西九州新幹線19
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●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います。
●下品なレスや罵倒などは禁止。安全・快適に運行しましょう。
「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1642069061/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 長崎新幹線 豆知識
●勝者
佐賀・・・リレーにさせて在来線を維持した
福岡長崎高速バス・・・運賃の高い新幹線からたなぼたで客GET
●敗者
長崎 JR九州
不便で運賃だけが高い盲腸新幹線に6000億円費やした
●廃線へ
6000億円の建設費は回収できないどころか、毎年さらに赤字が累積する
やがて累積赤字に耐えられなくなったJR九州は廃線を選ぶ
ちなみに函館新幹線の空気輸送赤字は毎年100億円
廃線後は安くて便利な在来線特急が復活する予定
●佐賀方式の全国への波及
一県の反対で無駄プロジェクトを阻止できることを佐賀は勇敢に証明した
静岡も徹底抗戦すればリニアのような無駄プロジェクトを阻止できる
京都・滋賀も徹底抗戦すれば敦賀ルートのような無駄プロジェクトを阻止できる 盲腸・・・あってもなくても（取り除いても）なにも困らない。なるほどうまい例え話ね。 盲腸線にその概念は無い。
そしてさらに本物の盲腸は実は無意味な存在では無かった。 そりゃ盲腸が無くなったら小腸と大腸がつながらなくて困る罠。
いらないのは虫垂。 色んな意味を重ねられれば重ねられるほど上手い噺になる。それが落語や漫才や話芸。 あえて臓器で例えるならミュラー管(orウォルフ管)遺残かな
盲腸に例えるとしたら長崎が衰退しきったあとにフルで新鳥栖まで繋がったときの
西九州新幹線だろう 1975年・2021年
長崎 50.6万・40.3万
松山 40.7万・50.9万
高松 36.0万・41.6万
街の規模や産業どころか、人口でも松山･高松に負けたアワレな長崎市
佐賀も態度だけは1人前の長崎に叩かれて気の毒だわ >>2
プロジェクトを阻止は違うだろう
国や他県との関係上、鳥栖武雄間は在来線活用を大前提にギリギリまで協力し続けてきたのだから
単純に、絶対に譲れない鳥栖武雄間のフル規格整備には同意出来ないのかなだけ 長崎は新幹線なんかより
無能県なことを認めて
壱岐対馬を福岡に面倒見てもらえ
韓国に浸食されるぞ 工事期間は長くなるけど、(肥前山口－)佐賀－鳥栖辺りは三線軌条のミニ新幹線にするしかなくない？
佐賀から博多方面への並行在来線問題がある限り、50年経っても佐賀県は着工認めないだろうし
それか逆に、武雄温泉―佐賀をミニにして残りをフルにした方がいいのかな
整備新幹線に関する法律とかが変わらない限り全線フルってマジで無理そう 在来線分離無しのフル規格整備か、佐賀が在来線分離を受諾するまではリレー運用しか選択肢無いよ それは「ミニ」じゃなくて、
「短小フル」新幹線だよ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>16
ミニは、佐賀は賛成していない。JR九州は反対してる。 >>16
そんなことするぐらいなら武雄温泉から長崎を狭軌で引き直して最初の合意通りのスーパー特急にする方がずっと正しく、マシ >>30
武雄－長崎間に標準機のスラブ軌道を作る前に言え
今さら壊して作り直す財源がない FGTについては交渉人真下正義で悪い印象をつけたフジテレビに責任があると思う。フジテレビはFGTはテロ行為ではなく、世の中を便利にする技術であると周知するとともに、残りの開発費出してほしい。(暴論) 川口春奈(長崎県出身)が食卓にいるはなわに喜んで食べてくれる長崎ちゃんぽんを出せないと全フルはムリ(暴論) 川口「東京も大阪も福岡空港乗り継ぎだから佐賀県も長崎市も通らないんだ」 壱岐や対馬の人で長崎市内に用があるのって役人と県会議員くらいだろな >>41
四国四県の思惑が入り乱れるからルート設定で絶対に揉める 四国は本四架橋の借金がある、地方負担分を未払い。
JR四国に国民の税金を投入中
日本全国の過疎路線(網走やオホーツク等)で新幹線を作る方が四国よりも先だろw >>41 >>42
四国新幹線の場合、4県でまとまることを最優先するために高知込みの試算にしてるのよね。
高知を外して残り3県＋瀬戸大橋ルートなら収支がかなり良くなるって香川の役人がボヤいてるとか街BBS辺りで見たことある。
西九州の最大の問題は佐賀と長崎の主張がまとまる可能性がないことだし、それぐらい沿線がまとまることは重要なファクターだねぇ。
しかも佐賀が言ってることド正論だから「まとまる」とかそういう次元じゃないか。 >>20
一応反対とは言ってるけど、佐賀も(そして国も)ミニには無関心って感じがする
でもミニのメリットって佐賀が望む「在来線の半永久的な維持」に繋がるんだよね
国はフルあり気で話してるけど、もっとミニについて佐賀と突っ込んだ議論したほうがいいと思う >>45
ミニって誰も得しない
佐賀：博多まで快速が直通できない、特急は大幅値上げ
佐世保：直通が～
貨物：ちょっと待て
長崎：フル一択！ >>45
整備新幹線と連立の補助金をあわせて真水がFGT並みで現状のダイヤも維持するなら佐賀県もミニに賛成してくれると思うよ。
博多駅直通の快速をどう実現するかはあるけどね。まあ鳥栖でリレー便と対面乗り換えでもいいと思うよ。 >>44
四国も岡山県が佐賀と同じで不可能、四国の役人･政治家･財界人は都合のよい数字を作り並べてフル新幹線クレクレ乞食厨だからww >>45
佐賀の反対の理由は、経営分離と莫大な建設費の負担
ミニでは建設費の負担の問題が解決出来ない
ち国交省はビタ一文負ける気無いみたいだし ミニ作って山陽乗り入れできるか問題があるから、なんとも…
妥協案なんだけどね。誰も推さない。 >>50
山陽乗り入れは必要条件では無い
元々はスーパー特急で合意していたことからも明らか
それとは別にミニも有り得ない >>50
ミニだと、博多から姫路の先までノンストップ、
別府付近に渡り線作って難波京都賢島名古屋直通って手が。
交直流ってハードルはあるけど。 >>51
の筈なのに、いつの間にか“山陽直通前提”の話になってるんだよね。しかも、スーパー特急や山陽直通不可の可能性大なFGT導入で“合意形成”までしておいてね ミニにタコができるというギャグを…
…田代まさしって佐賀生まれなんだって。 >>55
詐欺師以下のやり口
[何だかんだ言って新幹線欲しいんだろ?]っていう、傲慢な考え方 >>56
最後は「情をもって接しろ」という意味不明な一方的なそん度要求 まさに統合失調症の人間を相手にしてる感じだね。自己中わがままばかり、言われ過ぎると必殺「死にたいです」 年寄りは乗り換えを嫌うからなあ
長崎・諫早辺りの年寄り、可哀想 >>59
年寄りは旅行くらいしか使わないからリレーで十分
東京ー大阪みたいにビジネス客が大多数ならまだしも、観光客重視なら全フル化は不要 酒提供不可なマンボウで秋の新幹線開通待たずに飲食業壊滅するんじゃないのか、長崎市… 福岡市も他所も全国的にな
長崎市だけ指摘する意味がわからん
佐賀市はもともと外食しない格安チープな人たちばかりだから長崎市の飲食業が不景気なのは他人の不幸で楽しいのかな、お里が知れますね 散々佐賀ディスりしてる負け犬根性長崎県民のくせにw 九州新幹線は博多・新八代の開業が100％保証されていたから新八代・鹿児島中央の部分開業も盛り上がったけど
長崎(西九州)は？ たまに長崎のこと悪く書くと佐賀と断定して書いてるの見かけるけど佐賀ってわかるものなの？ 佐賀以外は全都道府県が長崎の味方だと、フル派は伝統的に勘違いして思い込んでいるからね。 西九州新幹線９月２３日開業へ 武雄温泉ー長崎間６６キロ >>71
勘違いと言うかそう思い込まないと精神のバランスが取れないんだろうな
反対しているのは…
佐賀県民
共産党
立憲民主党
反日
売国奴
田舎者
貧乏人…らしい なおのこと新鳥栖まで50kmとか金かけてやる意味ないわな
長崎県というか長崎市のためだけに 知事を交換して強制建設て方法あるだろ
今までやって来た 全フル派は一切、寄付しないから佐賀も難色示して当たり前だな
要求は一人前で金は出さないクレーマーもどきの連中 >>82
山口知事はもちろん武雄温泉駅乗換えホームで国交相との面会より優先したゆるキャラと共に佐賀県をアピールするんだろ？
まさか長崎駅に乗り込んでテープカットに加わる勇気はあるまい
それを佐賀新聞とサガテレビが報道して佐賀市民の酒の肴になる未来予想図 ミニやFGTはJR西日本が山陽区間への乗り入れを拒否しそうなので佐賀にとっても長崎にとっても
ほとんどメリットがない
ミニより建設費は上がるが、在来線の片側をフル相当の車両限界を確保した標準軌に改軌する
C級フル方式はどうだろうか？
速度は130㎞/ｈとし曲線改良は実施しない。
時間短縮効果は武雄温泉の乗換解消分＋新鳥栖以北に限られるので
長崎～博多で1時間を切らないが、山陽区間への乗り入れは可能。 >>83
自県の開業セレモニーを優先したとしたら、県知事としては当たり前なんじゃないのか？長崎に行きたくないから武雄温泉でセレモニーをやるんだろうなんて見方をすること自体が、長崎の上から目線偏向思考。
最初に武雄温泉でやるのか、嬉野温泉鉄道開業をやるのかは知らんが。 佐賀県民はハウステンボス並に関心ねえよ
長崎にフジQジェットコースターができた程度の認識 >>83
佐賀県民って佐賀新聞も佐賀テレビもあんま見てない >>87
深層心理では福岡県民と思っているよな佐賀人って なんで西九州新幹線って名前にしたの？肥前新幹線とか西海道新幹線とかあったろうに 参議院選挙後に動くと予想
開業日には自民系官僚知事に変わってる
それで全て開業 分かります！
自民系官僚知事って現職のことですね
だから、当面リレーです
さらに当面が当面の間続きます だって佐賀市より東の人間って
めったに県西部長崎側にいかないんだもの
まるで関心ない 2期目は自公が仕方なくって感じ
いい対立候補が出れば乗り換えられる >>95
1期目はどうよ
某自民系国会議員と、地方議員の半数が推した（自民分裂選挙）訳だし
野党系か自民系かは明白に自民系 裏日本新幹線
蝦夷新幹線
肥前新幹線
うーむ弱いな リレー特急も新幹線ありきだろ、空気なら減便しまくれば良いじゃん。ほかに影響も及ぼさないし。なんだって孤立してんだから。 フル妄想基地外がリレー濃厚のたびに黙るのは愉快だよなw 不幸？誰が？
利権おかわりできなかった与党PT関係以外に、誰か不幸になるのがいるの？ 日本初、新幹線廃止までのスケジュール予想
2022年09月 武雄長崎新幹線開業
2023年03月 空気輸送のため武雄長崎新幹線とリレー特急を大減便
2023年09月 JR九州、大赤字のため佐賀県・長崎県に赤字補填を要請
2024年09月 JR九州、交渉決裂で廃止届提出
2025年09月 武雄長崎新幹線廃止、リレー特急も廃止
2026年03月 JR九州、赤字拡大のため長崎本線・佐世保線の三セク化または上下分離方式を提案 西九州新幹線からの完全撤退を株主総会で決めたりして >>110
合意破棄違約金損害賠償支払いをセットで株主が承認しておけば、後でもめないもんね。 >>90
現長崎本線が肥前〇〇（駅）名乗ってるし、
西海道ってするには海側通らない山側トンネル新幹線だもんな。 >>89
思ってない。
若者は新聞テレビを見なくなった世代が多いからだろうね。
ついでに固定電話も持たなくなったり。 新鳥栖ー武雄温泉間をフル規格で整備することになったとき新鳥栖からの分岐ってどうなるの？
高崎駅の分岐みたいになるのなら高架の上を更に高架になるのかいな？
めちゃくちゃ高いとこを新幹線通るが本当にできるのかいな？ >>114
便数少ないから平面交差で問題無いかと
博多-博多南間線路容量問題もあって便数増やせないし >>114
在来線沿いに作ると直角になるからホームごと北にずらそうか
南からは朝日山が邪魔
北からだとスイッチバック
まー場所が悪い >>114
新鳥栖駅の待避線は南側は延長出来るように高架があるし
分岐出来るように普通の枕木を使ってる
高崎駅の分岐と同じ方式かと
秋田山形のように節約してもよいが、この場合は整備新幹線で
どうせ金はでるから安く見積もる意味もない >>46
試算通り三線軌条にすれば一応直通快速とかは残せるのでは？
佐世保線の特急とかは軌間に関係なく新幹線誘導の関係で乗り換え必須になりそうだね >>50
山陽新幹線へのミニ乗り入れが無理って主張時々見るけど、東北新幹線見てる限り320キロまでなら対応できるだろうから眉唾だと思う
ホームドアの更新とかは必要になるかもだけど、FGTと違って速度面の問題はないはず 119
加速度と地震時脱線防止ガードや運行制御システムも
車両の定員輸送力も違うし劣る
論外 あとミニ新幹線は財務省が頭かたくて在来線改良に過ぎないので整備新幹線予算は出せない
フリーゲージトレインはアプローチ線を拡大解釈してボトルネックを複線にする予定を失敗 >>119
東海道山陽のシステムの事実上の管理者のJRCに、システム全般つくりかえの了承を得てから言ってね。当然、そのシステム改修費用は全額JRQもちね。 在来線潰してまで作るもんじゃないって事
四国も瀬戸大橋経由高松までに留めておくべき 四国は瀬戸大橋自体に新幹線用隠しスペースが準備されているのでスーパー特急やミニ新幹線で運休せず線増工事が可能
こちらはそうは行かずに人口経済力含めて通勤重視なので長期運休は論外
フリゲ失敗し
万策尽きてリレー永久 >>120 >>122
新幹線系のスレって脱線防止機構や運行管理システムの違いもあるから色々な事が無理だって言ってる人居るけど…
国交省主導で新大阪地下ホームでの山陽・北陸の相互直通構想があったり、脱線防止機構もQとCは共通だがWは全く異なってたりと、その気になれば何とでもなるよ
自分も西九州新幹線懐疑派ではあるけど、ミニ反対派の「絶対デキナイ」って主張は全然ロジカルじゃないなぁって思ってる
もちろん佐賀の費用負担が減らないとか時短効果の問題って主張なら頷けるけどね そもそも「永久リレー」がロジカルじゃないしな
悪魔の証明かよ >>125
東海がシステム変更を受け入れる環境をアホヤギがつくろうとしてもいない状態で、可能性あるとか言われてもな 無改造のE6系をそっくりそのまま持ってくるという前提が意味不明
FGTは270km/h出すことも出来てるわけで、N700Sベースのミニ開発なんか余裕だろ そういやSIRIUSって鹿児島ルートのリレー時から在来線に接続しっぱなしだよな
ミニ反対派的には東海激おこって感じ？ 仮にフルで疲繋がるとしても新鳥栖アプローチ線は単線で下りは平面交差だろうね。どのみちほとんど新鳥栖に停車することになるし新鳥栖にホームもあるし本数も少ないし立体交差にする意味がない。それにこれなら非常時の新鳥栖折り返し運転も容易だ。
佐賀駅周辺も単線にすれば在来線の上に建設できて用地確保も不要だしもう新鳥栖武雄温泉間は単線でいいんじゃないかな。 博多(博多南)から熊本側はJRQ独自システムだろ。
ミニの山陽乗入れのシステム上の問題点は、本線上で営業列車が分割併合する可能性があること。車両性能の違いだけなら、車両側対応で何とかなるだろうが、一本の列車が二本になったりするのは根本的な改修が必要。昔の0系重連運転は、車庫で連結したままの固定
まさか、博多(博多南)よりも西側で分割併合するなんてやったら、その停車時間で佐賀～博多の所要時間は現行在来線特急と同等になって、尚更佐賀県のメリット無しが加速するだけだ。 博多(博多南)から熊本側はJRQ独自システムだろ。
ミニの山陽乗入れのシステム上の問題点は、本線上で営業列車が分割併合する可能性があること。車両性能の違いだけなら、車両側対応で何とかなるだろうが、一本の列車が二本になったりするのは根本的な改修が必要。昔の0系重連運転は、車庫で連結したまま出庫から入庫まで固定編成扱い。
まさか、博多(博多南)よりも西側で分割併合するなんてやったら、その停車時間で佐賀～博多の所要時間は現行在来線特急と同等になって、尚更佐賀県のメリット無しが加速するだけだ。 下書きも送信されてしまった。二重書き込み、ゴメン。 >>130
270km/h出せるモーターの性能はある
車軸の摩耗はFGT特有の問題 >>133
そういう訳分からんことするよりはまずダイヤ調整だろ
極論、東海道新幹線東京駅並に毎時20往復も可能 香川・高松市と長崎市は人口も密度も港町も似てるけれど、
違うのは長崎は最果てという所。夜行特急もない所。
香川にとって大阪にあたる土地が福岡な事。そこに京都兵庫が囲んでないこと。 >>135
車軸の摩耗の問題なら1年ごとに交換するとかで対応できないのかな。まさか1日で交換とかじゃないだろうし。 FGTが失敗したときに佐賀がミニ新幹線を希望したなら早期開業の観点からその線もあったと思うけど
今さらなんだよな
今となっては全線フルか何もしないかだ
なお、何もしない＝永久リレーではない
武雄乗換で大赤字なら廃止になる
新幹線だけでなくリレー特急も廃止
そのときJR九州に気動車特急車両を買う金はないと思われ、そのまま鳥栖以西の鉄道が全部衰退する
それでも全線フル反対なら好きにしたら
繰り返すが、全線フル反対＝永久リレーじゃないぞ だから在来線の需要を奪う新幹線は要らんと、ずっと判断しているんだからぐちゃぐちゃ言うな。好きにしたらよいと言いながら、好きに判断していることにバカな文句つける日本語使えんアホは黙っていろ。 >>139
＞武雄乗換で大赤字なら廃止になる
＞新幹線だけでなくリレー特急も廃止
どっちにしろ在来線がなくなるなら新幹線に金出すのは無駄だっちゅーことだよ >>139
大赤字なら何故JRQはリレー開業に同意したのか
阿呆柳は阿呆なのかな >>139
いまさら慌てててフルに決めるより3年ぐらい様子みて決めたらいい。たいした赤字じゃないかも。 >>140
>日本語使えんアホは黙っていろ。
と言いながら
＞在来線の需要を奪う新幹線
の文がおかしいのには気づかない阿呆 >>144
在来線の需要を奪う新幹線、の意味が分からん？本物のバカかw
在来線の特急需要を奪うのが別線新幹線だろうが 工事を中止して出来上がった設備一切放置勿論開業も中止で無かった事にするのが一番安上がりかもw ミニ新幹線でも複線運休なし、さらに狭軌複線も機能内包で3線軌で複線3線を運休なし工事費もバス代行や代替線バイパス線も全額国負担なら佐賀県はフリゲ以上条件で合意もあたが ミニ新幹線の懸念事項を全て払拭できないどころか
国側すら財務省が頭かたくて在来線改良に過ぎないので整備新幹線予算を出せないとかな、フリゲは接続部のアプローチ線を拡大解釈しただけ
スーパー特急も10年運休に1400億の巨費に性能低下で時短効果減少に追加費用でBC1を下回るので完璧に財務省がアウトで整備新幹線予算がつかない
新造ならギリギリBC1以上かつ枕木ならレール追加程度の簡易工事で1年程度で済んだのに
フル規格のためにトンネル断面を大きくするなどに建設費を取られて、肝心な線路周りは標準軌専用スラブ軌道でフリゲ失敗で直通運転不可のリレー永久
最初は時速170キロでスカイライナーやはくたかよりわずかだが速いし在来線改良ではないとしてはくたか同様に徐々に速度を上げれば良かったんだが後の祭り
トンネルは在来線サイズで浮いた費用を線路をPC枕木で3線軌にできる体制にすれば良かったのにな
嫌なら知事選や不信任決議やリコールで佐賀県の山口知事を倒して強行しろ
逆にリコールや次議員選挙落選で倒されるのは佐賀県議会議員の強行派だからな >>139
整備新幹線って、営業主体指名を受諾したら簡単には廃止も撤退も出来ないんだよね…
営業譲渡先を見つけるか、国と地方の負担額(-支払い済み賃料)を賠償として支払う必要があるかと ＪＲ九州が、古宮洋二取締役専務執行役員を４月１日付で社長に昇格させるトップ人事を固めたことが
２月１９日、関係者の話で分かりました。青柳俊彦社長は会長に就く予定です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/87e902052aa03dcd9361068771d50a8f0aaa4b85
アオヤギは会長とか永遠にリレー式で運行か >>150
整備新幹線を廃止してはいけないという法律はありません
旅客鉄道は1年前に届け出れば廃止できるという法律はありますが >>145
目先しか見れないんだな
在来線の需要を奪うのは新幹線ではなく高速道路や高規格道路、つまりマイカーと高速バス
大隈重信時代の鉄道では、新幹線を作らなくてもジリ貧 >>153
標準軌しか頭にないキチガイ、自分の願望しか見えないみたいだな。
日常的に利用されている在来線をあえて捨てるメリットが何にも説明されてない。たかが数十キロを新幹線に切り替えて一千億とか税金を無駄にできる時代はもう終わっている。 >>152
廃止するのは自由ですが建設費分担金の分割払に相当する路線使用料はなくなりませんよ。 新鳥栖〜武雄温泉の全フル整備の目処が立ちましたね！ すごいしょーもないこと思いついたけど、可動式軌道って無理なんだろうか？武雄鳥栖を可動式にして、通常は1067で在来線として運行。で、新幹線運航時だけ部分部分で1435にして、鳥栖武雄は列車は回送扱いで全駅通過、路線は新幹線の回送線扱いで営業扱いとはしない。実際に乗客が乗った列車が通るけど、そこは特例として扱い、運賃徴収等できるようにする。 >>158
やってできなくはないがフル規格を作るのの何倍も金が掛かる。維持費もFGTの比ではない。 >>155
しかも、整備新幹線は“この条件ならば運営を受託する”と明言したことで“税金投入により整備建設が開始される”ものだからね。建設した事に対する責任が在る
国有資産継承どころの責任じゃ無いからね (未確定情報)
西鉄バスが福岡・長崎間に超快適個室バスの運行を検討中 >>160
そこは第三者が廃止した路線を使って営業することで何とでもなる。路線の所有者はJRTTだし必ずしも新幹線を運転する必要もない。西鉄なり他のJRなりと三セク作るれば路線使用料はJRQが支払うから利益は出るよ。 >>162
営業譲渡先を見つけるのもJRQの責務
見つかればいいね >>162
武雄―嬉野間に在来線列車を走らせるなら、整備新幹線の補助率と在来線新線建設の補助率の差額を
佐賀県で負担しろよ >>161
孤立新幹線廃止後は、JR九州バスが新鳥栖―長崎間に高速バスを設定しそうな予感
県営バス・長崎バスと共同運行でもいいな >>167
博多からの客は乗らないだろうけど
山陽方面からの客が福岡市内の渋滞を避けられる >>168
山陽-九州直通が毎時2本。博多乗り換え→新鳥栖乗り換えするなら博多から高速バス乗り換えを選択するだろうね >>161
快適に行きたいのなら鉄道（在来線と新幹線）で良くない？
鉄道には勝てないだろう。
問題は安く行きたいとかだろうし。速く行きたいは同じ高速道路使う以上これ以上速くは望めないだろうし。
（長崎の所が４車線になる予定のようなのでその点は除く） >>171
博多駅－長崎駅で考えれば鉄道を使う客もいるだろうけど
出発地と目的地が必ずしも博多駅や長崎駅の近くとは限らない
天神－浦上だと完全にバスのほうが便利で快適だろう
今で福岡－長崎間のシェアは、バス4：鉄道6ぐらいらしいけど
孤立新幹線ではこれが8:2か9:1ぐらいに逆転しても不思議はない 161 >>165
>>169
九州号がどういう会社なのか、どこが始発地なのか、
基本知識が欠如している人が一生懸命考えたデマと空論だな。
まあユタカもあるが、コロナ運休中でリレーを見越したスタートダッシュに
失敗したから大した本数にならんよ。つか復活できるのかね？
>>172
>孤立新幹線ではこれが8:2か9:1ぐらいに逆転しても不思議はない
長崎：浦上の駅勢は3：１だし、高速バスが不便な諫早、大村があるから、
積み上げるとその比率は不思議だ。 佐賀駅は本数多いし、1往復ぐらいは
長崎～武雄温泉(リレー)～博多 のノンストップもありか？ >>172
単身赴任とか以外で通勤や買い物に福岡に行く人は
意識高い系だろうし、貧乏学生ならしゃあないが、
それなりに稼いでる人は鉄道選びそう。だけど、それは
新幹線だからというわけじゃなくてこれまでもかもめと使ってた人。
あと、天神って何の目的で行くんだか。
空港なら敢えて立ち寄る必要ないし、まあ長崎は空港それなりにあるから
佐賀県民と違って福岡空港は使わないのか・・・。 長崎県と全JRがお金を負担して佐賀県内に新幹線関連の建設すれば問題なかろう。 >>177
法令に反しなければ許可しないのは違法。まあ工事で金は回るし固定資産税も入るし許可するだろう。 >>178
整備新幹線スキームでも手出し以上の金が県内回るのにな
武雄のホテルとか工事が終わったら困るんだろ？ >>179
正確とまでは無理でも最低限手出しの最大最小の見積もりが出てこないから判断できないんだろう。
在来線経営分離による県民の不利益も見積もりに入れないといけないし。 >>179
観光客誘致に方針転換しろよ。税金による工事ありきの利権なきゃ生きていけない連中のために、なんで通勤通学を真面目にしている県民が利用している在来線を捨てなきゃならないんだよ。 >>181
＞在来線経営分離による県民の不利益も見積もりに入れないといけないし。
それどうやって出すの？個々人の状況によるでしょ >>185
それが出せないと言うなら、新幹線整備による県民の利益も同様に出せないよな。個々人によって違うんだから。 >>187
少なくとも工事費の大半は県内に落ちるぞ。10年？15年？
福岡に依存しないサイゲームスのような企業を誘致したり治水に充ててもいいじゃない。それはこれからの県民のためだろ。
老い先短い格安チープ感爺のためではない >>188
工事費おちるからって、だからなに？鉄道利用一般県民の利便性落とすためだけのインフラ破壊をやって、その利用者の税金も注ぎ込んで工事利権に金まわすのを良しとする判断をしていないんだよ。
利権目当てのムダ使いだけの政治が望みなら、アホ長崎にでもいけば？ >>181
いまだに新幹線を通せんぼすれば永久リレーになると思ってるのか？
在来線の競合相手は新幹線ではなく道路
新幹線を通せんぼしたら通過客はマイカーや高速バスに取られて結局ローカル輸送は地域で負担して維持しないといけない
よってそのような不利益は存在しない もう、「とうせんぼ」という単語を使う連中はフルフルごり押ししたいだけの詭弁ウソつきですと自白していると見なして問題ないレベルだなw
自民フルフル議員が言い出したんだから当たり前だけど。 >>191
新幹線を作らなければ「永久リレー」という佐賀反対派の詭弁よりまし
FGTが失敗したら永久リレーという合意は存在しない
武雄乗換では客がマイカーや高速バスに流出して新幹線も在来線も維持できなくなると容易に推測できる
在来線がなくなったとき、新幹線があるのと新幹線がないのはどちらが利便性が高いか考えろよ >>192
(旧)在来線の利便性が高いのは、新幹線なんか無い方に決まっていると、いつも返されているだろうが、バカ >>192
＞武雄乗換では客がマイカーや高速バスに流出して新幹線も在来線も維持できなくなると容易に推測できる
数十年のオーダーでリレーは続くのだが、その間新幹線と在来線は維持できるのか？ >>194
もう手遅れかもな
佐賀がゴネずに切れ目なく工事をして7年後全線フル開業なら、JR九州は耐えたと思うが
孤立新幹線の赤字額と開業見込年度によっては耐えられないかもな >>195
じゃあこれから新幹線作るという選択肢はなかろう >>195
開業やめた、と在来線かもめを継続しても多額の損害賠償と施設利用料はかかるしな。
お前ら、本物のアホだ。単なる自業自得の後始末、佐賀県にたかるなよ 23年間は鹿島から佐賀鳥栖博多への鉄道を維持しなければ鹿島カード発動で長崎新幹線は廃線、長崎線復活が法的に求められる。経営環境悪化による廃線を行うにしてもその前にまず現状復帰を行いその上での営業実績が出てからでしか行えない。
鳥栖肥前山口の並行在来線経営分離を言った瞬間佐賀県が同区間の廃線を言うことで鹿島カードが発動する。
それを避けるためには長崎線経営分離をしないか、23年後に行うしかない。整備新幹線による在来線経営分離は整備新幹線開業と同時にしか行うことができないので結局23年後にしか開業できないことを意味する。
最低でも23年間はリレーが続く訳だ。 >>191
とおせんぼ、な
反対派は相変わらず国語がダメだな尋常小学校中退か？ >>200
よく、そんな使ったらバカ確定の単語を説明できるもんだw フル受け入れた場合にかける費用に見合うメリットがあるか提示すればいいけど未だに出てこないからな。
フル進めたいならまずそこ出さないと。出せないことが見透かされてるからフル推進派がメリットあると言っても騙そうとしてるとしかみえないけどな。
まだ佐賀県にはメリットないけど国や長崎県のためにというところから話が始まるならだったら佐賀県の負担を減らすとか対処の仕方もあると思うけど。 そりゃ、工事なけりゃ生きていけないから新たな工事をやれ、なんて恥知らずなやつしか「通せんぼ」「とおせんぼ」するななんて主張はできないよなw
自分で自分設定のNGワードを書くことになってしまった。 >>199
JR九州は、肥前山口―諫早間の在来線を23年間維持すると合意したが、それ以外の路線については何ら合意はない
法令の定めに従って廃止は可能 そもそも“佐賀通過客”なんてどうでも良くて…絶対数も少ないしね
大事なのは佐賀に住む人の博多方面移動の利便性確保
その最たるものが[利便性低下する新幹線に巨額の負担をしてまで在来線分離するという更なる利便性低下]だからね 肥前山口-鳥栖は廃止基準には至ってませんし?廃止したらリレー運用も不可能ですけど? 新鳥栖⇔武雄温泉14駅新幹線と佐賀県のdisりをドヤ顔でやってる人おる？w >>207
嬉野温泉から新鳥栖駅までバス輸送
幸いJR九州バスの営業所がある どう転んでも佐賀県は大して痛くない。長崎ほどには。長崎の負け決定 負け犬県民ID無し、フリーザたちはここで長崎のバカさと傲慢さをアピールすることにしか役に立たない。総じて馬鹿なチョン崎w >>210
痛いっちゃ痛い
こんな事なら長崎県知事の短絡ルート依頼も受けない方が良かったし、上下分離方式での拒否犬ふうじもしない方が良かった
県境から武雄温泉までの整備費用も掛かっているわけだし なし崩し狙いの嘘でも、夢のフリゲは拒否出来ないしな、可哀想だよな。 >>202
諫早湾封鎖したから新幹線封鎖されたんだろう？
抱腹に抱腹絶倒じゃわ >>98
なんと！ ジャパネットが鉄道事業に進出！ >>215
毎時2本(速達.緩行)って言ってるけど
.途中3駅で速達って要るのか!
.毎時1本でも空気輸送だろ!
とか言われてるみたいね 国がフル規格にしたがってるのだから、
鉄道・運輸機構が鳥栖～肥前山口の在来線も保有する形で上下分離したらいんでない？ >>220
今の特急かもめの利用率はどんなんだろう 長崎県が費用負担せずにリレーを選択してるところからもフルのメリットはかなり少ないんだろうな。
BCや建設費の試算も甘々なんだろう。
実際に負担する佐賀県や長崎県の対応見てるとフルがうまくいくことはないと思う。 >>220
コロナ前の輸送密度なら問題なさそうに感じるけど、コロナが長引いてたら厳しいねぇ。 2020年度で諫早肥前山口間をJRQで移動した人員は3300人/日
これは往復のデータ+“この区間の利用人数”なので“諫早肥前山口間乗り通し.特急利用”とは限らないわけだけどね… まず、どこから利用者連れてくるんだろう。
現状で佐賀市の人口から換算する佐賀駅の利用者の半分以下しか長崎駅の利用者いないのに。 >>222
機構が保有って根拠法は？
無理無理無駄無駄 だから九州の新幹線は大動脈の九州新幹線だけで良かったんだよ
枝線に新幹線ってw 長崎武雄新幹線が駄目になって大恥かけば大分、山陰、四国、紀州と山形のフル化なんか声上げ辛くなって
税金の無駄遣いが減っていいかも。 >>227
車と公共交通機関の壁が高いわけだから、
都市間鉄道の潜在需要ってのは公共交通機関利用数を基礎とすべきだよ。
JR＋軌道＋路線バスで佐賀市と長崎市を比べてみ。
ダブルスコアじゃ済まず、1桁程度違う。
鉄道の世界に引き籠るヲタの狭視野は昔から問題視されている。
>>230
西九州で失敗すれば、財務が新幹線事業を強制終了してくれる。
かも、じゃなくて分かり切ったことだろ。
廃線になった時点でENDだから、北海道、北陸も道連れの可能性あるけどな。 >>231
JR西も湖西線を経営分離できないなら北陸新幹線敦賀―新大阪間は同意しないふいんきですしね
小浜の特定電源から匿名の寄付にも限界があるし
京都に滋賀の代理負担をする財源もなさそうです
そして佐賀が北陸や、旭川、奥羽、四国、東九州など基本計画線沿線から恨まれると 新かもめ車両は塗り替えれば鹿児島新幹線でも使えるし、
佐賀はスーパー特急方式にして山形の新E8車両を塗り替えて走らせよう >>233
FGT試験車両を狭軌固定台車(普通台車)にすればスーパー特急車両の出来上がり
九州在来線用に対応させてるから台車交換だけで直ぐに使える 博多から長崎へ行く人おるのですか？長崎県から遊びで博多へ行った人が帰る為なのは除くよ。
関西圏や関東圏なら飛行機で長崎へ行くよね。
今回は佐賀駅まで新幹線を作ってから長崎へ延伸した作り方の方が良かったのかもしれませんね。 >>234
フル規格区間の線路敷き直さないとですよね… いまさらスーパー特急とかほざく佐賀人は武雄嬉野に標準軌のスラブ軌道敷き詰める前に言えや >>238
今頃じゃなくて、FGTが失敗した時に言ったけど、長崎が聞き入れなかった 長崎武雄新幹線が空気輸送の末廃止になったら長崎県民は全国の笑い者ですね！ >>238
リレーで構わないが？
何百回言われてもキチガイには理解出来ないか ループキチガイに付き合ってやってるのも飽きたよなw
乗り換え民のくせになw リレーこそ線香花火みたいな儚い命だから美しいwww >>240
えーっ？
県境から長崎側だけでなく、佐賀側も急ピッチで標準軌のスラブ軌道を敷き詰めたじゃん >>246
佐賀側「も」？
長崎がFGT断念の話が出てきたときに慌てて標準軌スラブを引いたことは認めるんだw
佐賀県側は、それと同じ仕様で整備をすすめなくちゃおかしいから準じただけだろ。今でもスパ特でも合意できると公式コメント出しているから、標準軌スラブ引く前に言えなんてそもそも言ってないしw >>248
佐賀の新幹線を作るか拒否するかは佐賀にしかわからないのだから
新鳥栖―武雄間の新幹線を拒否するなら少なくとも佐賀県内には標準軌のスラブ軌道を敷かせたらダメじゃん
佐賀があくまで標準軌のスラブ軌道を拒否する姿勢を示せばJRTTは工事を強行できない >>249
FGT走らせるための線路引いたんでしょ >>249
FGT合意を結んでいるときに、武雄温泉～県境のFGT標準軌整備を拒否する理由なんてないだろ。
その時に、FGT断念をしながら標準軌確定ならずっと対面リレーになるんだけどあいつらバカだな、と見ていたんだろう。 >>752
それ、嬉野の人にも言ってみたらｗ
まずは嬉野市を長崎県に編入だな >>252
JRTTが勝手に工事してたんじゃないよ。
新幹線の佐賀県負担分（当然、標準軌敷設費を含む）について、
佐賀県知事が予算案を提出し、佐賀県議会が可決している。明確にアクションしている。
単年の毎年処理だ。それをしない場合、国賓の1/2が不足し工事が止まる。
知らぬが仏、無知の幸福だな。 ID無しだろ、主観でしかものが見えてないこのアホさからすると。 >>257
知らぬが仏、無知の幸福の火の粉を振り払うには最適解だな。
それが正答とは限らないけどね。 確定したな。全国最年少。
立憲、国民の負け。FGT、フル規格を決定し混乱の元凶との認識が浸透し
ってことはねぇ。金子は賭けに勝ったな。（同時に恩を売った）
千票未満差とはコロナが無ければ絶対無理だった。
長崎県庁時代の何とかという重しは外れたな。 新知事になっても永遠にリレー式での運行ですから、残念ｗ
愛媛にすら負ける県の分際で全フル化よこせとか図々しいわ 政策に西九州新幹線の話がまるでない
そらフル化は他県への内政干渉だから
まともなら触らないわな いよいよ西九州新幹線開通が難しい情勢になってまいりましたね！ フリゲが怪しくなった時点で再度6者合意をやり直さなければならなかった
さらに予算で省力化の標準軌専用スラブ軌道しかできないんだから枕木軌道にするなら予算オーバーで再度仕切り直し
さらにはトンネルを最初から在来線ミニ新幹線サイズに抑えて建設費を節約して線路に回せば良かった
それをJR西日本や福岡県が6者協議に含まれていないのに山陽新幹線直通できるのはフル規格しかないとして
武雄温泉や嬉野温泉の温泉観光客も長崎空港新大村駅からフル規格でなければ直通できず誘致できないので佐賀県は武雄温泉までフル規格で合意した
佐賀県は約束どおりに武雄温泉駅と新鳥栖駅にフリゲアプローチ線の予算を用意して遅滞なく工事する準備ができている 長崎県知事選挙結果スレで、あのID無しが長崎ルートスレと同じように「猿」呼ばわり連呼で暴れているw
あいつも、長崎の政治関連の工作員なことが裏付けられたようだw >>270
あれも真性キチガイだからな、リアル統失だろうな これ長崎市民にとっては朗報だよな
長崎駅で「かもめ(新幹線)」に乗って5チャンネルをいじいじしてる間にアッ！と言う間に武雄温泉に着いて「リレーかもめ」に乗り換えてだもんな
そこからが長いけどw 乗り換えさえしちゃえば早いんでしょ、十分だよ。我儘子供だからもう勝手にわめかせときゃ良いのさ 鳥栖～肥前山口の在来線をJR貨物の保有にするってのはどう？
(運営は上下分離でJR九州) >>275
長崎県の3セクでいい
ダイヤは長崎県が決める >>262
長崎県知事選 大石氏
大石氏によると、無所属で立候補を予定。県医師会の政治団体、
県医師連盟に推薦を依頼しており、今後は「特定の政党、団体ではなく、
幅広く推薦をお願いし、支援を求めていく」とした。
取り組みたい政策として、専門分野である医療福祉の充実や、人口減少対策などを列挙。
「県民が一丸となって課題をクリアしていける土壌づくりを目指す」と話した。
県政の懸案に関する質問にも答えた。九州新幹線長崎ルート未着工区間の整備方式が決まっていない
現状に対し、フル規格を推進する考えを示し、「佐賀とコミュニケーション不足。
理解を得られるよう（佐賀県知事と）是々非々で話ができる人間関係をつくっていく」と述べた。
石木ダム建設事業については「（県と反対住民が）話し合う場を設けるべき。知事として現地に赴き、
住民の思いに耳を傾け方針を決定する」と主張。「結論ありきでは意思疎通は難しい」とし、事業の賛否は明言しなかった。
ま、リレーだね。 >>277
結論ありきでは意志疎通は難しい、と言いながらフル規格推進を明言w
アホフルフル押し売りと門前払いの構図は変化しようがないなw 長崎ルートの計画推進は「重大な任務だった」と振り返る。武雄市から諌早、大村市を経由して長崎市へ運行する「短絡ルート」については９２年の合意に立ち会った。「投資、時短効果を出すため、工事区間を計画の半分に圧縮し、直行ルートにして佐世保経由を諦めなければならない重い判断だった」と説明する。 >>125
山陽・北陸相互直通構想ってあるの？
新3ルート検討のヒアリングで西の社長が直通困難と回答した上に、ルート決定後の社長会見でも直通は無いと明言したのに。 >>281
新大阪地下駅整備をたかりたい新大阪直通キチガイの現実逃避願望でしかないだろう。 >>275
JRFはアボイダブルコスト以外払う気はない
JRTTは貨物調整金以外払う気はない
これらはジリ貧の北海道関連で確認されている訳で、
儲かってる九州でこれ以上の条件になることはない >>278
>結論ありきでは意志疎通は難しい
はダムの話でしょ 新幹線建設と在来線維持に関する責任を負う佐賀高速鉄道公社を設立して費用は全額社債を発行して賄う。社債は60年償還で全量を国が買い取る。これは投資であり流動資産となるため補助金には該当しない。なお59年後に公社を解散し資産を整理する。 >>285
まさか、長崎ルートでは全線フルありきの結論ありきで意志疎通ができるとでもw
もしそんな態度できたら、是々非々の対応で「新しいお話しがあればいつでもおうかがいします」継続だなw完全に門前払い確定w 結局長崎の1人負けで終わりだよな。みーんな顔ぶれ変わって、極力触らないよにして。顔会わしたら軽く会釈するレベル。 まぁ常識人なら自分の非を認めて形式的にお願いするか、本当に欲しいなら自分で負担する案でも持ってくだろう 長崎県は佐賀県に代理負担や合併を持ち掛ければ良いのにな
代理負担は人口や経済力や受益者負担
他県に出せないなら合併を持ち掛けて買収し県内整備にする
鳥取県島根県みたいに人口があまりに少なすぎて国会議員選挙小選挙区制一票の格差改正の合区にされたりするぐらいなんだから
合併が一番良い
合併も代理負担も拒否するならリレー永久で6者合意したのにフリゲ失敗した国土交通省に文句を言え 負けは国と長崎だろ
原子力船むつのことを考えると国としては安上がりかもしれんがな
JRQはとりあえず長崎本線を一部捨てたし、貸付料も格安だしで損はなさそう しかし、これまでの長崎から佐賀への働きかけって、長崎県庁担当者が佐賀県庁担当者のところに押しかけて「全線フルの場合の問題点をまとめて教えろ」と事実上全線フルありき協議を勝手にはじめようとしたのが表向き最後か。県知事には、与党PT代表の谷川の、かの有名かつフル派には致命傷の「お前は俺に情をもって接しろ」かな。
こんなん、コミュニケーション不足って話どころじゃないだろ。フルフルごり押し訪問販売しかしていない。 長崎はつくづく阿保だよなw
まぁ、ただ単に口頭でお願いされても受けるわけないの分かってて、諦めた阿保なのかもね。訪問販売で断られて門扉に蹴り入れて帰るチンピラ上がりみたいなもんだろ、所詮長崎県民は。 >>283
何か応募総数多そうだったね。
遠くからだと特急すすめてるし、逆に遠くから来る人歓迎なんでは？ 長崎が九州の中心県だったら、苦労しなかったのに。暫くはは武雄温泉から長崎まで新幹線を維持していき、武雄温泉から新鳥栖まで高架の新幹線レールを長崎県のお金で建設しましょう。 長崎が九州の中心県だったら、苦労しなかったのに。暫くはは武雄温泉から長崎まで新幹線を維持していき、武雄温泉から新鳥栖まで高架の新幹線レールを長崎県のお金で建設しましょう。 >>296
建設費は勿論、運営費も長崎持ちで
なあに、優良路線だからペイ出来るって 長崎の全フル化ゴリ推しはNHKの集金屋（受信料徴収）と似てるな >>300
西鉄を鉄道会社だと想ってるの？
あそこは西日本鉄道（株）という名前のバス会社だぞ
そんなこといたらいずれ鉄道廃止
便利で快適な西鉄バスをご利用ください >>300
西鉄を鉄道会社だと想ってるの？
あそこは西日本鉄道（株）という名前のバス会社だぞ
そんなこといたらいずれ鉄道廃止
便利で快適な西鉄バスをご利用ください 新幹線効果が少ない佐賀県内の
鳥栖～肥前山口の在来線を維持する代わりに
新幹線効果が大きい長崎県内の
ハウステンボス～諫早の大村線を経営分離したりとか 在来線も長崎の需要で成りたってたのが明らかになったのだから通せんぼやめるべきだな
建設費は争っていいと思うが在来線強要は直接的な隣県窮乏化政策で見苦しい 長崎本線で長崎民が利用してる区間って、長崎諫早間が9割だろ?
長崎で在来線が成り立つ?馬鹿じゃね? 特急も佐賀の客に乗ってもらって辛うじて存続てきてるのが長崎。 博多―長崎の客が「かもめ」に乗るので、空席を2枚きっぷで安売りして埋めてるのが現状
博多―佐賀・鹿島の客だけでは在来線は維持できない
武雄乗換長期化すれば、博多―長崎の客の多数は高速バスに流出するので、やっぱり在来線は維持できない
全線フルを作って並行在来線は三セク化するのが佐賀・長崎の鉄道を安定的に維持する最善手 長崎の客だけでかもめは維持できない程度の需要だと分かってるんなら、新幹線なんか贅沢すぎなんだよ。
本数減で利便性落ちる新幹線をあえてつくる合理的な理由が佐賀県には全くない。 >>310
コロナ前で、長崎本線はトントンぐらいの収支だったとされている
佐賀の客だけでも長崎の客だけでも採算が取れない
佐賀と長崎が両方使ってやっとこさトントンてこと
佐賀が長崎の利便性を全無視して地域エゴに走れば
結局佐賀の鉄道も維持できなくなる構図さ >>311
長崎の利便性を完全無視しているならば、武雄温泉～県境のギリギリの妥協整備はしていない。
一方的な妥協のおかわりを迫るだけの長崎は、本当に盗人猛々しい。 >>309
博多長崎の客は既にほとんどが高速バス利用ですが? >>312
鹿島の客が肥前山口乗換になるのはダメ
でも長崎の客は武雄で乗り換えろ
なんてのをギリギリの妥協といわれても長崎は納得しない >>309
結局全線フルでも在来線は維持できない。
だったら佐賀県はフル作らずに高速バスと3セクの組合わせがよさそう。
長崎県がフルを希望するならフルの建設費負担してフルにすればいい。
長崎県も高速バスでいいならフルはいらない。
これ以上税金使わずにすみそう。 >>314
納得しなくても結構。佐賀県内市町村へは、これ以上の妥協はしないからと県が説得したはず。この約束を破ることはできない。
今の合意に不満なら、破棄してぶち壊せば？ >>313
博多―佐世保は高速バス圧勝、博多―長崎はやや鉄道優位じゃなかったかな
よって佐世保・長崎トータルで「長崎」と言ってるなら高速バスの勝ちで合ってると思うが >>311
おまえマジに馬鹿だろう
九州には酷い赤字路線だらけ
赤字だけで廃線出来たら苦労はしない
たまに黒字になる可能性がある路線は九州では優良路線 >>318
新幹線の並行在来線でなければな
並行在来線が赤字ならJR九州としては手放したいわな
他にもっと赤字の路線があるのだから並行在来線を経営分離するなは通らん
函館本線の余市小樽間でもその理屈は通らなかった 新幹線を作らなければ並行在来線問題も発生しない
どうしても作りたいなら分離は絶対条件ではないから譲歩するしかない >>317
西九州道全通したら昭和西肥の共同運行で高速バス路線開設あるかもな >>320
JR九州としても、ゴネたら並行在来線を経営分離しないという前例を作ったら
八代―川内間の自治体が騒ぎ出すし、東九州新幹線にも波及するから
それなら新幹線を作らないほうがマシだろうな >>319
赤字脱出絶対不可能の日南線廃線にしてから出直してこい >>326
佐賀が全線フルヤダヤダ、FGTっていったもんとゴネるから日南線廃止しますってわけにはいかない
筑肥線、唐津線廃止が先 200キロ出せる狭軌特急も駅が多いフルもだが、ここでしか使わない専用車両ってのがダメ
車両が高コストになり、神鉄粟生線みたく輸送密度が10000人以上なのに大赤字で存廃問題になる >>281
新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
調べてみたらこの記事の中に「北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する」ってあるね
あとは国交省のPDFとかもあったはず >>329
JR西も乗り気だったけど、コロナで吹っ飛んだ
乗客数がコロナ前まで回復しないと立ち消えだろう フリゲで費用や運休なしや車両費も保線費も全て佐賀県負担ではない超絶破格条件
しかもアプローチ線まで整備新幹線予算で7割補助金で佐賀県負担はたった3割
武雄温泉と新鳥栖の2ヶ所のアプローチ線を整備しても佐賀県負担はとても安価
運休なし狭軌複線維持で車両が変わるだけ
これで6者合意が成立しているんだから
フリゲ以上条件ならミニ新幹線をベースに改良しかないよ 長崎が全フルに拘って全国の笑い者になるのは自業自得だが
佐賀を巻き込むなよ そろそろ長崎キチガイ論も廃れてきて過疎りそうだな。長崎新幹線の乱も長崎の負けで終わりそうだわ >>325
というかJR九州は新幹線建設の是非に首を突っ込む資格はないからな。あくまで運行会社であったある程度話が進まないと出番じゃない
今の社長が発言する度に佐賀県怒らせてた あとはJR東海の中央リニアのように自費建設で
並行在来線問題が起きない超ドル箱東名版だからな
それが無理なら運行専門で建設に口を出せない ww
キチガイが巨人軍も永久じゃないよ、と言ってる図が思い浮かぶ 永久リレーと言われたくないなら無期リレーでどうだ？
運が良ければ刑期が定まるぞ
あ、刑期じゃない開業か >>329
そうだよね、どうせ山陽から東海道への直通は地上で間に合うんだから新大阪止まりの九州と北陸は地下へ回した方がいいね >>342
山陽新幹線を地下に引き込むのに一兆近く掛かる試算もあるけどね
何せ空き地が無い 長崎フルフルはズタボロになってもケロッと忘れて明日も妄想振りまいて
全集中の呼吸で安定のオモロさでスレを盛り上げてくれるさwww 行き止まり新幹線なんてなんで作ったんだ
東九州が先だろｗ 水槽に閉じ込めたアリゲーターガーみたいなN700系だろ 東九州新幹線はJR西が嫌がって山陽新幹線乗り入れ不可能、福岡県側は東九州新幹線そのものを否定ソニック1択、頭からどん詰まり東九州新幹線
宮崎県は大分よりも熊本に在来線や道路が繋がってた方が幸せだったな
東九州なのは大分だけ、宮崎は南九州で熊本・鹿児島と仲間
熊本～宮崎の在来線が無いからJRQが作った苦肉の策B＆S >>345
行き止まり新幹線は同意だが、
東九州が作られないのは、九州の政令指定都市・中核都市・特例市の
位置をみてごらん。その意味が一発でわかるから。 >>351
在来線特急かもめが残る前提のコメントが未だに散見されるのが笑え、ない。
新幹線よりも在来線かもめを引き続き使うと考えている長崎の人達が現実を知ったときにどんな騒動になるのか、恐ろしい。 >>352
その程度の頭の悪さだから島の奴等に牛耳られるんだよ、と >>353
北陸でも在来線特急無くなるとは思わなかったとかで、フル規格合意しちゃってからJRに文句言ったり、バカばっかり。
佐賀県が冷静に制度熟知して判断しているのが奇跡的。 古川-樋渡ラインだったら無理やりフル規格を通してそうだったけどな >>355
今の展開でいちばん悔しがってるのは安倍晋三だろうな 長崎も黙ってられればそこまでクソ県だとの印象にならないんだけどな。黙ってられないお馬鹿さんだからしょうがないw >>355
古川は長崎から送り込まれた使者だという噂で有名 佐賀県民にとって在来線維持＞新幹線維持、
いらなくなってポイしていいのは新幹線。価値がナイもの。
在来線はどうしても残しておかなければいけない。
佐賀市は現在でも市街地の空洞化は止まりません＞
単に古い建物に住みたくないだけもあるのでは？一戸建てほしいし、
駐車場ほしいし、建築基準や安全性も昔と今では大きく変わって目まぐるしく発展してるし、
断熱効果も高くエコで、火災対策も整ったオール電化がいいし。昔の建物は天井が低い、暗い。
一軒家を建てるとなると土地代安いところがよい。普通の事だと思う。
建築で水準がこれ以上はないと頭打ちになってくると、中古物件でも良いという意見も出てくるのかな。 >>358
保利耕輔という最強クラスの地盤を受け継いでるのに小選挙区で勝てないしな
というか鹿島、江北、太良の人は入れたくないだろうけど
結局、並行在来線の沿線自治体の同意を無効化したし。 没落都市長崎に無理やり全フル化をゴリ推す国交省と自民と長崎の政治家たち
40万人以下になりそうな都市には相応しく無い列車だ まあ武雄嬉野も本音はつながなくていいだからな
完全につながると長崎行って日帰りされちまうからな
不便なほうが宿泊確率も上がるやろ >>363
実際に、武雄嬉野は部分開業だけでも大きな改善だからな。
武雄は博多行き特急の本数増加と佐世保線部分改良
嬉野は鉄道空白自治体から新幹線停車自治体に昇格だから >>365
大村も同じだから、罪深く思う必要なんてない。
これまで大村線か諫早まで出るしかなく遠回りなのが
博多まで近く速くなって、料金も多分遠回りだった分ほぼ同じ。 長崎の馬鹿行政
耕作放棄などが起こってる農地余りの時代に世界的にも貴重な干潟つぶして無駄な農地を作る
高速道路が整備されてもはや必要がないのにたが高１００ｋｍの区間に新幹線を作ろうと強硬
地下水が出なくなるなど自ら自県の農業を潰す 長崎新幹線を作った人がどうしても秘密にしたいのは
「佐賀のせいでリレーになったわけではない」ことが長崎県民にバレること
佐賀に新幹線が作られようが作られまいが、このタイミングで作れば
リレー運行長期化になることがわかっていて、それでも強行して作った
そして今秋、武雄まで開通した後、長崎県民に吊るし上げられるのを死ぬほど恐れている
だから、わざと佐賀に喧嘩を売りまくって
佐賀のせいでリレーになったんだと長崎県民に対するアピール活動をしているのが現在の状況
別に本当に佐賀に新幹線が出来る必要もなく、自分が生きてる間だけ逃げ切れればいい
自分が死んだ後にどれだけ長崎県民が苦しもうが知ったことではないというスタンス >>358
噂も何も佐賀県知事になる前は長崎の副知事でしょ
新幹線問題解決の刺客だと元々言われてたよ
あと鹿島周辺は衆院選は区割変更になったから
保利の地盤じゃないしな 保利も古川も唐津だし
鹿島周辺の元々の選出議員は失言大臣でお馴染みの今村な 区割変更の煽りで比例に回されたけどな
ちな今村は元JRQ社員 戦前は博多・長崎(佐世保)が軍事的にも九州で最も重要なルートだった
が、戦後は都市規模の拡大に伴って博多・熊本・鹿児島が最重要ルートとなって現代に至る 戦前まで遡れば、九州では門司港、若松、長崎が重要駅で、博多駅はその次ぐらいだったからな >>370
山口知事は何故整備新幹線計画に触れずに知事選を戦ったんでしょうねぇ
インフラ整備と言いながら在来線絶対存続を公約に挙げてないよねぇ
言質を取られないための霞ヶ関文学なんですかねぇ >>373
佐賀県ではもう終わったこと
触れる必要あるか？
建設しないって１万回くらい言ってるのに
難聴か？ >>368
まあなんとなくは想像つくけど、途中駅から多く止めろみたいなことは言われそう
諫早は既に言ってたな >>373
新鳥栖～武雄温泉の在来線維持が最大のインフラ整備状態なのはとっくにお馴染みだし >>374
建設しないって決まってるのに国交の役人呼び付けて幅広い交渉してるのか
国交省にムダな試算や出張経費ムダ遣いさせてたのしんでるってわけかい？ >>377
呼びつけてって、阿呆か
国交省側が協議してくださいと頼んできたのに 国土交通省から呼びつけられたり押しかけてきているのを、地方の県が拒否できるのかw
佐賀県の担当者は、毎回ぼこぼこにできて楽しいんだろうけど、一言でも間違うとそこを畳み掛けてくるはずだからプレッシャーだろうな。 >>381
そりゃ、内容や方向性は知事も確認しているだろうが、幅広い協議自体は県庁の担当者が参加しているだけだろ >>377
今の計画だと佐賀県にメリットがないから今の計画ではやらないと決めてるだけだろ。しかし他にメリットがある案があるかもしれないから佐賀県から提案しただけ。国はフル作りたいなら佐賀県から提案受ける前に検討しとかないといけないのにとにかくやる気ない。 >>383
ワッチョイで抽出すると解るが、こいつは佐賀県に難癖付けたいだけ
いくら事実を説明しても無駄 国交省はポーズだけだよ
本音は無理・無駄と思いながら、「与党に対して"頑張ってます"」と >>371
戦前というのも太平洋戦争前だからその前に日露戦争やら
あるから戦前でもまだ戦争のあったころ全般的なんだよな。
戦時中も含めるし。
含めないのは戦後、特に引き上げ組が戻り終わった後の事を戦後と呼ぶ。
昔の人に聞くと、戦争してた時代が一番鉄道に乗ってたらしい。
戦後は全然乗らなくなったって。 北陸は句言わずに分離＆手遅れになってから要望だからスムーズ
西九州とは扱いに差をつけないと基本計画線の整備にも影響が出る
なんなら武雄温泉新鳥栖間は一旦基本計画線へ格下げでもいいかもな >>370
古川康が元長崎副知事だと！？
初耳だなぁ。良い情報を貰った。
唐津は代々で保利・自民党（その息子は？後継がないと宣言済み）、
鹿島か嬉野辺りは元は愛野興一郎が地盤だよね。急死したけど。 >>375
新幹線で各駅停車が多くなったりして
時短効果が… >>387
新大阪延伸は2046年だから、長崎全フル派の政治家は死滅してる頃だな >>390
古川は副知事ではないよ
正確には長崎県の元総務部長な
簡単に言うと県庁の事務方トップ
旧自治省から出向で来た役人官僚だな
それを辞めて知事になったの
当時の県知事で元農水相の金子とはべったりなのは違いないが >>391
朝夕合わせて1往復は記録用の武雄温泉長崎間ノンストップ速達設定するんじゃね >>391
まあそれもありそうだが
個人的には2本/hで走らせて片方が各停、もう片方は諫早だけ停車だと納得いくけども
>>397のノンストップは九州新幹線の時もあったしそれは間違いなく走るはず 朝は諫早長崎の区間便を設定して毎時4本もありだな。
その分普通を減便して快速は廃止だし。 >>399
現実を見よ
鹿児島は対福岡の航空からの移転という需要があったが、長崎にこうした需要はない
つまり今掘り起こせない観光を除くと既存鉄道利用が移転するだけ
2本/hは一部時間帯のみで、多くの時間帯は1本/h
各停主体で通過タイプは一日数本だけ >>400
実質3編成しか動かせないから無理だぞ
あと基地的に区間運転は新大村〜長崎 長崎は夜間滞留可能だから、区間便なら新大村-武雄だろ 武雄温泉長崎を毎時1往復するのに2編成必要だぞ。3編成しかないなら各駅停車毎時1往復＋繁忙時間帯のみ速達増発で確定だな。 清掃費削減で長崎か武雄温泉のどちらかは掃除なし、さらに貨客混載で武雄温泉で貨物積み替えで6分乗り継ぎとかになるんだろ
長崎と武雄温泉の両方掃除なし、貨物混載で利益が出ないなら廃線だな >>401
64本(32往復)って昔の前提ならって書くの忘れてたわ
本数発表してから年数経ちすぎだし、64本もあるか？ってのはわかる
6月になりゃダイヤ発表されるからそれで全てわかるが >>380
整備新幹線はほしくないなら整備しない制度なんだから
ほしくないってのを接待するのが国の役目だろｗｗｗｗｗ >>399
そんな需要あるわけないだろ
ああ開業効果の1年程度コロナなければあるかもなあ
毎時1本各停で十分 現実問題、永久リレーかスパ特かミニしかない
長崎にとって一番マシなのはミニだろうし、もうフルとか寝言はアキラメロン >>410
リレー側の話なら朝夜の佐賀発着は残るだろうし、7往復だけ設定される肥前鹿島発着は存在する 開業直後は各停タイプ1本／時、速達タイプ0～1本／時だろうが
武雄行新幹線では高速バスに客を取られて空気輸送となり
来年3月の改正で朝昼夜1日3往復に減便
3年後には完全廃止だろう そうか鹿島特急があるか。リレーかもめがその分少なけりゃちょうど良いのか >>409
ミニはないだろうけど、フル賛成じゃないから見逃して置く。 >>407
新幹線欲しけりゃ、建設費と儲からない赤字在来線は地元負担しろ、そうすりゃ作ってやってもいいよと言う上から目線の制度だからな。タダでも要らないと言う佐賀とは、決して相容れない。 >>397
その記録用に合わせてリレー特急も
博多～武雄温泉ノンストップがあったら最速達になるか >>416
利用客の多い佐賀に停めたら乗り降りで長時間停車必至だから佐賀には停めない方がいいな。 >>417
もう肥前山口まで新快速走らせて、佐賀と肥前山口を通過にしたら
まあ無理だろうけど >>415
新幹線通して欲しけりゃ、建設費と儲からない赤字在来線は佐賀県以外が負担しろ、そうすりゃ幅広い協議をやってもいいよと言う上から目線なのはどちらかな。 >>416
乗車率の低さも記録的か。単なる車両送り込み回送の営業扱いと割り切らないとな。 最速達は新鳥栖も乗り換えのパターンで行くのかね？記録用として 在来線側は博多武雄温泉間をリレーかもめの名前で走って武雄温泉佐世保間はみどりに名前変えたりしてなw >>421
新鳥栖打ち切りで新幹線のりかえ強制設定したら合意違反だろ。博多～武雄温泉を対面リレー特急運行と合意に明記されている。 リレーかもめと特急みどりは別々にしないと武雄温泉駅で『3分乗り換え』は不可能
武雄温泉駅の10番線ホームに停車する特急はみどり＋ハウステンボス号の、『長崎～ハウステンボス』の乗り換え目的だろう >>425
この最大９６本ってみどりとハウテンは別カウントよね >>426
単に走る特急列車の本数書いてるだけだから96本はみどり・ハウステンボス32本とリレーかもめ64本の合計
武雄温泉から先の32→32本って書いてあるのがそうだし
ほんとに96本（48往復）走るかは別の話 >>400
>>402
リレーつばめは6編成フルに使ってた
今回の4編成フルに使うと2.5往復くらいで、パターンダイヤを組むなら2往復かな いずれにしても長崎孤島新幹線
指定席ガラガラ、自由席も余裕の着席
なんだ、快適じゃないか(すぐ着くけど) >>429これ間違えた
部分開業時800系5編成導入、新八代駅0640発の車両が0919発になる
結果として翌年U006編成導入まで5編成フル活用 みどりは
新鳥栖で対さくら接続５分停車
肥前山口で鹿島特急分割併合８分停車
武雄温泉で対長崎接続５分停車
みたいな感じ？ >>425
博多へ大増発！
長崎まで20分！
これ武雄市民大勝利やん 現行みどり単独が14本で鹿島特急はそれに合わせたという説が なんでミニ新幹線という選択肢が現実的じゃないんだろうな
フリゲ失敗してもミニ新幹線を複線3線軌にして、なんとしても運休を避ける方法とか
当然、フリゲ失敗したので国が全額負担とか
その辺を調整すれば、フル規格にしてスキーム崩壊より格段にましなのにな
橋架け替えを回避し標準軌新幹線側を線路中心からずらして車両限界に抵触する分の車体を削るマイクロ新幹線か複線4線軌とか
いろいろやり方はある。
運休が土日1回の渋谷駅工事みたいなのなら、ギリギリ妥協してくれそうだし
時速130kmの純粋在来線改良に過ぎず時短にならない物に整備新幹線予算が出せないという財務省の頭がかたい解釈は理解できるけど
それなら、なんでフリゲのアプローチ線や純粋在来線でしかない武雄温泉～肥前山口のボトルネック解消に6者合意ぜ整備新幹線予算が出せたのか？
そこからしておかしいんだが。
フリゲの拡大解釈を適用して整備新幹線予算の国側7割負担で残り3割が佐賀県負担なら、費用面の障壁は越えるだろ
あとは運休や代替輸送や複線を維持するとか狭軌も含めた3線軌や4線軌など詰めの調整をすればいいんだが
佐賀市だけで人口20万人もいて利用頻度が高く輸送密度が高いんだから単線並列を含めて単線と名前がつくやつは論外
単線並列だって狭軌側にほとんどの列車が残り、標準軌側に移れるのはかもめだけ
みどりもハウステンボスも貨物も普通列車もみんな狭軌に残る
本数が半々とかせいぜい狭軌6に対して標準軌4ぐらいの比率なら単線並列でもいいだろうけど
実際は7:3か8:2ぐらい狭軌がほとんどで、その狭軌を単線にされたら線路容量半減で本数減らされたり上下交換に時間が掛かる割を食うのは狭軌側だけ
貨物廃止しろとかなしな、山形の奥羽本線は貨物廃止したらしいが、今の時代はJR九州が収益上げるためにも社会需要的にも貨物が重要
逆に山形が山形市だけで人口25万人なのに輸送密度が過疎で代替線もあり東京直通のためにつばさを増やして普通列車も少ないので半々程度で単線並列を選べたこと自体が特殊なだけ
国だってBC0.5で税金を半分無駄にした糞事業より、BCが1未満でも少しでも回収できてミニ新幹線で0.8とか0.9とか行けば御の字ではないか? >>435
>>当然、フリゲ失敗したので国が全額負担とか
>>その辺を調整すれば、フル規格に、してスキーム崩壊より格段にましなのにな
国交省は無理・無駄だと本音では思っいる、与党の手前「頑張ってます」ポーズがしたいだけだからな
財務省から本気で予算引き出そうとは思わないし、国全額負担なんて前例をつくれば与党が調子にのって、四国新幹線だ山陰新幹線だの増長するだけ ハウステンボス行きよりみどりが現状鈍行で遅い印象あるのだがどうしてだろう 元々速さではハウステンボス＞みどりなのに、
特に行先決定してるような観光地行先を遅く不便にするのはあるのかな？ >>433
そんな興奮する話か？
佐賀の嬉野除いた藤津郡区域と、
長崎の東彼郡区域が廃れて移行しただけね。 >>433
何が何に勝利したのかさっぱりわからん。 >>435
平地でトンネルもなく、上下線間隔も結構開いているからやりようはあると思うのよね
いっそN700に地上を走らせるとか >>443
N700Sは在来線の保安設備を積んでないので踏切廃止して
線路を防音壁や有刺鉄線で囲いますがよろしいですか FGTはもともと新在両対応の信号設備と安全対策をのせている
アホ柳はその運行について合意してるわけで、信号設備や安全対策はミニを断る理由にならない 長崎孤島新幹線のノンストップで最高速度は200㎞/hです
各駅停車は160㎞/hです N700Sの6両投入なんかして頭大丈夫か
何年後になるかわからない実現するかどうかもわからない博多直通まで使い潰すの？ 今一番コスパ良いんじゃないの
短小だから需要の差も無く無駄はない、はず >>449
鹿児島ルートのお古を使い潰し続ける。新車投入経費は、全部鹿児島ルートで計上。 800系が先に寿命来るなら全通してる方にあったほうが新車投入も楽だろ 長崎市対面分、費用抑えなきゃならないんじゃないの。
ボロをリニューアルして地方投入なんて基本中の基本じゃん。一本だけデビュー色で残すとか客寄せもできる。 >>452
孤立新幹線を3年で廃止するつもりなら800系を長崎で3年使って廃車もありだが
いちおうずっとやるつもりなら新車を長崎にいれたほうがいいだろ N700Sって最小で1編成4両から組めるんじゃなかった？ >>436
今もある朝の肥前鹿島始発だけはかもめで残りそう
他はまあ江北で連結あり得るね >>454
そういうこと
全通前に廃車が出ると面倒くさい >>446
財務省が頭かたくて在来線改良に過ぎないので整備新幹線予算を出せないのと長期運休は断る理由になる
ただ財務省はフリゲのアプローチ線まで新幹線扱いし、さらに肥前山口から武雄温泉は純粋な在来線なのに単線ではボトルネックになるので整備新幹線予算を拡大解釈して複線化を行う予定だったがフリゲ失敗で白紙撤回された
つまりフリゲに加えて複線化もできれば本数増加や時短も狙える
フリゲで良くてミニ新幹線ではダメな理由はわからない >>435
基本的に工事の箇所限定にして単線にできると思うけど
複線絶対ってほどの本数はない
若干のスピードダウンにはなるが改軌の工事はできるだろそれなりには
最後は運休余儀なくされるかもしれんが >>435
正直こんな九州の端っこの200kmもない路線の為にそこまで苦心する気がないんだろ
それを口に出す訳にはいかんから幅広い協議やらで考えてますってポーズはしてるけど >>460
FGT失敗したときに佐賀がミニを希望すれば交渉の余地はあったと思うが
ミニは佐賀を含め誰も希望しなかったから
今さらミニはない
全線フルかなにもしないの2択
全線フルの場合、他の整備新幹線沿線との公平性が重要なので地方負担と並行在来線経営分離は必要
新幹線開業に伴う地域振興施策の優遇が限界
なにもしない場合、JR九州が孤立新幹線は大赤字として廃止届を出すかもしれない
そのとき1年後に廃止される
佐賀には赤字でも走らせろと強要する権利はない >>459
孤立新幹線は大赤字なら最短で3年、小赤字でも最長で15年（新車の寿命）で廃止ってこと
黒字になるとは考えにくいので15年後に新車を買って運行を続けるのは期待薄 長崎武雄新幹線が廃止でも佐賀は何も困らないけどね
まぁ、武雄接続で合意して多額の税投入で建設された施設だから、運行受諾したJRQは相当な責任を負わされるだろうけどね >>464
反対派は佐賀の都合ばかり強調するけど
整備新幹線を作るにはJR会社の同意も必要
JR九州は新幹線を作るなら在来線は経営分離の意向なので、それに反して新幹線を作ることもできない >>466
JRは整備新幹線を廃止してはいけないという法令も根拠もない
佐賀は民間企業に根拠のない不当要求をするな
これだから韓国人か朝鮮人かと言われる 何回、だから要らねぇと言われてもループするキチガイ長崎県民w
客観的事実だけで哀れな人生なのがわかるわ >>468
佐賀からでは無く国から責任を負わされるのだが?
何せ、武雄接続での営業主体指名を受諾したのだから >>467
採算が取れるとして対面リレーに合意しているが >>468
資金を出した国、地方自治体が了承すれば廃止しても良いがそれで路線使用料が無くなる訳ではないし、根拠を失った並行在来線を引き取る義務も発生する。廃線跡が他の鉄道等に利用されても文句は言えない。 >>467
つまり合意不成立でおしまい
今更何を言ってるんだ そもそも、なんで特定の民間企業の収益改善案に自治体が税金つぎ込むのを義務のように主張するんだ？
色んな業者が、官公庁と取引したくて営業しまくってもなかなか参入できないのが現実なのに >>448
仮に博多直通があるとしても、その時にはN700Sは寿命を終えている。(チーン) >>463
佐賀県は赤字でも運行しろとは言わないだろうが
6者合意を守れ
運行しないなら上下分離の設備買取契約解除だとするんだろうな
その時に電化撤去で電車特急運行不可なので高速バスから客を奪い返せない
良くて気動車か燃料電池か蓄電池の非電化対応車両の新型かいすみ鉄道のキハ52急行みたいに鉄オタ向けで普通列車と比べて速くもない、上下交換の停車時間でむしろ遅いネタやクルーズ要素が強い列車が走るしかない
良くて気動車で北越急行ほくほく線の超快速スノーラビットみたいなの
後戻りも非現実的だな 今はかもめがあるから。
まずリレーにならないと素人もアホも気付けないらしいからそこが楽しみだね >>433
何らかの形で直通するようになったら一部通過させられるぞ https://i.imgur.com/084gMuA.jpg
明日夜に佐世保線一部複線化
武雄温泉でみどりが4〜5分停車になるから秋までは複線化の意味あまりないが せっかく新幹線ができたというのに博多行くまでに単線区間があるとか、長崎様のプライド丸潰れだなw >>476
第二の国鉄は作らない、という国鉄分割民営化の大命題があるから 未だに特急かもめが廃止になって長崎からすぐの武雄温泉で乗り換え永久の新幹線かもめになることを知らない長崎市民も多いらしいな
首都圏や近畿圏や九州でも博多〜小倉の山陽新幹線とソニックが並走じゃないんだぞ
首都圏は踊り子に小田急ロマンスカーに特急湘南に特急スワローあかぎや特急草津などが長距離並走だけどな
近畿圏でも大阪乗り入れ特急ひだは長距離並走だけどな
それら新幹線並走在来線特急はそれだけの人口と需要があるからやってるが
今回は途中経路の在来線の長崎本線を電化設備を捨てて非電化にしてグレードダウンで維持費をケチるから二度と特急かもめはリレーかもめになるだけで復活しないからな
さらに自分の県の知事ではなく隣の県の知事を変えなければならず、佐賀県知事が変わって着工してから15年でリレー解消
フリゲ断念、ミニ論外、スパ特論外
これで長崎市民はどういう反応なんだろうな
最低15年、事実上永久に渡って武雄温泉リレーが続くのに定着しないわけがないし
嫌なら長崎側から代理負担や合併やミニ新幹線を運休なし複線維持や3線軌や4線軌で狭軌内包など佐賀県が同意する条件で山陽新幹線直通をあきらめて博多に絞れば良い
財務省が折れてスパ特でも良い だから博多―長崎の客は高速バスに取られて孤立新幹線は空気輸送
大赤字で3年以上15年以内に廃止 この状況じゃなかったら開業前日の夜はかもめ廃止反対とか罵声が飛んでただろうな リレーで短距離往復しかしないんじゃ
単線でよかったんじゃね
車両も使いまわしでｗ >>486
へー、じゃあ運営主体たるJRQは着工5条件に違反して6者合意を結んだんだな >>483
そのために、地方の一部の政治的有力者によるわがままな我田引鉄(フル)による無駄な路線を整備させないための足かせが整備新幹線ね。全部の地方自治体の同意が必要な最大の理由。 >>490
まあそうだな
フリゲにする、車両費も保線費も自らが負担し運行する計画が失敗して
つなぎのはずのリレーが永久になったからな
自費建設するだけの金と残りカスの並行在来線の赤字を尻拭いするだけの財力はJR九州には存在しない
リレーで値上げしても高速バスに逃げないことや、コロナでも安全旅行をして欲しいと願うしかない
ミニ新幹線すら落としどころになっていないし
社長が変わろうが6者合意と甘い見通しと乗り換えが増えて客離れだけは残るし避けられないだろう JR九州でやれるのは通常0時から6時を運休時間にして保線するところを
昼間に保線をして
0時から1時や5時から6時は運行とか
最初から貨客混載で貨物便は諫早と嬉野温泉を通過やリレーかもめ側の停車駅を少な目にし武雄温泉の乗り継ぎ時間を長めにして荷物を積み替えるとか
そんなもんしかできないな
新大村は長崎空港最寄でカステラなどを航空貨物に載せられるから停車だな こんな上野モノレールみたいな路線に貨物積むのかよw
リレー乗り継ぎ客に段ボール1箱持たせて300円引きとかにすればw >>489
単線でよかった
車庫以外の分岐は不要だった
保安装置はスタフでだいたい足りてた 要は長崎の先走り、確定していない約束を同意したと言われても道理に合わない >>486
今の特急より良くなるからFGTができる前にわざわざリレーで開業するのに今より悪くなるはずないだろ。
今の方がよければできるまで待つだけなんだから。 >>485
だって、そもそも長崎にとって新幹線は[乗るものでは無く乗ってきてもらうもの]だからね
自分たちは高速バスか自家用車で博多に出るもの >>499
政治家も東京や大阪へは飛行機だろうし、アイツらも全フル化を求める資格は無いな
本当に全フル化を求める資格があるのは、JR線使って頻繁に長崎へ出張するビジネスマンくらいか フル新幹線佐賀県区間は上下分離(長崎県所有)ってことで
佐賀の長崎本線は３セク化するものの攻めの経営で普通に特急走らせて西鉄に接続しましょう 西九州新幹線はリレー方式で開業して需要が足りなくて廃止になるのが確実な情勢になりましたね！ コロナが続けばコロナのせいで観光客が来れず閑古鳥
コロナが収束後なら佐賀県は温泉の集客力不足、長崎県も集客力不足
フリゲを金食い虫でも運行するか標準軌専用スラブ軌道ではなく枕木軌道なら3線軌か4線軌で狭軌対応も費用や工事運休を抑えられたのに 佐賀も標準軌にして長崎部分も電圧変えて西鉄にしようよ フル規格しかないとしてトンネルや橋などを大きくしなければならず、建設費で金がなくなって
肝心な線路周りを狭軌を完全排除
佐賀県は末端部は譲歩とつまみ食いと温泉観光振興で武雄温泉まで整備しただけだしな
最も重要なフリゲの車両が失敗してリレー永久が不可避だしな
せめて新線工事費がミニ新幹線までにしたものでトンネルや橋など金食い虫工事を抑えて枕木道床で金が残っていれば
開業を数年遅らせてでも狭軌に変更できたのに
フリゲありきでつなぎのフル規格リレーなので
最悪かつフリゲ失敗永久リレーが不可避になった
長崎県が代理負担や佐賀県と合併広域道州制にしたところで
フル規格で特大サイズでトンネルを作りまくったので代理負担や、金庫や財布が一緒になろうが佐賀県はもともと人口が少なく経済力も乏しく
福井県北陸新幹線みたいに難工事で工期1年遅れ工事費4割上昇しなくて済んで在来線は上下分離買取で済んだだけまし
最初からミニサイズや在来線サイズにトンネルや橋を抑えて、浮いた費用は線路を標準軌専用スラブ軌道から狭軌にも対応できる枕木軌道にすれば簡単にスーパー特急に軌道修正や変更できたのにな
6者合意を無責任に破った側の国土交通省や政府側がフリゲ以上条件の呑める代替案を出せず
6者合意を守った側の佐賀県が、さらに数分程度の軽微な時間増加は気にしない、なんとしても低速で良いのでフリゲと要求しても通らず
保線費や車両費の負担担当者ではないので負担を請求はできないが
悪者にされて全線フル規格を強要させられる、おかしな状況だからな >>505
西鉄揺れるから好きじゃない。さらにそれで各駅で小刻みに停まったり
すると揺れて止まっての繰り返しで、やはり新幹線とか高速で
止まったり曲がったりの少ない路線向きだと標準軌は思う。
標準軌じゃなく狭軌というのもそれなりにメリットあるはずなのよ。 >>507
佐賀の反対派は、佐賀以外が6者合意を破っていると主張するが、それは合意の曲解
合意の趣旨は武雄乗換で開業すること、FGTができたらアプローチ線を作ること、
肥前山口諫早間の在来線を上下分離方式で23年間営業すること
FGTが失敗したら永久リレーという合意は存在しない 佐賀市北ルートのメリットは何だろう
佐賀空港ルートで航空需要の喚起はできるだろうか
（新大村駅は長崎空港に近いが） リレーでの開業は合意事項だけど、永久にリレーとは誰も言ってないからな。
まあ合意されたリレー解消方法がFGTでそれを止めてるから解消の目処がない状態だけど。 万が一佐賀空港ルートなんかに傾いたら長崎空港の需要を奪われるのを恐る長崎側が「それなら永久リレーのままでいいです」とか言ったりしないかw >>509
「九州新幹線（西九州ルート）の開業のあり方に係る合意」
が正式名称だからな。
「整備のありかた」あるいは「整備方式」と書いてないから、
鹿児島ルート分岐～武雄温泉間の整備計画(S48決定)へ効力は及ばない。 北ルートは安かろう早かろうだが利用者少なかろうなのがね FGT開発運用開始の目処が立たなくなった以上もう無期限暫定リレーで確定だからな。 納得するかどうか別としてJR九州が佐賀をやや緩和させる方法
佐賀県内の宅地開発を強化
小倉工場かミフを佐賀県内に移転(跡地はマンション建てるなりショッピングモールにするなり得意の再開発)
並行在来線にあたる長崎本線沿線なら効果あり 武雄以東在来線活用で合意≒武雄以東は当面は整備しないことで合意 >>515
工事実施[計画]が存在しないのは事実だが、
整備[計画]は1973年11月13日に運輸大臣決定済み。
フルネームで書かないところ、なかなか手慣れてるな。
>>517
グリコ佐賀工場の跡地利用が決まらないから、Qに開発させりゃいいんじゃね。
佐賀市中心部より、途中の小駅の方がQの土地もあるし、
駅周辺が空洞化してるから廉価で買収しやすく、開発のハードルは低いと思うよ。 永久リレーの合意なんてまやかし
当面リレーは合意事項であり、その当面が半永久的なだけ >>519
グリコ佐賀工場あった所は都市部でも森林に囲まれてるから
（北に神野公園と遊園地、東に多布施川で桜が綺麗）、
夏でもそんなに暑くなくて快適、冬も佐賀の割に強風も遮られ
そこまで寒くもない。
ただ公的施設にするにも公園と遊園地で十分な感じ。
こういう大きくて涼めて森林浴できる場所を市内の住宅密集地にもっと
作るべきだと思うわ。空気が清浄化して心が安らぐし、住みやすい土地の評価が上がる。 >>514
空港ルートよりも利用は増えるだろうけど
（大体行き先、行きたい方向に逆流する動きはしたくないのが自然）
何もない所につくったら邪魔かろうもある。 >>519
持ってるのグリコだし、問い合わせもそこそこあるみたいぢからなあ
佐賀市か県が相場より高く買って、JRに融通するくらいしかないんじゃ。 何か作るより同じ分譲住宅で揃えるとか建売で綺麗に揃えるだけでもよさそう。
グリコ工場もそんなに高い建物じゃなかったし、マンションだと
ただでさえ暗めなのに、公園や遊園地とかから見た景色に圧迫感出る。
賑やかと賑やかが掛け合わされるとプライバシーや騒音もあるし。 新鳥栖ー武雄温泉間は、在来線を利用すること以外に関係者で合意された
ものはなく、整備することはもとより、ルートも何も決まっていないとい
う状況でございます。そして、国土交通省から、佐賀県の意向を踏まえながら
幅広く協議をするので、応じてほしいという呼びかけがございまして、現在、
鉄道局との間でフル規格を前提とせず、様々な可能性について幅広く協議を
行っているところでございます。ＪＲ九州との協議につきましても、現時点で
ＪＲ九州と協議をするという予定は考えておりません。
現在、県におきましては「幅広い協議」、フル規格を前提とせずに、幅広く
国の申出に応じて検討をやっているところでございます。
あくまでもこういう事態になったのは国の責任でございます。もともとは国
が責任を持ってＦＧＴを推進し、県としても同意をして今の状況になったとこ
ろでございます。ですので、こういう事態になったのは国の責任でございます。
その国のほうから、フル規格を前提とせず、協議に応じてほしいということ
になったので、今、協議をこれまでやっているところでございます。 >>522
>>525
周辺に公園、遊園地、河川があって既に環境良好だから、
工場跡地を同じものにしても意味ないでしょ。
佐賀市って庭付き戸建てやクリークが多く、これ以上の緑地、水辺のニーズが
少ないところを無理矢理に園地整備すれば、維持管理費増が無駄な出費となる。
このての田園都市では自治体として真っ平御免なのが普通だよ。
ここは周辺環境が良いから、普通に考えて集合住宅でほぼ決まり。
南北長いから斜線が楽でセオリー通りの王道。中層だろうけど。
佐賀駅に近く、特急で博多まで便利に通勤できるんだろ？
業界の関心はディベロッパー誰よ、ただし需要あるかねってとこだろう。
>>524
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/598285
「複数の企業から問い合わせはあっている」
全部破談なんてマイナスイメージだから絶対言わないけどな。
ショッピングモールの需要があれば操業停止前から決まってる。
3年以上経った2月8日時点で未定がそれを伺わせる。筋が良い土地じゃない。
行政が介入するか、中堅～大手が地域振興（実態は見栄）でやるっきゃないだろう。 >>529
遠くはないでしょ。自転車でもいけるしバス停も多く近い。
住宅でもいいけど、分譲で揃えたらアメリカの高級住宅地の
風貌になる。おしゃれだと思う。
この通りとかこの東西ラインで別のところというとマンション？
というより団地だと（公営なのかな？）貧乏くさいのしかなくて、
この通りでマンションは貧乏くささしかない。
歩いてる人通りも多いところだから見た目も大事よね。 >>530
需要からして、戸建てとマンションのミックスでもいいと思うが。
最後のまとまった稀有な土地だから仕入れ単価が高くなり、
それを全部バラ売りしてたらなかなかペイしないわけよ。
グリコは買い手が付くまで待ち続ければいいから値下げする気はない。
開発者は仕入れが高いから高め価格設定して、長年在庫の体力が必要。
戸建て主体では中堅以上でなければ持たないよ。
だからQが降臨する余地があるかなと。
因みにコムボックスと同じ大和グループは新大村に分譲マンション174戸。 それこそ、ゆめタウンじゃないけどこうのニュータウンとかにして真ん中に道作って
マンションなら３～４階ぐらいに抑えて、公園と一体化した景観で作ればいいのよ。 >>532
3～4階建てのマンションは（今は建築費が高いから）高くなりすぎ。高くても売れる駅前じゃないと、採算が合わない >>533
高くても売れる条件揃った良立地だよ。多布施川は散歩コースだし、
バス停目の前だし、車も持たなくても生活できる。
5階か6階以上は遊園地から見た空が狭くなる。
とにかく、公園のある道沿いは低く作るべき。ただそうすると、
南側も停めて普通は低くならなきゃいけないなと思って悩んでしまうけど。 グリコは街中から撤退してくれたけどさ
戸上電機も郊外に行ってくれると佐賀駅周辺は変わると思うんだよな
邪魔でしょ戸上電機、あんな街中に居座らないで何処かへ移転すればいいのに >>537
兵庫は発展してるね
昔は（４０年前ぐらい）クリークだらけだったのに
武雄あたりから若い人たちがたくさん移住してるみたいだね 元グリコはちょっと遠いけど戸上電機が再開発なら良いよな
こうして見ると佐賀市って移住には魅力的なのよね
同じ視点だと長崎市はかわいそうだ
そりゃ博多直通の新幹線も欲しいわなw >>521
半永久的でも需要が足りなくて経営が持たなくて廃止は変わらない😂wwwwww アサヒビールの九州工場移転先も佐賀県内だったりするのかな >>540
戸上の土地を再開発するなら、北側の理研と併せて新副都心というイメージだろうな。
オフィス、中小規模のテナント棟、マンション。
市内相場やグリコと比べて相対的に高価格になるから、戸建ては無理。
でも区画整理から半世紀が過ぎて駐車場だらけの地域だから、現状の長崎線だけなら半永久的に動きは無いだろう。
現状に建ぺい率60%、容積率200%の工業地域のままじゃ、大したことはできない。
フル規格が通って駅周辺の床面積需給バランスが崩れれば、率が緩和されて、再開発の芽が出るのだろう。
おそらく、事業者都合で工場閉鎖となっても、新幹線計画が燻っている間は
高値買取の開発者が現れない限りなかなか手放さない、つまり更地放置だろうな。
イオン、イズミは出店終わっててこの業態の新規はもう無いわけだし。
グリコの土地を含めて駅に近いから、動かす最大のインパクトが鉄道なのは分かり切っている。 >>543
戸上もオフィスはオフィスだろ。
それによって通勤通学需要もあるから交通機関が
利用者減ることなく維持されるのに、切り捨てようなんてあほか。
大体マンション、テナント、オフィスとか魅力ないんだって。
需要豊富なら駅前のテナント埋まってるはず。
ガラ空きを晒すことになるだろうな。なんなら需要を超えてるから。
>>542
どう考えても佐賀市内はない。 アサヒビール九州工場を福岡県外に移転するなら、延岡だと思うよ
理由は「アサヒビール 延岡」でクグれるわかる >>546
有り得ないと思ったけど、確かに四国工場もなくなったし。
まあ、あまり興味ないな。どこでもいいじゃん。 佐賀に660億出させるためいかに企業誘致して活性化させ佐賀の価値を高めるかというスレの流れ >>544
>戸上もオフィスはオフィスだろ。
>それによって通勤通学需要もあるから交通機関が
>利用者減ることなく維持されるのに、切り捨てようなんてあほか。
意味不明。
>需要豊富なら駅前のテナント埋まってるはず。
駅周辺の区画整理事業って旧式の事業だから、そもそも商業に向いてないんだよ。
店舗の規模が均等小さめになるから魅力に欠ける。駐車場を各店舗で準備するから
閑散店なのに突然満車して集客が頭打ちとなる。
コインパーキングも店舗契約の有無があるから、車で近づきにくい。
どこにどういった店舗があるか見通せないから、
回遊型ができず、ピンポイントの利用となって地区全体の売上が伸びない。
道路隣接店が主体となり、閉鎖型の前面構造となる。客が入らない。
昔は公共交通機関への依存度が高かったから、やむなく駅前に客が集まっていた。
今は郊外型のショッピングモールに逃げているだけ。
全体の消費需要は50年前と比べて劇的に伸びているから、
郊外に逃げた分の何割かを、駅前、あるは駅近のモールに呼び戻せばよいだけの話。
新規拡大などほとんど想定してない。
モールは、オフィス、商店、クリニック、住居を上手く採り入れる。
自立型の要素が強いものが副都心型と位置付けられる。
駐車場のプール化と、徒歩専用の回遊路がキモ。
各施設の色を付けないから最小台数で最大効果を発揮するし、
回遊性により各施設相互に集客が可能となる。
それは郊外店で実現（オフィス除く）されているが、
駅辺りはオフィスと鉄道利用者による上乗せがある。 ジャスコとイズミがあるのに今さら佐賀駅に商業施設作ってもオーバーマーケットになって共倒れ
新佐賀駅をジャスコかイズミの前につくるほうが正解 >>550
戸上は「中小規模のテナント棟」と明記しているんだから、共倒れは不可能だろ。
コムボックス＋駐車場にしても郊外型地域旗艦店ほどの面積は無い。
既存店舗は1～２割程度売上が減っても差益確保できるよう柔軟に対応する。
減った程度の規模でやつてる店舗は幾らでもあるし、相当賢い組織だから。
自動車対応を強化し、オフィス、鉄道、いくらかの住居という加算要素で
やっていくものだから、中規模で十分。
郊外にポツンとそんな中途半端なもの作ったら長続きしないけどね。 >>548
現実６６０億で済まないだろ
オリンピック以上にインフレで
3倍の２０００億くらいになるやろｗ >>552
あ～あ
佐賀がゴネないであっさり全線フルにしてれば660億＋αで済んだのに
ゴネてるうちに人件費も資材費も高騰したからな >>549
駅前に客を戻してもその客が欲しいものがそこにはない。
消費需要なんてねーよ。無理やり欲しいもの見つけて購入してるだけ。
昔は例えば服でも着物から洋服に移り変わったことでお下がりが使えなくなり、
戦後は物がない時代から物を求めたため、不便だったから便利な新しい物を
追い求めたため需要はあったが、すでに頭打ち。
駅前に商店街ぐらいなら移動してきてもいいとは思ったがね。
戸上電機は地場産業だから地元に残ってくれてるのだけでも
感謝なんだから、佐賀で好きなようにさせておけ。 >>554
FGTが失敗したときに、武雄嬉野間を含めて長崎ルートはいらないというなら多少は筋が通ったけどな >>556
未だに佐賀県に対して国交省は正式な断念通知を行っていないのだが… >>557
長崎ルートへのFGT導入断念は与党PTが佐賀県に説明したことが確認され
その理屈はもう佐賀県庁も振り回してないぞ >>556
失敗するから変えますとか何の説明もしてなく
仕方ないからでは世の中通用しないぞ
無職ニート
おまえ生涯１００万くらい所得税納税したのか？ >>558
与党PTはその説明をする権限はあったの？国土交通省がやらなきゃいけないんじゃ？ FGT断念＝永久リレーで了承されたからもう無駄だな。 >>558
与党PTが口頭で話した事が正式な通知なのか？
日本人では考えられ無い発想だな >>558
FGT断念は、全く理解できませんと幅広い協議でも佐賀県担当者は返しているはずだが、断念を承知したという公式ソースを出して。 >>562
国土交通省担当者は日本人ではない認定w
「我々が説明するよりも丁寧な対応であったかと承知しております」で、手続き不備を誤魔化すだけの無能は、確かに日本の官僚ではあり得ない >>564
一般的企業で正式な契約書を交わした社員が、「先日の会合で、契約した商品は納品が難しいとの旨、部長から説明があったと思います。部長は私より偉いので、正式に御社に通知、手続きは行っておりませんが、所定の手続きより上位だと思います」と言っているようなもの まあおかしいけど国家予算の決定権は国会にありその過半数を与党が持っていると考えると
手続上の瑕疵があったとまではいえないような >>555
消費需要の増加など想定していないところは同意見なんだけどね。
駅前に大規模じゃなくて中規模の商店街相当のものというところも同じ。
（ただ、個人店舗のアーケードなんて作っても今更流行らないから、屋内型の洒落た開放店舗となるけど）
主旨として同じ意見の部分を反論として並べられても、返す言葉が無い。
工場はいずれ老朽化するから、現地更新するか移転かの選択を迫られる。
立地の必然性の無い中心市街地から移転するのはよくある話だし、
戸上の場合は地元の人が他の有効利用を望んでいることが、この板からも伝わってくる。
自動化が進んだ工場の就労者数より、複合施設での利用者数の方が1～2桁多いだろうから
交通事業者にとっても望ましい話。
何かのタイミングに移転することは、工場経営者は社会貢献となると認識している。
そう言う時代だよ。交通施設整備があれば、現土地を売却して損は無い。経営との両立。
むしろ、この場に何としてでもしがみ付いてくれとか硬直的な要望に拘って
市内代替地の斡旋を怠れば、企業経営の損得から遠方移転したりする。逆効果だって起こり得る。 >>565
国土交通省より与党PTとは別組織。しかも、税金を億単位で動かす話の重要変更を口頭で済ませるか？
で、国土交通省より偉いらしい与党PT様は、FGT断念だから今後どう進捗していくのかのご説明はあったのかな？結果は、何も合意内容見直しもせずに対面リレーだけど、その旨の説明はあった？ もう無期限暫定リレーまでは合意されたんだ。今後の方向は未定で現在協議中。ただ佐賀県の基準は現状のリレーだからそれ以上の条件が出ないとどうにもならない。 >>567
それなくなったら佐賀駅から見た景色で何もと特徴的なもの残らないよ。
ごみとごみとごみがあるだけ。
一番良い所にあるのはわかるが、戸上電機社員も駅前とバスセンターと
交通の要衝で便利な一等地の地域を手放すのは考えづらい。
給料も良いしもうかってる企業だし。
その戸上電機をというならもっと老朽化した工場がその周囲に
中規模の工場が多く広がってる。景観は悪いし人の生活の息吹も
感じられないし、そっちから手を付けるのが先だと思う。
一番目についたからって元気で優良印の戸上電機だけのことを言うのは
都市の発展とか考えても戦略的にも誤ってる。他は見逃しといてアホとしか思わん。 >>514
イオンモールの辺りとかに造れば一定の需要はありそうだけどな
あれば時々は使うだろう
空港ルートよりはよさそう はっきり言っておく
武雄温泉から博多まで途中駅無しで直通なんて夢のまた夢だよ フルの話が進まないのは山口知事の間だけ
山口知事は今年３選しても国相手に対立して県内が疲弊、４期目は県民が退場を突きつける 次の選挙では自公の推薦は無いだろうから、どこまで減るか様子見かな。
本気の刺客が負ければ却って態度硬化させるから、手加減して立てるだろうし。
ただ、維新とJAがどう動くか。維新は西九州連覇を果たしたいだろうな。
情勢によって本気に転じる可能性はゼロではない。
ワイドショーで知事と揉めた淳が「首長をやってみたい」と発言したのが気になる。 >>555
戸上に好きなようにさせたから佐賀駅周辺が廃れてると思うけどな駅前の工場なんて昭和の遺物だよ
戸上電機は佐賀の経済を支えてるかもしれんけど殿様気分で今の場所に居座るんじゃなくて移転しろ
邪魔で仕方ない >>576
だからその根拠のない与太話は
頭の悪い姉ちゃんにキャバクラででもやってろ
無能老害 >>576
誰が佐賀県知事でも全フル化は無理
3セク化や特急全廃といい建設費4割増といい、敦賀延伸で色々な問題点がバレたから、
佐賀は北陸や東北などを反面教師にしてるだけ
今じゃ整備新幹線は問題点だらけなのに全フル化しろとゴネる土人どもは北の国に行けよ >>579
頭悪そうな煽りだな
与太話wキャバクラw爺さんか まあでも、知事選挙のときに、在来線分離やむ無しなんて言う候補者は、まず当選しないだろうけどね。
それ故に、新幹線が知事選の争点にならないんだけど。 並行在来線に触れず新幹線効果を全面に出せば良い
んで手遅れになった段階で在来特急維持を希望→駄目でしたのパフォーマンス >>584
アピールできる効果がないのが問題でして… 福井県は佐賀県と人口が同程度で新幹線の効果が大きかったが
今回は在来線維持が最重要
県庁所在地で県内最大都市の佐賀市を中心に主要部の20万人口で経営分離し根こそぎ取るという相手に交渉まくそもない
リレー永久確定だな
人口は減る一方で福岡県の通勤ベッドタウンだし 人口少ないとはいえ利用頻度が高い常連の太客
それも人口20万人で北陸の30万40万の富山金沢より輸送密度が高い
それなのに経営分離するんじゃ
じゃフル規格新幹線を作りません、リレー永久で結構
こちらも譲歩した上に肝心なフリゲを失敗したり導入をせびってるのは国土交通省とJR九州さんですよで終わりだしな
佐賀県はフリゲは好条件で大歓迎
ミニ新幹線も山形秋田方式が、あまりに劣悪で難色を示しただけでフリゲ以上条件なら大歓迎だ >>583
明らかに反与党反国交省反土木利権反JRQなので知事選の争点にしたくないの間違いだろ
県内移動は鳥栖までは自家用車・バス・3セク鉄道で困らないし困るとしたら一部の福岡通勤のリーマンか 長崎県内も佐世保方面がリレーになるなら反対なんじゃないか? >>594
長崎市側がリレー嫌だから佐世保側をリレーにしろ、と主張しているのが長崎キチガイの基本 >>584
敦賀ー福井間で、その手は使っちゃったから、二度は使えないだろう。 在来線1本で行けるのは佐世保
長崎へはリレー
新幹線によるマイナス効果で佐世保が長崎追い抜いたりしてｗ 北陸新幹線福井県は観光効果で税収増加し3セクに回して運賃値上げを抑える原資がある
逆にこちらの西九州新幹線佐賀県は観光効果皆無
在来線通勤で福岡県通勤が経済の屋台骨
日常と非日常、ハレとケが、福井県と佐賀県は人口同程度でも真逆
在来線維持が大前提
小田原あたりの小田急ロマンスカーや特急湘南が東海道新幹線こだまより圧倒的に重要なのと同じ
山口知事が変わるのが最短だが佐賀県民間資金世論は佐賀県議会議員の新幹線強行派を逆に排除するくらいだしな >>598
福井は、5年まで1.15倍、6年後から1.2と値上げが決まってるだろ ここって佐賀駅周辺の活性化について話し合うスレなのか？
まあ、戸上はまあいいとして、土地の使い方は上手くないよなあ。
佐賀駅周辺ってかなり人口密度が高いはずなのにな。 本来は今年開業する西九州新幹線(長崎-武雄温泉間限定)の話題について語り合うスレッドです
元のスレ主?が五月蠅かったので別スレが立ちました >>584
佐賀市長みたいに、新幹線曖昧にして知事の座を獲りに来るに決まってるだろ。
並行在来線の話など片鱗も無い。
>>601
佐賀駅周辺は50年近く何やっても※ブレイクしてないんだから、
在来線でやってる限り永久に発展なしの長期低落、駐車場街が確定的。
同系ディベロッパーによる新大村との扱いの差は衝撃的だった。
※区画整理、高架化、電化、特急併結解消大増発、格安切符
>>602
西九州系はいずれもコアなヲタが去ってしまい、想定ダイヤすら出てこない劣化板だからな。
Ｑを嫌ってるにしてはＱ車劇似のポンコツ編成。廃車更新が必要だろう。 >>601
佐賀なんだから戸上はそのままでいよいよ。ただ市役所より東側の
その他（稼働してるかよくわからん工場の遺物みたいなもの）がどうにかならんか。
戸上の話に移ったのも、元はグリコ工場跡の利用についてで拡大した話。
この話題出る前から思ってたけど、グリコ跡の場所も計画的な集合住宅地として
発展するなら良い場所というテーマで該当した場所で、駅北側がそれなら
南側は戸上辺りかなと思ったことはあるが、あくまでも商業施設とかではなく
集合住宅として発展させるならに適した土地ね。ただ、南側だと西側の市立図書館の手前
までも全然発展させてない上空き家が多かったりイマイチなのよね。
そこもどうにかならんかなと思うけど、空き家が多いってことは土地が高すぎて
買い手もいないのだろうという想像は付く。 >>606
じゃあ別に作らなくてもいいんだよ。
ただ転勤や都市部からの移住者で都市の便利さに慣れた人だと
そのぐらい利便性の良い環境じゃないと住もうとは思わんだろうね
って話。佐賀がちっとも発展しない、何か発展させて進めるような
ことしたいって言うならの（人口増やすのに格好の場所な・適した場所な）話で、
別に要らんならどうでもいい話ね。 開発すれば人が増えるなんて昭和脳
新幹線で人が増えるなんて昭和脳 >>597
むつを受け入れた佐世保市が長崎市より恩恵受けるならなんの問題もない！ >>597
これ見て佐世保線の高速化ってどうなったんだっけってなったわ
ロングレール化とか振り子車両とか聞いてるが 鳥栖の新作駅弁「牛鶏弁当」、かつての名物駅弁をオマージュした隠し味とは？
その名も「がばい牛鶏弁当」、鳥栖駅にはかつて「とりちらし寿し」という人気駅弁があり、
新鳥栖駅・鳥栖駅の駅弁を手掛けている創業130周年の「中央軒」がこれをオマージュしながら作り上げたそう。
【ライター望月の駅弁膝栗毛】
「駅弁」食べ歩き20年・5000個の放送作家・ライター望月が、自分の足で現地へ足を運びながら
名作・新作合わせて、「いま味わうべき駅弁」をご紹介します。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ede85e7cfc76690fb026b8ed10f60f5a02d00110
九州新幹線・新鳥栖駅を発車した「さくら」号が、次の博多を目指して加速して行きます。
博多までは約13分、新大阪行に乗れば小倉まで約30分なので、北部九州の各都市は思いのほか近いもの。
山陽・九州新幹線は博多駅で料金体系が変わりますが、小倉～新鳥栖・久留米間は、
やや割安な料金設定となっていますので、時短効果や乗り換えの煩わしさを考えれば、
「さくら」でサクサク移動するのもいいですね。
九州新幹線の新鳥栖駅は、平成23（2011）年の九州新幹線開業とともに誕生しました。
“鳥栖”らしく、駅のデザインは鳥の翼をイメージしたものだそう。
また、白と黒の駅舎は、佐賀平野に生息する「かちがらす」にちなんだものだと言います。
在来線の鳥栖駅からは、長崎本線で1駅・約3分のアクセス。長崎・佐世保方面の特急「かもめ」、
「みどり」も、全て停車し、九州新幹線「さくら」、「つばめ」と接続しています。
佐賀県民にとって新幹線とは武雄嬉野駅というのが新鳥栖駅という地位や利便性に一生勝てるわけないね。 いっそ福岡県と佐賀県は合併してフル規格の費用を福岡県に出させればいいジャマイカ 金だけの問題じゃないと、未だに理解してない馬鹿が居るのな >>604
佐賀市が西友跡地と駐車場の取得をしようとしたけど、できなかったらしいな。
ちなみに西友跡地の地権者が8人で、そのほとんどが賃貸希望で折り合いつかず、駐車場もJA佐賀所有でこっちもうまくいかず。
これじゃあ佐賀市の本気が見えないし、民間もやる気は出ないやろ。
あとは、市役所の土地も活用するとかな。
その辺、大村市は本気でやって達成できたってことじゃないかな。
こりゃ佐賀駅周辺は新幹線での土地買収が絡まないと再開発は出来なさそうだな。
よっぽど佐賀市が放置した方がマシそうだ。 あと、この事例を見て思ったけど、地方で中心市街地に駅があって衰退しているところは、行政が楽な郊外ばかり開発しているからかなと思ったわ。
まあ、意図的に中心を移動させてる自治体もあるだろうけど。
そして、都市部はどこの開発も楽じゃないから、金はかかるし苦労も多いけど、その分リターンが大きい中心市街地の再開発に注力すると。 >>615
で戦後１００年近くなりますが
県の統廃合とか行われた実績ありますかね？
低知能さらしてんじゃねえよ馬鹿 >>620
佐賀県民は
姑息な長崎の面倒を見るのはお断り >>615
福岡は長崎ルートに全く関心無いのに、何で全フル化に賛成するのか教えて欲しいものだ
大都市を抱える県ならともかく、愛媛にも負けるくせに全フル化要求とか身勝手だわ
佐賀も福岡も長崎の尻拭い役では無い >>618
市が買収できたのが一部だったから、佐賀駅周辺の土地って新幹線ありきで
今、止まってるのかもしれないな。
決定すれば高値引き合いがあるか、公営の再開発が動き始める。嬉野以東を見れば明らか。
グリコの動きが無いのは、それを見越して買い叩きに一切応じない結果かもしれない。
新大村は単純な事業買収でなく区画整理だから、広大な纏まった土地の確保に成功した。
地権者だって細切れ農地を抱えたままでは価値が上がらないから協力せざるを得ない。
大村市が熱心に取り組んだのは事実だろうが、郊外新幹線駅はどこも区画整理まではやっている。
佐賀駅周りは半世紀近く前に区画整理をやってるから、今、手放すメリットが無い。 >>627
まあ新幹線を見越して売らなかったところも多いだろうな。
そっちの方が高く売れるだろうし。 >>627
佐賀駅北口の西側なんて新幹線のための新しい玄関口に
かなり長～い間空き地？みたいに空白作ってる状態だったけど、
その新幹線事業が在来線分離ベースでFGTやリレーやらで
建つ見込みがない＝駅前も変わる見込みがないと、３年前ぐらいにようやく
建物建ったりロータリー整備したりでもう思い切りよく新幹線不要の
意思決定なされた現状がわかりやすい景色よ。
そういうのわかってて、未だにどう土地を収用するかとか言ってるのかな？
現実見な。愚かだから。佐賀県民は前向き思考。リレーでいいと思ってる。 佐賀駅に関してはイオンの南に新佐賀を作る方向の方が用地確保が容易で良いように思われる。
なお在来線もJRQが維持するのが大前提だ。 新社長はななつ星に反対したらしいが孤島新幹線の開業前廃止はしないのかな？ 契約解除が認められれば解約金だけで済む。いずれにしても残存新幹線施設を使って他社が何らかの鉄道を運行しても文句は言えない。 全幹法整備新幹線(新スキーム)では、国が整備区間を指定(整備計画決定)し、営業主体を指名し、沿線自治体が整備計画を了承し、指名された営業主体が営業受諾し、沿線自治体と営業主体が合意して初めて“建設予算執行”となる
営業主体たるJRQは[諫早(後に長崎)-武雄温泉間新線整備.新幹線鉄道規格新線(後に国交省提案FGT)での着工]で営業主体指名を受諾した(採算性ありと判断した)ので、実際営業が赤字転落しても“企業としての経営判断の甘さ”が原因なので少なくとも規定貸付期間(30年?)の営業継続か、貸付料年額×30の支払い+整備条件の“諫早-武雄温泉上下分離の撤回”が必要だろうね >>638
法的根拠がない不当要求だな
全幹法にも鉄道事業法にも、整備新幹線を廃止していけないという規定はない >>639
おおっ！
法律に詳しい専門家らしい人が出てきたよ >>639
自由に廃止しても良いという規定もないんだな。事業として成り立たないなら関係者各位で話し合って善後策を決めるしかない。
その場合最低でも新幹線以前の状態への復帰＝並行在来線の買い戻しと解約金の支払いは避けられない。赤字廃線するのは可能だがそれは一旦元通りになって事業成績が出た後だ。
その上で廃新幹線設備の有効利用手段として他の事業者が何らかの鉄道に再利用することも避けられない。 少なくとも予算執行の一般原則に従えば、一定期間内の廃止は公金の一定割合の返還義務が営業者に生じる まあでも結局は、末端から完成させた姑息な長崎の勝利だろうな。
自民党がリレー方式のまま永久放置するとは到底思えん。
いずれは新鳥栖につながり、新大阪乗り入れになるのは間違いない。
佐世保の人は残念だけど、その時は博多直通「みどり」は廃止され
対面ホームの再活用で永久リレーになる。
電化設備も撤去になり、ハイブリッド気動車化されるだろうね。
博多駅から佐世保や早岐行の表記が消え、武雄温泉駅でしか見られない事になるね。 つなぐにしても
フル規格はスキームと並行在来線経営分離に環境アセスメント認可も全て佐賀県がアウト
ミニ新幹線なら本来はフリゲとほとんど変わらないはずだがデメリットだらけで論外
だからリレー永久が不可避
ミニ新幹線をフリゲ以上条件なんか瀬戸大橋を渡る四国とかが要望して示しがつかない つなぐにしても
フル規格はスキームと並行在来線経営分離に環境アセスメント認可も全て佐賀県がアウト
ミニ新幹線なら本来はフリゲとほとんど変わらないはずだがデメリットだらけで論外
だからリレー永久が不可避
ミニ新幹線をフリゲ以上条件なんか瀬戸大橋を渡る四国とかが要望して示しがつかない >>641
規定もないのに決めるしかない・避けられないとか言う矛盾 整備新幹線は補助事業ではなく公共事業だからな
整備新幹線を廃止してはいけないという規定はない
鉄道事業法で、旅客鉄道は廃止届を1年前に出せって決まってるだけ
好き勝手に廃止できるとは言わないが、所定の手続きを踏めば廃止できる
その際、国が支出した金を返還させる根拠となる法律もない >>643
リレー方式を放置できないからフルをごり押し？
昭和ならまだしも今の時代にできるわけない
長崎県民の戯言や >>647
国鉄から継承した路線を廃止したけば経営安定基金返せで終わり。 >>649
自治体が国鉄から割安で購入した土地を適正価格でJRに払いなおせ
とはならないだろ、スカタン そもそも整備新幹線は国鉄継承路線ではありませんし
JRが国鉄継承路線を廃止したときに経営安定化基金を返還する根拠法がありません
JR北海道が国鉄継承路線廃止をしていますが経営安定化基金を返還していません >>647
なにをおっしゃる
国費は補助金と財投だよ
狭義の公共事業ではないので、廃止した場合はJRTTに補助金返還義務あり >>652
では、その根拠法なり規定なりを示してくれや
根拠も規定もないのに金返せとはならん >>650
それそのまま国庫に返還だぞ。
ついでにJRが鉄道外用途に転用した土地は時価で買い取って国に返金しなければならない。 新幹線廃止したら、JRQは二度と整備新幹線に関われなくなるだろうね… >>659
鹿児島ルート含め鉄道事業から強制撤退処分に匹敵する大失態 新幹線廃止の前に長崎トンネル廃止だよな。長崎トンネルは産廃置き場にでも使っとけばいい。 >>653
予算書みろよ、国でもJRTTでもいいからさ
整備新幹線は公共事業関係費（公共事業費ではない）だと誰でもわかるだろ
公共事業関係費は補助金、つまり補助金適正化法の対象ってことだよ 公共事業費って何？
公共事業関係費ってのが正式な費目 >>638,657
貸付料は収支改善効果分相当で、開業時に決めるんでしょ？
３年で赤字廃止とか言われてて、
フリゲもフルも30年以内に出来る見込みが無いとすると、
かなりの低額になるんじゃない？
年１億とかなら、赤字廃止時にまとめて払えそう。 >>661
1.公共事業費は国が実施する公共事業の費用で、予算書にはダム建設費とか港湾整備費として計上する
2.地方や独法による公共事業に充てるための地方や独法に支給する補助金などと1を合わせたものも公共事業関係費と呼ぶ 国としては佐賀県に譲歩して在来線活用で
現行の狭軌複線の利便性を損ねず、運休させずに
ミニ新幹線をベースにして整備新幹線予算を出すしかない
橋全部掛け替えや4線軌条なんか無理なんだから
複線3線軌条マイクロ新幹線かな >>663
ググればすぐわかるウソ書くなよ
ttps://www.nta.go.jp/taxes/kids/hatten/page05.htm >>665
理解出来ないのか？
公共事業費（直轄）+公共事業関係費（補助金）=公共事業関係費（広義）だよ
いずれにせよ整備新幹線は補助金だから、補助金適正化法の対象 >>666
違うな
整備新幹線は公共事業として建設して運行事業者（JR）は貸付料を払う
補助事業なら「貸付料」はおかしいだろ そもそも「公共事業関係費」とは、国の予算における正式な費目
狭義も広義もない
人によって違う意味で使う「スーパー特急」なんかとは違うんだよ トンネルはアルコール(特に蒸留酒)の熟成貯蔵に最適
長崎トンネルで熟成させた「長崎ウィスキー」はいかが？ 佐賀県知事
出向いて来るなら話し合いの余地がある
ー 4日の報道 >>667
補助金はJRTTに国（国土交通省）が交付するもの
で、目的通りに一定期間使わないと補助金を返還しろと言えと事業を所管する大臣（国土交通大臣）に義務付けでいるのが補助金適正化法
貸付料は営業者（JR九州）がJRTTに支払うものだよ、基本を押さえろ ちなみに貸付料
整備費用に対する“事業者負担”に相当するものだから[最初に決まった貸付料総額を30年分割で支払う]という認識が正しい
なので、途中で放棄しても貸付料総額に足る支払いは必須になる >>678
概ねその通り
総事業費=[貸付料]+（[国負担分]+[地方負担分]）だから
貸付料が変動すると国と地方の負担額が変化する
着工時に「貴県の負担額は分かりません」では、事業が成り立たないので、着工時に仮確定する
で、工事費高騰とか追加工事で追い銭を要求する 全線フルもFGTも見込みが立たないので
武雄長崎孤立新幹線ではJR九州の収益改善効果はマイナスだろう
よって貸付料はゼロ
仮に孤立新幹線が大赤字で3年で廃止したとしてもJR九州がJRTTに支払うべき残余貸付料は
ゼロの27年ぶんでゼロ
JRTTが国庫に補助金返還を求められるかどうかしらんが
仮に補助金返還を求められるとしてもJR九州は関知しない 新八代鹿児島中央部分開業と違って大して距離もないからなー… >>680
線路使用料は着工の時点で仮確定してるんだよ
その額を上回ることはあっても、下回ることはない
営業者に指名を受けた者は、それを受託したんだから、いまさら払えないとは言えないのは明白 ここでは「３年で廃止」という文言が良く出てくるけどさ
その根拠って何？？ >>656
小倉ー博多以外の九州地区に新幹線は一切不要だからちょうどいい
2000年頃みたいに在来線だけ運営しとればいい
西九州含め、日本は整備新幹線だらけでウンザリ >>677
鉄道局予算のプレスなどには「整備新幹線整備事業費補助」って書いてあるからね。
独法であるJRTTが事業主体だから、厳密には国直轄事業から外れるという解釈でいいのかな。
連結子会社がやってるようなものだから事実上直轄だけど。
>>678
貸付料のは官民のやり取りとなり法根拠の公文書だけではトラブルの原因となるから、
契約書かわすんじゃないな。工事や役務の契約書みたいに。
その場合、契約書には営業主体辞退の際の乙の義務が明記されてるだろうな。
>>680
民主党時代の詳細資料を読み解くと、収支改善がマイナスかどうか微妙だな。
リレーのB/Cがボロボロなのは、Qエリア外の便益激減が原因臭いから。
貸付料が下がった分はQの責任外で、JRTTがやり繰りすべきは言う通り。
今でこそ借入金の担保と解釈されて自己線の建設費に充てられているが、
元々は次期建設線の資金位置づけだった。
JRTT～JRとの関係はその当時のままで、制度改定されていない。 3年は適当
ただ貸付料が格安ならモトを取る気もないので廃止に近いことをやりかねない
例えば…
・時間外労働を減らすために平日9時5時のみ運行
・保線費用削減のために最高速度200km/h(実測するとなぜか150km/h)
・毎時1往復、運転手と車掌は二人ずつ雇い交互に運転 1年前に届け出れば廃止できるといってもさすがに開業翌日に廃止届を出すわけにはいかない
2022/09 開業
2023/03 大赤字で減便
2023/09 それでも赤字なので沿線自治体に赤字補填を求める
2024/09 協議決裂、廃止届提出
2025/09 廃止
よって開業から3年後の廃止が最短だと思う 佐賀県
コロナが明けてから運行しないで長崎空港から武雄温泉と嬉野温泉に観光客のお客様を運んでくれないなら
上下分離の設備買取契約は運行した3年分で終了です >>689
JR九州は佐賀が合意破棄してくれたら肥前浜―諫早間の廃止届も出すだけ
肥前山口―肥前浜間は宗太郎方式
すなわち特急は何本か走らせるけど普通列車は1日1往復 JR九州が西九州新幹線を廃止したら、他のJRグループを含めた別企業が引き継ぐことは可能だよね。 なんとＪＲ四国にも新幹線が(四国にあるとは言ってない >>692
別にJRじゃなくても私鉄大手でもいいだろう。
入札で決めればいい。
誰も手を出さなかったらそのまま廃線だな。 そもそも4両で十分だろ
何で部分開業で6両もいるんだよ >>698
N700sのユニットは4両編成で完成するよ? >>700
まさか武雄以東フル開業博多延伸まで使い古すつもりか？ そんなのJRQに聞いてくれ?
4両1ユニットなのに6両という変則ユニットで導入したのはJRQなんだし 主変換機(動力車毎に必要)を先頭車に置けず、全Mの場合隣の車両に置く
隣の車両は2両分の主変換機があるので主変圧器(ユニット毎に必要)は更に隣
よって3両1ユニット、冗長化のために2ユニット6両1編成 >>703これはN700Sの場合ね
4両編成だと2ユニット2M2Tになるかと
N700Aまでは主変圧器をつむ車両も変換器が載らないので、
先頭車+変圧器車+変換器2倍車×2の4両1ユニット、8両1編成
もちろんキャビンを犠牲にすれば800系のように6両編成も可能
ソースhttps://www.ihra-hsr.org/cms_assets/jp_activities_20201112_n700sbriefing.pdf 長崎県の鉄道運行は当社へお任せ下さい
ー 島原鉄道 色々と想像は膨らむよねぇ
それはそれで楽しいんだろうけどね
見てて面白いや >>705
島鉄は長バス傘下で運行をお願いしてる立場だな 西九州新幹線廃止後は長崎佐世保間にYC1による特急かもめを走らせて博多早岐間をリレーかもめで対応すればいいな >>708
特急シーボルトの二の舞
快速でいい
カジノができたらリクライニングの指定席ぐらいはやってもいいかも フル規格で造って在来線は三セクというよりも普通に佐賀県が買い取って新幹線と完全競争にすればいい JRQと長崎県が負担して武雄以東フル整備
但し、JRQは鹿児島本線鳥栖-博多も分離して佐賀県に譲渡(博多駅現行ホームも優先利用)
此なら整備可能かもね
勿論、西九州新幹線区間が赤字の場合は“強く望んだ長崎県が補填”する条件で 新幹線関係なく鳥栖～武雄温泉を三セク化しよう
佐賀には在来線特急の儲けが入る >>713
佐賀はタダで新幹線を作らせて福岡県の収益路線も強奪するがために新幹線を通せんぼしてゴネてるわけだな >>715
武雄温泉～長崎県境迄は規定通りに負担してますが?
武雄以東は新鳥栖だろうが博多だろうが接続は自由にして下さい。佐賀駅も要りませんから
武雄以東にフル整備をしたいなら[佐賀の邪魔をしない手法で整備したい方々が自由にやって下さいね]ってだけの話ですよ?
JRQが並行在来線を切り離したいなら“鹿児島ルートの並行在来線”も切り離すのが筋です >>716
前半は同意
ただ後半の平行在来線分離はJRQの自由裁量
佐賀県が同意しなければ、整備新幹線としては造れないだけの話だけどね 長崎新幹線が3年で廃止の根拠は？
３年って何なん？ >>718
>>688
武雄長崎孤立新幹線が大赤字でも
ちゃんと手続きを踏めば開業3年後廃止が最短スケジュールだろう >>721
リレーもできない大村空港で乗るのか
いいね
佐賀県民は高速バスメインだから痛くもないし 西九州新幹線が完成したら、長崎＞＞＞＞＞熊本・鹿児島だろww 高松にすら勝てないヘボ都市のくせに全フル化を集る意地汚い長崎
日韓トンネル掘って、中華や朝鮮から観光客呼ぶのがお似合いですわ 四国は鉄道が不要な過疎の島、JR四国が いつ倒産してもおかしくない大赤字会社 たとえリレー開業→廃止になっても長崎は四国と違って新幹線を下賜して貰ったから有難がらなきゃな
てかこんなの許した政治と財務省が無能 佐賀民にとっては現状のリレー方式が費用対効果が最も高いということか
長崎民にとっても在来特急より速くなるのだから現状でwin-win フル受け入れで在来線3セク化すれば便数も駅もそれなりに保てるだろうけどJRQのままなら廃駅減便されるがそれも佐賀県の勝ちなのか リレー運用ならリレー特急.佐世保特急.鹿島特急(最低3年?)が残るからね
運用の問題から、佐世保特急とリレー特急は“併結はあっても統合は無い”し むしろフル受け入れ在来線分離されたら[博多直通不可.鳥栖連絡も改悪]して“少しでも新幹線に移行”させようとしてくるだろうから 鹿島発かもめって鹿島発じゃなくて有田発に変えられないか？それなら武雄リレー便も増やせるし 肥前鹿島の特急救済目的だし発着変えるのは厳しいんでは 鹿島特急は肥前鹿島への補償だし、リレー特急は新幹線運行に合わせる必要&新幹線利用者を確実に乗車させる必要から武雄温泉始発でなければ駄目 >>736
客が乗ればな
客が高速バスに取られて空気輸送になれば佐世保行とハウステンボスまたは鹿島行き特急を併結して
リレーかもめも統合だろうな リレーって特急遅れると影響受けるので難しそう。
普通に乗り換えと思えばいいんだらうけど。
今でも特急が遅れても博多駅で新幹線が待つことはないだろうけど博多駅は新幹線本数多いからな。 武雄温泉併解結はあるかもね
その場合みどり.ハウステンボスの併結運用が不可能になるので(編成長的に)、どちらかが鹿島特急と江北での併解結運用≒毎時2本は佐賀博多維持可能になる リレー在来線特急が遅れて武雄発の新幹線が待たないで定刻で発車する必要あるかな？
どうせ行き先はどん詰まりだし。 今の特急かもめ、みどり、ハウステンボス
の乗車率ってどんななん >>739
新幹線とリレーで指定席取ってた場合どちらかが遅れて接続できなかった場合はどうなるの？ 佐世保線複線化で130km/hになるって動画あるけど資料が区間短縮前だし、あの距離じゃ速くなっても時間そんな変わらんでしょって思う
>>743
普通に接続しなかった場合と同じ扱いでは
https://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?id=3990
九州新幹線の時はリレーつばめと新幹線は料金計算上では別列車扱いだったし 武雄温泉から乗車する人は乗換に比べるとかなり少なそうなので特急到着を待つのかな。
そうなると折り返しの長崎発が遅れたりしないのかな。 リレー特急の成否は3分乗り換えが出来るかに掛かっている、新八代駅は新幹線・リレー特急各々の末端駅だから成功した
リレー特急が佐世保・ハウステンボス発着だったり、武雄温泉駅でリレー特急とみどり＋ハウステンボス号と併合したりすれば、博多～長崎の1時間20分は不可能
武雄温泉駅で待ち時間が長ければ、乗客のストレスが発生して二度と乗らんと客離れになる >>746
武雄乗換新幹線に客が付けばリレーかもめを多系統化するのは愚策だが
高くて途中乗換の新幹線はまず定着しないと思うぞ
その場合、リレーかもめも他系統と統合して少しでもコストダウンしないとな リレーかもめとみどり（テンボス）の両方だと見てる
最速列車はリレーかもめだろうけど 千切られたミミズのごとくフルの夢と共に絶命寸前だよ >>746
そういう理由からリレーは博多～武雄温泉の固定だろうな。
みどりと兼用すれば、上りが武雄で7分程度の馬鹿停になり振り子効果相殺
あるいは時間増となるから、開業時点では絶対やらない。
みどりHTBの5往復は783系のまま無風。ここは触りようがない。
現行みどり単独の11往復のうち5往復が振り子化。併結のタマが無いからこれも単独。
残り6往復の一部が、鹿島特急7往復と併結の可能性がある。併結5往復前後ではないか。
何となくこれに783が残りそうな予感が。
ヲタ潜在意識から併結願望ってのがあるような気がする。先ずはこの程度で如何でしょ。 新幹線が佐世保線・大村線経由になっていたら…
早岐を新佐世保に改名して
武雄温泉～新佐世保～新大村～諫早～長崎 >>754
JRQが一番切り離したい長崎本線が並行在来線指定出来なくなる&長崎本線の更なる過疎化に拍車 長崎市方面への短絡として造られた有明線が、
新幹線の開通によってローカル線に… まあ元々西九州新幹線は早岐経由の計画だったけどね
九が反対して嬉野温泉経由になったが 標準軌鉄道は高いからいらないと狭軌にしがみつく佐賀こそが嘲笑の対象だろ 残念ながらキチガイ長崎県民以外はそうでは無いんだな >>760
鹿児島も熊本も青森も新潟も北海道も共産党はしらんが多数派は標準軌の新幹線が欲しいようですよ
新幹線いらないとゴネるのは佐賀と共産党だけ >>763
勘違いしてるね!新幹線が要らないのでは無く“在来線を残せ!”と要求してるだけ
似ている様で大きく違う。そこに気付けない馬鹿が佐賀を貶してるわけだが… 特急すら分断される長崎はリアルでもここでも大負けだな だから嫌だと言ってるんだろ、キチガイには理解不能かな JRQは失敗が見えた西日本新幹線の穴を少しでも埋めるためにミトーカ特製列車を投入しようとしている
また木材多用室内か？ 0系や100系を(ガワだけでも)復活とかするくらいしか、永久リレー閉じ込め新幹線で車両の魅力を出すすべはなし。
東海や西日本を差し置いて九州にそれをやる資格があるかはともかくとして。 >>770
JR九州で西日本新幹線ってややこしいな
>>771
Be ambitious 長崎本線を3セクにするくらいなら、新幹線（フル規格）なんぞ不要
JR九も東も西も北も良い所取りし過ぎじゃ 81歳が18きっぷで格安チープ感旅行するのが反対派
金ねンだろうね >>773
まだJRを国鉄と勘違いしてるのか？
民間企業が収益性がない事業を切り離すのは当然
JRを第二の国鉄にしてはならない
それとJRは受益に応じた貸付料をJRTTに払うからJRの受益はJR会社に残らない
並行在来線を経営分離しないと持ち出しになる >>777
民間企業に公費で作る鉄道を入札なしで運用させるな >>777
在来線がマイナスだったらその分収益が減るから貸付料減らないの？
受益の範囲内でしかJRは払わないんでしょ。
単純に持ち出しにならないかと思ってた。 >>763
他県のために高い金払ってメリットない新幹線造りたくないのは滋賀も同じだよ 福岡だって、鹿児島本線分離だったら鹿児島ルートに同意してない >>779
そのあたりがあいまいで北海道新幹線新函館北斗開業のとき問題になったけど
並行在来線経営分離によるJRの受益は貸付料算定の対象にせず、貸付料は1億1400万円になった
（JR北海道は並行在来線経営分離による経営改善効果を算入すれば貸付料は9億円と試算していた）
並行在来線経営分離は着工条件だからって理屈らしい
よって並行在来線を分離してもしなくても貸付料は同じ
分離しなければJRの持ち出し >>778
入札制にした英国は結局うまくいかず撤退企業が続出してるけどな >>780
滋賀は東海道新幹線の負担してないから今回は我慢してええやろ 滋賀県民のあだ名はガジンではなくケンミン
「うるせえ、琵琶湖の水止めるぞ！」がケンミン
「うるせえ、永久リレーだ！」がガジン 逆に在来線をJRTT、新幹線の線路を佐賀長崎が保有したら… >>786
線路の保有が地方公共団体なら整備補助金（国の負担）は最大3割だな 孤島新幹線確定ということでスレも完全に枯渇したなぁ フルゴリ押し派は真性基地外化が進むか、ばっくれの2択だからね やれ14駅、糸島ルート、海底トンネル、フリゲの合意を佐賀が壊した、山陽方面直通、大隈重信、佐賀の子供たち、
佐賀の侮辱、此処で論破してマウント取ったところでリレー開業は覆らないのになw >>787
したらば、新幹線も在来線もJRTTと佐賀長崎の共同所有とかにしたらば… >>793
なるほど
現行制度では補助できる仕組み国にはないから、県とJRTTの自主財源で整備すると 西九州新"韓"線(長崎〜武雄温泉〜唐津〜壱岐〜対馬〜釜山) >>795
釜山止まりじゃつまらんから、北京まで無理やり延伸して東アジア高速鉄道にしてもらいたい
関西より中韓北と繋がる方が外貨や観光客稼ぎになるしな
N700Sといい、長崎全フル派はつまらん物をゴリ推すな
訪日客不足だから、海外から客を呼び込む方が良いに決まってる >>800
制度面では国から独立している
整備新幹線の国負担分は、国交省からRJTTへの補助金 >>799
佐賀と北朝鮮がつながることが重要ってか 佐賀県と天皇家が繋がってるから朝鮮と繋がってるかもな 韓国とかつないでも
金の密輸
万引き団
強姦魔
が来やすくなるだけだろ
金使ってやる自虐行為かあほか 在日韓国・朝鮮人の巣
福岡市が黙ってないぞ
福岡南からくるっと回って福韓新幹線トンネルだ >>758
日本初の鉄道建設 大隈重信の奮闘 特別展
https://digital.asahi.com/articles/ASPD36SFLPCFTTHB006.html
2021年12月4日 9時30分 朝日新聞デジタル
>同館によれば、西郷ら鉄道建設の反対派が用地の測量をさせないなど用地買収に抵抗。
>大隈が決断したのが海上に堤防を築いて路線を通す「高輪築堤」だったという。
>その路線が高輪海岸の海上を通ったことが分かる地図「新橋横浜間鉄道之図」も展示されている。
大隈のポジションって、ここで思い込まれてるのと逆なんだけどな。
反対の西郷隆盛が鹿児島ラサール出身の山口知事、鉄道推進の大隈重信の直系が古川ってこと。
苦肉の策である海上高輪堤防は、有明海経由は技術的費用的に非現実だから
反対派の影響が及びにくい佐賀県負担ゼロ佐賀駅無し案に類似。歴史は繰り返すってことか。
青天を衝けでの大隈の扱いが酷かったから、全国に向けてのアピールができず。
一時はW主役に近く、亡くなった時には渋沢がよきライバルの逝去を悼んでいた。
最期の扱いは良かったから、もう少し早く地方への配慮が欲しかった。 残念ながら西九州新幹線はリレー開業で10年位で廃止
佐賀県長崎県は鉄道がもっと不便に
喜ぶのは鉄オタだけ 佐賀県内５駅、無人化移行 59駅中、有人19駅に ＪＲ九州 N700S鈍痔仕様みて喜ぶのは鉄オタじゃなくて鈍痔オタだけだろ
何をどう間違えたらあんなキモいのが思いつくんだよ 全日空機が離陸直後にドアロック異常、警告表示で空港に引き返す
１２日午後４時５０分頃、大阪（伊丹）発熊本行き全日空５２７便（ボーイング７３７―８００型機）が、
大阪空港を離陸直後、ドアロックの異常を示す警告表示が出たため、大阪空港に引き返した。
乗客２２人と乗員６人にけがはなかった。
22人しか乗ってないって・・・・・・・
今の交通業界やべえな 22人のために738とは贅沢だな
ボンバルディアで十分だろこういうカッペ路線は 武雄温泉駅とか新幹線終着駅のメリットなくなったら過疎途中駅になり下がるだけやろｗ 長崎からジェットコースターがなくなったのかと思った。 1975年・2022年2月
松山 40.7万人・50.8万人
高松 36.0万人・41.5万人
長崎 50.6万人・40.3万人
新幹線計画が出来た頃は大勝だが、今は松山と立場逆転な長崎市ｗ
高松にも負ける街に全フル化とか、自民と国交省の異常さがよく解る
全フル派は50年近く前から抜け出せない老害谷川軍団ｗ 四国の人口推移は本四連絡橋効果での瞬間風速なだけだから
南海トラフ地震で再び秘境化するのは周知の事実 酷い発言だな長崎は。
それに南海トラフの影響が長崎だけは発生しないとでも？ 僻地同士でマウンティング合戦ですか…┓(￣∇￣;)┏ >>795
そのルートだと、日韓議員連盟の中心の自民党が大喜びで、新たな枠組みのための新規立法しそう。 >>815
今から全線フルに決まっても、開業まで最低20年かかるのですが？ なんで韓国なんぞと繋げにゃならんのだ
九州の治安をさらに悪くさせたい愉快犯か？ 更に延ばして延ばして終点は「クレムリン宮殿」の大統領執務室だ 戦争になれば橋みたいにすぐ、壊す羽目になるトンネル。
壊す為だけに作られるトンネル(笑) >>840
勝手に追加
1975年・2022年2月・2045年(推計)
松山 40.7万人・50.8万人・43.9万人
高松 36.0万人・41.5万人・37.8万人
長崎 50.6万人・40.3万人・31.1万人
平成の大合併があるから、1975年から2022年の変動は鵜呑みにはできないと思うけど。
あと、長崎市は隣接市町に転居して、長崎市で働く人も多いと思う。 暫定開業5年後でも全フルの見込みが立たなければ、もう狭軌に敷き直せよ。
新線区間を160km/h走行すれば良い。
その頃は「佐世保IRカジノ」が完成目前で、みどり/ハウテンの方が利用客
見込める状況になっているだろうよ。 >>842
だね
さらに狭軌でも新幹線規格であり、新幹線の信号システムなら200km/h走行可能だよ
いまさら引き直す金を誰が出し、工事期間をどうするか考えると現実できではないが、他に解決策はない >>843
今の日本に狭軌で時速200キロ走行できて騒音が基準値におさまる車両がないのはどう解決するんだ？
ここだけの為に線路敷き直して新たに新車まで作るとなると大変な金の無駄になるんだが。 FGT用に開発していた車両を狭軌固定台車にすればスーパー特急に転用可能だろ? >>845
そもそもFGTの台車って狭軌モードは130以上にも対応してるのか？
新規で開発するにしても日本で試験と言えども実車では200km/h以上で走行した実績がないわけで… >>849
単に狭軌専用の普通の台車で出力強化だろ
なんで稼働機構持ったままのフリーゲージ台車履く前提なのか 30年以上前の“国鉄形”車両で179.5km/hを達成してるわけで…
JREのTRY-Z(試験車両)は[普通鉄道(在来線規格)での200km/h]を目指してたし?
新幹線鉄道規格の路線で狭軌200km/hは現在の技術なら何等問題無く達成可能かと(故に、新幹線鉄道規格新線の構想が認可された) >>850
日本中どころか世界中で佐賀でしか使わないガラパゴス車両を開発するのが無駄の極地
量産がきかずコスト高止まりでピンチライナーの二の舞 >>849
素直に実験やらせればよいだろ。東のTRY-Zを慌てて潰してスパ特の芽を摘むようなことばかりしていないで。 >>853
技術的に失敗したFGTの代案が技術的に未完成の狭軌高速列車ってのがダメ
技術的に失敗した事象の代案は技術的に完成したものじゃないと ま、そもそも[新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)に“運用上の速度基準”は存在しない]わけだけどね
路線(施設構造)として=線路の設計最高速度が200km毎時以上であれば条件は達成してるわけ 「西九州新幹線は所要時間が短こうございます、トイレでの大便はご遠慮ください」 >>854
順番逆だろ。スパ特開発を潰した上でFGTを言い出して標準軌化をした。
んでもって、FGTも潰したら全線フルにいきつくはずだったんだろ、間抜け自民と長崎のとらぬ狸の皮算用ではw 車両の重心高さが同じなら、標準軌車両の70%程度の速度は技術的に可能(狭軌が標準軌の凡そ70%幅なので)
ちなみに、ほくほく線や湖西線で180km/h程度が限界と言われたのは電化方式(直流1500w電化)の為ともいわれてる >>859
普通鉄道(在来線)規格とは線形が違うわけで… >>858
JR東としては北陸がフル新幹線で決まったら、もう管内に狭軌高速列車が必要ない
なんで九州のために開発を続けないといけないんだ
それこそ株主代表訴訟もの
開発をやめて当然だろ >>862
羽越のいなほとか、常磐のひたちとか、在来線の速度向上研究の意味はある。 >>862
TRY-Zはスーパー特急試験車両では無いよ?応用は考慮してるけどね
本来的には[既存在来線特急の高速化試験車両]だからね
だから、新幹線鉄道規格を走るスーパー特急よりも困難な開発をしていた(普通鉄道の技術基準での200km毎時走行) 既存技術の組み合わせで200km/hは可能
〈フリゲ〉狭軌でもモーター出力おk
〈騒音〉小さい車体のミニ新幹線が新幹線上でクリア
〈走行安定性〉計算すれば分かる。新幹線規格の線形なら余裕 走行安定性は満たしても、突発外力（突風、地震）による転覆はアウトだよ。
脱線防止ガードじゃ防げない。
速度項や線形の影響は小さく、狭軌であれば130km/hrアンダーで容易にひっくり返るんだが、
福知山線で大多数が生存することが確認済みだから在来線狭軌は黙認されている。
200km/hrで事故ればICEより致死率が1/3を超えるから容認できない。
だから狭軌は速度制限を導入せざるを得ない。単線に限り160km/hrに緩和。
昨晩は標準軌だから脱線で済んだのだろう。狭軌なら転覆していたかもしれない。 >>868
>速度項や線形の影響は小さく、
と釘を刺していることが気付けない人が読めば
馬の耳に念仏の説明と思う 重心高さとか考慮してない考え方だぁね
フル規格新幹線車両と重心高さをあわせれば、可能な速度はフル規格新幹線鉄道の概ね70%程度となるのは明らかで、凡そ200km毎時は可能 車両走行によって生じる横方向加速度に対して
地震の加速度は5から10倍大きいんだから
突発外力では速度項はほとんど効かないってことでしょ >>871
つまり停車中でも狭軌は脱線し、標準軌なら大丈夫だと？ 狭軌が脱線などどこにも書かれてないんだが
昨晩は標準軌では脱線だったが、これを大丈夫と評価したということか
蔵王駅手前の前震遠隔検知で早々に制動かかって、大した速度じゃなかったと言われとる
速度項はほとんどきかんよ ここは西九州新幹線のスレだ
鉄オタは別のところへ行けよ 標準軌だから脱線で済んだ。狭軌なら転覆してたかも
っていうのは“車両重心高さ”を考慮してないだけ 中国の新幹線の脱線事故みたいになったときは高架はおそろしいぞ。
平野部なら横さ倒れてもまだ無事だろうが。日本のは確か車体が頑丈だったよな。 >>876
言う通り重心と軌間との関係の問題だな。
速度の評価は動的な挙動で決まるから、簡単な比例計算では分からない。
転倒方向の外力は、地震では1G前後だけど、
>866
>〈走行安定性〉計算すれば分かる。新幹線規格の線形なら余裕
は0.1～0.2Gであり速度から同等確保と簡易計算してる。
これは地震外力より遥かに小さい走行安定性（乗り心地）の検証であって、
地震外力が全く考慮されてなく転倒安全性の検証になっていない。
冒頭述べた通り最終的には動的な挙動の評価が必要だが、
新幹線車両（標準軌）とスーパー特急（狭軌）で
軌間：重心高のが同等以下であれば、スパ特は静的評価で土俵に立てる。
ただし風対策は重心だけでなく車高も同比率以下への抑制が必要。
これまでの狭軌高速試験車や量産振り子は乗客ありでどういう比率だったか？
車両価格はフル、ミニより高価であり、メンテナンス性が劣るのは確実。
なお、地震対策から標準軌車を上記車並みの重心に落とすこととなれば
（今回を見ると直下型で減速できず最高速度ならダメぽな気がする）
狭軌車ではノンステップ、ワンステップ路面電車のような構造が必要となるから、
スパ特は現実に困難となる。 ＜新幹線長崎ルート＞低速フリーゲージ「意義見いだせない」 国交省、佐賀県議会特別委で見解
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/825996
＞低速ＦＧＴについて鉄道局技術企画課の平石正嗣技術開発室長が説明し「最高速度２７０キロのＦＧＴよりも開発の難易度は多少下がる」としつつ、安全性や経済性の面で開発が困難との考えを述べた。
＞川島課長は、低速ＦＧＴでは山陽新幹線に乗り入れられないことに加え、武雄温泉駅で新幹線と在来線特急を乗り継ぐ対面乗り換え（リレー）方式よりも博多－長崎の所要時間が伸びるとして「導入の意義が見いだせない」と答弁した。 博多～長崎の乗換解消は、導入の意義たる理由になるほどの問題とは感じていないと、国土交通省は明言。対面リレーで確定だな。 佐賀県が幅広い協議に応じているのって、新鳥栖～武雄温泉の在来線活用の大前提の上で武雄温泉対面リレー解消案の検討に付き合っているにすぎない。
山陽乗入れなんて、協議開始前条件で前提ではない旨確認済み。よくもまあ、佐賀県議会に乗り込んできて山陽乗入れ前提のような発言を国土交通省はできたもんだ。 国交省は呼ばれて行ってるんだが
相変わらず事実歪曲がスゴいな 佐賀県議会で、佐賀県との協議開始前条件を完全無視のフルありきを無神経に答弁できるなと呆れているニュアンスも分からんのか。
県議会の答弁なんて、呼ばれなきゃできないなんての当たり前。 頭おかしい人だった（呆れ
＞佐賀県議会に乗り込んできて これキチガイの相手してると、辞書引用が必要になるパターンだよな
先に貼っとくわ
のり‐こ・む【乗（り）込む】
［動マ五（四）］
１ 乗り物に乗ってその中へはいる。「車で現地に—・む」
２ 乗客や乗員が乗り物の中へはいる。「通勤の客がいっせいに電車に—・む」
３ 敵の領分などに、勇んで入り込む。 フルキチガイが答弁内容からからのピント外しに必死だな。国土交通省のフルフルありきやらかし答弁をまともに擁護できないしな。 >>887
その3の意味そのものなの、気付いてもいないの？
あの答弁内容は、佐賀県へ「乗り込んで」喧嘩売ったに等しいぞ。 あ、そうなんですね～
お薬出しときますね～
ハイ、次の方どうぞ～ 長崎や自民のフルキチガイを相手にするのは間違いなく無駄。詭弁わめくだけで何の中身もない。 高速FGTができるまで時間かかるから低速FGTで待つって話だと思うけど。意義がないならさっさと高速FGT完成させるしかないだろ。
佐賀県はリレーでいいって言ってるんだから無駄な協議はやめた方がいい。 >>883
在来線活用と対面リレー解消って相反するからな
山陽乗り入れの条件を外すことで対面リレーを解消できるなら良いが
それ以前に在来線活用の条件があることで対面リレー解消ができないからな
いや、一度作った新線の改軌とか低速フリゲという現実的でない案は有ったか >>895
対面リレー解消が現実的ではないと結論でているようなもんだしね。
高速でないFGTよりは対面リレーの方が高速性高いと認めたのが、今回の県議会答弁の本質。山陽乗入れなんて佐賀県に対して話を出すほうがアホなだけだし。 孤島新幹線だから地震で脱線しても在来線で運べば問題ない
飛行機に客を取られる心配も無いし 長崎～博多のJR利用者減らすだけだろ？この新幹線
乗換なしじゃないツバメになんの価値があるんだよ？アホだな >>895
そこで在来線徹底改良案。
新鳥栖武雄温泉間を全線高架化複線化改軌昇圧曲線改良車両限界拡大信号システム交換した上で特例で新幹線車両の走行を認める。 そう、アホなんだよ
良いお話も持って行けない フリゲは無理 とリレーで良い人に言ってるから、リレーで良いんじゃね そうそれ
そもそもフリーゲージ無理でなんでフル規格やろうとするのか分からん。
長崎と佐賀の最短区間を三セクにして遠ざけて愚かな愚策としか思わんわ。
佐賀県内の三セクは佐賀県はノータッチでいいよ。勝手にやれる人をJRさんが探してね、お金は出しませんから、約束反故（新幹線通しても在来廃止しない）したのは貴方の方ですからねと毅然とした態度取るか、むしろ、その三セク間を高速規格の路線通して西九州新幹線が儲からないようにしてやるセブン式にしてもいいね 20年の期間と数千億円の費用をかけて今から新鳥栖ー武雄温泉間をフル規格にするよりもFGT開発にお金かけた方がよくないかな？
20年後にはリニアがメイン幹線になりそうやし >>905
リレーが一番
何で落ち目の長崎のために
そんな一生懸命になるの?
無駄金だよ >>867
>速度項や線形の影響は小さく、
>>874
>速度項はほとんどきかんよ
新幹線脱線「経験ないタイプの脱線」 安全対策は
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec87154c108a34a24b3dc5fafdcab08be5821505
>鉄道工学に詳しい 日本大学松本 陽上席研究員
>「脱線について速度の影響はそれほど大きくないと思っている。高速で走っていたから脱線しやすいということはない」
>>878
結局のところ、フル規格車と狭軌振り子車の重心高の差は如何ほどなのか。
25％低ければ静的評価はクリアーなんだが、車高差が1割程度だから無理なのか。
突風に対しての転倒安全度は、車高差1割では標準軌と同等確保は不可能。
スパ特は湖西線のようなごっつい防風壁が全線必要という結論。 >>900
費用は整備新幹線と連続立体化の補助金を合わせて全額国持ちで。 >>896
低速フリゲや武雄温泉以西の改軌をしてまでリレー解消は現実的でないということだが
フルやミニでのリレー解消効果を否定している訳ではないけどね
山陽乗り入れは、条件(必須項目)にしないと言っただけで、加点要素にしないとは言ってないが
下手に出しても佐賀を逆撫でするだけで逆効果だからな >>909
下手に出して逆効果になったのが、県議会での公式答弁 >>910
だから、そう言っているつもりだが
単純に低速フリゲの是非を言うだけなら出すだけ逆効果だし
全線フルの利点を大きく魅せる必要がある時は加点しても良い >>910
「逆効果」？
山陽乗入れについての答弁後に紛糾したり、ざわついたり、
記者が突っ込みを入れた県議会って思い当たらないんだが。
個人的見解ならそう書いてくれれば、探し回る無駄な作業が省けて有難い。 いや、通院用新幹線となるぞ、車内が病院臭いのと、車内でクラスター起きる 西九州新幹線なんか要らないよね？そうだね、で終わる話題だろ。 >>912
次の幅広い協議で思い切り突っ込まれるの確定だろうな。県議会議員がまともな審議をやれる能力なんかないのは、これまでの議会での国土交通省とんでも発言を聞き流すしか能がないことで明らかだな。 長崎街道かもめ市場が開業したが
佐賀駅にはJRQは出資しない
かもめに価値あり
佐賀の県鳥価値ガラス わけわからん
長堀鶴見緑地線のような鉄輪式リニアでも軌間可変なら車軸の軌間可変機構は必要だが 見学会
日本一の短距離ふる新幹線に笑いが止まらないのだが、 あんなダサイ車輌（N700Sの6連）なら、特急かもめのが断然良いわ
全フル派はとことん、感覚がズレてるわ
ま、長崎市は高松にすら勝てない現実を直視しない土人だから仕方ないかｗ あんなキモいのみて喜んでる頭おかしい奴多すぎ
さすがきうしうおバカ 長崎⇔武雄温泉 の固定表示でOK。LEOとか使う必要もない。 >>931
孤立新幹線が大赤字で廃止になったら西武がローカル列車を運行するのですねｗ 西武というか、伊豆箱根鉄道大雄山線方式だとランプ2つで済むなw長崎か武雄温泉どっちか行先側半分を点灯させるだけ。 それなのに武雄温泉で対面乗り換え後は鳥栖駅まで45分も田んぼと用水路が延々続く苦行
一瞬町かなと思うけど本当に一瞬 長崎県民は武雄江北も新たに楽しめるのか、ルートが変わるから楽しくて良いね 仮に高速FGTが出来たとしても
佐賀～新鳥栖の旅客の多い区間に定員の少ない車両で運用
武雄温泉～長崎の小型車両（FGT車両）が走る区間は、フル車両が走行可能な重装備
愚策だよなぁ YC1ってハイブリッドなんで今までの電車やディーゼル車両より重い？
線路そばに住んでるんだけど線路の継ぎ目を
通過するときの音が重々しいっつーかうるさい >>938
椅子つけなくていいんじゃないの？まさか、グリーン車とか指定席とかないだろうな？ >>945
武雄から嬉野までの人は座席いらないわな
1号車は座席撤去して
嬉野では2～6号車はドアカット 紳士な俺は、「お嬢さん、私が椅子になりますよ。」と言う。 ところでリレー特急は885系リニューアル？
ミトオカ・デザイン部長の >>947
そこは椅子の中に既に入ってスタンバイしておくべきでは？ 私は仰向けに寝るからお嬢さんは此処に座って下さいってか 947、949、950
反対派のキモいおっさんてこんなのが仲間なんだぜ トイレを座席に改造って本当？
座ってる間に折り返し便になってるかも知れないしな
便だけに 嬉野温泉駅じゃなく、正確には嬉野温泉には歩いて行くには辛い程離れてるけど、嬉野温泉病院前駅だからね
通院者専用新幹線
だから、世界で一番病院臭い新幹線 佐賀県知事と長崎県知事の会談には誰も触れないんだね
長崎民さん 950
ベロチューして下されば運賃全部奢りますよ。 >>953
あー爺さんジョークなのか
高尚ではなく下品だという自覚はなかったかな 品川～上野を東京乗り換えで新幹線乗り継ぐと思えば… 大宮や新横浜まで乗るようなもんか
子供に乗せてあげるためレベルだなw >>965
観光地なんだからちょうどいいじゃん。
遊園地とかによくあるやつ。 上越新幹線も当初は新宿駅を終点にする予定だったけど結局白紙になったからな >>963
整備新幹線のスキームで建設する以上、駅は増えるやろ。
そうしないと各自治体は金出せないし。
国鉄の自己資金で建設なら、駅も減らせるけど。
そういう意味でも、新幹線の建設に税金出さずに済んだ南関東3都県は得しかない。
しかも通勤5方面作戦も国鉄の自己資金でやってくれたし、在来線分離もない。(まあ整備新幹線スキームでも南関東の分離はないだろうけど。)
しかも、それらの債務はJR東日本より東海とか国民全体に行ったようなもんだし、しかも東は優良資産も優先的に引き継いでるし。 まあ東海道山陽新幹線や首都圏への投資についてはその後回収できてるからいいんだよ。
問題は青函トンネル何本分という高崎新潟間の過剰投資だ。これが国鉄破綻の本命だったりする。 >>972
上越新幹線の高崎以北なんて九州新幹線の熊本以北より少しいいぐらいだから、明らかに優先順位がおかしいよな。
よっぽど関西とか名古屋の在来線の輸送改善を図ったほうがよかったと思うわ。
特に阪和線とか。
あとは、山陽新幹線が想像以上に輸送密度が高くてびっくりしたわ。
広島以西でも東北の仙台近辺と大差ないし。 >>973
言うまでもなく田中角栄だよな。
上越は大した需要も無いところなのに、東京にぶら下がるルートだから優先できた。
博多以遠のようにフィーダー路線がしっかりしてりゃいいんだが、西方向は相対的に弱いし、羽越線は需要が知れている。
新潟県人口10万人減 220万人 国勢調査速報値 減少数全国２位
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/8651
県がでかいから減少数が大きいだけかと思ったら、人口減少率は長崎県とほぼ同じだった。
実力以上に過大評価されたように見える。新幹線要らんわけじゃなく、投資優先順位の話だが。
ただ当時は航空がここまで伸びると思われてなかったから、新潟、長崎など国際航路を
意識して優先度に影響した可能性があるけどな。西九州と日中国交正常化との関連性はよく指摘される。 新潟も北朝鮮貿易が活発化してれば長崎にならずに済んだのに日本人女性輸出してるだけじゃな。 話を人身輸出に持っていくため無理矢理こじつけてきたな。
新潟はウラジオ向けだ。今注目のロシアだからそっちに持ってかなきゃ。
不定期の滅多に来ない工作船が新潟だっただけで、本命港じゃないから地域経済に影響するものじゃない。
半島との平面交通路は関西から順方向である必要があり、想定は境港だよ。
新幹線は米子だが、中国横断自動車道の終点となっている。
地形的に半島の先っぽが終点となっている国幹道は国内唯一で違和感半端無い。 今の状態で比較してるのは笑うところなのか？
北陸への連絡のために優先順位が高くされたのは容易に想像できるだろ
長岡から特急連絡してたのも知らない世代か？ >>977
「西方向は相対的に弱い」ってのは競合は鉄だけじゃないだろ。
山陽フィーダーは博多以遠だけじゃなく岡山、小倉からもあった。 >>978
関東在来線の容量限界と雪対策安定輸送を挙げたら納得するか？
利用者数しか見てないな >>979
東北新幹線先行して埼京線できて、それまでギリギリで回してた最混雑区間が
一息ついたんだから、そこで建設停止でもよかったんじゃないの。
雪害対策が必要なところは他にもあり、優先順つけるために利用者数の尺度は重要。
上越不要と言ってる人は居なくて、整備5線あたりの順番で良かったね程度の話なんだから。
で、何で上越早かったんだろって話の中で、角栄の神通力だけじゃ説明できるものでなく、
日露かね、方便かもしれないが。そういや新幹線と同格付けの国幹道には
明らかに国際航路を前提としたゲゲゲの高速が法定路線だから、国際港説は荒唐無稽でない。
日中国交正常化2カ月後の総選挙翌々日に、速攻単独決定された西九州ルートっていったい何者ぞ。
ここで基本計画にぶっ込まれてなければ整備5線はたぶん不可能だった、に辿り着く。
半分、忘れかけていたから良いおさらいになった。 >>980
高崎線の混雑緩和には全くなっていないわけだが？
首都圏から近く、東京からの移動が重要視されるなかで雪害対策が必要なところって他にあったか？
上越作ることで石川〜庄内くらいまでは恩恵があった >>968
新大村駅に長崎空港からバスになるらしい >>981
それは新幹線代も自費で出せないバカが都内に通勤通学してくるからだろ？
そのバカカッペ共に言えよ >>983
話の流れも時系列もわからないならレスすんな 高崎までは遠近分離で特急が新幹線になった分普通快速が増発されて混雑緩和に役立ってる。
問題は大宮から埼京線に乗り入れる予定だったものを潰したバカのせいで迷惑乗り入れが続いてること。
いまだに大量の上野止まりがあるのはそのせい。宇都宮線にも迷惑を掛けている。 上越新幹線開業前の上越線特急「とき」は東北本線特急「ひばり」と並んで運転本数が多かったけどね。
だから新幹線が建設された。 >>986
その通り
上越線特急は本数多いし、信越北陸系統の特急もバンバン走ってた。
そのせいで在来線は普通列車の本数が少なく、郊外宅地化の中で混雑が200%超なんてザラだった
新線建設が明らかに必要だったな >>984
混雑緩和になってないなら同じことだろ？
だいたい、高崎～熊谷ならそこまで混んでねーし、混むのは熊谷くらいからなもん。
それで熊谷から乗る奴らってアホだから、ひと駅前に増結する号車の方を優先して並べばいいのに、それすら出来ないアホが多いのも知ってる。
あと、普通車グリーン車利用率も低い >>988
高崎線上りのピーク7時台前半と早いから、新潟発の特急が混入するのはピーク後、
長野始発が掛る程度で、有料特急はイメージほど悪さしてなかったのでは？
極端な混雑の主因は、国鉄が増発、増結を怠った（投資抑制で出来なかった？）ことのような気がする。
まあ、上越か信越のどっちを新幹線の二択問題の中で、総合的勘案により前者になったのだろうけど。
>>994
乙です。 >>977な時代知ってる、国鉄時代知ってる老害なんかさっさとコロナで死んだ方が世のため人のためだよ これまでの経緯や歴史を無視する奴に政策を語る資格はない 東九州新幹線と九州の真ん中を走る中九州新幹線も欲しい このスレッドは１０００を超えました。
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