉄今里駅が南海新今宮駅タイプのホーム配置なのが路線別複々線の名残で
南海も天下茶屋ー岸里玉出高架化のさいに切り替えたらよかったんだけど
そうなると現南海難波駅がややこしこなるか 岸里玉出の改修でもかなりの金が掛かってるだろうし、あそこで方向別にしようと思ったら淡路並みの金が掛かるし難波も大改修しないといけないから無理だったと思う >>970
阪急淡路で大苦戦してるのに
南海が気の利いた工事出来るわけ無いわなあ… 京阪も京橋で方向別から線路別に変わるけど、中之島線で渡り線を渡る運用が増えてダイヤの制約が大きくなったしなあ
中之島線の本数が少ないからなんとかなってるけど、高野線ではもっと大変だしね >>972
京阪天満橋もなぜ緩行線(B線)を淀屋橋方面に振ってまで急行線(A線)を中之島線に繋げたんだろうねえ
天満橋手前のオーバークロスを逆にしちゃったのが敗因か
まあ中之島線をメイン路線にしようと当時の京阪は思ってたんだろうけど
地下鉄との乗換が不便な時点で気付いとけよ >>973
京阪はあれで仕方ないよ
天満橋の折り返し頭端ホーム（現・本線ホーム）は南側にあったけど、中之島線は北側を通る路線だからね
天満橋北側に新ホーム造る用地が無かった可能性が高いし >>927
お前まさか日本橋行くのに北側の出口から出てるのか なにわ筋線の途中駅は2面2線とかダイヤの自由度なさすぎだわ
複々線にしろとは言わんから一駅だけでも念のため退避つけとけよ
バブル期以前なら念のためオーバースペックにしとくかとかになるだろうに、貧しくなったもんだなこの国と >>976
待避は流石に要らないだろ
途中駅が元々あれだけ少ないんだから
まあ西本町はりんくうタウンみたいな構造の方がダイヤが乱れたときは都合が良いだろうけど バブル期なら新難波は2面4線、西大橋駅、福島駅も作る
うめきたのホームは3面6線
全駅全ホームにうめきた型のホームドア設置 なにわ筋線とおおさか東線は流石に直通だよな。折返しする場所がない。 >>976
JR東西線ですら待避可能駅はどこにもないんだし 近鉄・阪神も布施～尼崎間に待避設備はないな。
昔と異なり、近年は首都圏の方が追い抜きダイヤには積極的。 JR難波と大阪駅地下の2面4線である程度ダイヤ調整するんだろ
地下と言えども地上の地権者の権利が及ぶから無駄に拡張したりはしないよ >>982
首都圏もコロナ禍で消極的なダイヤになってきてるんだが
都営新宿線ー京王や浅草線ー京成、東武スカイツリーラインなんか急行系ガッツリ削られてる 日本中の人々がコロナで外出の頻度を大幅に減らした。多分世界中でも同じだろう
首都圏は人口が圧倒的に多いので都心部の昼間は本数は利便性を維持するために据え置いてるけど、列車１本×本数の利用者減を考えると関西と比べられない減収になってるだろう
そりゃ減便も出来る所はやらないと鉄道会社もたまらないだろうし 環状線はいいとしても、学研都市線の経路変更が意味なさすぎる。 普通の運用が、王子→なにわ筋線→おおさか東線→久宝寺になるとパンクしそうだな
ということは、関西線はJR難波、おおさか東線は大阪地下駅で折り返しかなあ
大和路快速、阪和快速は半分ずつの乗り入れかな？
とすると、半分は環状線に乗り入れるのだろうから、環状線内快速停車駅は終日、弁天町と西九条でいいような気がする
まあ、大正も止まってもいいか。福島はまた通過だろうな
ーーー
阪急狭軌あっての、という気がしなくもない 大阪駅地下のトンネル断面図を見る限り、南側に折り返し線は無いと思われる
それで東線の電車を大阪止めにするならホームで折り返さないといけない
そうなると上下線を渡らないといけないのでホームを占有する時間が長くなるから大阪駅では折り返さないと思う
大阪駅には特急や南から南海車も来るのと乗り換え客の利便を考えると南⇔新大阪の客は同一ホーム乗り換えにしないと色々不都合が起こるから、基本は折り返し線を使うと思う
東線の列車はもっと南まで行くと思われる 大阪地下駅南側には３本線路があるけど、１本は梅田貨物線（単線・西九条～安治川口方面）だと思う >>995
なので貨物線使えば折り返せるでしょって。渡り線もあるし。 >>996
本線路で折り返すのは可能ではあるけど、余分に入換信号機を設置しないといけないし、勾配が有る場合は普通は“番線”を設定しない
他に全く方法が無いなら可能性が０ではないかもしれんけど 本線上での折返しは非常用としてはあっても常用は無いだろうな ああそうか、分岐超えたらすぐに上り勾配なの忘れてた なにわ筋線とおおさか東線直通とかいう全く需要ない直通運転
おおさか東線民が梅田より南に用事あるなら、大トロかお京阪かお近鉄使うっての このスレッドは１０００を超えました。
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