架空の車両形式・番台スレ 26次車
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前スレ
架空の車両形式・番台スレ 24次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509258304/
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架空の車両形式・番台スレ 25次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597794885/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured JR東海 キハ77系気動車
JR東海が飯田線の観光振興のために導入した「3代目トロッコファミリー号」。ロングレール輸送用のキヤ97系をベースに設計されている。
編成は
キハテ77 1＋キサハテ76 1 ＋キサハテ76 101＋キハテ77 101
の4両編成。
キハテ77形は客席は密閉型（非トロッコ車両）で、設計元となったキヤ97形（ロングレール仕様）の設計を生かし、先頭部にオープンデッキを備える展望車。キサハテ76形は窓のないトロッコ車両。
豊橋〜中部天竜間で冬季を除く土休日を中心に運転される。なお、オープンデッキは安全上の理由から先頭車になるときは乗車できない。
塗装は先代のトロッコファミリー号同様の、濃紺とクリーム色。 ナハネ21
国鉄でナロネ21を3段式B寝台に改造したもの。
ナハネ20と同じ枕木方向のB寝台への改造は車体の新製が必要だったため、窓割を流用できる583系と同じ線路方向のB寝台に改造した。
寝台の寸法が583系と同一。
下段だけ寝台幅が106センチあり、料金が583系と同じ6000円、上中段が5000円（いずれも1986年10月改正時点での金額）になってる。
座席車としての使用も可能。 サロ165-200番台
国鉄が製造したサロ165の110kVA MG搭載仕様。
自車給電用ではなくクハ165と同等の110kVAに強化している。
これにより455系と同様のTcMMcTsMMcという編成が可能となったが、実際は「大は小を兼ねる」理論で0番台と混用されていたようである。
サロ164
上記のサロ165とペアを組むことを前提に製造したMGなしのサロ。
急行「東海」などサロが2両ある列車で使われた。
後年MGを取り付けてサロ165に改造された車両がある。 EF62形900番台
国鉄で山陽本線に転用されたEF62の主電動機を補極補償巻線付きのMT52Xに取り換えたもの。
山陽本線で高負荷100キロ連続走行した所フラッシュオーバーが多発してしまい、急遽補極補償巻線付きモーターを搭載する事とした。
最弱め界磁率が25％となり、運転最高速度が105km/hになったとも言われてる。
歯車比をEF64と同じ3.83にする方法も考えられたが、この場合牽引力が低下する上に碓氷峠でのEF63との協調運転が不可能となる。 EF60形900番台
国鉄でEF60のモーターを補極補償巻線付きのMT52Xに取り換えたもの。
これにより高負荷100キロ運転でもフラッシュオーバーしにくくなった。
しかしEF65の投入が決定したため1両だけで中止された。
EF60形910番台
こちらはモーターが原型のままで歯車比を3.83に変更したもの。
最高速度が110キロとなった。
手動進段式であること以外は性能的にEF65と同じ。 >>4
客車寝台でありながら乗降口や時刻表に★★（583系と同じ）と表示されていた。 近鉄12610系
近鉄が1988年から製造した12600系の改良バージョン。
足回りが21000系と同一のオールMになっている。
製造当初から120キロ運転対応になっているどころか抵抗制御の汎用特急車で唯一130キロ運転に対応している。
電算記号はNN61〜である。
1991年まで製造された。 EF67-6
追加配備されたEF67で、改造種車がEF65-37になっている。他は0番台と同じで、瀬野方は貫通形になり、走行解放と小デッキが付く。
当初は赤色ではなく国鉄色のまま八本松方にゼブラマークを予定していた。
EF67-201〜208
危険な走行解放の解消及び0番台の種車がEF60であるため、老朽化も進んだためにその置き換え及び100番台の追加配備として投入された。
種車がEF65PFとなり、1005 1007 1011 1014〜1017 1026から改造された。
203以降は制御形式がチョッパからVVVFに変更した。
塗装は100番台に準ずるが、例外で207はEF59復刻版塗装で、ぶどう色に瀬野方にゼブラマーク、208は国鉄特急色に瀬野方にゼブラマークになっている。 クモハ73901
国鉄でクモハ73の主電動機を中空軸可撓釣り掛け式のMT52Xに改造したもの。
EF66と同様の中空軸可撓釣り掛け式とし、モーターに伝わる衝撃の緩和を図った。
車輪にゴムブッシュがある独特な外観となった。
しかし構造が異様に複雑になってしまい結局没になった。 阪急6200系
阪急電鉄が製造した界磁添加励磁制御試験車。
6000系をベースに界磁添加励磁制御に改造し、回生ブレーキの使用を可能とした。
7000系とは異なり従来の抵抗制御車からの改造もできる。 キハ13・キハ19
国鉄でキハ18・キロハ18を先頭車化改造したもの。
キハ13が両運転台でキハ19が片運転台。
完全中間車車体は扱いにくかったため、運転台取付を決断。
キハニ15みたいな外観になっている。 12系800番台
国鉄が製造した12系客車の修学旅行タイプ。
キハ58-800番台のように大型テーブルや簡易ベッドなどの修学旅行用の設備がある。
帯の色が黄色5号に変更されている。 E2系2000番台
上越新幹線用として設計のみされた所謂「顔がE2系なE7系」
小窓化や車体高の変更(3,700mm→3,650mm)、また主電動機やパンタグラフ、台車等の変更等が施されている
また当区分は12両にて計画されだが、それだとE7系と何ら変わりがない為廃案となった キハ22形800番台
国鉄末期に沿線の宅地開発で旅客が激増した札沼線のラッシュ対策でキハ22をスーパーロングシートに改造したもの。
以下の改造が行われた。
・座席のスーパーロングシート化（但し中央部に排気管があるため切れ目が存在する）
・床材のリノリウム化
・エンジンをDMF13HS（250PS）に交換（ラッシュ時に加速度が異様に低下する可能性があったため）、これに伴い不要となったエンジン点検蓋は埋めた
・エンジン熱効率向上で暖房能力が低下するため、これを補償すべく軽油燃焼式補助暖房装置を取り付け
・ドアのステンレス化（初期車はプレスリブが無くなった）
・クールファンの取付（当初バスクーラーで冷房化も検討されたが、費用対効果で没になった）
改造と同時に特別保全工事が施工されている。
他のキハ22が1995年に廃車されたのに対し2001年まで残存した。 E5系9000番台
JR東日本が開発したE5系の「クサビロック試験車」。
先日の東北新幹線脱線事故では停車中に大きな揺れに襲われ脱線した事から、レールに物理的に固定するブレーキを考案。
ケーブルカーに使われてるようなクサビ型ブレーキでレールを挟み込み物理的に固定し、停車中に地震に襲われた際の脱線を防止する。
その構造上停車中にしか使用できず、ポイント部分では当然使用不可。 113系5000番台台車改良車
JR西日本で113系の110キロ運転を行った際、蛇行動が強烈すぎるというクレームが殺到したためDT21・TR62台車にボルスタアンカを増設したWDT21・WTR62に改修したもの。
台車枠を新製交換してボルスタアンカを増設した。
これにより蛇行動が軽減したが縦揺れは相変わらずだった。 コキ111
JR貨物が開発した120キロ運転対応の試作コンテナ車。
台車はFT3をベースに空気ばね化して1軸1枚のディスクブレーキを追加したFT3Xである。
ブレーキは電気指令式で、牽引機がEF210・EH200・EF510・EH500・EH800・DF200・DD200の場合フル電気指令モードで、それ以外の機関車の場合は自動空気ブレーキを読み替えて運転できる。
コキ10000以来のBP管引き通しが行われている。
圧縮空気と電源確保のため編成の両端に「パワーユニットコンテナ」と呼ばれる発電機とコンプレッサを搭載したコンテナを搭載する必要がある（コキフにする案も検討されたが、必要に応じて取り外しできるコンテナ方式が採用された）。 E259系1000番台
「日光」「きぬがわ」併結特急用として構想された番台。
クハE259-1000・モハE259-1000・クモハE258-1000の3両編成（編成定員：122人）で、
座席配置が2+2列・1100mm間隔に変更されて、荷物置場は各車両につき2箇所へ減少している。
253系200番台が団体・臨時用ではなく東武直通特急に転用・改造されることになったため、発注には至らなかった。 新幹線913形ディーゼル機関車
JR北海道・東日本・東海・西日本・九州が開発したDD200ベースの新幹線用ディーゼル機関車。
DD200をベースに標準軌用に改設計。
導入コスト低減のため新幹線を保有する各JRでの共同購入の体制となった。
JR東日本所属車は山形新幹線・秋田新幹線への入線も可能であり、JR東日本とJR九州所属車は35‰勾配対応で重連対応になっている。
保線車両の牽引や故障した新幹線車両の救援に使われる。 203系200番台
国鉄が製造した203系の最終形態。
「203系」を名乗っているが、207系900番台と同一車体である。
足回りは従来車と同等だが、チョッパ装置がGTOチョッパに変更されている。
チョッピング周波数が上がった事で主平滑リアクトルを廃止する事が出来た。
JR化後の1991年まで製造された。 JR西日本271系近鉄乗り入れ対応車
近畿日本鉄道26000系JR乗り入れ対応車
近畿日本鉄道16200系JR乗り入れ対応車（青の交響曲）
阪和線天王寺〜美章園間のアプローチ線を建設することにより近鉄南大阪線・吉野線とJR西日本大阪環状線・東海道線を直通する特急列車が走ることになり、その為に相互乗り入れ用に改造された車両たち。それぞれ、JR西日本・近鉄の双方に対応した保安装置を装備した他、271系には吉野の桜をイメージしたラッピングが付加された。
JR西日本の狙いは吉野観光アクセスと新型コロナウイルスの影響で余剰気味の271系の有効活用、近鉄の狙いは南大阪か、北大阪・北摂エリアへの直通であり、JR東日本と東武鉄道が日光アクセスで相互協力した例がモデルケースとなっている。
271系使用列車が「よしの」、16000系使用列車が「さくらライナーよしの」、16200系使用列車が「シンフォニーよしの」で、「シンフォニーよしの」は臨時列車。271系は平日は3両、土日祝日や多客期は6両編成となる。
JR線内の停車駅は京都・高槻・新大阪・西九条・天王寺で、近鉄南大阪線と吉野線内は直通運転前と同様。「はるか」同様東海道線茨木から貨物線に入るため大阪には停車しないが、うめきた新駅開業後は地下駅に停車することが決まっている。 JR北海道・東急電鉄 777系客車「ロイヤルエクスプレス北海道」
ロイヤルエクスプレスの北海道クルーズを通年運行にするために開発された客車。車内構成は2100系ロイヤルエクスプレス編成を踏襲しているが、電源車の連結がなくなった為、有効長が伸び、6両編成になっている。デザインは2100系を元にして水戸岡鋭治氏によって新しく造形された。
編成は
マイフ777-1（ゴールドクラス）＋マイ777-101（ラウンジ）＋マシ777-101（キッチンカー）＋マシ777-1（食堂車）＋マシ777-2＋マイフ777-101（プラチナクラス）
所有は東急電鉄、所属はJR北海道札幌運転所。
なお、電源車のマニMN50形も電源故障時等の予備として、東急電鉄所有のままJR北海道に移籍した。 クハ165-300番台
国鉄が製造したクハ165の大容量MG搭載車。
MG容量が110kVAから210kVAに強化されている。
これにより急行「富士川」で4M1Tの編成を組むことが可能となった。
MG容量的に6M1Tも可能だった。 >>27
クハ165-350番台
クハ165-300番台が幾ら何でもMG容量が過剰であり、製造費が高くなって会計検査院からクレームが付いたため160kVAに縮小したもの。
103系量産冷房車用のMGを流用した。
これにより給電可能な最大量数が5両となり、6M1Tは不可能となった。 モハ167・166-16〜、クハ167-23〜、クハ167-100番台
国鉄が製造した167系の量産冷房車。
当初から冷房装置（モハ166がAU72でその他がAU13）となっている。
クハがMGの有無で番台が分かれており、MGなしが100番台となった。 クハ183-2000番台
JR西日本でクハ481のボンネット車を直流専用に改造したもの。
181系以来の直流ボンネット車復活として注目を集めた。
しかし種車が古い上に定員が少なく早々に廃車となった。
北近畿ビッグXネットワークの他、特急「しおじ」のリバイバル運転にも使用された事がある。 E721系2000番台
JR東日本が製造したE721系の秋田地区仕様。
2両編成と3両編成があるが、3両編成は1000番台からモハを抜き取ったような構造であり、遠目で見ると前後のバランスが悪くなっている。
この車両の導入により電車の普通列車の南限が鶴岡駅から鼠ヶ関駅まで伸びた。 新京成8000形(史実とは異なる)
京成3500形とほぼ同一設計の車体で、1978〜1985年に6連9本が製造された
新京成8800形(史実とは異なる)
こちらも京成3600形とほぼ同一設計で、編成構成も3600形に中間2両を足したような形になっている
1986〜1991年に8連12本が製造された
新京成8900形(史実とは異なる)
こちらも京成3700形とほぼ同一設計で、3700形の帯の色を変えただけのような形になっている
1993〜1996年に8連3本が製造された 住宅都市整備公団9100形(史実とは異なる)
保守の都合により車体も京成3700形や北総開発7300形と共通設計として製造され、1994〜2000年に8連3本が製造された 国鉄オロ12形(史実とは異なる)
ヨンサントオ改正で東京ー九州の20系特急があさかぜ1往復を残して全車寝台化されることになったため、
余剰となったナロ20形のうち1〜3・51〜53を急行用に格下げし10系に編入したもの。
側扉は1枚開き戸に、連結器は並形自動連結器に、塗装は青15号1色に窓下グリーン帯に変更され、
冷暖房用電源は自車給電として床下に小形ディーゼル発電機の取り付け改造を行ったほか、一般形客車との併結を考慮して蒸気暖房管も取り付けた。
また、ブレーキ装置も一般形客車と同じAV式自動ブレーキに改造された。
それらの改造に伴い、形式番号はオロ12形2001〜2003、2051〜2053に変更された。
改造後は宮原区に配置され、20系時代の深い屋根を持つ異端車のままで急行きたぐにと音戸に使用された。
1975年の山陽新幹線博多開業で音戸が廃止され
、その時に2001とか2051が廃車になり、
1978年10月改正できたぐにもグリーン車不連結となったため、残りの4両も廃車となった。 JR九州 821系1000番台・1100番台
鹿児島・大分地区の415系の置き換えと福岡地区の輸送改善を目的に導入される。
コスト削減のため同時に発注されるYC1系3次車と車体の共用が図られ、
JR九州として久しぶりのステンレス車体となった。
22編成66両が製造され、全車南福岡に配置、玉突きで811系1100番台(後述)4連5本が鹿児島に転属し415系500番台を置き換え、
411系1500番台8本と813系1000・1100番台計9本が大分に転属して大分の415系鋼製車を置き換えた。
また3編成は福北ゆたか線向けにワンマン運転対応機器を取り付け、塗色変更を施した1100番台として製作され、直方車両センターに配置された。
玉突きで813系200番台1本は鹿児島本線仕様に戻されて南福岡に復帰、1000番台2本は大分に転属して415系鋼製車置き換えに充当された。
811系1100番台
415系置き換えのために鹿児島向けに転属した811系。
100番台が種車で、転換クロスシート存置となるため元車番+1000となった。
対象はPM101-PM104とPM106で、PM106編成はRED EYE機器を搭載した7100番台として転属となる。 413系200番台
JR九州で717系に交直転換スイッチ再取り付けを行い、413系に編入したもの。
下関〜小倉間の関門トンネルのシャトル列車「関門シャトル」に投入。
415系と併結可能である。
団体臨時列車で九州各地はおろか岡山駅まで走行した事がある。 西武鉄道50000系スマイルトレイン
川越ライナー・拝島ライナー・新宿線快速急行用として70両（10両編成7本）が投入された。
アルミダブルスキン構造の拡幅車体（※特別車両のみ片側1ドア車）で、主回路システムは001系に準じている。
パートナーゾーンはクハ50000とクハ50100、多目的トイレはサハ50400とサハ50700、非常用車いすはモハ50200とモハ50900、
車いす・ベビーカースペースはモハ50200とモハ50900及びサハ50400とサハ50700、ロッカーはモハ50500とモハ50600に設置された。
LCD式車内表示装置は21.5インチサイズで、特別車両は仕切扉の上部、一般車両は各扉の上部と天井の枕木方向に取り付けられている。
一般車両はリクライニング機能付きのロング・クロス転換座席を扉間に配置していて、車端部のロングシートにも仕切とコンセントが追加された。
特別車両のモハ50500とモハ50600は常時座席指定制で、特急車両と同様に回転式リクライニングシートが2+2アブレスト・1,070mm間隔が並んでいる。
本形式の就役で10000系が定期運用から離脱し、特急小江戸の廃止と引き替えに川越ライナーが設定されて、日中時間帯は快速急行に置き換えられた
（※川越ライナーの停車駅は特急小江戸の停車駅＋小平、快速急行の停車駅は小平が追加されて入曽・新狭山・南大塚を通過するようになっている）。
利用料金は、ライナー運用時の一般車両が全区間均一で300円、特別車両は特急小江戸と同額で西武新宿〜拝島間については400円とされた。
着席定員は450人で、ロング・クロス転換座席が264席、ロングシートが66席、回転式リクライニングシートが120席という内訳になっている。 ホハネ20形900番台
国鉄が試験的に製造した20系客車のアルミ車体試験車。
アルミを車体に用いる事でさらなる軽量化を実現し、22.5トン以上27.5トン未満の重量記号「ホ」を達成した。
塗装されてるため鋼製車との見分けはしづらい。
しかし耐久性は格段に上がったが、製造費が高すぎ1両のみで終わった。 阪神9600系
阪神電鉄が製造した9300系のアルミ車体試験車。
9300系と同一形状だが、アルミ製となっている。
その特殊性から武庫川車輌製造では製造が出来ず、やむなく日立製作所で製造された。
比較検討のため編成の前半後半で製造方法が異なり、元町方3両は日立製作所で完結、梅田方3両は構体のみ日立製作所で製造して艤装以降を武庫川車輌製造で行った。 西武鉄道10000系レッドアロープレミアム
VVVFインバータ制御車の10112Fを改造した観光列車。
金色のラインを追加した点以外はカラーリングを踏襲しているが、光沢感の強めた塗装に変更された。
灯装置のLED化、主回路システムの機器更新、車外表示装置のフルカラー化、ミュージックホーンの採用、
内装の美装化、車内表示装置の液晶化、和式便所の洋式化、ラゲッジスペースの設置などのリニューアルが施されている。
クハ10112は定員14人の眺望車両で、海側も山側も窓向きの座席となっていて、車いす対応座席も用意されている。
モハ10212・モハ10312・モハ10512・モハ10612は1+2アブレストのフルブラットシートが並ぶ定員各21人のハイグレード車両で、
内壁の装飾とシートモケットの意匠は1両ごとに異なる季節を意識していて、客室内には貸出用のブランケットも置かれている。
サハ10412はサービスカウンターを備えたカフェテリア車両で、ラウンジスペースも併設されている。
クハ10712はコンパートメント車両で、2〜3人個室の1部屋と3〜4人用個室の2部屋が存在する。
4000系52型52席の至福と同様に、年間100日程度の運行スケジュールを組んでいる。 423系 湖西線開業用
湖西線開業に備えて，近江今津より北部，福井方面乗り入れのために製造。
使用範囲は富山〜米原，京都
九州のものとの差異は，湖西線用113系と同様に寒冷地仕様になっている。 >>41
湖西線開業の時代なら415系じゃないとおかしい。 413系関門トンネル仕様
JR西日本で413系を関門トンネルに転用すべく下関総合車両所に転属させたもの。
塗装は最初瀬戸内色だったが、後年末期色に変更された。
下関〜小倉間の運用がメインだが、稀に広島駅や南福岡駅や大分駅まで走行する事がある。
団体臨時列車で長崎駅まで走行した事がある。 西武鉄道001系Laview（L型）
新宿線の特急小江戸用として構想された001系の派生型。
池袋線向けの増備も想定してH〜Kは空けていて、新宿線向けにはL以降が割り当てられていた。
先頭車が併結可能な中央貫通構造で、車体長も20.47mから20mに短縮されて定員が4人減少している。
定員186人の4両編成で、閑散時間帯は単独、多客時間帯は2本を連結した8両編成での運行が検討されていた。
しかしながら新型コロナウイルス感染症に伴う減収で設備投資額が削減されたため、投入計画は凍結されて中止に至っている。 101系富山港線仕様
国鉄で富山港線の73系を置き換えるべく、101系を富山港線に転用したもの。
2両編成で、ラッシュ時は2本連結の4両編成を組む。
車体はスカイブルーである。
以下の改造が行われている。
・前面にスノープラウを取り付け
・ドアの半自動化
・レールヒーターの増設
・側面にサボ受けの増設
・ベンチレーターを雪侵入対策で113系800番台のような防雪カバー付きに変更
・全般検査時に松任工場への機関車牽引回送を可能とするため、尾灯掛けの取り付け
改造と同時に特別保全工事が施工されている。
冷房化は気候が冷涼なため見送られ、JR化後にWAU102で冷房改造された。
1995年頃まで活躍した。 E235系2000番台・3000番台
2022年度より京浜東北線・横浜線用に製造されたグループ。
今後も増え続ける輸送量に対し人材確保が急務となってきたため、
ATO・ワンマン運転対応となっているのが最大の特徴。
余剰となったE233系は仙石線や房総・長野地区へと転属となる見込み。 271系2次車
「はるか」増発・増結用に2024年度より増備予定のグループ。
従来の3両編成に加え好調なインバウンド需要に応えるべく9両固定編成も組成される。 423系 475系 165系 381系高山本線電化用
高山本線電化は富山側が交流のため，交流対応車両が必要になった。
富山付近の普通列車用に423系を製造。4両は過剰として3両となり、クモハ423形が初めて作られた。
(富山←)クモハ423-モハ422-クハ421
同様に急行のりくら用に475系と165系，特急ひだ用に381系を増備して対応した。
ひだは当面飛騨古川止まり。 253系（if）
空港連絡列車として既存の特急車両とは異なる設計を採用したものの評価には結びつかなかったため、
A特急料金に相応しいサービスを提供する目的で形式変更を伴うリニューアル工事が実施されることになった。
なお第17回FIFAワールドカップの開催で訪日外国人旅行者の増加が見込まれたことから増備も同時に行われて、
6両編成13本（Ne-101〜113）及びグリーン個室のみ残置された3両編成11本（Ne-01〜11）へと組み替えられている。
クモハ252-0/200・モハ253-0/200・サハ253-0/200・モハ252-0/200・モハ253-100/300は普通車（※自由席車両）で、
座席は回転式リクライニングシート（2+2アブレスト・1020mm間隔）に変更されているが、定員は従来と変わっていない。
クロハ253-0はクロ253-0からの改造で、美装化されたグリーン個室を除いて普通車（※指定席車両）扱いにされており、
1090mm間隔ながら普通車（※自由席車両）と同じ座席に交換されて、グリーン個室込みの定員が24人から40人に増加した。
クロ253-100/300は開放室の座席を1+2アブレストに統一していて、グリーン個室込みの定員が24人から28人に増加している。
E259系投入の際に一時期は廃車も検討されていたが、田町車両センターへ転属して185系0番台115両を置き換えることになり、
VVVF化などの再更新を受けて1000番台/1200番台へ改番した上で、マリンエクスプレス踊り子の運用に就いている。 421系1000番台
国鉄で北陸本線の客車列車を電車化する際、金が無かったため九州の421系を転用したもの。
モハ421にクハ421の運転台を接合しクモハ421に改造して3両編成になっている。
ドアエンジンの半自動化やスノープラウ取付などの寒冷地対策も行っている。
低運転台車が2000年代まで生き残ってた事で注目された。 阪急8230系
阪急電鉄が製造した8200系の京都線バージョン。
8200系と似ているが、車体が京都線規格である。
足回りは東洋電機製で、モーターが8200系と同じ3個搭載であるが、歯車比が5.25である。
当初は京都線の朝ラッシュ時の急行の増結用で使われていたが、2008年に8200系と同時に固定座席化された。 秩父鉄道8000系
6000系の後継となる特急車両で、西武鉄道9000系を種車にしている。
2ドア車に改造かつ4両編成へ短編成化していて、ワンマン運転にも対応した。
車内表示装置はパッとビジョンの横長型に換装されて、連結面の上部にも設置している。
座席は西武鉄道10000系の廃車発生品で、ドア間は1070mm間隔、中間車の車端部は窓向き固定で配置された。
先頭車の連結面側には、西武鉄道40000系と同じタイプのバリアフリー対応トイレを新設している。
秩父路は特急昇格に伴って値上げし、SL自由席券と同額の価格設定が適用された。
秩父鉄道9000系
5000系の後継となる通勤車両で、元は長野電鉄から譲渡された8500系である。
姉妹型式である7000系との仕様共通化改修が実施された。 三陸鉄道36-700形 36-707〜710
大船渡線気仙沼〜盛間の移管復旧用として製造。
尚、基本的な仕様は先に山田線移管復旧用として製造された36-711〜718と変化はない 西武鉄道DECHIKA010系
101系の完全置き換えと、多摩湖線及び多摩川線の蓄電池電車化に伴い、JR九州のDECHIKA819系をベースにした大手私鉄初の蓄電池電車。
4両編成で、ワンマン運転にも対応する。可搬式のATS-P制御装置が搭載されており、多摩川線の検査回送では今までは機関車連結の八王子回りの
武蔵野線から秋津連絡線経由をやめ、国分寺構内に国分寺線への渡り分岐器を設置したことにより、国分寺まで中央線を自走し、国分寺より国分寺線経由に変更された。 >>54
これにより捻出される101系は、3編成は3両編成化の上三岐鉄道に譲渡する。この際元701系が西武鉄道に返還され、クハ1両は黄色ツートーンで
メットライフドームでモニュメントとして、残りはラズベリー・ベージュ塗装で西武遊園地でのモニュメントとなる。
オールMの機関車代用編成も多摩川線車両の回送が自走になることや、保線用工事列車を廃止してモーターカー化して貨車を全廃にすることから、
3両編成化の上6000形として流鉄流山鉄道に譲渡する。 >>54
無粋だがbec819系の愛称はDENCHA 425系
国鉄が製造した415系の抑速ブレーキ付きバージョン。
415系をベースに主制御器と主幹制御器を115系と同一品に変更し、抑速ブレーキの使用を可能とした。
ドアエンジンも半自動対応となっている。
九州地区に投入され、関門トンネルの下り勾配や宗太郎越えで重宝した。 東武鉄道60000系一部特別車化
改造対象はサハ64600で、野田線の新型車両投入と同時並行で工事が実施された。
2～4番ドアの両開き扉は撤去されて、複層ガラスと遮光用カーテンが付いたパネルを嵌め込んで塞いでいる。
一般車両との誤乗を防ぐため、車体側面には専用のロゴマークや50090系と同じロイヤルブルーのラインが追加された。
座席は500系とモケットのデザインが異なる回転式リクライニングシートに交換されていて、2+2列・1000mm間隔で配置している。
大宮側の車端部には、車椅子対応席（1席のみ）と荷物置き場（防犯対策・荷崩れ防止の観点からロッカータイプを導入）が設置された。
車内表示装置は二画面一体型（広告用画面が無い旅客案内専用）に変更していて、取付位置も4箇所（側面扉と貫通路の上部）へと見直している。
LCカーに改造して東急のQシート方式で運用する案も検討されたが、アーバンパークライナーの廃止と引き替えに一部特別車方式を採用した経緯がある。 425系
尼崎列車事故後、207系のイメージ悪化により、福知山線運用から撤退させることになった。
直流のままトイレ取付、一部クロスシート化で広島地区の老朽103系置き換えに用いられたが、
一部は交流機器を積んだ上で、北陸地区で老朽化が進んでいた419系置き換えに用いられた。
直流車は番台が変えられ207系3000番台、交直流車は奇しくも425系を名乗った。 405系
国鉄が製造した103系の交直両用バージョン。
103系をベースに交流機器を取り付けた。
常磐快速線に投入。 733系5000番台
道南いさりび鉄道が投入した733系。
帯の色ははこだてライナーと同じで、車番の付け方もJR北海道所属車と同じであるためぱっと見区別がつかない。
ラッシュ専用車として導入し、間合い運用ではこだてライナーの運用に就くこともある。 キハ28形4000番台
JR東日本でキハ28のエンジンをDMF13HZ（330PS）に、変速機を直結2段式に交換したもの。
キハ28のみ出力増強する事でオールキハ58とほぼ同等の加速度を実現。
JR東日本にキハ65が承継されなかったため、苦肉の策で出力増強改造を行った。
しかし花輪線で試運転したら1軸駆動のままで急勾配で空転が多発してしまい、以降30‰以上の急勾配は走行禁止となった。 >>60
韓国ソウル地下鉄にいたな。交直流で103系似のやつ。 711系910番台
国鉄が製造した711系の交流回生ブレーキ試験車。
整流器をサイリスタ全ブリッジに変更し、回生ブレーキの使用を可能とした。
しかし高調波を撒き散らして力率が低下したと北海道電力からクレームが来てしまい実用化されなかった。 クハ166
国鉄で167系を6両編成から4両編成に短縮すべく、クハ155・159を167系に編入したもの。
主な改造はマスコンの交換と引き通し回路の変更である。
低運転台と低屋根構造がそのまま残っており、編成中でもかなり目立った。
しかし台車がコイルばねのTR62のままで乗り心地が悪く、乗客から悪評を付けられてしまい早々に廃車となった。 阪急7200系(東芝VVVF試験車)
阪急7330系(東洋VVVF試験車)
(いずれも史実の2720-2721、7310は製造されなかったという設定)
7200系は7000系ベースの東芝VVVF試験車で、1985年に2連2本が製造された
7330系は7300系ベースの東洋VVVF試験車で、1986年に2連1本が製造された
いずれも制御器が試作であるため、故障等を考慮し朝の増結専用として使われていたが、現在では電装解除/中間車化の上で7000系/7300系に編入されている ED315
JR東海が製造した315系ベースの電気機関車。
操作方法を電車と同じにすることで特別な訓練なしで運転できるようにした。
故障車両の救援や保線列車の牽引用に使用する。
HD85
JR東海が製造したHC85系ベースのハイブリッド機関車。
やはりHC85系と操作方法を同一にして訓練を不要としている。 近鉄34000系
近鉄が製造した2階建て4両のビスタカーで、「グランドビスタ」という愛称がある。
JR西日本のグランドひかりに影響されて2階建て4両のビスタカーを製造。
車体は30000系と同一。
6両編成で中間の4両が2階建てであるが、2号車と5号車にモーターを有する4M2Tとなっている。 東武300系390型よぎり
1814Fを改装した夜行列車専用車両。
機器類の改造内容は300型に準拠したが、車体塗装は濃青色基調で黄色の帯を2本配している。
モハ390-4はバリアフリー関連工事の影響で、乗降扉とデッキの位置がトイレのある浅草側に変更された。
自動販売機は撤去されて通路に、簡易運転台が存在していた元サハ1844のデッキは客室へ場所を譲っている。
クハ390-1は個室寝台（1人用・8部屋）と和式トイレ、モハ390-2とモハ390-5はリクライニングシート（2+2列・各72席）、
モハ390-3はカーテン（線路方向）とパーティション（枕木方向）で仕切られているカーペット敷きの寝間（1人用・17人分）、
モハ390-4は電動リクライニングシート（1+2列・19席）と多目的トイレ、クハ390-6は開放式寝台（12人分）と和式トイレを備えた。
個室寝台も開放式寝台も枕木方向に設置された単段式ベッドで、寝間にはマットレス・ブランケット・ピロー・ハンガーが用意されている。
1997年に就役したが、老朽化のために2018年3月24日のスノーパル運用がラストランとなって引退し、2018年内に廃車・解体された。 1.E235系0番代京浜東北線転用車
2.E233系1000番代常磐線快速転用車
3.E231系1000番代常磐線快速転用車
4.E233系0番代京葉線転用車(5000番代化)
5.E231系武蔵野線追加転用車
6.209系500番代廃車
2.3.についてはE231系0番代との併結対策を施した。これによって捻出した車両で5.6.を実施した。
なお3.についてはグリーン車連結のままで品川を跨いだ東海道線と常磐線の乗り入れに対応するものとされ、
運用を振り替えられた東北・高崎線の上野東京ライン南行に品川止まりが発生することになった[1]。
4.については言わずもがな中央線にグリーン車が導入されるまでお預け。
やったー！ 西武鉄道が無塗装VVVF車を引き取ってくれるってよ！
てことで、209系淘汰促進を目的として余剰車両を活用し、
施策として一旦否定した路線間の車両転用を盛大に実施、
現有車両を抱える中でのコスト削減には非合理的な拘りと言える、路線ごとの車種統レベルを下げ、
保有車両数の削減を図った。
これら転配によって209系500番代を廃車とし、西武鉄道へ譲り渡した。
[1]将来的な羽田空港アクセス線への乗り入れを睨んでの運用振り替えとしている >>69
東武鉄道100系180型
>>69の後継で、100系109Fを改装した夜行列車専用車両。
野岩 会津鉄道線に乗り入れる関係上、電装品はスペーシア系で唯一500系のに更新された。
車体塗装は日光詣塗装を基本に、金ではなく銀にしたものを採用する。
クハ180-6は個室コンバートメントを生かして1～2人個室寝台車に変更。
モハ180-5はリクライニングシートの普通座席
モハ180-4は同じくリクライニングシートの普通座席だが、サービスカウンターとビュッフェを撤去し、
自動販売機と車椅子専用席を設けた上に浅草方にドアを追加した。
モハ180-3はパーティションに分かれたカーペット座席車。
モハ180-2はモハ180-5同様の普通座席車
クハ180-1は1列×3のリクライニングシート
1・4・6号車のトイレは和式トイレは撤去されて男子用トイレに変更。洋式トイレも温水洗浄便座になった。
また4号車は車椅子対応トイレになっている。
なおATS-Pが搭載されたため、尾瀬夜行及びスノーパルを大崎発での運転や、
シーズンオフの日光夜行を新宿発にすることも検討されている。
なお500系の配備が追加されたことにより、108Fも追加改造されたことにより、日曜夜会津高原尾瀬口発の浅草行き夜行も登場。
東武動物公園3：00着4：30発で、春日部 新越谷 北千住 とうきょうスカイツリーにも停車し、終着浅草は5：18着 801系
JR九州が開発した4扉通勤車。
日本初の交流専用通勤車両である。
821系をベースに4ドアに改設計。
3両編成と4両編成があり、組み合わせて最大12両編成を組める。
博多地区の混雑が激化したため、4ドア交流電車の投入を決断。
E531系のコピーにする案も検討されたが、JR九州独自色が失われるため見送られた。 東武6050系60100型・60200型たびじ
野岩鉄道と会津鉄道より購入した6050型を改造した特別料金不要の定期観光列車。
車体塗装は帯のみ変更していて、61101F・61102F・61103Fは野岩鉄道のロゴマークにある緑と青、
61201Fは会津鉄道のロゴマークにある橙と緑のカラーリングが、両社からの承諾を得た上で採用している。
バリアフリー対応ないしサイクルスペース設置のため、連結面側の乗降扉と戸袋窓がやや乗務員室寄りに移設された。
戸袋部に存在した2人掛けのロングシートは撤去し、乗降扉間は壁掛けテーブルとコンセントが使用できる1人掛けの窓向き固定席、
乗務員室の背面はキーチェーン付きの大型荷物置き場、モハ61100とモハ61200の車端部連結面はサイクルスペースに場所を明け渡した。
サイクルスペースには縦置き式のサイクルラックが海側と山側に4基ずつ取り付けられていて、事前の申し込み無しで利用が可能である。
乗降扉間のボックスシート区画も廃止の対象となって、転換式クロスシート（2+2列・前後間隔945mm）によって置き換えられた。
バリアフリー関連工事で、クハ62100とクハ62200のトイレは大型化・多目的化されて、フリースペースも拡大している。
運行区間は下今市～東武日光・新藤原で、併解結は実施することなく各駅に停車する。 西武鉄道エセスマイルトレイン7000系
運転台正面の見た目をスマイルトレインの意匠に似せたサステナ車両。
元JR209系3100代車を種車とする場合、運転台窓下のグラデーションは中央がオレンジで両脇が黄緑
元東臨70-000を種車とするものは中央が白、両脇が青
(つまり車体側面の帯は張り替えずにカラースキームを合わせた)
カラーバリエーションとしての違いを表すとしたが、前者は種車同様に半自動扉扱いも可能(通常は用いない)で、
仕様の識別点ともなっている。 クモハ165-500番台
国鉄でモハ165を先頭車化改造した車両。
モハ165は希少な中間M車であるが、地方転用での短編成化で扱いにくいため先頭車化改造を決断。
クハ165-500番台
サハ165を先頭車化改造。
ステップが無い以外クハ455-500番台とほぼ同一の外観。
クハ165-600番台
サロ165を格下げの上先頭車化改造。
ステップが無い以外クハ455-600番台とほぼ同一の外観。
クロ165
サロ165を内装はグリーン車のまま先頭車化改造。
しかし短期間で上記のクハ165-600番台に改造された車両が多数。 325系
JR西日本で207系を置き換えるために製造した4ドア通勤車。
321系をベースとしているが、方向幕が大型フルカラーLEDとなっている。
足回りは227系1000番台と同様のSiCインバータと全密閉IMである。 321系900番台
JR西日本が試験的に製造した「安全性向上試験車」。
福知山線脱線事故ではステンレス車体の脆弱性やボルスタレス台車の危険性が指摘されたため、あえて普通鋼車体とボルスタ付き台車で製造した。
台車は321系のボルスタレス台車をベースにダイレクトマウント式に設計変更したWDT63X・WTR246Xを採用。
車体はメタリックグレーに塗装している。
試験の結果、軽微な事故で車体に傷がついた際の補修が容易かつカーブでの走行性能が高い事が判明したものの、車体が重くなって消費電力が増大し没になった。 東武1900系
りょうもう増発にあたり1800系（1819F）を増備する予定だったものの計画を変更し、
観光需要の取り込みと将来的なスピードアップを意識した新形式を導入することになった。
1911Fは量産先行試作車の位置付けだったが、200系の採用によって量産型の投入は見送られている。
下回りは1800系のマイナーチェンジだが、MT比の向上と制動力の強化で営業最高速度は110km/hに上昇した。
先頭車は2階建て車両（全長21.3m・片側2ドア・制御車）で、中間車は平屋建て車両（全長20m・片側1ドア・電動車）である。
座席は回転式リクライニングシートで、先頭車の階下部にはファミリー・グループ向けのコンパートメントルーム（各4室）が設置された。
コンパートメントルームは100系よりも質素な設計かつ2階建て車両の構造上室内高が限られるため、個室料金は安価に抑えられている
（1990年当時は全日3,200円、2003年の改定時は平日2,000円／土休日2,400円、最終的には平日2,100円／土休日2,520円の設定となった）。
1987年の落成後、1998年にバリアフリー対応工事、2008年にリニューアルを受けたが、2020年に引退し、2021年に解体されて形式消滅している。 EF66 56～
国鉄が1975年から製造したEF66形0番台の最終形態。
パンタグラフが製造当初からPS22となっている。
1982年まで製造が続いた。 西武鉄道F1000系系
西武鉄道が101系・2000系・4000系の更新目的に導入する中古車両。
種車は福岡市交通局N1000系で、もともとATOワンマン対応だったことから
3編成を除き4連化、帯色の変更、西武型ATS装置の設置およびATCの撤去、
半自動扉の設置程度の簡易な改造にとどまっている。
15本が4連短縮の上小手指に4本、武蔵丘に11本、3本が6連のまま玉川上水に配属となり、小手指車は多摩川線、武蔵丘車は秩父線・池袋線飯能から先、
玉川上水車は国分寺線で運用され、101系・2000系6連・52席の至福改造車を除く4000系を置き換えた。 クニ103
JR西日本で103系のクハ103を荷物車に改造したもの。
吊革を全て撤去し、座席はドアエンジンの真下の部分を除いてほとんど撤去した（座席全撤去はドアエンジンが床上にあるため不可能で、添乗員の着座用に活用したという）。
貨客混載の実験で使用する。 キハ110系900番台
JR東日本が開発したキハ110系のブレーキ読替装置試験車。
キハ110系は電気指令式ブレーキを採用したが、その代償で従来車と併結が不可能となったため読替装置の試験を行うこととした。
ブレーキ管を引き通しており、従来の自動空気ブレーキ車と併結する際に読み替える。
連結器が双頭連結器であり、運転台に変直切り替えスイッチがある。
以下の3モードが存在する。
・電気指令モード：単独またはキハ100・110などの電気指令車と連結した場合
・読替モード：従来車と併結して先頭がキハ110の場合
・自動空気モード：従来車と併結して先頭が自動空気ブレーキ車の場合
キハ58やキハ40と併結して試験を行う。 阪急9300系（史実と異なる）
京都線特急用として9000系と同時期に投入された。
4M6Tの10両固定編成で、特別車両の9350形と9450形を連結している。
両開き3ドアの一般車両の座席は、側入口間がロング・クロス自動転換シート、
運転台後部がクロスシート、運転台後部を除く車端部は仕切り付きのロングシートとされた。
片開き1ドアの特別車両の座席は1列3席かつ背面テーブル付きの回転リクライニングシートで、
9350形には車内販売準備室と業務用室、9450形には大型テーブル付きの半個室席も設置している。
近鉄のLCカーと同様に混雑時間帯の一般車両はオールロングシートで運行されていたが、
2024年のダイヤ改正で登場したライナーに限って側入口間の座席をクロスモードで運用している。 307系
空港連絡・行楽兼用として設計された筑肥線向けの通勤車両。
併解結やワンマン運転に対応した2M1Tの3両編成で、ATOやスマートドアが引き続いて採用された。
主回路システムには同期リラクタンスモーターとフルSiC-MOSFETを導入し、消費電力の更なる削減が図られた。
座席は側入口間に1人掛けのロングシートで挟まれたボックスシートを配置するセミクロスシート形式とし、
連結面の車端部には荷物置場か大型洋式トイレ（クハ307のみ）と車椅子スペースを設置している。
予備増分を含む18両が投入されて、103系1500番台を淘汰している。 JR東日本 E661系電車
インバウンド需要の回復を見込み、E26系客車の代替とE261系電車検査時の予備車を兼ねる目的で製造された。
接客設備の仕様はE261系に概ね準じており、電気的特性もE261系と合わせてあるので編成を分割して4両単位での混結が可能となっている。
E261系と異なる点は形式が示すように交直流両用となっており、JR東日本の特急用車両としてはE653系以来久しぶりの交流区間50/60Hz両対応となった。交流25000V区間や非電化区間には対応しない。
本線運用可能な貫通型運転台を新たに設計し4＋4両で分割運用出来るようにし、車両管理上の内部呼称として、伊豆急下田方の編成をA編成、東京方の編成をB編成とする。
B編成のクモロE661形0番台とA編成のクシE661形では折戸構造の仕切り板と乗務員用腰掛を新たに開発し、中間連結時は運転台機器を覆い隠してデッキ・客室空間を極力確保するように努めた。両形式の運転台前面にはJR西日本227系などで採用されているものと同型の転落防止幌が設置されている。
この他に両端貫通型運転台で全車グリーン車のC編成、全車普通車のD編成、個室寝台車のE編成を設計した。C編成・D編成のMT比は編成・E編成との組成時を考慮してB編成と同じ3M1Tとしたが、編成出力を切り替えられるようにした。
C編成は前述のB編成と座席定員を合わせてあり、運転台の設計に関しても同様である。
E編成はA編成の個室グリーン席・プレミアムグリーン席を個室寝台とスイートに置き換えた形となる。スイート車の全室型運転台背後の仕切りと客窓には液晶形の遮蔽スクリーンを設置し、室内からの展望と運転室への反射光対策、乗客のプライバシー確保を実現した。 DD200-500番台
JR東日本が投入したDD200。
カシオペア紀行牽引用。
DD200-550番台
JR西日本が投入したDD200。
サロンカーなにわ牽引用。
「キヤ143で良くないか？」という指摘があったが、重連にしないと急勾配区間で7両フル編成を牽引できず、最高速度が75キロに制限させるためDD200の投入となった。 HC95系
JR東海が開発したキヤ95の改良版で「ドクター東海II」という愛称がある。
編成はクモヤ95-0+サヤ94-0+クモヤ95-100である。
サヤ94は2台車レーザー基準線方式を採用しているが、比較検討のためキサヤ94と交換する事も可能。 肥薩おれんじ鉄道HSOR-821系
肥薩おれんじ鉄道が投入した821系ベースの電車。
交流専用車は高価なため気動車を投入していたが、ラッシュ時は電車の方が詰め込みが効くため電車投入に踏み切った。
団体臨時列車で博多駅まで走行した事がある。 サロ165-1000番台
国鉄でサロ113-1000番台を165系に編入したもの。
特急型並みのシートピッチを誇るが、48人しか乗れずラッシュ輸送に難があったため急行列車に組み込む事にした。
ジャンパ栓の変更が行われている。
165系の編成に組み込まれたが、後年の急行列車削減で結局サロ113-1000番台に戻されてしまった。 821系900番台
JR九州が開発した821系のマトリックスコンバーター試験車。
マトリックスコンバーターで交流から直接交流を作り出すことにより、電力効率の向上を図った。 近鉄15220系あおぞらIII
12239Fや12251Fに12233Fか12234Fの中間車を連結して改造した団体専用車。
車体塗装は20100系あおぞらのリバイバルカラーで、15200系あおぞらIIと差別化している。
少人数の班分けに対応した座席配置とするため、リクライニングシートを撤去して仕切扉の位置も変更し、
最大6人まで着席可能なセミコンパートメント型のサロンシートや車椅子対応腰掛のツインシートに交換された。
サ15170でバリアフリー対応工事も施されたほか、モ15270は車内販売準備室跡に多目的室やAED等を設置している。
各車両には防犯カメラ監視付きのバゲージスペースを確保していて、3辺合計185cm以内の荷物が人数分収容可能とされた。
種車の乗車定員は388人（6両固定編成時）だったが、改造後は190人に減少している。 近鉄16004系おおだい
16004Fを改造した観光列車。
大台ヶ原の唐檜林を意識した緑色基調の車体塗装が採用された。
ク16104は1扉化したバリアフリー対応の合造車両で、乗務員室側には販売カウンター、
中央部はテーブル下に荷物を置ける窓向き席、連結面側には多目的トイレと洗面所を配置している。
モ16004は3〜4人用と5〜6人用の個室を2室ずつ揃えていて、車内販売準備室跡には1人用の喫煙室が設置された。
定員は25人と少ないが、汎用特急形式との併結運転を前提にしているため、増結車に近い扱いとなっている。
ク16104の販売カウンターは併結した汎用特急形式の乗客も購買可能である。 801系
JR九州が開発した305系の交流専用バージョン。
305系をベースに交流用に改設計。
博多地区の混雑が激化したため、苦肉の策で投入。
601系
JR九州が開発した305系の交直両用バージョン。
305系をベースに交直両用に改設計。
関門トンネルの415系を低コストで置き換えるために投入。
4両編成と6両編成があり、6両編成は303系・305系の代用で筑肥線と福岡市営地下鉄への乗り入れにも使用可能。
JR西日本エリアの走行は基本的に下関までだが、団臨で岡山駅まで走行した事がある。 E233系5000番台ケヨ525編成マリンドリーム
京葉線の全線開業30周年記念として投入された特別仕様車。
車体腰部のカラー帯をワインレッド単色からワインレッドの太帯とスカイブルーの細帯に変更し、
MARINE DREAMの文字と京葉車両センター公認キャラクターのうさBちゃんをデザインした表記も追加している。
座席は、側扉間が2WAYシートの改良型で、端部はロングシートのままながら背もたれ部分が高くなって座面も厚くなった。
209系500番台ケヨ34編成を置き換える予定で増備されたが、中央快速線のグリーン車導入で予備車増の必要性に迫られて、
5000番台の通常仕様1編成を一時的に豊田車両センターへ貸し出しているため、2020年代半ばを迎えるまでは代替が完了しない
（※E233系0番台トタT71編成が新造されていないIF設定で、E233系の全番台を合計した最終的な総生産台数は史実と変わらない）。 クモワ90
国鉄が製造した有蓋電車。
キワ90と同一車体であるが、パンタグラフがある。 JR九州 209系2100番台譲受車
投資効果の観点からJR東日本で余剰車の発生した209系2100番台譲受車を譲受し、
投入路線の需要に即して短編成化したもの。
クハ209の運転台機器を流用してモハ209を先頭車化するに際し、構体のクラッシャブルゾーンを
後天的に構成することも考えたが、手を入れないことにした。
代わりにJR九州の一般型車両で多用される前面構体を取り付け、この部分で衝撃を吸収させる構造とした。
前面貫通扉付きに見えるが部材の流用によるもので非貫通とした。
改造運転室はワンマン対応の半室構造となっている。 近鉄21000系アーバンライナー・ビズプラス
21000系のB更新で、ビジネス客を重視したリニューアルが実施された。
客室にはLED照明と大型荷物置場が導入されて、座席をバックシェル型に交換している。
モ21100形の喫煙室とモ21600形の車内販売準備室は撤去して交通系IC対応のカフェスポットを設置し、
座席の一部を撤去して拡張したデッキには個室型のビジネスブースを新設してテレワークへ対応している。
モ21500形の客室は水平座席とタッチパネル式の大型液晶ワイドスクリーンを備えた1人用個室に置き換えて、
旅客機のビジネスクラスに匹敵するサービスを実現させた（※供食設備が無いため食事の提供は不可能である）。
1人用個室にはデラックス席よりも高額な特別車両料金を設定しているが、
ビジネスブースは時間制限のみで追加料金は発生しない。 架空の企画列車
懐かしの北条線キハ30・37
水島臨海鉄道、JR西日本の協力を得て1日限りの運行を得た。
水島臨海鉄道が所有するキハ30・37車両には過去の国鉄北条線での運用歴はないが、
加古川所属の同型式が国鉄時代の北条線で運用されていた時期がある。
これを再現しようとクラウドファンディング形式で企画された。
線路閉鎖後にJR西日本所有のDL機で栗生駅の仮設線路を経由して北条線へ搬入・搬出した。
賛同者へは該当列車への乗車権利や栗生駅での搬入・搬出場面を収めたビデオ配布(参加者自身での撮影は安全上の理由で不許可)、記念品取得などの特典・権利が与えられ、
集められた費用は栗生駅での車両搬入・搬出時の仮設線路敷設・撤去費用や参加者誘導・警備のための人件費、上記両社への協力費支払いにも充てられている。 架空の企画列車
最初で最後？！ 関東を営業運転する117系乗車体験ツアー
117系は川崎重工業、近畿車輛、日本車輌製造、東急車輛製造によって製造されたが、
現存するJR西日本車で唯一、岡山のE08編成が東急車輛製であり、
国鉄時代は車両製造会社に接する近傍の国鉄線で公式試運転を済ませてから所属区に回送される例が多かった。
このような経緯で関東での走行歴のある117系編成であるが、もちろん関東で営業運転に用いられた例はこれまでない。
保安装置の関係でそのままではJR東日本線を走行できないので、185系と連結して走行させることにした。
この事は事前には伏せられており、
高倍率の抽選に当選して当日乗り合わせた参加者からは
「185系が入線してくるのを見て最初は詐欺だと思った」
「185系と117系が連結出来るなんて聞いたことがない(※)」
「117系が先頭で走るのを見たかったが実現するだけでも凄いので仕方ない」
等といった驚きの感想が相次いだ。
車内では協賛した総合車両製作所のグッズ販売も行なわれた。
※この妄想話の投稿者である私も可否を知りません 255系（史実とは異なる）
房総地区の観光向けA特急用として1994年と1995年に40両が製造された。
クハ255＋モハ255＋モハ254＋サハ255＋サロハ255＋サロハ254＋サハ254＋モハ255＋モハ254＋クハ254
の10両編成で、クハ255/254はハイデッカー構造のグリーン車、サロハ255/254はダブルデッカー構造の合造車、
サハ255は多目的室と車椅子対応設備を有するバリアフリー対応車、サハ254は空気清浄機を搭載した喫煙車である。
普通車指定席扱いのセミコンパートメント席が各3区画設置されたサロハ255/254の階下部やサハ255の多目的室を除き、
座席は回転式リクライニングシートで、グリーン車が1340mm間隔（2+1列）、普通車が1020mm間隔（2+2列）の配置とされた。
2014年と2015年に機器更新とリニューアルは実施されたものの、観光需要の低迷で後継車両投入の目途が立っていない。 E235系900番台
JR東日本が開発したE235系の同期リラクタンスモーター試験車。
山手線用の0番台をベースに同期りらくタンスモーターを搭載。
希土類磁石を使わなくても伝達効率の改善が可能となった。 207系ATC化改造車
JR西日本で福知山線脱線事故後の安全性向上計画の一環として、D-ATCの導入を決断。
これに伴い207系の一部でATC車上装置を付ける改造を行うこととした。
0番台と1000番台で1編成ずつ改造車を選定。
1000番台は片方の先頭がクモハであり、そのままでは空転で誤作動の懸念がある事から速度検知軸をサハに移設。
JR東西線全区間と福知山線尼崎～宝塚間にATCを仮設して試験を行った。 サロ165-3・4(試作冷房車＋157系特急色塗装)
東海道線特急「ひびき」の定期化のため、日光準急から157系を引き抜き、新型車165系の代替投入、及び１等車廃止が打ち出されたが、大幅なサービスダウンを伴う施策のため、日光線を管轄する高崎鉄道管理局や日光市の観光関係者らが消極的過ぎる、露骨な東海道贔屓だ等と猛反発した。
このため、製造開始間もない165系用１等車サロ165形のうち２両を、急遽157系(特急色)と同一カラーにし、AU12型クーラーとMGを取り付けて竣工させ、田町電車区に配属した。
1963年４月から157系に組み込まれて「日光」運用に入ったが、特急「ひびき」運用で大阪に遠征したり、153系編成に入って伊豆方面準急運用につく事もあった。
1969年、157系の「日光」完全撤退に伴い、湘南色に塗り替えて153系編成に組み込まれた。
1981年、後継の185系0番台に代替され、翌1982年に２両とも廃車された。 475系下関車
JR西日本で関門トンネルの車両使用料相殺のため、475系の一部を下関に転属させたもの。
塗装は115系瀬戸内色と同じ。
交直両用を活かして九州に入る事が出来る。
主に下関～小倉間で使用されるが、稀に南福岡や大分に入る事がある。
団臨で大阪駅や長崎駅や西鹿児島駅に入線した事がある。 419系500番台
関門トンネルをからむ運用に使うために投入された419系である。
581系及び583系から485系を近郊型にしたもので、配備は下関だが、種車拠出には金沢、向日町、南福岡だけでなく、勝田など東北からも拠出した。
485系の初期型電動車のモハ485をクモハ419として、モハ484がモハ4184となる。クハ419はサハ481/489やサシ481らを種車としたが、
506は481系のモハ481-6 507が583系のサシ581-4 509がサロ183-2など、他形式車からも改造されている。(507 509は下回りを転用し、車体は新造しているため唯一のAU13E車)
501～510の3両編成10本の30両が作られた。前面は切妻の貫通型になっており、6両編成なども可能。
クハの507 509の2両以外は種車のAU12等はそのまま使い、デッキを除去してドアを追加。
座席は簡易リクライニングシートのリクライニングを潰してそのまま使い、ドア付近はロングシートになっている。
原則下関と門司又は小倉だが、例外的に岩国や厚狭発着もある。
塗装は最初は419系の北陸色と同じ、後に瀬戸内色となり、現存の4編成は全て黄色塗装。JR九州やJR東日本からのパーツ供給を受けて今でも使われている。
ゆう なのはな2 NODOKAの東日本からのジョイフルトレインからの供給が生き長らせた。 201系910番台
国鉄が製造した201系のAVFチョッパ制御試験車。
主電動機はMT60を複巻化したMT60Xを採用。
201系920番台
国鉄が製造した201系のAFEチョッパ制御試験車。
主電動機は910番台と同じくMT60を複巻化したMT60Xを採用。
201系930番台
国鉄が製造した201系の高周波分巻チョッパ制御試験車。
主電動機はMT60を分巻化したMT60Yを採用。 カキ10000
国鉄が製造した競走馬輸送車で、日本中央競馬会（JRA）が保有する。
足回りはコキ10000と同様の空気ばね台車。
従来の家畜車との違いは空気ばねボギー台車になっている事である。
連結器は衝撃で馬にストレスを与えないよう密着自連となっている。
競馬場へ競走馬を輸送するのに使われる。 ホハフ11形900番台
国鉄が製造した10系客車のアルミ車体試験車。
10系客車は徹底的に軽量化を行っているが、更なる軽量化を目指すべくアルミ車体で製造
車体重量が25トンになり、重量記号「ホ」を実現。
世代的に山陽2000系アルミ車に近く、部分的にリベット接合が使われている。
後年電気暖房追設で2900番台となった。
製造費が高く1両のみで終わったが、車体の耐久性が格段に高い事から奇跡的にJR東日本に承継された。 サハ205-5000・5100番台
JR東日本で武蔵野線の205系をVVVF車に統一すべく、中央のモハユニットを電装解除したもの。
5000番台がモハ205、5100番台がモハ204からの改造。
パンタグラフの台が残っている。 E263系/東武700系
JR・東武相互直通列車用の特急形式で、サービス統一の観点から共同開発された。
車体や主要機器は日立製で、車両情報制御装置はE263系に限り三菱製を採用している。
電動式フルアクティブサスペンションと曲面天窓を全車両に配置した4M2Tの6両固定編成で、
先頭車はプレミアムグリーン/コクピットファースト（1+1列・シートピッチ125cm・バックシェル型）、
中間車は普通車指定席/スタンダードシート（2+2列・シートピッチ110cm）を客室に備えている。
本形式の導入と同時に特急料金を改定していて、JR新宿～東武日光・鬼怒川温泉の利用時は、
普通車指定席/スタンダードシートが2,100円から2,580円に上昇し（※A特急料金に基づく変更）、
プレミアムグリーン/コクピットファーストには4400円（※JR線内は2800円）という設定が課された。 JR東日本 E721系500番代(追加改造編入)・1500番代
中編成・長編成ワンマン運転を実施するに当たり、0番代・1000番代から改造編入された。既存のワンマン対応車と異なる仕様のため区分番代を設けた。
区分番代から分かるように先行して改造された505号と仕様を揃えている。
JR東日本自身の施策実施に備えた改造施工であったが、かねてより沿線自治体から要望が出ていた仙山線と仙台空港線の直通運転も可能となり、付随してSAT721系の仙山線運用も行われるようになった。但し仙山線・東北本線のダイヤ乱れ発生時は仙台駅で系統分離が行われる。 キハ27
JR東海が製造した315系の気動車バージョン。
車体が315系の丸々コピーである。
当初電気式やハイブリッドにすることも検討されたが、床上に機器が突出する問題を解決できず実績のある液体式となった。
キハ25やキハ75と併結可能。 JR東日本 サロ415形・414形
常磐線中距離列車として運行されている403・415系にグリーン車を組み込むため1992年2月から製造された、サロ125形・124形の交直流版とも言える形式である。
211系の交直流対応型である仮称511系(1)が計画されており、将来的に改造編入出来るよう準備工事が施された[要出典]。
403・415系の7両基本編成に組み込まれ、4両編成からのモハユニットを加えて基本編成を11両に改めた。
この際、編成中の補助電源容量(MG)が不足するため、偶数向きクハ411形の方向転換または奇数向きクハ411形へMGを追加搭載する改造が併せて行われ、後者は原番号＋50に改番された。
モハユニットを捻出する編成はクハ401形とモハの700番代で組成する編成を優先して選定した。これは経年の高いクハ401形からのMG捻出と車両淘汰のためである。
これらの組成変更により、残存していた大半の奇数向きクハ401形がクハ411形へ置き換えられた。
E531系による置き換えで403系・415系と共に転用改造されることなく廃車された。
(1)651系の近郊型版と言える系列であり、901系→209系の製造にあたり電動車・制御車など他の形式は開発中止されたが、当形式は設計が進んでいたためそのまま製造された。 近鉄16200系（史実と異なる）
1985年～1987年に竣工した特急車両で、2両編成3本の6両が就役している。
狭軌線仕様のサニーカーで、主要機器や台車は16000系の廃車発生品から流用された。
2005年～2007年にA更新、2010年～2012年に喫煙室の新設、2020年～2022年にB更新を実施している。
近鉄16400系（史実と異なる）
1988年～1990年に竣工した特急車両で、2両編成3本の6両が就役している。
16200系のマイナーチェンジで、21000系のレギュラーカーに準ずるアコモデーションが採用された。
2008年～2010年にA更新、2013年～2015年に喫煙室の新設を済ませていて、B更新は2023年以降に予定している。
なお1990年に投入予定だった26000系は、本形式の製造が優先されて延期し、最終的にはバブル崩壊の影響で中止へと至った。
近鉄16600系（史実と異なる）
1995年～1996年に竣工した特急車両で、2両編成4本の8両が就役している。
車体設計は22000系を基にしていて、機器や台車は16000系の廃車発生品から流用された。
2016年～2018年に喫煙室の設置を含むA更新が実施されている。
近鉄16800系
2001年に竣工した特急車両で、2両編成1本が就役している。
16600系を改良した車体設計で、機器や台車は16010系の廃車発生品から流用された。
アコモデーションは23000系のレギュラーカーと同等の水準で、ゆりかご型シートの先行量産品を試験的に導入している。
2019年に喫煙室の設置を含むA更新が実施された。 キハ54形100番台
JR四国が投入したキハ54の急行型仕様。
座席が0系の廃車発生品の転換クロスシートになっている。
JR北海道の500番台の急行仕様の真似して投入したとも言われている。
2エンジンでパワフルなため、急勾配が多い急行「土佐」「うわじま」に投入。 西武1300系・7000系・8000系：
西武鉄道がJ-TRECから発注したSUSTINA車両。
・1300系：101系先頭車（クハ1200形）と重複するため、1300から始める。
・7000系：17000系投入で7000系との重複がなくなった為。
・8000系：レオライナー及び後継車両で8500/8600を避け、4連のみとする。
走行機器は6000系機器更新に用いられた三菱フルSiC。
車体はSUSTINAで短期でA-TrainやefAceへの載せ替えを想定。
1300系（新宿線向け）：
・1300-1400-1500-1600-1700-1000（6連）
・1300-1400-1500-1600-1700-1800-1900-1000（8連）
7000系（池袋線向け（10連の一部は新宿線にも））
・7100-7200-7300-7400-7500-7600-7700-7800-7900-7000（10連）
・7100-7200-7300-7500-7600-7800-7900-7000（8連）
・7100-7200-7300-7800-7900-7000（6連）
・7100-7200-7300-7000（4連）
8000系（支線区向け）
・8100-8200-8300-8400（4連（国分寺・多摩湖線））
・8700-8800-8900-8000（4連（多摩川線）） キハ54形600番台
JR北海道がJR四国のキハ54-0番台の真似して投入したスーパーロングシート仕様車。
0番台と同等のロングシートである。
急激に沿線の宅地化が進んで乗客が激増した札沼線の輸送改善用に投入。 461系
国鉄で451・471系の主変圧器を50Hz・60Hz両対応に交換し、両周波数対応にしたもの。
0番台が451系から、100番台が471系からの改造。
両周波数対応である点が457系と同じだが、抑速ブレーキがなく、主電動機がMT46のまま。
東北⇔北陸・九州での車両転属が可能となっただけでなく、交流20000Vで50・60Hzを両方走行する金沢～青森間の急行「しらゆき」への充当が可能となった。
463系
こちらは453・473系を両周波数化改造したもの。
主電動機がMT54である。
0番台が453系、100番台が473系からの改造。 415系1000番台
国鉄が製造した415系のステンレス車体セミクロスシート仕様。
1500番台と同一車体だが、211系0番台のようなセミクロスシートとなっている。
九州地区にだけ投入された。
常磐線への投入はラッシュ輸送に難があるため断念された。 783系900番台
JR九州が製造した製造意図不明な783系。
交流機器がどういうわけか50Hz・60Hz両対応となっている。
50Hzを走行しても冷房能力が落ちないよう冷房装置がSIVを電源とする三相交流駆動となっている。
JR東日本に貸し出されて50Hzの東北本線で試験走行を行ったことがある。 キハ31形500番台
国鉄が投入したキハ31の北海道バージョンで、キハ54の全長短縮バージョンともいえる。
足回りは0番台と同等。
しかし雨天時や降雪時の走破性に難がある（1軸駆動で急勾配で空転が多発し、冬季には排雪抵抗もあり2両運転必須）事が発覚し、台車を新品の2軸駆動のボルスタレスに、エンジンをDMF13HZ（330PS）に取り替える工事が後年施工されている。
日高本線でキハ130と共通運用されていた。
高波被害による鵡川以西廃止後は他線区に転属し、宗谷本線名寄以北などの超閑散線区で使われている。 長電10系ワイントレイン
2003年に観光列車へと生まれ変わった新OSカー。
車体塗装が赤ワインと白ワインを意識したツートンのカラーリングに変更された。
客用扉は中央を除いて塞がれており、窓割の一部変更や窓の一段下降化も実施している。
座席は1+2列のボックスシートと前面展望席が存在し、定員は62名（クハ61：17席＋モハ11：45席）とされた。
クハ61には、飲食物を提供するバーカウンターとグッズ販売や観光案内を担当するサービスカウンターが併設されている。
北信濃ワインバレー列車の設定に伴って観光列車としての運行を終了し、2017年3月5日のさよなら運転後に除籍・解体された。 キハ220系900番台
JR九州が製造したキハ220のアルミ車体試験車。
アルミ気動車の前例がなかったため、試験的に製造。
日立製作所でボディを製造して小倉工場で艤装を行っている。 東急5050系耐雪試験車
東急電鉄が製造した耐寒耐雪構造試験車。
5177Fをベースに以下の変更点がある。
・M台車の制輪子をJR北海道苗穂工場製両抱き鋳鉄制輪子に変更
・T台車のブレーキをディスクブレーキに変更
・ドアレールヒーターと半自動ドアスイッチの取り付け
・純電気ブレーキはオフ定位であり、10キロで回生失効する（純電気ブレーキだと車輪踏面がザラザラにならず鋳鉄制輪子が意味をなさないため、地下区間の騒音低減で純電気ブレーキオンや大雪時20キロ失効モードに切り替えも可能）
・M車の車端部に雪切り室があり、その分座席定員が減少している
一見すると首都圏で使用するには過剰なように見えるが、100年に一度の大雪でも対応可能とすべくこのような仕様となった。
JR東日本長野・新潟地区に貸し出されて冬季走行試験も行う。 821系900～930番台
JR九州が製造した821系のステンレス車体試験車。
比較検討のため日立製作所以外の各社で製造された。
813系以来のステンレス製電車の新製となった。
900番台：J-TREC製のsustina
910番台：日本車輌製の日車式ブロック工法
920番台：川崎重工製のefACE
930番台：近畿車輌製の従来工法 富士山麓電気鉄道(富士急行)10000系
フジサン特急に使われる元小田急10000形である8000系の老朽化と、新宿からの特急富士回遊の増発を図りたいJR東日本と富士急行は、フジサン特急を
廃止にする代わりに富士回遊を増発することになり、富士山麓電気鉄道向けに作られたE353系が10000系である。
当初は9両編成はJR東日本が、3両編成を富士山麓電気鉄道にする計画だったが、検査等を長野車両センターに委託することにより、12両編成2本を保有することになった。
2編成で車体塗装が異なり、1編成はフジサン特急同様のカラーリングに、もう1編成は最恐アトラクション戦慄絶望迷宮のラッピングが施される。
これによって富士回遊はフジサン特急に編入される形で増発される他、かいじからの連結の列車も登場。JR東日本車と共通運用のため、新宿だけでなく、東京 千葉 松本 南小谷にも戦慄絶望迷宮車が来る。
8000系は廃車となるが、小田急に返還されて小田急時代に復元の上海老名のロマンスカーミュージアムに展示される。 271系基本編成
JR西日本が281系の置き換え用に製造した基本編成。
片方の先頭車がクモロとなっているが、新幹線N700系みたいにクモロだけTD継手にすることで車内への騒音低減を図っている。 771系
JR北海道が製作したアルミ特急車。
735系で試作されたアルミ車体を特急車に使ったらどうなるかをテーマに製造。
車体傾斜装置取り付けを考慮しないため、789系より車体幅が広い。
全車日立製作所で製造。
0番台と1000番台が存在し、0番台がスーパー白鳥→ライラック用、1000番台がスーパーカムイ→カムイ用。
0番台は789系との併結もできる。 阪急2300系2400形
阪急電鉄が製造した2300系のビッグマイナーチェンジ仕様。
従来の2300系で使われていたサーボモーターが摺動部があってメンテナンスが厄介な問題があったため、名鉄7500系や京阪旧3000系のような磁気増幅器を用いた定速制御に変更。
これにより無接点化を達成できた。
冷房化改造では2300系は界磁チョッパ化されたが、2400形は定速制御の使用停止のみで済んだ。 >>131
定速制御を温存も検討されたが、これだと2800系と併結できても界磁チョッパ化改造後の2300系と併結できなくなるため結局使用停止にしたという。
制御装置は1C8M化には対応してなく、全車1C4Mのままで回生失効速度が速い問題がある。 阪急2042系
阪急電鉄が製造した1500V専用人工頭脳電車。
主回路を1500V専用とした。
構造的に600V区間の走行ができないため当初は京都線の天神橋～河原町間で暫定運用され、1967年の昇圧でに神戸線に転属した。
2021系で2042系と同等の制御装置に交換した車両が出ている。 JR四国 2600系2次車・JR九州 キハ260系・智頭急行 HOT9000系気動車
土讃線特急用としては空気ばね元ダメ容量不足で試作で終わった2600系気動車だが、
宇和海やむろと・剣山・うずしおでは使用に問題がないことから185系・2000系の更新を目的に追加増備となったもの。
同時にJR九州がゆふ・九州横断特急に充当しているキハ185の、智頭急行がHOT7000系気動車の更新目的で相乗り生産を行った。
智頭急行車は2600ではなく9000となるが、機関出力(450PSx2＝900PS)からの命名となる。
智頭急行の要望で130km/hに最高速度が引き上げられた他、外装は既存車両と同一とされた。
四国車はすべて2610-2660の2連で、12本が高松(玉突きで2700系4本が高知に)、3本が松山配置となり、185系・2000系特急車を置き換えた。
九州車は2連と3連で、全車大分配置、中間車として運転台のないキハ261-500が新規に起こされている。
3連はゆふ用に4本(260-500・261-500・260-550)、2連は九州横断特急・A列車で行こう用に4本(260-500・260-550)である。
智頭急行車は9010-9030-9040-9050-9000の5両固定編成となり、他に貫通先頭車9020が3両、、中間車9030が2両・9040が3両・9050が1両追加で生産されている。
9010・9000は非貫通先頭車、9030・9040・9050は中間車であり、9050が合造車の他は普通車となっている。 JR九州425系
新製車扱い。
415系1500番代の省エネ化改造車であり、車体構体と台車を再用(但し主電動機の換装による取り付け方法変更で台車は改形式されている)、運転台の意匠は変更されていない。
客室内のリニューアルは今回見送られ、415系時代のままとなっている。
811系リニューアル車とほぼ同じ機器構成を採用したが、集電を行うのが交流区間のみであり、直流区間直通用のためクハに大容量バッテリーを積載した関係で一部機器が異なる。
811系を始めとするJR九州の他系列と併結が可能になった反面、未改造の415系とは併結出来なくなった。
415系との識別のため車体の帯色は赤2号に変更された。
こんな模型みたいな改造は実物では滅多にやらんと思うし、皆思い付くネタだよね。JR四国7300形みたいな実物もあるので、見てみたい。 165系JR四国仕様
JR四国で国鉄清算事業団に承継された165系を購入したもの。
3両編成と増結用クハがある。
JR四国で購入後の改造は以下の通り。
・モハ164に車掌室を設置
・パンタグラフをS-PS58に交換（モハ164-800番台が一部承継されているが、これでも折り畳み高さが3950mmと鳥越トンネルの3900mm以下を満たさないためS-PS58をスペーサーで嵩上げした上で交換してる）
・座席をリクライニングシートに交換
・塗装をJR四国標準色に塗り替え
・瀬戸大橋対策で窓枠の下段を固定
快速マリンライナーと急行いよに使用された。 サハ103-911
国鉄が製造した103系の「ハイテン鋼試験車」。
のちに201系に採用される耐候性高張力鋼板を採用し、車体の強度を落とすことなく薄肉化による軽量化に成功。
製造費が高かったためサハ1両のみ試験製造された。
Hゴム部分からの腐食が割合発生しにくかった。 415系700番台JR九州仕様
国鉄で博多地区のラッシュ時の混雑が激化したため、415系700番台を九州にも投入。
しかしホーム有効長の関係で12両編成が限界のため、McMM'TTMM'Tcの8両編成を組んだ。
サハ411でMG非搭載で落成したサハ411-750番台がある。
中間の運転台が減って床面積が増大して詰め込みが効くようになったが、8両固定は扱いにくく後年先頭車化改造を施工した車両がある。 >>138
訂正
McMM'TTMM'Tcの8両編成を組んだ。
↓
TcMM'TTMM'Tcの8両編成を組んだ。 クモハ415-700番台
国鉄で万博輸送で415系700番台を増備していたが、万博輸送後に需要が激減するのを見越し一部編成はクモハを製造することにした。
4+4+4+3で15両編成を組む。
万博終了後は常磐線土浦以北のフリークエントサービス向上用に転用された。 クモハ415‐0番台・クハ411-400番台・クハ411-702～
415系の7両編成を4+3にするために先頭車化改造した車両。
クモハ415‐0番台がモハ415-0番台、クハ411-400番台がサハ411‐0番台から改造。 225系900番台
JR西日本が開発した225系ベースの「チタン電車」。
JR福知山線脱線事故で軽量ステンレス車体の脆弱性が指摘されたため、鉄より硬く軽いチタン合金を車体に使うことを決断。
しかし製造費が極めて高価になってしまい没になった。 735系1000番台
JR北海道が製造したはこだてライナー用の735系。
アルミ車体となっている。
厳冬期の北海道でアルミ車体を使っても問題ないとの判断から量産に踏み切った。
735系2000番台
JR北海道が製造した快速エアポート用の735系。
6両編成で1両がuシートになっている。 道南いさりび鉄道SHR737系
道南いさりび鉄道が投入した737系。
仕様はJR北海道車と同様。
ラッシュ専用車として使用され、稀にはこだてライナーの運用に入ることもある。 181系特別保全工事車
国鉄で181系に特別保全工事を施工したもの。
国鉄の財政難から一部を特別保全工事を行い波動用にすることにした。
当初から181系として製造された車両かつ普通車のみに施工している。
外板補修や内張の張替えなどを施工しているが、座席はT-17のまま。
JR東日本に承継されたが、元々老朽化していたのを無理して延命した感が否めず、E351系が投入されると真っ先に廃車となった。
冬季の新潟地区の走行は過去に故障が多発したトラウマから禁止されており、ATCを装備しないことから房総半島走行は両国発にせざるを得ないのが嫌われた。 >>138
鹿児島線では熊本駅以北の全駅12両対応工事を実施し、長崎線・佐世保線では全駅8両対応に改良するとともに一部区間で直流化工事も並行して実施。
これにより長崎駅・佐世保駅まで普通列車の8両運用が可能となり、運用が柔軟になった。 キハ48形4800番台
JR東日本が秋元康やAKB48Gメンバーと共同開発したキハ48系改造のジョイフルトレインで「キハ・フォーティエイト」という愛称がある。
キハ48 4801～4806がある。
4801：AKB48
4802：SKE48
4803：NMB48
4804：HKT48
4805：NGT48
4806：STU48
各グループのコーポレートカラーで塗装されているが、4803だけヒョウ柄のラッピングをしているため異様に目立つ。 東武50000系
2004年度から2011年度までの設備投資計画に基いて400両が投入された通勤車両。
コストダウンのため東急5000系列の車体と東武30000系の主要機器を組み合わせて設計されたが、
前頭部のデザインは変更し、帯色にロイヤルマルーン（普通車・特別車）とロイヤルブルー（特別車）を採用している。
半蔵門線直通専用の50000型（車体幅：2,778mm）と副都心線・有楽町線直通兼用の50050型（車体幅：2,798mm）が存在し、
50050型のサハ56050とサハ57050は2＋2列のリクライニングシートを配置した特別車（片開き1扉・ヨーダンパ付き）とされた。
長距離優等運用も想定されたことから森林公園検修区に汚物処理施設を新設し、サハ56050へ大型洋式トイレを設置している。
サハ57050には乗務員室と車内販売準備室を設置したが、車内販売終了後は車内販売準備室の跡地にロッカーが据えられた。
特別車は種別不問の座席指定制で、利用料金は東上線内の営業キロが25km以内の場合で420円、26km以上の場合で520円、
直通先の運転区間が、東京メトロ線内で210円、東急・みなとみらい線内で400円、相鉄線内で400円という設定になっている。 105系900番台
JR西日本で105系を改造して作った補償巻線モーター試験車。
山陽本線でなかなか100キロに到達せず非常に苦しい走りをしていたため、高速性能を改善すべく主電動機を補償巻線付きのWMT55・WMT55Aに交換。
最弱め界磁率が17%となり最高速度が110km/hに向上したとも言われている。 313系ATC試験車
JR東海が製造した313系のデジタルATC試験車。
「東海道新幹線で培ったATC-NSの技術を在来線に転用したらどうなるか」をテーマに製造。
従来の313系をベースにATC車上装置を取り付けた。
空転で誤作動しないよう速度検知軸を4両編成はサハ313、3両編成はモハ313のT台車側、2両編成はクハ312に移設した。
地上側では中央本線名古屋～多治見間に仮設する。 キハ23系900番台
国鉄が開発したキハ23ベースのユニフロー掃気ディーゼルエンジン試験車。
DMH17Hをユニフロー掃気ディーゼル化したDMH17HXを搭載。
エンジン出力が2倍となり、エンジン1台でもキハ53と同等の出力を出すことができ、パワーウェイトレシオが改善した。
しかし生ガスを排出するというとんでもない欠陥が露呈し没になった。 京葉線・南武線205系増備編成
1992年〜1999年に追加導入されたグループで、貫通編成と分割編成が合計で10両21編成・6両4編成が京葉線に、南武支線が何故か全駅6両対応になったので南武線・南武支線向けに6両35編成、横浜線増強用に7両2編成が追加された。
トイレ設置や制御装置のVVVF化をしたが、モーターは170kwのものを採用。
なお、同時に川越線が高麗川までなぜか10両対応にされたので、クハを埼京線用、中間車を京葉線用として製造した編成が一部に存在し、この編成は既存の中間車が埼京線に異動した。
南武線の既存編成6両16編成は8編成を6＋4の分割編成としてVVVF化して京葉線に、4編成を8両化して武蔵野線に送り、残る4編成は何故かJR西日本に移籍し、阪和線増強に使用された。 東武10000系10070型
半蔵門線直通用で、4M2Tの6両編成と2M2Tの4両編成が15本ずつ製造された。
1996年度に調達された20000系20070型と内装や主要機器の仕様を共通化している。
東急田園都市線内の混雑に対応できないことから2010年度までに東上本線へ順次転属した。
東上本線のT-DATC導入と同時に固定編成化を実施したが、リニューアルは2020年代に予定している。
なお10070型の調達に伴って重複を避けるため、10080型11480Fは10090型11490Fへ改番されることになった。 東急9000系電車(史実と若干違う)
時は1984年、一旦ボツになったはずの池上線と三田線と東上線の直通運転を蒲田〜西高島平〜和光市〜川越方面で実施することが決定した。
これにより池上線は全駅20m10両対応の立体交差路線に改めるべく全線運休して工事を実施し、さらに三田線も全駅20m10両対応に改め和光市駅まで延伸する工事が実施されたが、この工事の進展と目蒲線・7号線直通計画の推進の過程で1985年度末に登場したVVVF車両が本形式。
もちろん11号線直通にも対応するが、貫通扉は史実の1000系日比谷線分割編成のように中央に設置された。
東横線用8両編成と大井町線・田園都市線・新玉川線・こどもの国線兼用5両編成がある。 >>154
1986年に登場した9001Fは東横線に配置されたが、9002F〜9013Fは分割編成として製造され5両単独で大井町線・こどもの国線はもちろん、2本つなぎの10両編成で田園都市線・新玉川線・半蔵門線の運用も担った。
その後9014F〜9032Fが再び8両編成で東横線に配置され、1991年までに必要数は揃った。
この間に、大井町線各駅の18m8両対応工事と東横線中目黒〜日吉の複々線化、さらに東横線・伊勢崎線・東上線・日比谷線・三田線・越生線の全駅20m10両対応工事、さらに池上線の立体交差延伸工事が実施された。
この間に大井町線は1988年に全駅18m8両対応となり、目蒲線も沼部〜蒲田の高架化が終わり奥沢を除き20m8両への対応が完成した。 >>155
東急1000系電車(史実と若干違う)
18m3扉車であり、一部に分割編成があることや各形式の存在などは史実通りだが、細部が若干違うほか、8090系が東横線に残ったので史実より多く作られた。
営団03系電車(史実と違う)
伊勢崎線緩行線・大師線・亀戸線・日光線・日比谷線の全駅10両対応工事がなぜか1980年〜1985年に実施されたが、この完成により1988年に産まれたのが本形式であり、後期の編成にはトイレもつく。
営団初のVVVF車であるとともに10両固定編成を組み、当初は東横線に乗り入れていなかった。
なお、10両化したので混雑が緩和し中間2両にクロスシート車が連結された。
東武20000系電車(史実と違う)
1988年に登場した日比谷線直通用の10両編成の通勤車両だが、一部編成にはトイレがある。
東横線への直通にも対応し、全編成が日立GTOを採用した。 >>156
簡単にいうとここでの東武本線系統は浅草駅除き全駅10両対応に改良したということである。 >>156
東急2000系電車(史実と異なる)・都営6300系電車(史実と異なる)・東武9050系電車(史実と異なる)
時は1992年、池上線全線の立体交差化および羽田空港延伸、三田線の地下五反田駅および和光市駅への延伸が完了し、池上線・三田線・東上線の直通を開始。
これにあわせて導入されたのが上記の3形式であり、外見・内装・機器類は3形式とも史実の東急2000系電車と変わらない。 719系100番台・1000番台・5100番台
このグループがある代わり、史実の701系電車は存在しない。
車体構造自体は0番台と変わらないが、VVVFの採用やMON16搭載など史実でいう209系電車の要素を若干入れた。
秋田地区に100番台4両14編成・2両45編成と田沢湖線向け5100番台2両15編成、山形地区(史実と違い山形新幹線は秋田経由で弘前まで伸び、北海道新幹線は山形新幹線と直通)に5100番台2両12編成・4両12編成、仙台地区に1000番台4両16編成と1500番台4両18編成、青森地区に1000番台2両28編成を導入。
導入と同時に東北・奥羽・羽越3線の交流区間は全駅8両対応に改良し、これらを組み合わせて最大8両編成で運行するようになった。 京王7000系電車(史実と違う)
時は1978年、史実で京王新線が開業したタイミングで笹塚駅〜つつじヶ丘駅の高架化・複々線化工事も完成し、新宿〜つつじヶ丘は全駅10両対応となった。
ここでは、これに加えて1982年の京王本線通勤快速10両運転開始のさいに普通列車10両運転の実施が決定。
これによって柴崎駅と高尾線急行通過駅の計4駅の10両対応工事が一足先に実施され、その後若干遅れて八王子駅と府中競馬正門前駅を除く全駅の10両対応工事が1984年2月に完成。
これによるダイヤ修正で高幡不動発および府中発の普通列車を高尾線ローカル運用と統合し、高尾線系統は普通列車を中心に10両運転を開始することとなった。
これにより10両固定編成の電車が必要となり、登場したのが本形式だ。
第1編成は7701-7001-7051-7501-7101-7151-7551-7201-7251-7751の編成で落成し、1987年度までにコルゲート車両15編成、1988年度からビード車両9編成、さらに1994年度以降はVVVF車両7編成が落成した。 313系4000番台
JR東海が製造した313系ベースの急カーブ強化試験車。
急カーブの多い飯田線の走破性を向上させるため、台車をボルスタ付きに変更。
更に383系で採用された自己操舵台車を採用。
飯田線で試験走行を行う。
切石駅でのホーム隙間対策で海側中央ドアに可動式ステップを取り付けている。 東武60000系60800型・60400型
アーバンパークラインの車両投入計画が新形式による全面置き換えへと見直された結果、
60000型は8両編成の60800型と4両編成の60400型に組み替えて、伊勢崎線へ転属することになった。
60800型は北千住口のスカイツリーライン向けで、付随車の補助電源装置と空気圧縮機は撤去されている。
60400型は久喜～館林のワンマン化に対応した閑散仕様で、制御車には補助電源装置と空気圧縮機が移設された。
貫通扉のステッカーデザインが変更されていて、帯色は運転区間のラインカラーに合わせたカラーリングを採用している。 東武70030系
野田線の新車計画が一転して5両編成の予定が急遽7両編成に変更され、野田線・鬼怒川線全駅で7両対応、野田線・鬼怒川線以外の本線系統の浅草除く全駅と東上線全駅の10両対応にする改良工事が実施された。
同時に秩父鉄道は寄居駅を境に上下分離で東側を東武鉄道が持つこととなり、当該区間も全駅10両対応に改良のうえで直通が実施されることとなったほか、浅草駅は1面2線に縮小して10両対応に無理やり改造した。
これにより、東武は4・7・10両編成に車両をまとめることとなり、野田線・鬼怒川線・秩父鉄道線用7両編成車両が必要となりデビューしたのが本グループだ。 205系5100番台
武蔵野線の5000番台編成の改造が好評だったので、京葉線編成もVVVF化することとなった。
対象車両は190両全車であり、これに加えてなぜか京阪神緩行線から買ってきた28両も改修した。
このさいMGをSIVに交換し、必要に応じてクハにトイレをつけ、座席を一部セミクロスに交換し、シングルアーム化に加えて歯車ごと取り替え内装も更新し、最高時速130km対応に改良された。
分割編成は南武線や京阪神緩行線の編成を活用して組み替え、分割編成を含めて武蔵野線を除いた京葉線の通勤型車両は205系電車による運用に統一された。 E131系1000番台
0番台グループ導入時に不評だった点が多かったので、若干の改善が加えられた。
車載発車メロディ→VerdeRayoV2・近郊地域20番など10曲が標準搭載され、ほかに各線ごとにご当地メロディ各曲が追加され、共通運用車では100種類近い車載メロディがついた。
これにより、ご当地メロディ復活も発生したが、何が鳴るかは運転手の気分次第。
ワンマン機能→最大12両まで対応。0番台グループでも更新車は12両運転が可能とされた。
房総用に8両編成で導入され、総武線・成田線の209系を全部置き換えた。
鹿島線はE235系4両編成での運用に切り替えられ、外房線は三門駅・浪花駅の10両対応と一ノ宮以北・京葉線全駅15両対応で京葉線乗り入れ館山返しに、内房線は巌根駅15両対応で総武線乗り入れ千倉返しに変更された。
なお、総武快速の千倉返しは君津で後方4両解放し11両で直通、京葉線の館山返しは一ノ宮で後方5両解放し10両で直通となった。
京葉線にはE233系3000番台10両25編成・5両25編成が入り、宇都宮線にも3000番台10両6編成・5両6編成を入れて黒磯口E131系を離脱させた。 >>165
黒磯口から離脱した編成は烏山線電化と日光線6両化に回された。
これによりACCUMはHYBARIもろとも久留里線に転属し、久留里線のキハE130は左沢線に転属した。 >>165
5000番台は高麗川10両直通用に改造を受け、209系3500番台は八高線高崎電化用としてトイレ設置等の若干の改造を受けた。
また、山手線をワンマン化して八高線・宇都宮線・房総地区の再ツーマン化も実施したほか、常磐緩行線はワンマンながら駅発車メロディを復活させた。
これにより、ホームドアのついた線区ではワンマンながら駅発車メロディが復活する路線があり、地方路線は安全運転と車内改札をする意味でツーマンに戻された。
ワンマンは都市部だけ、郊外線区は基本ツーマンとなった。 東武300系370型・390型
特急列車の秩父鉄道・越生線直通を再開するために登場した。
390型の種車は1979年に製造・連結された中間車で、制御車は付随車を転用・改造している。
秩鉄形ATSを搭載した4両編成で、和式トイレ・飲料用自動販売機・テレホンカード専用公衆電話は撤去していて、
秩父鉄道側の要望やホームに余裕が無い池袋駅での折り返し時間を短縮する意図から全車両が片側2ドア車とされた。
車体塗装は300型や350型と同様のジャスミンホワイト基調だが、帯色にはミディアムイエローとダークブルーを採用している。
乗車時に着席整理券（東武鉄道内：400円＋秩父鉄道内：200円※1998年当時）の購入を必要とする座席定員制が導入されていて、
秩父鉄道へ乗り入れる列車は“みつみね”“ながとろ”、越生線直通列車は“くろやま”、東上本線内完結列車は“むさしの”の愛称が復活した。
停車駅の設定は、東上本線内が池袋・和光市・朝霞台・川越・川越市・坂戸・東松山・森林公園・つきのわ（※2002年開業）・武蔵嵐山・小川町・寄居、
越生線内は各駅に停車、秩父鉄道内は寄居・野上・長瀞・皆野・秩父・御花畑・影森・武州中川（※臨時停車）・三峰口で急行“秩父路”に合わせている。
2008年の50090型就役に伴って6本中4本が運用離脱、残る2本も50090型の増備で秩父鉄道や越生線との直通運転が中止されて2011年に形式消滅した。 >>167
315系1000番台
中央線も大月〜松本と西線で全駅12両対応工事を追加実施。
これにより315系1000番台が神領に基本8両・付属4両で配置された。
1000番台は名古屋〜松本に新設された新快速に導入され、中津川以南の速達性と中津川以北のローカル運用の両立に加え、3列転換クロスで人気を買った。
313系1300番台は身延線に異動。 >>169
大月〜松本は辰野経由が全駅12両対応になり、金手駅も12両ホームが追加された。
これにより、京葉線で余った5000番台のうち埼京線に行かなかった編成が中央線大月以西に転用された。
このグループは両端のクハにトイレを新設し、さらに座席をセミクロスに交換し、2階建てのサハE232を2両組み込んで新宿まで乗り入れる。 阪神6000系電車
ある日突然、なぜか阪神電鉄は突然三宮〜尼崎に地下緩行線を線増し、さらになんば線全駅を20m10両対応に改良した。
さらに近鉄側も志摩線・湯の山線を全駅6両対応、それ以外各線を全駅10両対応にする工事を値上げと引き換えに開始し、さらに奈良線では快速急行で一部特別車サービスを開始。
これに加え、梅田〜尼崎も全駅18m8両対応にし、既存線を特急だけ運行させるとともに御影と芦屋は急行線ホーム撤去とした。
この一連の工事が完了し、晴れて三宮駅〜奈良駅の各駅停車が10両化されることとなったので、阪神初の20m4扉10両固定ジェットカーとして登場したのが、この阪神6000系だ。 >>171
この形式のデビューにより、奈良線では特急と快速急行を快急の停車駅で急行に統合し、急行は指定席4両・自由席6両の編成とし、各停は阪神6000系による運用が基本となった。
1000系・9000系は山陽電鉄全駅8両対応により山陽直通に回った。 秩父鉄道9000系
ワンマン運転に対応した2M1Tの3両編成で、6000系の後継として導入された。
sustinaS24-wを改設計した片側2ドア車で、塗装の代わりにフルラッピングを施している。
主電動機の出力は155kWで、SiC-MOSFET採用のVVVFインバータ制御装置は1C4M方式とされた。
座席は2種類存在し、車端部にシロキ工業のロングシート（座席幅：505mm・3人掛け・固定式肘掛付き）、
側入口間にコイト電工のL/C腰掛（座席幅：460mm・前後間隔：970mm・リクライニング機能付き）を配置している。
就役前には変電所や信号・踏切関連の設備改修工事を行っていて、VVVFインバータ制御車の入線が可能となっている。
車両調達や設備改修工事に要した費用の一部は、鉄道安全輸送設備整備費補助やクラウドファンディングで賄われたという。 東武6090系
野岩鉄道の開業や会津鉄道の一部電化に伴う運用増へ対応して投入された。
快速急行や夜行列車向けの特別仕様で、窓割が変更されて側面窓も大型化している。
座席はオールクロスシートで、客用扉間に自動転換式、乗務員室後方に固定式が配置された。
公衆電話と自動販売機はモハ6190形、トイレはクハ6290形の連結面側車端部に設置している。
150系・170系の就役後は、6050系と併結して一部座席指定制列車として運用される様になった。
東武150系・170系
野岩鉄道や会津鉄道の直通に対応した形式で、1800系の置き換え計画を先送りして投入された。
150系が4両編成、170系が2両編成で、中央貫通形構造と界磁添加励磁制御方式を採用している。
100系と異なりモノクラス制で、個室やビュッフェは無く、2+1列の特別席を導入する構想も見送られた。 GV-E400系900番台
JR東日本が開発したGV-E400系のPMSM試験車。
主電動機をPMSMに変更し、効率の向上を図った。
GV-E400系910番台
こちらはSynRM試験車。
希土類磁石を使わずとも高効率化でき、イニシャルコストの低減を図った。 大鉄200系
2021年から2023年にかけて2両編成3本の6両を導入し、21000系と16000系を置き換えた。
種車は東武200系（201F・202F・208F）のモハ200-1形とモハ200-6形で、2ドア化、集電装置の移設、
保安装置の更新、ワンマン対応、機器配置の変更、トイレと客室仕切の撤去、等の改造を施工している。 E931系
JR東日本が開発した金属3Dプリント電車。
超大型金属3Dプリンターを用いて車体を製造している。 キハ25系900番台
JR東海がトヨタ自動車と共同開発した「ストロングハイブリッド試験車」。
トヨタ自動車が開発したTHSを鉄道車両に応用したらどうなるかをテーマに製造。
キハ160のハイブリッド試験車とは異なり、遊星歯車による動力分割機構を有する。
液体変速機を持たず、無段変速を実現しているのが特徴。 泉北高速7300系電車
時は1999年、難波〜和泉中央の各駅が10両対応になり、各停の泉北直通が開始。
同時に準急が日中も本線方面にも6両で運行を開始することとなった。
このさい、南海線内の各停格下げによる運用増と朝の泉北直通各停を10両に統一したかったこと、6両編成が不足する事態を防ぐこと、各停の増結車を賄うという3つの意味で、2両編成が必要となった。
こうして登場したのが、7300系電車。
7300系は制御電動車「モハ7301」を難波寄り、制御付随車「クハ7702」を和泉中央寄りにつなぎ、基本的には7000系を難波寄りに連結した6両〜10両編成、あるいは7000系2本の中間に挟まれた10両で運転されるほか、ブツ6・ブツ8・ブツ10でも運転可能。
7301F〜7313Fまで2両7編成があり、史実の泉北3000系50番台は誕生せず。 >>180
南海1000系電車50番台増備車
高野線各停の10両運転に加え、南海本線系統についても阪堺線を廃線する代わりに普通8両運転に向けて南海線・和歌山港線・高師浜線・多奈川線・汐見橋線の各駅で8両対応工事を実施。
同時に和歌山市内線も復活させ、加太線を富山ライトレール方式で路面電車に転換した。
これに関する工事が1994年〜2002年にかけて実施され、2002年から本線普通の8両運転が開始されることとなり、それに必要な車両を用意することとなった。
このために登場したのが、1000系7次車だ。
7次車の構造は1051Fと共通であり、車端部のクロスシートも維持された。
1052F〜1076Fが登場し、7000系4両6編成と7100系6両6編成が廃車になった。
普段は1051F＋1052Fのような形態の8両編成で普通運用につくが、9000系や0番台とも連結できる。 キハ122系900番台
JR西日本がマツダと共同開発した「SKYACTIV-D試験車」。
マツダが開発したディーゼルエンジンのSKYACTIV-Dを鉄道車両に応用したらどうなるかをテーマに製造。
尿素SCRを使わずとも窒素酸化物の低減を実現。 西武10050系
2004年度調達の6次車で、当初は小手指車両基地に配属された。
秩父鉄道への乗り入れに対応した3両編成で、前頭部は貫通構造である。
5次車と異なり抵抗制御車で、主要機器も旧101系の廃車発生品から流用された。
クハ10150形は車いす対応席・車いす対応型の洋式トイレ・洗面所・自動販売機・蓄電池、
モハ10250形は主制御器と集電装置（※2基）、クモハ10350形は補助電源装置と空気圧縮機を備える。
2020年のダイヤ改正までは池袋～三峰口／長瀞・寄居を結ぶ特急「おくちちぶ」として運用されていたが、
001系Laviewの登場後に秩父鉄道との直通運転が中止されて、全編成が南入曽車両基地に転属している。
現在は特急へ昇格した「拝島ライナー」の運用に就き、臨時運転の際は多摩湖線でも姿を見せるようになった。 野岩鉄道500系電車
会津鉄道500系電車
東武500系電車は増備の過程で会津鉄道・野岩鉄道仕様の50番台編成を製造。
551Fを会津鉄道保有、552F〜554Fを野岩鉄道保有とし、東武保有編成と完全共通運用とした。
また、東武保有編成も546Fまで増備され、リバティはかつての東武6050系電車に近い立ち位置の電車となった。
このさい、リバティ使用列車に限り会津田島〜新大平下は無料で利用可能とし、さらに伊勢崎・西小泉・新栃木まで全駅10両対応になり、半蔵門線は新栃木・西小泉・伊勢崎へ直通を開始。
これにより、日光線ローカルは新栃木以南は半蔵門線10両、新栃木以北はリバティ6両が担当することとなり、鬼怒川線・野岩線・会津線もリバティ3両を使用開始。
東上線も寄居と越生まで全駅10両になり、野田線には結局6両で新車を導入。
日光線を退いた20400系は小泉線・佐野線・桐生線に異動。 新京成3500形電車
京成電鉄3500形電車体質改善車56両を2007年から順次譲り受ける形で導入。
6両4編成・8両4編成が導入され、8800形の6両短縮は3500形に振り返ることとなった。
ただし、京成時代と変わらないことは需要に応じて6両と8両を自由に組めることである。
また、津田沼駅の配線も一部改造し、京成本線系統と大師線除く京急線各駅は千葉線・千原線・金町線含めて全駅8両対応になったので、6両編成は不要になった。
よって、史実のN800形は導入されず、代わりに京成3050形電車が3065編成まで製造された。 209系3000番台・3100番台あやふさ
京葉車両センターに所属するジョイフルトレイン。
むさしの号・しもうさ号の短編成化と増発に伴って専用列車を用意することになり、
E231系3000番台と209系3500番台によって置き換えられる209系3000番台・3100番台が転用改造された。
ラッピングのデザインは編成毎に異なり、車外表示器のFC-LED化や集電装置のシングルアーム化も実施している。
客室は木目調の内装に変更していて、客室内蛍光灯はLED式、旅客案内表示器は19インチサイズの横長LCDに換装された。
乗降口間に大型ボックスシート、車端部はフリースペースないしE721系500番台・SAT721系と同様の大型荷物置き場を設置している。 227系200番台
JR西日本が製造した広島地区の227系0番台の改良版。
足回りが1000番台と同等の全密閉IMとSiCインバータに変更された。
主電動機冷却風取り込み口が無くなっている。 キハ54形1500番台
JR北海道でキハ54をラッシュ対策でスーパーロングシート化改造したもの。
識別のため番号が+1000されている。 305系900番台
JR九州が製造した305系のSynRM試験車。
同期リラクタンスモーターを採用することで、希土類磁石を用いずに高効率化を図ることに成功。
製造コストを低減することが出来た。
817系900番台
JR九州が製造した817系のPMSM試験車。
305系で採用されたサマコバPMSMを交流近郊型に採用したらどうなるかをテーマに製造。 都営5250系電車
浅草線の5200系電車・5300系電車を置き換えるべく2007年に登場し、2015年までに8両28編成が導入された。
5250系はE233系をベースにした4M4Tの車両で、時速120キロには対応してないが、歌舞伎をイメージした車体なのは5500系と変わらない。
5200系は引退したが、同時期に京急本線・京成本線・千葉線の全駅がなぜか8両対応に改良されたので、5300系は廃車にならず22編成が京急、5編成が新京成に譲渡された。 >>190
京急5300形電車
新京成5300形電車
京急本線・京成本線・千葉線・金町線の全駅は2005年から2012年にかけて順次全駅8両対応になり、史実と違い新京成8800形電車の6両短縮は実施されなかった。
京急と京成で普通を8両化したのは、優等と共通運用を組ますことが目的だった。
この工事の完了により、新京成は6両短縮をしなかった代わりに浅草線5300形車両の譲渡を依頼したほか、京急は800形の置き換えに5300形を使用することを決定。
新京成へは5323F以降の編成が2009年の5250形2次車増備時に、京急へは5322F以前の編成が2012年の蒲田高架化のタイミングで5250形3次車導入を受けて順次譲渡された。
新京成では、8800形の6両短縮は実施されなかったほか千葉線直通は5300形がその役目を担う。
京急新1000形の6両口は5300形が代わりを務めたので製造されず、800形は5300形に置き換えられている。 >>191
鮫洲は2005年に、逸見は2010年に待避線を撤去して8両対応に改良した。
その代わりではないが、平和島と川崎で退避する列車が増えた。 >>158
上田交通6000系電車(史実と異なる)・福島交通8000系電車・北陸鉄道5000系電車・岳南鉄道6000系電車
いずれも東急1000系電車をベースにした完全新造車両である。
上田6000系が2両5編成、福島交通8000系が3両7編成、北鉄5000系が3両13編成、岳南6000系が3両4編成製造された。
北鉄5000系は浅野川線・石川線連絡新線を西金沢駅〜金沢駅に上下分離で建設したことと既存線の昇圧および石川線西金沢以北の廃止に伴う3両運転復活、福島交通8000系は3両編成統一と昇圧、上田交通6000系と岳南6000系は5000系青ガエル置き換えに使用。
7200系は池上線が三田線直通2000系車両に置き換えられたので、全車がVVVF改造および史実の7600系歌舞伎相当への内装更新を受けて3両10編成が豊橋鉄道、3両7編成が伊予鉄道に譲渡となった。 >>193
豊鉄8000系・伊予鉄道3000系(史実と異なる)
いずれも、池上線の立体交差化・三田線直通改良工事による1984年からの長期運休開始で余剰と化した東急7200系ステンレス車51両を、1984年〜1985年にVVVF・電気指令ブレーキ・ワンハンドルマスコンに改造し冷房設置・内装変更のうえで3両編成に組み替えて譲渡。
東急7200系地方譲渡改造車の結果は、後年の東急9000系製造に反映された。
同時に、アルミ車2両は両運転台・VVVF化のうえ検測車デワ7200・デワ7250に改造された。
同時に伊予鉄は郡中線・高浜線を全駅3両対応、横河原線を全駅4両対応に改め、松山市駅〜古町駅は地下化して大手町駅ドアカットを解消し、昇圧した。
これにより、史実と違い京王車両はそれほど譲渡されず、代わりに東急電鉄7200系が伊予鉄道3000系として3両7編成入線。 JR東日本 E133系
地方都市に残る211系の置き換えを目的として設計された。
E131系と性能特性を合わせて混結・併結を可能としているが、E133系としての変更点は完全な0.5M車設計とし、先頭車も中間車も同一の構体設計を目指した点にある。
そのため乗務員扉直後の乗降扉配置の変則配置を取り止めにした。
連結面寄りの側構体には予め補強材と衝撃吸収機構を設け、乗務員扉の設置／客窓の設置の自由度を高めた。この部分の客窓は開閉可能としたが幅が狭いものが用いられているのはこのためである。
台車についても循環整備での予備台車削減を意図して全てM台車とした。
事故などで編成不能となった車両が一部発生した場合に、用途変更改造によって代替車両を用立てることが容易になった。 >>194
DT50台車・TR235台車(史実と異なる)
国鉄205系電車向けに開発された台車ではあるが、1067ミリ幅でない私鉄から1067ミリ幅の地方私鉄へ譲渡される車両に対してもDT50台車・TR235台車の供給を実施。
これにより、京王・京急・京阪・阪急・阪神などの中古車にDT50台車をつけた車両が地方私鉄では多く見られるようになった。 >>196
現在もDT50台車・TR235台車の製造は続いており、関西私鉄では車両の置き換えペースが短編成車両を中心に早くなり、短編成の余剰車の地方私鉄譲渡も本格化している。 東急7200系電車(史実と違う)
片運転台のデハ7200・クハ7500による2両編成を基本とし、1967年早春(1966年度末)に登場。
その後、1968年度までに日立車2両12編成と東洋車2両9編成が用意される。
なお、3両編成が必要だった池上線・目蒲線などへの対応としては、増結用の両運転台制御電動車デハ7300がアルミ車体の日立車で1967年に2両用意され、これと別に中間車のデハ7400が日立車4両・東洋車2両が用意された。
その後、1972年に目蒲線へ東洋車7260F(デハ7260-デハ7454-クハ7560)、1973年に池上線へ日立車7213F(デハ7213-デハ7405-クハ7513)がそれぞれ3両編成で導入された。
なお、7213Fは池上線に直接導入された43年ぶりの新車として話題となった。 >>198
訂正
デハ7400東洋車のうち1968年度までの製造分は、2両ではなく3両。 >>199
その後、デハ7302・デハ7404・デハ7453・7212F・7259Fまでの1次導入分が出揃うと、1971年に51両全車がAU75集中冷房で冷房化された。
その後導入された7260Fでは最初から冷房搭載、7213Fではラインデリア・電気指令ブレーキなどが採用され、7213F登場後に他の車両も7213Fと同じシステム・内装に改造されている。
1984年に池上線は立体交差か・大規模改良のために全線運休となり、この際東急7200系車両にも大きな動きが発生する。 E531系3000番台基本編成
いわき駅〜仙台駅の各駅のホーム延長工事が完成したのを受けて、常磐線全線でE531系基本編成を普通列車に使うことになったので登場。 >>201
これによりE721系・701系は東北線・仙山線・仙台空港線・磐越西線の専用となり、E721系1000番台が小改造を受けたので東北線では久々に8連が復活。
何故か青森まで全駅8両対応になり、盛岡地区と・IGR・青い森鉄道と仙台地区は共通運用に。 >>198
東急9000系電車・7700系電車・1000系電車・2000系電車(いずれも史実と若干違う)
ここでは池上線の立体交差化・白金高輪経由渋谷延伸を含む改良工事による全面運休と、大井町線戸越公園・荏原町両駅の高架化と九品仏駅地下化・等々力駅高架化と大井町線・目蒲線全駅18m8両対応工事が1984年から1992年まで実施された。
池上線の立体交差化および白金高輪経由渋谷延伸で池上線に地下鉄13号線直通の準備車両の導入が必要になったことと、大井町線と日比谷線直通と目蒲線の共通運用化を実施したので、必要な車両を用意することとなった。
そのため、順次4形式が登場した。 >>203
東急9000系電車(史実と若干違う)
時は1984年、池上線が全線改良のため全面運休になり、東急7200系電車が余剰となった。
このとき、基本的には地方私鉄へ譲渡となったが、単行で使えたデハ7300は事業用に改造することとなった。
7200系は電気指令ブレーキ・集中冷房・ワンハンドルマスコン・VVVF・ラインデリアに改造して譲渡または事業用車転用をされ、地方私鉄でも事業用車としても大好評だった。
そこで、7200系車両の改造で得たノウハウを活用しながら、さらに改良した20m4扉の新造車を1985年度から製造した。
東横線に8両15編成が配置されたが、30年以上全車現役。 >>204
東急7700系電車(史実と若干違う)
7200系車両の地方譲渡及び事業用車改造と同じ要領でVVVF・電気指令ブレーキ・ラインデリア・ワンハンドルマスコン・冷房付きに改造。
主に東洋車から4両18編成が改造され、日比谷線直通だけでなく全駅8両対応になった目蒲線や大井町線でも運用された。 >>204
これと別枠で田園都市線に5両10編成が用意され、こどもの国線と共通運用を組んでいる。 >>206
このためかどうかは不明だが、東急8000系列の製造数は史実より若干少なく、東横線8000系の一部は大井町線に7両化されて転属している。
また、サハ8300の電装は実施されず、8000系列の最終増備は1985年度で終了。 711系1000番台
国鉄が1981年から製造した711系の最終形態で、781系に準じた改良が行われている。
編成はクハ711-モハ711-クハ710で、711系初の偶数形式となったクハ710にパンタグラフと変圧器を搭載している。
製造当初から冷房を搭載しており、781系と同じAU78を搭載している（当初14系客車と同じAU13の搭載が検討されたが、三相MGを増設しなければならず断念したという）。 新京成1500形電車
新京成は、何を思ったのか京急1500形電車の購入を決めた。
理由は、千葉線に直通しない電車を8両編成にするためであり、1700番台の8両5編成が入線。
8800形電車のうち千葉線に入れない8805・8806・8807・8810・8815の各編成を置き換えた。
松戸行き・津田沼行きともにラッシュ時の最混雑列車に1500形が充当され、日中も1500形が線内運用を代走することもある。
しかも、土休日も1500形の運用は存在する。 東急4020系
東京メトロ日比谷線の20m車化・四社相互直通運転に対応して投入された。
基本仕様はsustina S24-sで、扉上部3画面構成のTOQビジョンと自己操舵台車を導入している。
主回路システムは2020系に準拠した4M3Tの7両編成で、サハ4420の一部はPREMIUM Q SEAT車両とされた。
PREMIUM Q SEAT車両にはバックシェル構造の電動リクライニング腰掛を採用し、2+1列の120cm間隔で配置している。
なお東武も70090系をロング・クロス転換車両から一部座席指定車両に計画変更し、有料座席サービスの共通化が図られた。
PREMIUM Q SEAT車両を連結した編成は70090系とともに、日比谷線内でも優等運転を実施するTHライナーとして運用されている。 京急5300形電車
史実と違い、京成本線は中山と海神では一部の踏切を閉鎖および高架化で8両対応改造が、京急側も鮫洲は外側線へのホーム設置および内側ホーム撤去、逸見は待避線廃止をし、さらに京急本線全駅で8両対応ホームへの改造を実施した。
この工事が2012年10月21日の改定で完了したが、史実と違い8両対応で高架化された梅屋敷を含めて8両運行が可能になったので、京急は普通運用を8両にする方針となった。
そこで、京急本線普通用に5300形の譲渡で合意することとなった。
2017年〜2021年にかけて8両27編成が入線し、800形電車6両22編成と1500形電車1700番台8両5編成を置き換え、現在も浅草線に直通してる。 >>211
これにより、史実で24編成が製造された新1000形電車6両編成は用意されず、その分の新1000形電車は5300形電車譲渡車だけでは足りなかった分の補填で8両2編成が増備されている。
なので、800形電車の置き換え開始は若干遅れて2017年〜2021年に実施された。
また、1500形電車1700番台は史実でいう新京成80000形電車が製造されなかった代わりとして新京成1500形電車とした。
この新京成1500形電車は新京成線の8両運転再開名目での導入であり、8900形電車と8000形電車6両5編成を置き換えたが、新京成線内限定運用で使用するので8両編成のまま入線した。
最終的には線内運用を1500形含む8両19編成、千葉線直通は相互直通に変更して6両9編成とする予定。 701系6000番台(1000番台JR復帰車)
701系7000・7500番台
E721系100・200番台
ある日突然IGRと青い森鉄道はJR化して東北線に編入、仙台空港鉄道はJR東北線空港支線とするとともに全駅8両対応に改良された。
これにより、IGR7000系・青い森701系・SAT721系・青い森703系の処分は以下のように決定。
青い森701系・IGR7000系のうち701系1000番台からの編入車は701系6000番台2両12編成、IGR7000系新造車は701系7000番台2両3編成、元青い森701系新造車は701系7500番台2両1編成とした。
元SAT721系はE721系100番台2両3編成、元青い森703系はE721系200番台2両2編成とした。
701系6000・7000・7500番台とE721系200番台は青森改造センター改め青森総合車両センターに、E721系100番台は仙台車両センターに配属。
なお、この改定で青森・仙台・盛岡の701系・E721系200番台は全車共通運用となり、東北線では久々に8両運用が復活した。
また、仙台空港系統も8両編成が設定されたが、その8両編成運用は青森駅〜新白河駅・仙台空港駅で幅広く見られる。 >>213
E531系3000番台基本編成
その後、JR東日本とJR東海は何故か協力して黒磯駅・長岡駅・銚子駅・仙台駅(常磐線)・安房鴨川駅〜沼津駅・久里浜駅の東海道線・東北線・上越線・高崎線・常磐線・内房線・外房線・横須賀線の全駅15両対応工事と、総武線複々線区間方向別複々線化および総武線・成田線全駅15両対応工事を実施した。
これにより、常磐線のE531系を仙台〜品川で幅広く運用するために10両34編成が製造された。
同時に東北線の仙台〜岩沼については常磐線分離のために複々線化と共に宮城野貨物線が旅客化され、太子堂・南仙台・館腰の各駅は常磐線のみの停車とした。
これにより701系・E721系は常磐線から撤退。 モハ183・182-900番台
国鉄で183系のモーターを試験的に西武101系用の150kWに交換したもの。
これにより2M2Tでも東京トンネルの30‰を登ることが可能となった。 >>214
福島交通2000系電車
なぜか阿武隈急行が国費で全線直流化され、富沢駅まで延伸と共に複線化されるとともに福島交通に編入となり、福島交通丸森線となる。
また、福島駅付近は飯坂線桜水駅以南とともに地下化された。
また、山形線庭坂駅付近から地下化した曽根田駅を経由して福島県庁へ向かう福島交通庭坂線も開業し、庭坂線・飯坂線・丸森線全駅が20m6両対応に改良される。
これにより導入されたのが本形式で、仙台市営3000系に準じており、相互直通運転を開始。
これにより、山形線は米沢駅以南全駅で山形新幹線7両ホームへ改良し、山形新幹線のつばさ号は庭坂駅〜関根駅の各駅への停車を開始する代わり、笹木野駅は福島交通庭坂線で代替となり、山形線米沢駅以南の普通列車運転は取りやめに。
これにより捻出した719系電車は山形線米沢以北の6両化や増発に活用された。
なお、笹木野駅対策として庭坂駅〜福島駅で福島交通線を使う場合はJRの乗車券で利用可能となった。 >>216
余った福島交通1000系は、種車の東急電鉄1000系が東急池上線が三田線・羽田空港直通改良のために長期運休になったので他の東急1000系とともに譲渡先が募集された結果、2両編成4本は水間鉄道、3両編成18本は弘南鉄道が購入することとなった。
7000系は水島臨海鉄道の電化用として水島臨海鉄道が3両15編成を購入した。
ちなみに、阿武隈急行AB900形はE721系200番台の続番として青森に転属し、東北線青森地区の増発に回った。 >>217
弘南鉄道に譲渡された弘南鉄道1000系は、3両編成なので好評である。 >>217
737系1000番台
737系0番台ベースながら2扉転換クロスの改良型で、4両編成を組む。奥羽線701系0番台の置き換え用として4両38編成が用意された。
737系736形
奥羽線の新庄駅〜大曲駅が改軌され、そこで使うためにデビューした転換クロス2ドア4両編成で、標準軌の台車を搭載している。
クモハ736-サハ736-モハ736-クハ736の4両編成で、 >>219
736形としたのは標準軌の台車をつけているからである。
なお、719系2両12編成・701系2両19編成プラスαで置き換えるために登場したので、736形は4両40編成が在籍する。
同時に、羽越線全駅と奥羽線米沢以北全駅が8両対応になり、736形は田沢湖線を4両、米沢〜秋田を4両または8両で運行する。
737系736形も737系1000番台もいずれも8両での運行に対応する。 >>220
736形に置き換えられた719系は廃車されたが、701系5000・5500番台は0番台発生品の狭軌台車を装着して青森に転属した。
なお、サハ701のうち10両は5000番台の3両化のために残り、701系100番台3両1編成・2両3編成も737系1000番台4両5編成に置き換えた。
また、羽越線のデッドセクションが酒田駅南側に変更されるとともに北陸線は全線直流かつ3セク区間復帰と共に全駅8両対応になり、E657系7両24編成が大量導入された。
E657系は特急いなほ号と羽越線の新潟〜酒田間の快速(村上以北各駅に停車)に導入され、気動車ローカルは廃止。
青森の配置は701系3両10編成・2両25編成とE721系2両12編成となった。 373系900番台
JR東海が製造した373系の飯田線特化試験車。
383系で採用された操舵台車を採用。
台車がボルスタ付きに変更されている。
急勾配対策で中間車が0.5Mのモハ373となっている。 北越急行HK200形電車
HK100形の置き換え用としてJR東日本E133系(>>195)の構体を基に設計したが、
片側客扉片開き2扉・両運転台としたので側構体の扉・客窓割付からE133系の面影を見て取るのは難しい。
全面ラッピングによる塗装とし、電装については0.5Mではなく通常の1M車としたため、床下艤装が完全に異なる。
発電ブレーキ用抵抗器を屋根上に搭載した。
室内に関しては客貨混載設備を含めてHK100形のそれを踏襲したが、転換クロスシート車では壁にサービスコンセントを設置した。
総合車両製作所新津事業所で構体を制作し、新潟トランシスでノックダウン生産された。 フルーティアふくしま719系 機器更新
E721系1000番代に準じた機器へと更新。このためE721系や後述の701系イベント対応改造車との併結が可能となった。
流用品であるDT32/TR69系台車は台車枠を新造して取り替えた。
JR東日本701系電車 イベント対応改造車
日本初ではないかと言われる接客設備を備える。
ロングシート座席とセミコンパートメント座席の双方に転換可能な座席を新規開発した。この開発には何と商品化のために玩具メーカーも参画し、男の子のロマンを叶える電車が完成した。
通常使用ではロングシートモードとするが、山側のロングシートと壁面の間にテーブルが収納されており、ロングシートを海側へ枕木方向にスライドするとこのテーブルが回転してシートの前に出てくる。
ロングシートは6＋6に分割されており、それぞれの分割面の各1席分はセミコンパートメントモードに転換する際には跳ね上げられ肘掛けとなり、通路を確保出来るよう設計されている。
転換作業中は危険なため車両基地内で実施する取り決めとした。なお転換動作の電動化は見送られた。 >>221
737系0番台改造車
北海道の737系0番台に対し、8両運転対応改造とモハ737・サハ737の組込みで4両化し、転換クロスに改造したもの。
同時に運賃収受のために車掌を乗せることとなったが、2両時代と比べて運賃回収がしっかりできるようになったうえに座席も転換クロスに変わったので居住性も運賃収受も両立している。 >>225
737系500番台
廃止予定だった函館山線だが、JR東日本に737系4連の導入を認めた見返りではないが、一転してJR東日本の負担で新函館北斗〜鹿部〜森〜長万部〜倶知安〜小樽が電化されることとなり、函館山線向けに登場したのが本区分番台。
同時に当該区間を含む函館線の函館〜鹿部〜旭川が全駅8両対応、千歳線・室蘭線の白石〜室蘭が全駅9両対応、宗谷線・石北線・江差線は全駅4両対応に改良された。 >>226
これにより、函館に4両56編成が配置された。
3扉3列転換クロスの配列をとり、利用者からかなり人気がある。
キハ201と721系3連の一部を置き換え、玉突きでキハ54をJR四国に譲渡。
JR四国にいるトイレなしのキハ54は元北海道の車両と連結して必ず2両固定で運用されている。 E131系0番台・60番台・80番台
209系2000番台・2100番台を淘汰するために増備された。
列車制御システムの更新・改修とTASCの導入などによって、併結時の長編成ワンマン運転に対応している。
0番台・80番台は中間車がオールロングシートの4両編成で、R01～R12編成にもモハE130-0/80とサハE131-0/80が連結された。
60番台は2両編成で、クハE130-60は指定席を除いてロングシートである3扉車、クモハE131-80はオールロングシートの4扉車になっている。
指定席は乗務員室最寄りの乗降扉を廃して窓割も改設計された区画に設定し、リクライニングシートが2+2列の96cm間隔で10席分設置された。
0番台は房総各線の千葉口、60番台は末端部と鹿島線を主に担当し、80番台は線路設備モニタリングのため特定区間に集中することなく運用される。 >>228訂正
誤 クモハE131-80
正 クモハE131-60 >>165
ワンマン運転は、茂原駅・君津駅以北と成田駅以西と京葉線のみで実施される。 遠州鉄道2000ユーロライナー仕様
日本車輌つながりで遠鉄にてユーロライナーが復活！
車体はラッピングで再現、車内はユーロライナーと同一柄モケットを採用 キハ77系
全車自由席に変更した急行かすが及び快速みえの指定席車両として投入されている
（キハ75系増備分28両の内18両はワンマン仕様で落成して、10両がキハ77系に変更された）。
キハ75系を基にした片側2ドア車で、ドア間にはリクライニングシートが2+2列の94cm間隔で配置された。
急行用はキハ77-0とキハ77-100から成る2両編成2本で、快速用のキハ76-0はキハ75-0/100と混結している。
急行用はJR難波まで復刻運転したり、鳥羽発着の臨時急行いすず運用で伊勢鉄道や参宮線に直通することもあった。 キハ27系気動車
高山線・紀勢線用にキハ25をベースに以下の設計変更を実施。
1.座席をクロスシートに変更。
2.編成は3両固定に変更し、中間車キハ26を連結
これにより太多線・高山線・紀勢線・名松線は全駅6両対応に改良され、高山線普通列車の6両運転が開始された。 >>233
キハ25系2000番台
キハ27系気動車として計画されたものだが、結局車体構造をキハ25系0番台と合わせることとなったので変更。
高山線・紀勢線・名松線・城北線の共用車両として3両30編成がキハ25形1000番台・キハ11形300番台置き換え用として導入された。
城北線各駅は12両対応に改良され、中央線と東海道線の一部が複々線化されて環状運転を開始。
環状運転はキハ25系2000番台3連で実施したが、利用者が思ったより多かったので電化することとなっている。
捻出されたキハ25系1000番台は鹿島臨海鉄道に、キハ25系1500番台は小湊鉄道に移籍した。 養鉄16000系
近鉄から承継した16000系。
ワンマン化などの小改修を受けていて、不定期・座席定員制ながら24年振りに復活する急行の専用列車へ抜擢された。
16005Fと16006Fの編入後に急行は定期化し、16004Fはリニューアルされて薬膳列車用の観光列車に生まれ変わっている。
16005Fと16006Fはバリアフリー対応とともにサイクルスペースの設置工事も施されていて、自転車の持ち込みが可能になった。
薬膳列車は食事提供側の人手不足と新型コロナウイルス感染拡大の影響で2019年5月以降の設定は休止しているが、
16004F自体は休車の対象にされておらず、貸切列車やイベント列車として運行される場合もある。 伊賀鉄道18200系
伊賀鉄道が近鉄から18200系を購入したもの。
足回りは狭軌用に交換が必要であったが、サイズ的に伊賀線を走行可能なため導入が実現。
主にイベント列車で使われる。 京急2200形
時代錯誤の２ドア2100形の後継車両。ラッシュ時に大混乱を起こした迷列車である >>234
315系1000番台
養老鉄道・愛知環状鉄道・城北線・伊勢鉄道線のJR化・複線電化を急遽実施することとなり、それに要る車両を確保すべく登場。
同時期に中央線(篠ノ井線含む松本駅〜名古屋駅)・愛知環状鉄道線は全駅12両対応、御殿場線・高山線は全駅10両対応、養老線・関西線・伊勢鉄道線・参宮線は全駅8両対応に改良されたが、これに対応すべく0番台をベースに転換クロス座席とした本番台が登場。
4両編成が基本ながら一部に8両編成も存在し、 8両編成の列車では都市型ワンマンを一部区間で実施する。 JR西日本201系 内装復元車
おおさか東線からの引退を記念して、201系の車内を登場当時の暖色系カラースキームに復元した。
この企画は廃車までの期間限定であることからコストダウンに重点が置かれ、施工は女性専用車とそれに隣接する2両、計3両への施工に留めた。
運行開始前には京都鉄道博物館で1車両を公開展示した。
実運用に際してはラッシュ時を極力避け、引退記念と車両乗車目的の愛好者の需要が両立するよう配慮した。
シート表地は張り替えたが、床材の取替を避けてラッピングによる再現とした。そのためシート汚損時は従来のシートモケットが混在し、運用末期には床材に所々剥がれが見られる状態になった。
この事から、愛好者からは取り組みには賛意が得られたものの評価が低いものとなった。 近江鉄道600形（3代目あかね号）
開業123周年を記念して投入された特別車両で、ワンマン運転に対応している。
種車は西武3000系3005Fで、モハ3105とモハ3106にクハ3005とクハ3006の運転台を移植した。
車体塗装は700形を踏襲し、客窓は中央客用扉や戸袋窓を廃して大型の連続窓に改造している。
300形と同じ車内案内表示器を採用し、扉間にリクライニングシートを1+2列の102cm間隔で配置した。
連結面側の車端部には、車椅子スペースと車椅子対応のリクライニングシート（1+1列）を設置している。
座席定員制の特別快速で運用されていて、入場中は他形式が追加料金不要の快速列車として代走した。
計画当初は転換式クロスシートの3扉車にする予定だったが、ポストコロナの減収対策から変更されている。 カヤ64
JR東日本が製造した軌道保線車。
TOMIXのマルチレールクリーニングカーを実車化したような外観である。
巨大な集塵機を取り付け、線路に積もったゴミを吸引する。
レール踏面の汚れ取りや簡易研磨もできる。 733系900番台
JR北海道が製造した733系のマトリックスコンバータ試験車。
主制御器に交流から直接交流を作れるマトリックスコンバータを採用することで、高効率化を図った。 315系950番台
JR東海が製造した315系の三菱重工製試験車。
三菱重工は300XやL0系や新交通システムなどの受注実績はあるが、在来線電車の製造実績がなかったため試験的に製造。 >>236
860系と同様に6800系に足回りに交換している。 209系2200番台 BOSO SEASIDE
内房線特別快速に代わって設定される京葉線経由の快速さざなみライナー用として投入された。
改造の対象は元ナハ52～54の6両編成3本で、当初廃車予定だったナハ32は機器更新されて南武線に残留している
（その後ナハ32はE233系8500番台の就役で幕張車両センターに転属し、BOSO BICYCLE BASEへ改造される経緯を辿った）。
183系による特急さざなみ号の愛称幕を参考にしたフルラッピングで、南房総を意識したデザインのヘッドマークも前頭部に提出された。
モハ208とモハ209は自由席車両で、乗降口間の座席をシートピッチ910mmの転換式クロスシートへ換装し、モハ208にトイレも設置している。
クハ208とクハ209は連結面側の車端部にE257系0番台・2000番台・5000番台と同様のフリースペース設備を新設した指定席車両で、
クハ208は座面幅450mm・シートピッチ910mmながらも背もたれと肘掛部を薄くして窮屈感の低減に努めたリクライニングシート、
クハ209はグループ客を想定したシートピッチ2200mm・セミコンパートメント形式のボックスシートを乗降口間に配置している。
快速さざなみライナーは1日4往復の運行で、特急さざなみ号の停車駅を概ね踏襲していて、京葉線内はノンストップで運転された。 クハ711-500番台
JR北海道で711系を改造して作ったuシート車。
座席をリクライニングシートに交換している。
しかしキハ54-500番台の急行仕様車みたいに窓割と座席が全然一致してなく、利用客から眺望が悪いと悪評を付けられてしまい数年で元に戻されてしまった。 クハ103-2554
JR西日本でモハ103-232→サハ103-2501を先頭車化改造。
サハは扱いにくいので改造を決断。
クハ103-2505
JR西日本でモハ103-230を先頭車化改造。
相方のモハ102-385がクハ105-7の顔をくっつけてクハ104-551に改造されて相棒を失ったため、ついでに先頭車化改造。
サハ103-807
JR東日本でモハ102-896を電装解除。
相方のモハ103-740が習志野電車区構内衝突事故で廃車となり、宙に浮いたモハ102-896が車齢10年ちょっとだったため改造を行った。
しかし万が一他のクモハ103やモハ103に致命的な故障が起きた場合に備え電装復帰可能な構造であり、台車がモーターを外しただけのDT33Tだった。 東武685型 デラックスドリームカー
6050型の6173F・6174F・6176Fを改造した夜行列車で、車両形式名下二桁の85は夜行（やこう）の語呂合わせである。
夜行列車のグレードアップと需要動向に応じたフレキシブルな運用を実現するため、2022年度の設備投資計画で導入された。
戸袋窓と運転室後位の出入口を廃して開口位置を片側1箇所に変更し、連結面付近の出入口に客室仕切扉を新設したほか、
685-02形はトイレの大型化や洗面所・小便所の設置に伴う影響で、連結面付近の出入口を両側とも前位寄りに移設している。
685-01形はデッキ内に大型ロッカー、685-02形は客室内に特大荷物置場が存在し、スキー板やスノーボード等の収納が可能。
座席は2列+1列の電動リクライニングシート（可変角150度）で、1525mmのシートピッチと500mmの着座有効幅を確保している。
2両編成時の着席定員は46名で、運転日によって編成両数が変動し、春季の臨時夜行列車も設定されるようになった。 >>247
サハ103-807の項
訂正
万が一他のクモハ103やモハ103に→万が一他のモハ102に
追記
MGとCPが残っており、常磐快速線で2M3Tを組成した際に片方の先頭車をAU712+SC24にする必要がなく役立ったとも言われているが、実際はこのような使われ方はされる事はなく使用停止だった。 205系800番台
時は1987年、高槻〜兵庫間での新緩行線増設による線路別複々線化をしたが、新緩行線では旧緩行線時代より駅間を短くし、一駅間の距離は東横線並みに短く取られたほか、兵庫駅以西も東横線並みかそれ以上に駅間を短くして山陽電鉄・阪神電鉄に対抗することとした。
そのため、緩行線では11両編成での運転が可能な車両が要ることとなったので、車両が足りず登場したのが本グループ。
東洋GTO-VVVFを東急電鉄7700系と同じ170キロワットモーター4個で制御するが、歯車比を7.07に上げることで加減速性能を確保したほか、抑速ブレーキとクハ205へのトイレ設置をしている。
原則11両だが、基本7両・付属4両であり、閑散時は7両編成も見られる。 近鉄15600系 ぬばたま
12200系のNS49編成を種車にした観光列車で、上下制振制御システムを導入している。
終夜運転への投入も想定していて、万葉集の枕詞から夜や夢に掛かる“ぬばたま”が愛称に採用された。
車体塗装はメタリックな黒色基調で、エンブレムのデザインは愛称の元になった植物の檜扇を参考にしている。
モ15650形とク15700形は客窓を19200系モ19250形と同型の大型窓（縦1.2m×横2mサイズ）に換装し、窓割も変更された。
貫通構造を廃したモ15601（元モ12249）－サ15751（元サ12129）－モ15651（元モ12029）－ク15701（元ク12349）の4両編成で、
モ15600形はミニロビーを新設した定員24名のデラックスカー、サ15750形はバリアフリーに対応した定員33名のレギュラーカー、
モ15650形は販売カウンターを併設した定員12名のコンパートメントカー、ク15700形は定員8名のプレミアムカーになっている。
モ15600形は80000系のレギュラー車両、サ15750形は80000系のプレミアム車両と同等の居住性や特別車両料金になっていて、
ク15700形は座席がセミコンパートメント形式・1列＋1列のフルフラットシートで、特急料金と同額の特別車両料金が設定された。
モ15650形の個室はリクライニングソファシートを設置した3～4人用で、特別車両料金や個室料金の設定は50000系と同額である。 >>247
サハ103-807は98年に信濃町でMGから火災を起こしたモハ102-353の代替として抜擢され、モーター再取付でモハ102-896に復帰してモハ103-105とユニットを組んだ。
追い出されたモハ102-353はそのまま廃車。
モハ103-105+モハ102-445（モハ102-169の事故廃車代替でユニット組み換え）に次いで史上2例目のユニット窓・非ユニット窓のチグハグユニットになった。 >>252
訂正
モハ103-105とユニットを組んだ。
↓
モハ103-198とユニットを組んだ。 >>247
訂正
クハ103-2505→クハ103-2555 119系300番台
国鉄で広島地区に投入した119系。
車内はロングシートである。
見た目や車内は105系0番台と同じだが、瀬野八対策で抑速ブレーキがあるため「119系」を名乗っている。
105系と併結も可能であるが、抑速ブレーキが無効になるため瀬野八走行不可となる。
119系500・600番台
JR西日本で105系に瀬野八対策で抑速ブレーキ追加工事を行って119系に編入したもの。
主制御器がCS54に取り換えられている。
500番台が105系0番台、600番台が105系500番台からの編入であり、600番台が4ドアである。 養老鉄道16000系
養老鉄道が近鉄から購入した16000系。
2両編成である。
元々狭軌かつ20m車入線可能なため導入が実現。
主にイベント列車で使われる。 近鉄18600系
2013年に竣工した22600系の派生型で、阪神電鉄や山陽電鉄との直運運転に対応している。
車体長や連結面長は直通先の規格を採用し、連結面間距離は18.98m（先頭車）乃至18.88m（中間車）とされた。
4両編成は 18600（Mc）－18700（T）－18800（M）－18900（Tc） 、2両編成は 18650（Mc'）－18950（Tc'） という組成で、
車内販売準備室と自動販売機は18800（M）や18650（Mc'）、移動制約者設備は18700（T）や18950（Tc'）に配置されたが、
直通先の意向を尊重して全面禁煙に方針転換し、18900（Tc）や18950（Tc'）で予定していた喫煙室の設置を見送っている。
併結運転は多客期のみで、出入庫時の間合い運用を除き、4両編成は伊勢志摩方面、2両編成は奈良方面の運用に就いた。 能勢電鉄1900系
能勢電鉄が導入した元阪急2800系。
車体幅が神宝線サイズであるため導入が実現した。
定速制御がそのまま残っていたが、80キロ以上出せないよう回路に細工がされていた。
しかし元々京都線での酷使でガタが来てたのに加え、サーボモーターの保守に手を焼いてしまい早々に廃車となった。 京王6000系(史実とは異なる)、6000系7000番台
1972年〜1988年に掛けて5連11本、3連7本、8連34本(内14本は都営新宿線乗り入れ用)、2連23本(内7本は都営新宿線乗り入れ用)の計394両が製造された
1983年製造分までは史実通りだが、以後は窓枠が変更されている
増備により番号が溢れたため、1986年以降の製造車は7000番台になった 京王8000系(史実とは異なる)
1989年に登場した京王初のVVVFインバーター制御車で、VVVFは史実の東急9000系と同じタイプ(日立GTO初期型、1C4M)である
車体は史実の7000系ビード車と8000系を足して2で割ったような感じで、前面窓の配置は211系や小田急1000形と類似
1995年までに6連19本、4連19本、8連8本、10連5本の計304両が製造され、現在も京王の主力車両として全車両現役で活躍を続けている E233系3100番台
3000番台をベースとしながら、発電ブレーキを標準装備したうえでルーバーも装備するなどE531系3000番台の要素が加えられている。
このさいなぜか上越線・高崎線を長岡駅から上野駅まで全駅15両対応とする工事と吾妻線10両対応工事を突然実施し、長岡駅と上野駅を直通する普通列車が復活している。
編成はE233系3000番台初期車に準じており、高崎車両センターへ10両H編成と5両D編成がそれぞれ31編成づつ用意された。
E129系は他線区へ異動した。 >>261
E531系6000番台
E233系3100番台で採用された新潟地区向けの耐寒耐雪性能を強化したタイプであり、仙台地区へも乗り入れる。
常磐線のE531系電車への統一をする目的で導入され、常磐線の上野〜仙台間で普通列車グリーン車サービスを開始した。
常磐線は仙台駅〜いわき駅を全駅10両対応とし、岩沼駅以北では東北線・阿武隈急行線・仙台空港線の電車は名取駅のみの停車とし、常磐線電車は増発された。 w7系7000番
これはJR西日本が東海道山陽新幹線で走行させるべくw7系をベースに開発した。
見かけは北陸新幹線で使われるw7系と同一だが、編成が16両編成、N700系に使われている車両傾斜装置を導入、最高速度が260キロから320キロに引き上げ、グランクラスは削除して東海道山陽新幹線の16両編成定員に合わせている。 E501系2000番台
209系950番台（E231系900番台）と同じ断面を持つ拡幅車体で、常磐線の普通列車高速化を睨んで試験導入された。
主要機器や集電装置は0番台と共通だが、MT比を3：2に向上させて、付随台車のディスクブレーキを1軸2枚とし、ヨーダンパも搭載している。
1999年に基本編成と付属編成を1本ずつ投入し、2007年にトイレの設置とヨーダンパの撤去、2015年に機器更新と集電装置の換装などを実施した。
2023年にはドアスイッチの追加と車内照明のLED化が予定されている。
基本編成
クハE501-2000（BT）＋サハE501-2000（TEMD）＋モハE501-2000（CI・MTr）＋モハE500-2000（CI・SIV）＋サハE500-2000（CP）＋
モハE501-2000（CI・MTr）＋モハE500-2000（CI・SIV）＋モハE501-2000（CI・MTr）＋モハE500-2000（CI・SIV）＋クハE500-3000（BT・CP）
付属編成
クハE501-3000（BT）＋モハE501-3000（CI・MTr）＋モハE501-2000（CI・MTr）＋モハE500-2000（CI・SIV）＋クハE500-2000（BT・CP） 東武10000系電車(史実と違う)
条件→ここでは京成上野駅の位置に伊勢崎線上野駅が開業し(逆に京成は史実の東武浅草駅をターミナルとしたが手狭になったので1960年に地下鉄浅草線乗り入れとして京成線浅草駅は廃止)、亀戸線が1985年に史実の京葉線東京駅まで越中島支線経由で延伸とともに、東京・上野〜伊勢崎・日光・葛生・宇都宮・西小泉・赤城の全駅が20m10両編成の列車の停車に対応したものかつ、大師線は大森から葛西臨海公園へ向かう「環七線」として1974年にリニューアル、野田線はなぜか国有化され後年京浜東北線と一体化、東上線は戦後なぜか秩父鉄道が運営しているものとします。
時は1982年、亀戸線の東京駅延伸に伴う立体交差化工事の進捗と環七線の開業などで、10両編成を組める新型電車が必要となった。
その電車は、ステンレス車体と電気指令式ブレーキの採用が求められた。
こうして産まれたのが、10000系10000型だ。
10000型は1987年までに2両4編成・4両9編成・6両9編成・8両4編成・10両6編成が用意され、環七線へ集中配置された。 相鉄BGM-109系
海上自衛隊がアメリカの対艦用トマホーク発射用として開発された車両
車両整備などは相鉄に委託されているために車籍は相鉄になっている
平常時は厚木基地の海上自衛隊の施設に留置されているが
有事の時はモヤ700系のプッシュプル運行で相鉄線内を移動して発射される 東武鉄道70080系
東急田園都市線 東京メトロ半蔵門線 東武鉄道直通の有料座席指定列車「Tトレイン」に投入される70000系である。
THライナー同様のロング クロスシート切り替え式をそのまま使用し、新たにサハ78080 モハ79080 モハ70080を追加。10両編成とした。
平日朝夕ラッシュ時だけでなく、土休日は東武日光行きも運転する。
原則東急田園都市線の始発は鷺沼とし、土休日のみ中央林間まで直通する。
東武日光行きの停車駅は、中央林間より、南町田グランベリーパーク 長津田 溝の口 二子玉川 三軒茶屋 渋谷 表参道 青山一丁目 九段下 神保町 大手町 住吉 錦糸町 押上 北千住 春日部 東武動物公園 栃木 新鹿沼 下今市 東武日光
平日は鷺沼始発の太田及び伊勢崎行きと新栃木行きを運転する。
伊勢崎線東武動物公園からの停車駅は、久喜 加須 羽生 館林 足利市。
なお豊住線開業後は豊住線直通豊洲行きも追加される。豊住線の停車駅は東陽町のみ。 東武60000系
アーバンパークライン（野田線）所属車両の短編成化で東上線へ転用し、同線のチョッパ制御車180両を置き換えることになった。
中間車の増備で10両編成に長編成化し、ATIの機器更新や車外表示器のフルカラーLED化を含む他社直通対応工事も実施している。
内装面では、防犯カメラの設置やLCD室内表示器の増設、貫通引戸のシールとシートモケットのデザイン刷新に伴う交換作業が行われた。
外観も変化が生じ、側面扉両側のカラーリングは東上線のイメージカラーであるロイヤルブルーに変更し、側面下部の愛称ロゴも張り替えている。
東武80000系
アーバンパークライン（野田線）所属車両の短編成化に伴う形式統一で、2024年度から2030年度にかけて投入された。
SynTRACSを採用した2M3Tの5両編成で、両先頭車には西武40000系や京都市交20系のような多目的スペースが設置されている。
座席幅は470mmで、車端部の座席は従来通り3人掛けだが、側面扉間は6人掛けに変更することで乗降の円滑化が図られた。
転用前の60000系と異なり、起動加速度は3.3km/h/sで、停車時間の見直しによる所要時間の増加を抑制している。 東武60000系増備編成
急転直下で野田線と京浜東北線が乗り入れを実施することとなり、野田線側の京浜東北線対応車両として、61001編成から61044編成まで用意された。
これと8000系置き換え及び直通化での利便性向上を図るべく、野田線・東上線・伊勢崎線北千住駅以北・日光線・亀戸線・大師線・越生線・佐野線・小泉線・桐生線は全駅を10両対応とし、野岩鉄道・会津鉄道は全線電化してリバティが会津若松まで乗り入れ開始した。
60000系6両口は東上線へ10両化して50000系51011編成〜51028編成へ改番して異動し、越生線・小川町以北を含む東上線の全10両化に対応。
10030系はVVVF化しトイレをつけ伊勢崎線・日光線・桐生線・亀戸線・大師線・小泉線など各線で6連で活躍する。 737系500番台
JR北海道が開発した737系の3両編成バージョン。
クハ-モハ-クハの1M2Tの3両編成を組む。
主にラッシュ輸送用。 >>262
具体的には、ブレーキチョッパ制御の搭載と、主電動機出力の270キロワットへの変更とギア比7.07への変更を実施した。
こうなった背景としては、今までの緊縮姿勢を反省したことが大きい。
また、山手線内と大阪環状線内はそれぞれ加算運賃30円が設定され、輸送力増強を推進することとなった。 阪急2115系
阪急電鉄が製造した2100系の複電圧仕様。
2100系をベースに2021系と同様に複電圧対応とした。
車両番号は2100系の続番。
しかし昇圧後2021系と同様保守に手間がかかり、のちに電装解除されてしまった。 阪急1900系
阪急電鉄で920系のモーターを流用し、7000系と同一車体と組み合わせて作った車両。
7000系と同じ車体であるが、吊り掛け駆動である。
しかし吊り掛け駆動であるがゆえに走行性能が悪く、なおかつ故障が多発したため伊丹線や今津線などの支線区に閉じ込められ、最終的に7000系に編入された。
阪急1400系
阪急電鉄で710系のモーターを流用し、7300系と同一車体を組み合わせて作った車両。
やはり7300系と同じ車体で吊り掛けである。
性能的に京都本線での走行には適さず、千里線や嵐山線で使われた。
後年7300系に編入された。 阪急3600系
P-6の主電動機や制御機器等を流用し、3300系系統の車体に更新したもの。4両編成7本の28両が作られたが、最終的に残存したものは、
7両編成になっていた2編成のみだった。
背景には大阪市営地下鉄堺筋線との直通運転が開始された際にP-6や最初に流用した1600系では、不燃化基準に適合出来ないからもあった。
吊り掛けだがカルダン化も考慮し、台車はFS33C/FS333Cとしている。
当初はP-6のグロベンそのままの非冷房車だった。吊り掛け音を轟かせて天神橋筋六丁目まで走ったり、急行や特急にまで使われたりした。
初代1300系及び2800系同等の電装品でカルダン化及び冷房化以降は、堺筋線乗り入れは残ったが、原則千里線直通又は高槻市のみになっていた。
優等使用も原則準急のみで基本的には普通のみで使われている。
最終的には7両編成2本が最後のP-6残党として残ったが、1989年に8300系に一斉に置き換えられて廃車された。
なお3606(旧102)と、3613(旧139)と、3615(旧119)から抜き取った電装品等が後に保存車116号の動態復元で流用された。
また3602(旧105)は、900形復元時に拠出した一部パーツを拠出。移植により900形も1500Vでの自走も可能になった。 阪急2500系
阪急電鉄が製造した神戸線用の2扉車。
2800系の車体と2000系の足回りを組み合わせている。
主に神戸線の特急で使用された。 207系900番台体質改善車
JR東日本で207系900番台に体質改善工事を行ったもの。
しかしJR西日本吹田工場に工事を依頼したため、あちこちがJR西日本仕様となってしまった。
工事入場の際に真夜中にEF65とクモヤ143に牽引されて東海道本線を甲種輸送する姿が目撃されている。
改造内容は以下の通り。
・インバータ装置のソフト変更。ベクトル制御と純電気ブレーキ対応となり、名古屋市営地下鉄2000形ソフト更新車と同じ音に変わった
・吊革を321系と同じ黄色の大型のものに変更
・ドア上にLED表示機を設置
・パンタグラフをWPS27×2基に交換（東京メトロ千代田線で2基上昇する）
・方向幕をJR西日本の103系と同様の黒地白文字に変更
・車両番号をモリサワ新ゴに変更
・JR西日本仕様のドアチャイムを新設
・優先座席シートモケットとステッカーがJR西日本仕様
・小田急電鉄乗入れ用にATSと防護無線を取り付け 近鉄90000系
50000系に次ぐ伊勢特急のフラッグシップとなる車両形式で、志摩スペイン村開業30周年の2024年に合わせて6両編成6本の36両が投入された。
ク90100・ク90600はグループ席車両で、3～4人用の展望個室（1室）とサロン席（2箇所）やキャッシュレス決済対応のカフェスポットを備えている。
サ90400はユニバーサルデザインに基くプレミアム車両で、カフェスポットに加えて多目的室や車椅子用デスクを設置するライブラリーも併設した。
モ90200・モ90300・モ90500はレギュラー車両で、車両設備は80000系のレギュラー車両と同様だが、伊勢志摩をモチーフにした装飾を施している。
伊勢志摩ライナー以上しまかぜ未満のミドルレンジという位置付けで、所要時間が長い大阪難波・京都～賢島間を中心とした運用に就いている。 国鉄211・213系電車(史実と若干違う)
ここでは、211系電車は4扉、213系電車は3扉であり、1M方式は中間電動車のみで使用され、東海の新造車両もAU75を使用する。
線路側の条件としては、九州と北陸が直流電化であることが史実との相違点であり、九州地方にも211系電車・213系電車が入線している。
211系電車・213系電車ともに、0・1000・2000・3000の各番台は2M2Tまたは3M3Tを基本編成とし、上り方先頭車両がクモハとなっていて1M車両がモハ211・モハ213として設定されたのに対し、500・1500・2500・3500の各番台は2M3Tまたは4M4Tを基本編成とし、上り方先頭車両はクハであり、1M車両は用意されていない。 近鉄24000系
ウィズコロナ・ポストコロナを踏まえて設計された汎用特急形式で、0.5M方式を採用した3両編成である。
連結面間距離は20.5mに統一されていて、先頭車には衝突対策のクラッシャブルゾーンを確保している。
モ24100は個室オフィス、モ24200は化粧室と洗面所、モ24300は喫煙室と自動販売機を設置している。
個室オフィスは予約制で、車端部に1人用が2箇所存在し、無料で30分間の利用が可能になっている。
喫煙室は1～3人用で、自動販売機はSmile STANDに加えてカーボンニュートラルと物販も対応している。
構想段階ではJR九州のように短編成ワンマン運転も検討していたが、安全面の問題から見送られている。 京阪2070系
京阪電鉄が開発した2000系の昇圧対応バージョン。
モーターの端子電圧が150Vから300V（昇圧後375V）に変更され、永久並列（昇圧後は永久直列）制御とした。
当初は2000系を昇圧後おしどり式に連結することも検討されたが、偶数両編成しか組めなくなる問題があるためモーターの端子電圧の変更で対応した。
回生ブレーキは構造が複雑になるため搭載が見送られ、代わりに発電ブレーキが搭載されている。
昇圧後もしばらく高加速運用されていたが、少数精鋭が災いして短期間で電装解除されてしまった。
1500Vの走行試験で近鉄京都線を走行した事がある。 近鉄31000系ビスタEP
EPは進化を意味するEvolutionary Progressの略称である。
30000系のB更新と階下席改造に伴う予備車を確保するため、2009年に2編成8両が投入された。
前頭部が貫通構造の4両編成で、大阪方からク31100形－モ31200形－モ31300形－ク31400形の順になっている。
先頭車はサニタリー設備を有する平屋建て車両で、ク31100形は車販準備室と自動販売機、ク31400形は喫煙室も設置された。
中間車はダブルデッカー構造で設計された2扉の電動車で、床下にスペースの余裕が無いことから平屋部に機器室を配置している。
階下部のみ座席はエグゼクティブシートで、座面幅480mmのフルフラットリクライニングシートが2＋1列の2,450mmピッチで並べられた。
エグゼクティブシートは眺望性や室内高が制限されてしまう階下部でもゆったりと寛げるよう採用した経緯があり、試験的に導入している。 キハ58系京葉線対策車
JR東日本で急行「内房」「外房」を京葉線乗り入れに変更すべく、キハ58系に必要な対策を行ったもの。
改造内容は以下の通り。
・ATS-Pの取付
・トイレを垂れ流し式から汚物処理装置付きに改造
・京葉線の高架橋での危険防止のため、側窓の開口幅を制限
・京葉線の地下トンネルでの排ガス対策で排気管に触媒や尿素SCRシステムを増設
従来の房総急行は平坦でオールキハ28であったが、京葉線の急勾配対策でキハ58を増結する必要が出てきた。
気動車であることを活かし久留里線や小湊鉄道に乗り入れる運用もこなす。 >>283
追記
・高架橋や地下区間での粉塵対策で制輪子をレジンシューに変更 キハ54形300番台
国鉄が製造したキハ54の転換クロスシート仕様で、キハ31のロングボディバージョンともいえる。
新幹線0系の発生品の転換クロスシートを流用。
主にJR九州に配置され、豊肥本線で使用された。
クロスシートであることを活かし急行「火の山」「由布」に使用された事もある。 >>277
207-900のVVVFの元設計は日立だったけど名古屋市営2000/5050のVVVFの元設計は原型/ソフト更新共に東芝だよ
(某サイトでは日立のページ内にあるけど)
ちなみに名古屋市営は3050/6000のVVVFの元設計も東芝(こちらも某サイトでは三菱のページの中にあったが) 名古屋市営2000/5050の原型は西武レオライナー(日立)に、3050/6000は小田急1000の原型(三菱)に起動音がそれぞれ似てるためその似てる元の車両と同じVVVFメーカーが元設計という認識になってしまったのではないかな >>276
史実では3000系が計画時は2500系として仮称されていたけど大量増備で車番が溢れる事を見越して3000系を名乗る事になった経緯があるとの事
だから幻の8010系(8040系ベースの8連)も実現していたら(史実とは異なる)9000系を名乗っていた可能性がある 小田急1000形(史実とは異なる)
この世界線ではワイドドア車と2000形が製造されず、そのまま通常ドアの1070〜1075F、1257・1258F、1082〜1090Fが作られたという設定にしている
つまり
・1051〜1075F(4連)
・1251〜1258F(6連)
・1081〜1090F(8連)
・1091〜1094F(10連)
という内訳で、268両全て通常ドアで製造された 近鉄16200系（if）
1969年に登場して、1974年までに5編成10両が投入された。
主要機器は16000系に準ずるが、車体は同時期に設計された12200系や18400系を基にしている。
座席に偏心回転式リクライニングシートを採用し、シートピッチは935mmから980mmに拡大された。
スナックコーナーについては未導入で、最大幅も車両限界の都合上2740mmのままである。
平成不況の影響で代替計画が頓挫した結果、60年間の使用を想定した延命改修が全編成に施工された。
近鉄16210系
1977年に登場して、1981年までに2編成4両が投入された。
車体設計は12400系を基に改良されていて、新造時からデッキを備えている。
16200系に引き続いて、60年間の使用を想定した延命改修が全編成に施工された。
近鉄36000系
車両限界拡大工事に合わせて、1986年に2編成8両が投入された。
主要機器は16000系の廃車発生品から流用して、コスト削減を図っている。
狭軌線仕様のビスタカーで、階下席のモケットカラーは山を彷彿とさせるもえぎ色が採用された。
2015年から2016年にかけてB更新が施工されていて、階下席はロッジをイメージしたグループ専用席に改造している。 223系0番代(史実とは異なる)
1994年に京阪神快速/新快速用として68両(8連5本と4連7本)が登場した
機器は史実の0番代と同じ東芝GTO
221系と同じく130キロ運転非対応のため、2000年以降は快速限定となっている 221系関空快速転用車
上記223系0番代導入で捻出された221系を日根野に転属、1+2シートに改造された
現在では日根野に225系が導入された関係で京都(嵯峨野山陰線等)に再転属したが、座席についてはそのままである >>277
元々富士電機製インバータのモハ207-902だけ試験的に富士電機IGBTに換装している。
山陽5030系やJR四国7000系7016と同じ音を発する。 東京メトロ06系東西線転属車
(史実では2015年に廃車となった06系だが、この世界線では07系のように東西線に転属したという設定)
南砂町の改良工事(2面3線化)による増発用として東西線に転属し、同時にB修繕/機器更新も行われた JR東海HC27系
特急気動車HC85系のハイブリッド推進システムを近郊用に転用したもので、快速「みえ」に投入する。
キハ25形を基本にHC85系のハイブリッドシステムを導入。鳥羽方1号車を指定席として、半室グリーン車のクモロハ27-モハ27-クモハ27の3両編成。
関西本線と伊勢鉄道線内は新快速同様の130kmとし、最終的には紀勢本線と参宮線も高速化。全線130km運転となる予定。
また特別快速も2本される。名古屋を出ると四日市までノンストップで、鈴鹿・津・松阪・多気・伊勢市・鳥羽。
四日市までは関西本線の快速を、多気までは南紀を補完する。
捻出される名古屋所属のキハ75形2両編成6本は3編成ずつ関東鉄道と鹿島臨海鉄道大洗鹿島線に譲渡。
キハ7500形になる鹿島臨海鉄道はこれによりひたちなか海浜鉄道に譲渡する1両除きキハ6000形を一掃。
関東鉄道は玉突きとなるキハ2200形4両 キハ2400形1両を小湊鐵道に譲渡する。
これにより小湊鐵道はキハ40系と関東鉄道キハ2200形 2400形改めキハ2000形の陣容となり、キハ200形は204と209を除き一掃される。 >>283
「この窓は10センチしか開かないため車内から駅弁立ち売りの購入はできません」と注意書きが付けられた。 近鉄19400系たまだすき
12200系を改造した橿原線向けの観光特急車両で、愛称は畝傍へ掛かる万葉集の枕詞に因んでいる。
車体塗装はかつて禁色に指定されていた麴塵を基調とし、エンブレムのデザインには八咫烏を採用した。
19200系と同様に、2号車は販売カウンターとサロンシート、4号車にはライブラリースペースを設置している。
2号車を除く座席は窓に向いたソファタイプのセパレートシートで、側壁に栂材のテーブルとAC電源を備えた。
両端部の座席は、大型荷物対応スペースを併設した1人掛けの独立席で、個人客や子連れ客に配慮している。
運行区間は京都⇔橿原神宮前⇔大阪難波となっていて、橿原神宮前でスイッチバックする便も設定されている。 東急2000系(史実と違う)
池上線と目蒲線へ一部区間の立体交差化を含めた大規模改良を80年代に実施し、両線とも三田線もろとも全駅20m車両10両対応、南北線は10両対応での建設となった。
93年から池上線と三田線の相互乗り入れ、97年から目蒲線と南北線の相互乗り入れをすることとなり、それぞれ必要な車両を用意することとなり、登場したのがこの車両。
池上線用22編成と目蒲線用20編成が在籍する。 ED63
国鉄が飯田線用に開発した小型直流電気機関車で、ED77の直流バージョンともいえる。
車体はED77と同様だが、塗装が青色である。
中間台車を用いて軸重の切り替えが出来る。 ED76形300番台
国鉄が製造したED76の九州向け電気暖房搭載バージョン。
0番台をベースにEGを取り付けた。
しかし九州にはEG対応の客車が非常に少なく（一部取付を施工したり東北から転入車もあったが、九州は気候が温暖なためEGは性能過剰でSGで十分と判断され少数で中止となった）、結局宝の持ち腐れとなりEGは後年撤去された。 EF210 500番台
愛知機関区のEF64の完全置き換えとして投入されるEF210である。基本的には300番台に準じたものだが、重連総括運転にも対応する。
元々予讃線の狭小トンネルに対応しており、中央本線の使用にも問題ないと判断。
高崎に30両 愛知には8両が配備され、EH200形の全車両愛知機関区集約化に併せてEF64-1000番台を淘汰する。
これにより中央西線はEH200に統一化され、伯備線と中央東線及び高崎線と上越線はEF210となる。
なお淘汰されるEF64-1000の内、1002 1004 1039 1047 1049はJR東日本が購入したが、これは高崎と長岡に残る1000番台のパーツ取りとしての購入である。
なお状態のいい1039号機に双頭連結器を装着し、1031と1032と淘汰し、3代目死神就任も噂されてる。 クモル445・クモル444
国鉄が製造したクモル145の交直両用バージョン。
車体はクモル145に準ずるが、交流機器を収めるため全長が少し長い。
パンタグラフはクモル444にのみ搭載され、交直転換機構を有するため有蓋室が長い。
奇数偶数でユニットを組む構造のため、分割しての使用は不可能である。
クモユ445・クモニ444
国鉄が製造した交直両用郵便荷物車。
当初は両運転台のクモユニにすることも検討されたが、床下機器が全部収まりきらず床上に機器がはみ出す事が発覚し、苦肉の策でクモユとクモニでユニットを組む構造となった。
クモヤ447
国鉄が製造した交直両用牽引車。
クモヤ143と同一車体だが、床上に一部機器が突出している。
荷物を搭載する訳ではないため機器の床上突出を許容した。 キル25
国鉄が製造した配給気動車。
キハ20をベースにクモル145のような構造を取り入れた。
エンジンはDMH17Hを搭載している。
JR各社に承継され、JR東日本承継分はDMH17全廃政策でDMF13HSに取り換えられた。 E721系900番台
JR東日本が開発したE721系の「すのこ電車」。
車内の床面に高さ180mmの「すのこ」を敷き詰めることで、床面高さを701系と同等に変更でき、常磐線佐貫～原ノ町間などホーム高さ1100mmの線区への入線を可能とした。
座席は嵩上げ座布団を取り付けることで高さ調整する。
当初は台車に油圧ジャッキを取り付けて車体高さを可変させる事も検討されたが、機構が異様に複雑になってしまうためすのこを敷き詰める方式に落ち着いた。 207系F1編成大規模更新工事車
JR西日本で207系F1編成にリニューアル改造を行ったもの。
しかし>>277の207系900番台改造工事の見返りとしてJR東日本東京総合車両センター（旧大井工場）に依頼したため、あちこちがJR東日本仕様となってしまった。
改造内容は以下の通り。
・内装をE231系と同等のものに改修
・ドア上に液晶モニタ取付
・吊革を黒い大型三角に交換
・ドアチャイムがJR東日本仕様
出場試運転で常磐緩行線を走行し、207系900番台と並んだことがある。 えちごトキめき鉄道ET131系
えちごトキめき鉄道が導入したE131系ベースの車両。
2両編成で、ラッシュ専用車として使用される。
JR車にはない読替装置があるためET127系と併結も可能。 阿武隈急行8200系
阿武隈急行が導入した701系ベースの車両。
JR車の丸々コピーである。
JRの701系やE721系との併結もできる。 東武500系グランリュクス
JR東日本・東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道の四社直通特急列車や夜行列車用として2006年に就役した。
アルミダブルスキン構造の裾絞り車体で、オイルダンパと空圧式車両動揺防止制御装置を搭載している。
制御電動車の前面形状は併結運転対応の中央貫通方式で、連結面間距離が付随車よりも500mm長い21mとされた。
付随車はコンパートメントルームの個室席を併設したバリアフリー対応車両で、付帯設備や補助機器を集約している。
座席数は3両合計で当初126席だったが、普通席の客室内に荷物置き場を新設した2022年度以降は114席に減少した。
普通席はシートピッチ1100mのクレイドルシート、4人用×2室の個室席はシートピッチ2300mmの対面固定シートである。
企画段階ではグリーン指定席扱いになる3列シートの特別席も検討されたが、JR東日本との協議で実現に至らなかった。
2005年度に3両固定×8編成の24両を導入して300系列を淘汰した後、2012年度に公衆電話の撤去・車内照明のLED化、
2015年度に無料Wi-Fiの整備・コンセントの設置、2022年度に自動販売機と車内販売準備室の撤去・荷物置き場の新設、
など数次の小改修を受けており、数年以内に車両情報制御装置の機器更新を含む大規模修繕工事が予定されている。 新0系
予算の関係から0系を魔改造した車両
新幹線ではなく在来線を走り車体を小さくしたり台車を履き替えたりした車両 >>277
>>305
だったら1987年4月以降も国鉄のままの世界線で良くない？ 東急2000系東武乗り入れ対応改造車
当初は東武スカイツリーラインへの乗り入れが見送られた2000系だが、更新工事に合わせて東武乗り入れ対応改造が行われた
内装更新(車椅子スペース増設/座席モケット変更/座席間スタンションポール交換等)と三菱SiC-VVVF化が行われ、車番は2.5.9号車の車番が2020系の大量増備で重複してしまうため、南栗橋/久喜方から順に
2100-2200-2300-2400-2500-2600-2700-2800-2900-2000
という付番(5000系と同じ法則)に改番された
2018〜2020年に各1編成ずつ改造され、これにより現在は2020系や5000系と共通運用となっている >>311
訂正
9号車ではなく8号車
2250.2350.2450が2020系増備と重複してしまう >>308
加筆修正
東武500系グランリュクス
JR東日本・東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道の四社直通特急列車や夜行列車用として2006年に就役した。
アルミダブルスキン構造の裾絞り車体で、オイルダンパと空圧式車両動揺防止制御装置を搭載している。
制御電動車の前面形状は併結運転対応の中央貫通方式で、連結面間距離が付随車よりも500mm長い21mとされた。
付随車はコンパートメントルームの個室席を併設したバリアフリー対応車両で、付帯設備や補助機器を集約している。
座席数は3両合計で当初126席だったが、普通席の客室内に荷物置き場を新設した2022年度以降は114席に減少した。
普通席はシートピッチ1100mmのクレイドルシート、4人用×2室の個室席はシートピッチ2400mmの対面固定シートである。
企画段階ではグリーン指定席扱いになる3列シートの特別席も検討されたが、JR東日本との協議で実現に至らなかった。
2005年度に3両固定×8編成の24両を導入して300系列を淘汰した後、2012年度に公衆電話の撤去・車内照明のLED化、
2015年度に無料Wi-Fiの整備・コンセントの設置、2022年度に自動販売機と車内販売準備室の撤去・荷物置き場の新設、
など数次の小改修を受けており、数年以内に車両情報制御装置の機器更新を含む大規模修繕工事が予定されている。
車内販売準備室と電話室の跡地には多目的室、自動販売機の跡地にはマイボトル給水スポットを設置する計画である。
マイボトル給水スポットは温水・冷水・常温水が選べるウォーターサーバーで、カーボンニュートラルに基いて採用された。 315系1000・2000・4000・5000番台
1000番台は8両編成、4000番台は4両編成、5000番台は6両編成で椅子は転換クロスとした。
2000番台はロングシート6両編成。
いずれも電連と幌を完備し、東海と西日本の211・213・221・223・225・227・311・313の各形式と併結可能。
なぜか同時に御殿場線・東海道線東海区間・中央線東海区間・愛環線全駅を10両対応に改良し、養老線・城北線・伊勢線はJR化し、養老線・伊勢線・高山線は全駅6両対応に改良された。
これにより、静岡・神領・大垣へ配置され、さらに中央線の10両運転は1000・2000・3000・5000の各番台を用いて再開されるとともに松本から名古屋まで10両で運転される普通列車も登場した。 近鉄18600系
近鉄が開発した22600系のナローボディ仕様。
山陽姫路直通運転に際し、神戸高速鉄道がトンネルのサイズが小さいため、苦肉の策で18200系と同じ幅の胴体の細い特急車の製造を決断。 秩父鉄道(新)2000系
同社5000系の置き換え用候補を選定していた中でステンレス車またはアルミ車を希望していたが、
元々同社7000・7500・7800系の部品確保用として同型式の制御機器(MMC-HTR-20D)譲受のみを計画していたものを変更し、
暫定的なものとして西武新2000系2連車を車体ごと導入したもの。
勾配区間での起動不能(空転)対策のため走行機器類はそのままとは行かず、
2M化改造を施した上で秩父鉄道線に適合した各種装置・機器類を追設・取替して導入している。
秩父鉄道で2000番代が空き形式となっていたことから種車の車番をそのまま継承した。
竣工時点ではボディーカラーも種車そのままとしたが、誤乗対策として当面の間、乗降扉上の幕板部に
「秩父鉄道」と記名したステッカーを貼付することとし、次回の検査時までに塗替え実施について検討するとしている。 キハ12
JR東海が製造した軽快気動車。
新潟トランシスNDCの第3世代である。
天竜浜名湖鉄道TH-2100形と似ているが、連結器が密着連結器に変更されているためキハ25やキハ75と併結可能。
キハ11-300番台の置き換え用。 阪急8010形
1996年に登場した、8040形の8連バージョンで組成は3M5T
財政難のため1編成のみで打ち切られた
阪急9000系(史実とは異なる)
2006年に登場した
基本的に史実の9000系と同じだが、VVVFの音が209系910番台ソフト変更後とほぼ同じ音となっている (韓国では加速時は通常の東芝IGBTの音であるが、減速時の音が209系910番台ソフト変更後とほぼ同じ音になっている東芝IGBT-VVVFが存在するため、それをヒントにした) 能勢電8220系
上記の阪急8010形をベースにした自社発注車で車内は白基調となっている
機器は基本的に阪急8040形と同じだが、MT比は純粋な2M2Tとなっている(阪急8040×2の1.5M2.5T相当では能勢電の営業走行に難があると判断されたため)
こちらも財政難のため1996年12月に製造された1本のみで打ち切られている 京成電鉄3100形京成本線仕様 北総鉄道7000形(2代目) 千葉ニュータウン鉄道9000形(2代目)
3400形 3700形置き換えの3100形の京成本線仕様及び、7300形置き換えの北総鉄道及び9700形置き換えの千葉ニュータウン鉄道の3100形である。
北総鉄道以外3100形と同じだが、車体はサスティナに変更され、VVVFやSIVは東京都交通局の5500形と同一となっている。
北総鉄道型はいわゆるげんこつの前面を復活した。
座席中央の折り畳みがなくなったが、連結部のフリースペースにUSB電源が追加された。
京成電鉄と北総鉄道は8両編成7本が、千葉ニュータウン鉄道は2本が配備される。
これにより3400形は全廃 3700形及び7300形は3741Fは全廃される以外は、一部を高松琴平電気鉄道に譲渡し、京王5000系及び京急1000形を置き換え
京成電鉄に返還される9700形の3731Fは6両編成化し、3600形を淘汰。抜き取られた3734-3735と、7304-7305は3821 3831Fに挿入して8両編成化。
7800形は7811Fの3801Fは8両編成のままで、残りの7821(3771F) 7831(3761F)は6両でそれぞれ返還される。これにより3500形の一部も淘汰。
なおこれにより北総鉄道車両のアクセス特急が登場する他に北総鉄道車両が上野に乗り入れも開始。送り込み車庫入れとして上野発快速特急印旛日本医大行き
及び快速印西牧の原行き(北総鉄道内特急)が登場。
また京成本線及び北総鉄道最終として普通新鎌ヶ谷行きが登場する。 サヤ414
JR九州で415系のモハ414を303系・305系の小倉工場入場の控車に改造したもの。
サヤ420の再来ともいえる。
303系と305系は電気指令式ブレーキであるため、読替装置が取り付けられている。
唐津線ではディーゼルエンジンから、鹿児島本線ではパンタグラフから電力を供給する。
ディーゼルエンジンを活かして非電化となった長崎本線肥前浜以西への36ぷらす3の乗り入れにも活用される予定。 227系電車(史実と違う)
225系電車をベースに、4扉転換クロス構造に改めたものとして2012年に登場。
なお、ここでの北陸線は電化当初から全線直流で3セク転換はしてないほか、ほくほく線は全駅9両対応の信越線の名無し支線としてJRの路線で現在に至るものとする。
また、0.5M方式は中間電動車モハ227に限り採用され、基本はクハ226・モハ226・サハ227・クモハ227の4形式で形成される。
モハ226・クモハ227は1M方式であり、0.5M方式のモハ227を活用することで、線区に応じて2〜8両編成で1編成を組成できる。
なお、国費により和歌山線各駅と紀和駅・和歌山市駅・布原駅を含む伯備線・山陰線新見駅〜幡生駅の各駅は6両対応、岡山地区・広島地区・四国地区の電化路線と北陸線富山以西各駅は12両対応、阪和線・きのくに線・羽衣線・北陸線富山以東各駅は8両対応に改良され、運用も組みやすくなった。 北総7300系増備車両・公団9100系増備車両・京成3700系電車(史実と若干違う)
時は1992年、ついに浦賀駅〜品川駅の全駅8両対応改良工事を決行。
1997年に突貫で進めていた工事が完成し、京成線側も千葉線・本線が99年春に全駅8両対応になったことを受け、99年夏の改正での普通列車の8両化実施に伴い製造。
この改正で9100系9138編成〜9198編成と7300系7328編成〜7498編成が増備され、普通列車は京急・京成の6両車両と7300系8両で運転されるようになった。
7300系の8両運用は大好評だったので、6両で予定されてた3700系3828・3838の両編成は8両編成で製造され、新3000系は全編成8両で落成。 225系900番台
JR西日本が開発した225系のSynRM試験車。
従来は225系が開放IM、227系が全密閉IMとなっているが、130キロ運転するには開放IMが必須で騒音が大きいという問題があった。
かといってPMSMにすると希土類磁石を用いてるために製造費が高くなってしまうため、同期リラクタンスモーター（SynRM）の採用を決断。
製造費の低減と出力増強を両立できた。 251系 551系 急行車両
主に近畿の急行列車用。
225系もとに長距離運転に対応する設備をもつ。
551系は251系に交流対応を加えたもの。
普通車は2扉転換クロス。主に自由席で一部指定席。
Aシート車は225系とほぼ同じ仕様の指定席。
グリーン車は1扉リクライニングシート。
おもな列車
251系
なにわ（大阪-東京）宮島（大阪-岩国）鷲羽（大阪-松山）
比叡（大阪-名古屋）ちくま（大阪-長野）きのくに（大阪-新宮）
丹波（新大阪-豊岡/東舞鶴/天橋立）丹後（京都-豊岡/東舞鶴/天橋立）
伯耆（岡山-出雲市）伊予（岡山-松山）
551系
加賀（大阪-金沢-和倉温泉）兼六（名古屋-金沢-和倉温泉）
しらゆき（大阪-新潟）赤倉（名古屋-新潟）玄海（(名古屋-)大阪-博多） BEC819系900番台
JR九州が開発したBEC819系のPMSM試験車。
305系で採用されたサマコバPMSMの採用により、航続距離を伸ばすことに成功。
YC1系900番台
JR九州が開発したYC1系のPMSM試験車。
やはりサマコバPMSMを採用しており、燃費が改善した。 313系4000番台
JR東海が製造した313系の2WAYシート車。
ラッシュ時はロングシート、閑散時はクロスシートと座席の切り替えが可能。 南武線E233系(史実と違う)
時は2006年、南武支線・南武線・鶴見線・五日市線・青梅線の運用を効率化することとなり、南武線・五日市線を全駅10両対応、南武支線・鶴見線を全駅4両対応、青梅線青梅以西で全駅6両対応にする改良が完成。
これにより、南武線へ4両52編成・6両52編成を導入し、101・103の各形式を廃車、205系は京葉線へ転用、209系は武蔵野線へ転用した。 >>329
なお、京葉線への転用対象となった205系は、京葉線転用改造時にパンタグラフのシングルアーム化・130キロ対応・VVVF化・トイレ設置・SIV化・ワンハンドルマスコン化・モニタ装置追設・LCD追設を実施している。 営団→東京メトロ06系2次車(06-102F)
更なる輸送力増強のため1997年に製造された
機器類等に変化は無いが、ドア間隔が通常の間隔(05系初期車や9000系と同じ)に変更され、これにより先頭車全長も05系と同じ20,270mmに変更された
通常のドア間隔だった事が幸いして他の千代田線の車両が16000系に置き換えられた後も唯一の営団時代製造車両として残り、B修を受けて現在も運用されている JR貨物 EF210 200番代
通称「梅田峠」での運用に際し、本務機と後補機の入れ替え操車を削減するため吹田機関区所属の100番代に対して改造を実施し、
300番代同様の緩衝装置を連結器に設け、塗装も合わせた。この他は手を加えていない。
車両全長が変更され用途変更となったことで原番号＋100の200番代として区分した。
本件の改造工期確保のため、新鶴見機関区所属EF65の淘汰を一時保留した上で、同区EF210 300番代車の吹田機関区貸し出しも行われた。 N200系
200系の後継モデルとなる特急車両。
500系は様々な運行形態に対応した柔軟性を持ちながらも、併結時の編成定員が298名と少なく、
ピーク時での運用に支障を来しかねないため、収容力を重視した新形式が導入されることになった。
片側2扉・2階建て構造のエコノミーシート車両と片側1扉・平屋建て構造のレギュラーシート車両を3両ずつ連結した6両編成で、
連結面間距離はモハN200-1とモハN200-6が21.6m、サハN200-2とサハN200-3とサハN200-5が20.4m、モハN200-4が20mである。
エコノミーシートもレギュラーシートも座席はN100系のスタンダードシートをマイナーチェンジした天龍工業製のリクライニングシートで、
前者が200系と同額の特急料金体系でシートピッチは960mm、後者が500系と同額の特急料金体系でシートピッチは1000mmとされた。
編成定員は200系と同等の396名で、内訳はエコノミーシートが258席、レギュラーシートが138席（内2席は車椅子対応席）になっている。 EH220型
おおさか北線の梅田の上りの補機の抜本的な対策として、吹田にH型機の配備を決断。配備されたのがこれである。
交流用EH800型の直流仕様ではあるが、パンタグラフはEH200型同様に前後に1基ずつ配置になっている。
12両が吹田に配備され、梅田を通過する列車用に投入。後補機を解消した。これとは別に10両が中央西線用として愛知にも配置され、EF64-1000を淘汰する。
これにより吹田所属のEF210の大半を新鶴見に転属させてEF65PFの完全淘汰を行う。また300番台2両をJR東日本に譲渡する。
EF65PF及び501の置き換えと見られ、貨物用のEF210型が12系どころか旧客やカシオペアなど、旅客用客車を牽引する前代未聞の使用が開始される。 キハ123
JR西日本がキハ120の置き換え用に製造した軽快気動車。
新潟トランシスNDCがベースで、京都丹後鉄道KTR300形のコピー車両ともいえる。
JR西日本独自仕様としてBP管を車体に引き通しているためキハ40やキハ120などの自動空気ブレーキ車との併結が可能。 長野電鉄2100系機器更新車
JR東日本より設計流用許諾を得て制御器をVVVFインバーター制御に更新したもの。
(253系1000番代同様に東洋電機製、但し機器世代は異なる)
併せて一部車両はJR東日本255系中間車より発生したAU812冷房機を整備し載せ替えた。
伊豆急行5000系
同社2100系・8000系の機器老朽化対策として一部置き換えのため、JR東日本255系を7連に短縮した2編成を譲受した。 119系1000番台
国鉄が製造した119系の耐寒耐雪強化バージョン。
115系1000番台のように車端部に雪切り室がある。
クハの台車はタイヤフラットを低減するため、101系流用のDT21TではなくディスクブレーキのTR212を採用。
新潟地区に投入。
越後線や弥彦線で使用。 211系0番台JR東海リニューアル車
JR東海で211系0番台にリニューアル工事を施工したもの。
内容は以下の通り。
・方向幕のフルカラーLED化
・座席を転換クロスシートに変更、ドアエンジンを床下式から直動式に取り換え
・吊革を枕木方向の三角形に取り換え
・補助電源装置のSIV化
・冷房装置の取り換え
・ATS-Psの取り付け（臨時列車でJR東日本管轄の大糸線や新潟地区に入線する可能性があるため）
・車内にLED表示機を取り付け
・パンタグラフを2基に増設 鹿島臨海鉄道・JR貨物 キハ5000形貨物気動車
鹿島臨海鉄道とJR貨物が開発した貨物気動車。
この車両の開発目的としては、道路網の整備が遅れている鹿行地域、とりわけ鉾田地区において、鉄道輸送で沿線のチェーン店の商品配送を行うという一種の社会実験が背景にある。
なお2023年3月現在では、セブンイレブンジャパン、ファミリーマート、ローソン、セイコーマート、カスミ、セイミヤ、エコス、ベイシアグループ(ベイシア、カインズ、ワークマン)、日本マクドナルド、ゼンショーグループ、すかいらーくグループ、プレナス、ジョイフル本田、DCMグループ、コメリ、ケーズデンキが鉄道輸送での商品配送に参加表明をしている他、
ヨークベニマル、フライングガーデン、トライアルカンパニーも茨城県内における空白地帯への出店の足がかりとして参加を検討しているとされる。
車両は先に登場しているMc250系貨物電車に類似しているが、専用の2tコンテナを搭載して貨物輸送を行う方式。
このコンテナは各駅で専用の小型トラックに積み替えることで、迅速な配送を可能としている。
(この車両の導入に際し、大洗鹿島線の各駅にトラック用のランプの設置工事が行われた)
編成は3両単位で、最大12両での運転が可能。
エンジンはキハ8000形と同等の355馬力エンジンであるが、一両あたり2台搭載されている。
最高速度は110km/hと旅客車両並であり、昼間も旅客車両のダイヤを乱さずに配送を可能としている。 JR東日本E131系650番台
JR東日本では、必要な波動用車両を使い古しの特急車で賄うつもりだったが、
最大公約数的設計の国鉄型と違って、JR世代の車両は
特定用途に特化した影響から、老朽化が国鉄型より早い傾向があった。
そのため、状況によっては、波動用に転用予定だった車両を充当できず、
波動用車が付属する事態が時々発生するようになった。
そこで、JR東日本も間接的に関与したしなの鉄道SR01-100の事例を参考に、
デュアルシート車を建造し、通常の通勤輸送と有料着席や波動用を両立できる体制を確立することとなった。
その１つが宇都宮地区に投入された本番台である。
県庁はじめ地元から積み残し続発で不評が絶えなかった事態を増車で解決するととともに、
休日はクロス状態でいろはの後継を兼ね、またある時は修学旅行臨に登板と、
様々な用途で活躍している。
さっそく水戸支社ではE531系の一部をデュアルシート改造して波動兼用として使うことを決定した。
奇しくもかつて国鉄時代に構想された波動用車両が結実することとなった。 >>340
形式訂正
キニ5000形
最近仕事でこの辺をよく通ってるけど、この辺りの道路事情が思ったよりヤバ目なのでこういうのがあったらなーと思いついたものです、と今更 東武 元アーバンパークライン10030・10050系 編成短縮改造車
東武アーバンパークラインには60000系後継となる新型車を25編成投入し、10030・10050系を含めた在来車を置き換えることになっている。
8000系4連は11本、2連も11本残存している(事業用車含む)。6連は東武博物館所有の1本を除いて全てアーバンパークライン用である。
そこで素人でも考え得る事であるし多分過去ログにあったかも知れないが、10030系6連5本・10050形6連4本をただ廃車にするのはモッタイナイ(そうかな？)。
そこで北東のほうで煙遊び(？)を続けたい経営陣は一大決心をし、アーバンパークライン用6連の10030・10050系9本とスカイツリーライン用10050系6連2本を4連と2連それぞれ11本(置き換えと同数だが予備車増を兼ねている)に改造し、拙い妄想のもと組み替えることにした。自分ちの模型で勝手にやれよって感じだね。 >>343
まずアーバンパークラインから捻出の6連2本を6＋4連1本に短縮し東上線に送り込んだ。
竣工後も10連の予備車を兼ねる目的で、このうちの1編成分クハ2両だけは小川町以南対応T-DATCを併設とした。
これによって工期を捻出した東上線6＋4編成に順次VVVF改造を施し、制御機器の部品取り、中間クハは1両を完全中間車改造(運転台の部品取り)と1両を捻出サハとのへの差し替え・運転台再整備を行った。
1C1MモハをVVVF制御化し捻出運転台機器を用いた先頭車化改造を行って、東上線編成からのクハと共に2連を構成し新形式の12000系とした。
この先行改造の2連1本で配置予定の各線での試運転を行い、成果が思わしくなければ量産2連化改造を諦めて事業用車にでも改造すれば良かんべ？ みたいな感じだったが、無事に量産改造に移行している。
VVVF化改造しなかった2連1本に秩父鉄道線用保安装置を併設している。
車内内装は更新されなかったが、清掃整備担当がお客様の顔を思い浮かべながら丹精を込めて清掃を施したので許して欲しい、こんな感じのストーリー。
現実はどうかな？ そのまま廃車な気がするなー いすみ鉄道ISR001形
JR東海から譲渡されるキハ85系により捻出される京都丹後鉄道のKTR001系(タンゴエクスプローラ)の先頭車部分2両を、運行するヴィダーを介して
いすみ鉄道が購入したもの。
激しく老朽化したキハ52形及びキハ28形を置き換え、急行夷隅として投入する。
なお運行はこれまで通りヴィダーが行い、車両も保有。いすみ鉄道は第三者所有として使われる。
そのため定期検査等はいすみ鉄道で行うが、重要部検査や全検は小湊鐵道に委託する。
(当初は関東鉄道又は鹿島臨海鉄道が予定されたが回送の問題があり却下)
そのためいすみ鉄道車が小湊鐵道を走る。
ゆくゆく先は房総横断急行として小湊鐵道を直通し、五井～大原間での運転を目指す。
小湊鐵道がJR四国から2600系を購入し、同様の運用に使う計画もある、 E257系電車0番台(史実と若干違う)
基本9両5M4T・付属3両2M1T・波動用6両3M3Tの3パターンが用意された。
9両・3両がそれぞれ16編成、6両が32編成導入され、中央線・大糸線で活躍した。
同時に辰野駅経由で中央東線高尾以北と高尾以南の快速線が全駅12両対応に、西線も塩尻駅から名古屋駅まで全駅10両対応に改良され、西線では名古屋〜松本の新快速(松本〜中津川の各駅と中津川以南の主要駅に停車)が設定された。 東武60000系一部座席指定車両化
アーバンパークラインにおける新たな着席サービスの導入で終日運行の一部座席指定制列車を設定するため、
当初予定していた短編成化は中止してサハ64600形式をロング/クロス転換シート車両に改造することになった。
側開戸間の座席は70090型で採用実績がある荷物フック・ドリンクホルダー・AC100Vコンセント付きマルチシート、
車端部の座席はベビーカー・大型荷物対応のバゲージスペースを併設した1人掛けの優先席に換装されている。
また一般運用時の立席客に配慮して、貫通戸にはアシストレバー、フリースペースにはヒップレストが追加された。
急行車両として運用する際に一部座席指定制へ切り替わり、大宮・船橋間の全区間で着席サービスを提供する。
500系で運行されるアーバンパークライナーと異なり、乗車券のみで利用可能な無料サービス区間は存在しない。
座席指定料金
※藤の牛島・梅郷の区間内に限定した座席指定券の発券は不可とする
※以下は利用区間から各駅に停車する春日部・運河間を差し引いた営業キロが適用される
270円 17kmまで
370円 18km以上35kmまで
470円 36km以上 クモハE126
JR東日本が製造したE127系の両運転台車。
クモハ123-1の置き換え用。 >>346
後年、上越線・吾妻線の各駅は9両対応に改築され、ムーンライトえちご・草津・あかぎ用にE257系9両編成が用意された。
これを活かし、ムーンライトえちごの間合い運用の快速アーバン(高崎以北各駅に停車)がE257系9両編成で新潟〜上野に1往復設定された。 東武50000型座席指定車両化
50090型の更新予備車確保とTJライナーのサービス強化で、51001Fと51002Fがリニューアルの対象にされた。
サハ56000型式とサハ57000型式は特別車両、他の型式はロング/クロス転換シート車両へと改造されている。
また汚物処理施設の導入に伴い、モハ以外の型式に多機能トイレとフリースペースが設置されることになった。
特別車両にはデッキを新設し、大型ガラスが挿入されたパネルの挿入で側開戸を片側一箇所に変更している。
室内幅が500系より120mm狭いため、通路幅は460mmまで切り詰めて、一人当たりの座面幅も5mm削減した。
客室は変則的で、連結面側妻部に荷物置場、元側開戸間の区画にシートピッチ1,000mmのベーシックシート、
側開戸跡の区画にパーティションで仕切られたシートピッチ1,100mm相当のスタンダードシートを配置している。
一両当たりの着席定員は36人で、ベーシックシートが24席、スタンダードシートが12席という内訳になっていて、
TJライナー以外の運用に就いた際も乗車券のみでは利用することが出来ない。
特別車両の座席指定料金
ベーシックシート：420円／スタンダードシート：610円 25kmまで
ベーシックシート：550円／スタンダードシート：870円 26km以上 阪急9200系
阪急電鉄が試作した9000系のアルナ車両製造分。
阪神5550系と共に希少な郊外電車の製造事例である。 秩鉄8000系・8500系
急行「秩父路」の座席指定制度導入と6000系の代替を兼ねて、2連各3編成の12両が投入された。
種車は東武6050型の完全新造車で、指定席車両は8000系、自由席車両は8500系に分類している。
外装は、8500系が白と青の急行色を踏襲し、8000系は12系客車の復刻塗装（ダークグリーンと金帯）を採用した。
8000系は戸袋窓を塞いでいて、パーティションで仕切られたデッキ内のフリースペースに回転椅子とミニテーブル、
内壁間の客室内にシートピッチ1070mmのリクライニングシートと車椅子スペースと大型荷物置場を設置している。
8500系は「ちちてつサイクルトレイン」対応で、デッキ内に縦置き方式のサイクルラックを取り付けた駐輪スペース、
パーティションで仕切られた客室内にシートピッチ940mmのリクライニングシートと車椅子スペースを設置している。
急行券は秩父路自由席券と秩父路指定席券に改称し、自由席は90円増の300円、指定席は500円で設定された。 >>352
訂正 戸袋窓を塞いでいて→扉間の戸袋窓を廃し
追記 指定席は繁忙期を除き、秩父路指定席券に加えて特別指定料金の200円を支払うことで、1名の2席利用が可能。 東武30050系
1800系の車体更新で、1996年に第1編成が登場した。1999年には3編成が就役して、投入が完了している。
2010年に浅草口から野田線へ転属し、2013年にカラーリングを変更、2014年には路線愛称のロゴが追加された。
2026年にVVVF化を含むリニューアルと転属に伴う組み換え（6連4編成→8連2編成＋4連2編成）などが計画されている。 東武1800系1819Fタウンウォークトレイン
伊勢崎線全通100周年に合わせて投入された観光列車。
両毛地域への観光誘客促進を意図して、内外装に両毛7市を象徴するデザインが採用された。
クハ1819とクハ1869は、リクライニングソファーと大型テーブルを設置したコンパートメントルーム、
フルフラットに転換可能なボックスシートと折り畳みテーブルを設置したセミコンパートメントルーム、
を備えるグループ専用車両で、クハ1819は山側、クハ1869は海側にそれぞれ2室ずつ配置している。
モハ1839は、ラウンジスペースと多言語対応のインフォメーションカウンターを併設したビュッフェ車両、
モハ1829・サハ1849・モハ1859は、リクライニングシートを2+1列で配置した特別座席車両になっている。
2017年に上電との共催で、50年振りとなる赤城夜行の運用に就き、赤城でデハ101にバトンタッチした。
後継として250系が2代目タウンウォークトレインへ転用改造されたため、2023年に型式消滅している。 キハ37形JR東日本譲渡車
JR東日本がJR西日本で余剰となったキハ37を購入したもの。
5両しか製造されなかった上に2社にバラバラに承継されてしまい、メンテナンスが厄介なためどちらか1社に集約させることにした。
エンジンを東日本車と同じDMF14HZに交換しているが、冷房機がAU34のまま。
久留里線で使用する。
キハE130投入後は水島臨海鉄道に譲渡されてる。 20400系（史実とは異なる）
座席指定列車を除いた久喜での終日系統分離と閑散時間帯における久喜－館林でのワンマン運転を実施することになり、
20000系のリニューアル計画が抜本的に見直されて、VVVFインバータ制御車も主電動機を除いた主要機器の更新に踏み切った。
以下のバリエーションが存在する。
20410型・20420型
伊勢崎線（久喜－伊勢崎）向けで、4連各13編成が投入された。
種車は20000型で、PMSM（190kW）と1C1M4群の主制御装置（Si-IGBT素子）を組み合わせた主回路構成に変更している。
通勤時間帯はツーマンによる併結運転を予定していたことから、クハ24410とクハ21420は中央貫通構造の先頭車化改造車とされた。
当初の営業区間は久喜－館林だったが、COVID-19の影響で800型と850型が廃車されたため、館林－伊勢崎の運用を引き継いでいる。
20430型・20440型
日光線（南栗橋－東武日光）・鬼怒川線・宇都宮線向けで、4連各8編成が投入された。
種車は20050型で、20430型は元5ドア車、先頭車化改造車を含む20440型は3ドア車を流用している。
日光・鬼怒川エリアのサイクルトレインサービス導入に伴って、先頭車の連結部付近にサイクルスペースが設置された。
20450型・20460型
日光線（南栗橋－東武日光）・鬼怒川線・宇都宮線向けで、4連各3編成が投入された。
クハ21460とクハ24460は非貫通構造の先頭車化改造車で、20440型と同様に非常用貫通扉を省略している。
種車は20070型で、先頭車に大型洋式トイレを設置し、座席がマルチシートやハイバックロングシートに交換された。
普通はオールロングシートで運用されるが、急行や臨時列車に充当した場合はマルチシートをクロスシートへ転換している。 京阪8850形
8800形を車体更新したプレミアムカーで、8700形に改番した8750形と位置を入れ換える形で連結された。
眺望性と開放感が重視されて、種車よりも大型な日射遮蔽型Low-E複層ガラスの曲面窓を採用している。
階上部はシートピッチ1040mmの展望席（18席）で、荷物棚の廃止に伴ってラゲッジスペースが設置された。
グループ客への対応で、平屋部に半個室席（2名用*4室）、階下部に個室席（4名用*3室）を配置している。
個室席のみ個室料金が別途負担で、展望席と半個室席は人数分のプレミアムカー券で乗車可能である。 >>356
逆パターン
キハ37形JR西日本譲渡車
JR西日本がJR東日本からキハ37を購入したもの。
購入の見返りとしてキハ30をJR東日本に譲渡しており車両を「物々交換」している。
主に境線で運用された。
エンジンがDMF14HZであり、点検蓋が埋められているのが特徴だった。 E651系
4両編成（定期列車用）：
クモハE651 Mc
サハE650 Tp' 非常走行用蓄電池搭載
モハE651 M
クロE650 Tpsc' 非常走行用蓄電池搭載
4両編成（増結・臨時列車用）：
クモハE651 Mc
サハE650 Tp' 非常走行用蓄電池搭載
モハE651 M
クハE650 Tpc' 非常走行用蓄電池搭載
2両編成：
クモハE651 Mc
クハE650 Tpc' 非常走行用蓄電池搭載
JR束日本の直流電車の電装品などを共用しつつ、交流区間でも使用できるよう、制御電動車及び中間電動車は直流電車相当の機器のみを搭載し、制御付随車及び中間付随車に集電装置・変圧器・整流器といった交直流対応装備が搭載されるというM-Tp（pはパンタグラフのp）ユニット構成となっている。これにより、電動車は直流電車と機器の共通化が容易となり、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある。
E851系※E651系と編成単位で混結可能。
4両編成（定期列車用）：
クモハE851 Mc
サハE850 Tp' 非常走行用蓄電池搭載
モハE851 M
クロE850 Tpsc' 非常走行用蓄電池搭載
4両編成（増結・臨時列車用）：
クモハE851 Mc
サハE850 Tp' 非常走行用蓄電池搭載
モハE851 M
クハE850 Tpc' 非常走行用蓄電池搭載
2両編成：
クモハE851 Mc
クハE850 Tpc' 非常走行用蓄電池搭載
E251系※E651系と編成単位で混結可能。
4両編成（定期列車用）：
クモハE251 Mc
サハE250 Tp' 非常走行用蓄電池搭載
モハE251 M
クロE250 Tpsc' 非常走行用蓄電池搭載
4両編成（増結・臨時列車用）：
クモハE251 Mc
サハE250 Tp' 非常走行用蓄電池搭載
モハE251 M
クハE250 Tpc' 非常走行用蓄電池搭載
2両編成：
クモハE251 Mc
クハE250 Tpc' 非常走行用蓄電池搭載 京阪5000系
快適性を重視したシティ・コミューターの一般車両で、7連6編成の42両を調達する。
5000形・5500形・5150形・5550形・5050形は13000系のマイナーチェンジ仕様で新製予定だが、
5700形・5750形は3000系のプレミアムカー導入・増結で余剰になった中間車から転用改造される。
座席は8000系の改造時に導入された日本一豪華なロングシートの進化形となるハイバックシートで、
乗務員室後位や車椅子スペースの隣接部は2人掛け、車端部は5人掛け、側引戸間は7人掛けである。 東京メトロ18000系(史実とは異なる)
8000系の置き換え用として、08系をベースに2010〜2015年にかけて10両19本が製造された
製造元は08系と同じ日本車輌
設計段階では08系2次車として計画されたが、先に登場した副都心線10000系の仕様を取り入れる事になったため18000系を名乗っている
台車や走行機器など、基本的な機器類は10000系と同一仕様になっているが、車体は08系と9122/9123Fを混ぜ合わせた様な感じになっていて、前面も08系ベースに灯具類の配置を変更した程度である 東葉高速2000系(史実とは異なる)
同社1000系の置き換え(史実より6年ほど遅く行われたという設定で、置き換えに関する経緯も異なる)として、上記18000系の導入で捻出されたメトロ8000系をVVVF化改造の上で譲渡したものである。
2011〜2014年に掛けて10両11本が譲渡され、譲渡改造は自社の新木場CRと深川工場だけでは間に合わず、日本車輌でも行われた(本来はメーカーでの改造分については東急車輌→総合車両製作所で行う予定だったが拒否したため日本車輌で行われた) HB-E400形
JR東日本でGV-E400形を改造して作った「後付けハイブリッド車」。
GV-E400をベースにバッテリーを搭載することで、燃費の向上を図った。
しかしHB-E300程バッテリー容量を確保できず、燃費改善効果は限定的である。 東武70090型3次車
THライナーのサービス強化で延長運転と増発を実施するため、3編成が増備された。
長距離化への対応で先頭車にトイレを新設し、1次車と2次車も設置工事が行われた。
フリー乗降区間の廃止を伴う座席指定料金の改定で、恵比寿⇔せんげん台が480円、
恵比寿⇔久喜・南栗橋が580円、恵比寿⇔館林が680円になり、利用促進も図られた。 近鉄50010系
近鉄が製造した4本目のしまかぜ。
利用が好調な事から予備車の製造に踏み切った。
足回りが80000系と同等に変更されている。
電算記号はSV11。
8両編成化用の中間車の製造も計画されている。 伊豆急2530系・オメガリゾート
JR東日本から無償譲渡された253系1000番台を改造した車両。
1号車 クロ2531, 2532 特別車両「ロイヤルボックス」
2号車 デハ2531, 2533
3号車 デハ2532, 2534
4号車 サハ2531, 2532
5号車 デハ2541, 2542
6号車 クモハ2531, 2532
普通車座席は元の窓割に合わせて転換クロスシートを配置。
グリーン車座席は、開放室は横4列リクライニングシート（シートピッチ1090mm）、個室は2人がけソファ×2 モハ411・410
国鉄で401・421系のモハを50/60Hz両対応とすべく変圧器を交換したもの。
0番台が401系から、100番台が403系から改造。
つくば万博輸送で421系を常磐線に駆り出したり、福岡地区のフリークエントサービス向上で401系を九州に転属が可能となった。 >>368
訂正
100番台が403系から改造。
↓
100番台が421系から改造。 相鉄10400形・10800形
10000系の座席指定車両で、8両編成のリニューアルに合わせて増結された。
sustinaを基に改設計した片開き1ドア車で、デッキ内にパウダーコーナーとロッカーを設置している。
居住性はJRのグリーン自由席と同等で、リクライニングシートを2列+2列の970mmピッチで配置した。
座席指定料金は利用区間を問わず、事前購入が300円、車内購入が500円という設定である。
相鉄9000系ハピネストレイン
幸せの黄色い電車と呼ばれるモヤ700系に肖り、黄色基調の車体塗装に変更した9701F。
内装も修繕の対象になり、シートモケット・化粧板・床材・吊革などが黄色く装飾されている。 クモハ113-1000番台
JR東日本で房総ローカルの輸送合理化で3両編成を組成すべく、モハ113を先頭車化改造したもの。
211系とほぼ同じ形状の運転台が取り付けられている。
6両編成を2分割して3連にしたため、一部のクハを方転しCPを増設する改造が行われた。
主に内房線・外房線末端部と鹿島線で使用するが、千葉駅まで走行する運用もある。
ラッシュ時に3+3+3の9両編成や4+3+3の10両編成を組成した事がある。
団体臨時列車や新聞輸送列車で両国駅に入線した事がある。 東武500系4次車
再びマイナーチェンジを実施した増備車で、N100系による代替新造の対象外とされた100系を置き換えている。
令和4年のバリアフリー整備ガイドライン改訂に対応して、中間車へ多目的室を新設し、車椅子スペースが増設された。
座席の設計はN100系のスタンダードシートと共通化されて、コンセントの位置を肘掛の内側から腰掛の背面に変更している。 東武600系
地下鉄直通対応の狭幅車体で、500系による代替新造の対象外とされた200系を置き換えている。
SynTRACSやSCiBを導入した3M3Tの6両編成で、N100系に引き続いて彩 VisionとナノイーXが採用された。
座席はスタンダードシートのみで、2・4・5号車のデッキに個室型サテライトオフィスのTRAIN DESKを設置している。
TRAIN DESKは1両につき2室の6室で、内寸は1650mm（W）×850mm（D）、利用料金は275円（15分）となっていて、
LED照明、空調機器、5G対応Wi-Fi、コンセント、USBポート、モニター、デスク、リクライニングチェアを備えている。 東急7000系界磁チョッパ制御化改造車
東急電鉄で7000系東洋車を界磁チョッパ制御に改造したもの。
車両番号は変更されていない。
サーボモーターのメンテナンスが摺動部があるために非常に厄介だったため、阪急2300系と同様に界磁チョッパ化を決断。
のちに地方私鉄に譲渡されているが、サーボモーターのメンテナンス問題が発生しなかったため非常に長持ちしている。 東武鉄道70030系 70050系
東上線用の70000系である。THライナー同様8両編成になっている他、70050系はTJライナーを東急新横浜線経由相鉄線直通にも投入するために登場した。
また朝夕以外に土休日にもTJライナーを投入する他、相鉄線からのFライナー及び川越特急にも投入する。
これにより、相鉄いずみ野線直通の湘南台発小川町行きや、相鉄本線の海老名発小川町行きが登場する。TJライナーだけでなく、川越特急にも投入され、
相鉄直通川越特急には東急の車両も使用される。(相鉄は地下鉄乗り入れ可能車両がないために当面東武と東急のみ)
そのため東急の車両が和光市 川越市 森林公園 小川町に行く前代未聞の列車が登場。 キハ123
JR西日本が津山線のキハ47の置き換え用に製造した気動車。
箕地トンネルが矮小でキハ40系やキハ122系だと30キロ制限を受けてしまう為、キハ121をベースに車体幅・車体高さを若干縮小した。
名鉄と同じ地方鉄道車両定規準拠のサイズにしてトンネル内壁とのクリアランスを確保。
これにより箕地トンネルを50キロで走行可能となっている。 E501系500番台
JR東日本が1998年から製造したE501系のマイナーチェンジ仕様で、209系500番台に準じた幅広車体に変更されている。
電気連結器が付属編成の両方の先頭車に取り付けられており、これにより5+5や5+5+5での運用が可能となった（この車両の登場に合わせ付属編成のクハE501-1000番台に電気連結器を追設する工事を施工している）。
0番台と共通運用が組まれており、車体幅が異なる2～3編成併結の凸凹編成による運用も行われている。 >>374
僕も似たような事を妄想していた
ちなみにこの世界線では旧7000/7200系全車が東急に残留している(史実で旧7000系を購入した地方私鉄は全て自社発注車を新造)という設定も思い浮かんだ 207系阪和線仕様1200番代
南海1000系と対抗するため1994年に投入され、当初は普通の他関空快速にも運用された
編成は登場時の223系0番代と同様6両編成(2M4T)と2両編成(1M1T)があり、やはり当初は2両編成は2本連結した4両編成での運用もあったが、現在は6両単独または6両+2両での運用のみである
また、運用も阪和線で唯一の4扉車となった事によって限定運用(朝夕の快速のみ)となった EF300-901
JR貨物が試作したPMSM搭載の電気機関車。
EF210をベースにPMSMに変更。
消費電力を低減しつつ高出力化を達成。
モーターの発熱が劇的に減ったため、従来は強制通風必須だったのが「史上初の自己通風モーターの電気機関車」を達成できた。
EF300-902
こちらはSynRM搭載。
消費電力低減とイニシャルコストの圧縮の両立を図った。
やはり自己通風化を達成できてる。 妄想厨はそろそろ自分のスレに戻ってくれ
架空の車両形式・番台スレ 26次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1646386441/
このスレに書くのはスレ違いだからな >>381
お前が妄想を見ているのだな笑笑笑笑
貴様は0系が登場した昭和39年、0系を妄想で片付けたのか？貴様は0系が登場した昭和39年、0系を妄想で片付けたのか？貴様は0系が登場した昭和39年、0系を妄想で片付けたのか？ コキ74
JR貨物が開発した53ft海上コンテナ対応コンテナ車で、コキ73の車体延長バージョンともいえる。
アメリカで多く使われており、全長が16m以上に達する53ft海上コンテナの積載に対応。
その巨大さとクンロクのコンテナ高さ故にコキ73やコキ200には搭載できず、コキ106に積むと走行可能線区が限定されるため製造を決断。 E217系5000番台
横須賀線・総武線系統のホームライナー及び普通列車用として2000年に投入された。
扉間に転換クロスシートを910mmピッチで設置しているが、立席スペース確保のため、
扉に隣接する座席は1列+1列、中央のみ2列+2列という変則的な配置を採用している。
基本編成は無く、ホームライナーでは5000番台同士、普通列車では0番台と併結した。
ホームライナーの廃止後は転属し、武蔵野線系統の新幹線リレー列車に抜擢された。 205系京葉線分割編成
JR東日本が製造した205系の京葉線6+4分割編成。
6+4とすることで東金線での運用が可能となった。 E135系
E131系ベースの18m級3扉車両。
総合車両製作所が地方私鉄への営業力強化を狙ったシリーズ。
0.5M方式で、クモハ（両運転台）、クモハ（片運転台）の2形式。 相鉄20050系
東急5050系4000番台と同様に有料座席指定車両を組み込んだ形式
座席指定での運用は東横線相互乗り入れだけで使われる
オフピーク時や相鉄線内完結運用ではロングシート形態で使用される
ラッシュ時の東横線相互乗り入れ運用はいずみ野線だけだが
有料座席指定運用時は本線にも設定される E133系 E131系ベースのワイドボディ20m級3扉車
車体構造は、E129系がE233系ベースであるのに対し、E133系はE235系ベースである。E131系と同様、6両編成まで組成可能である。
メーカー形式：
クモハE133 1M方式制御電動車、片運転台、SIV, CP搭載
クモハE132 0.5M方式制御電動車、両運転台、SIV, CP搭載
モハE133 1M方式中間電動車、SIV, CP搭載
モハE132 0.5M方式中間電動車、SIV, CP搭載
クハE133 制御付随車
サハE133 中間付随車
甲信越地区の211系置き換え用に、クモハE133+モハE132+クハE133の3両編成が投入される。
仙石線205系置き換え用に、クモハE133+サハE133+モハE133+クハE133の4両編成が投入される。 E131系改良型
見た目や形式設定自体は初期車と変わらないが、最大15両編成まで組成可能なことが一次車との違い。
なぜ15連を組めるように設計されたかは不明だが、宇都宮や房総での8連の運用も可能となる。 富士山麓電気鉄道(富士急行)2000系 2500系
1000系(旧京王5000系)の完全置き換え及び富士登山電車の置き換えとして、JR東日本のE131系を基本に製造されたもの。
2両編成の2000系と、2ドア3両編成の富士登山電車の2500系からなる。
2両編成は単独又は2編成組み合わせた4両編成で6000系と共通で大月～河口湖で使用される。
富士登山電車は3両編成単独になり、全車両指定席となる。
捻出される1000系の内、臨時特急用の座席変更編成のみ銚子電鉄に譲渡し、残りは解体後の台車等予備部品も回す予定で、3000形の保守にも生かされる。 南海8000系8014F～
南海電鉄が製造したsustina車両。
E235系や東急の新車に採用されたsustinaを採用した。
外板に継目がなく、雨樋が埋め込まれている。
8300系登場後の製造であるが、J-TRECで製造したため8000系の続番となった。 211系6000番台ワンマン化改造車
JR東海で211系6000番台をワンマン化改造したもの。
運転台に運賃箱を取り付け、運転士の運賃収受に対応。
列車番号表示機はワンマン表示機に取り換えられており、車掌乗務では黒いシャッターで覆い隠せるようにしている。
御殿場線・飯田線・身延線・武豊線・関西本線・中央線中津川以東で使用。 サハ713
国鉄が製造した713系のサハ。
3両編成にして輸送力増強用とした。
205系登場後の落成であるため、台車がボルスタレスのTR235となっている（当初101系の廃車発生品のDT21Tにすることも検討されたが、タイヤフラット多発の懸念から没になった）。
中間車だけ台車が違うため床下を見ると異様に目立つ。 E217系500番台
JR東日本でE217系を房総ローカル用に転用したもの。
基本編成は11両編成を6両編成に短縮し、余剰となったサハとサロは廃車された。
ドア3/4閉スイッチも追設されている。
209系2000番台と併結可能。 JR西日本227系5000番台
2028年の瀬戸大橋線開業40周年を機に快速「マリンライナー」を一新。既存の227系のシステムを踏襲し、0.5M方式を採用。バリアフリー対応のため全車平屋車両になる。
形式
←高松
①クモロ227-5000 パノラマグリーン車指定席（リクライニングシート）、トイレ・洗面所、荷物置場
②モハ226-5000 普通車指定席（リクライニングシート）、車椅子対応座席、車椅子対応トイレ・洗面所、荷物置場
③モハ227-5100 普通車自由席（転換クロスシート）、車椅子スペース
④モハ226-5100 普通車自由席（転換クロスシート）、車椅子スペース
⑤モハ227-5200 普通車自由席（転換クロスシート）、車椅子スペース
⑥クモハ226-5200 普通車自由席（転換クロスシート）、車椅子スペース、車椅子対応トイレ・洗面所
増⑦クモハ227-5100 普通車自由席（転換クロスシート）、車椅子スペース
増⑧クモハ226-5100 普通車自由席（転換クロスシート）、車椅子スペース、車椅子対応トイレ・洗面所 JR西日本229系
JR発足40周年を機に京阪神区間（琵琶湖線、京都線、神戸線）にグリーン車を（再）導入することとなった。225系で採用した0.5M方式は8両〜12両が基本となる京阪神区間では無駄だったことが判明したため、JR東日本のE235系と同様の1M方式を採用することとなった。
←姫路・西明石
01. クハ229-0
02. モハ229-0
03. モハ228-0
04. サロハ229-0 二階建車両（2階席・平屋席はグリーン席、階下席はQシートハイグレード普通席、いずれも自由席）
05. サロハ228-0 二階建車両（2階席・平屋席はグリーン席、階下席はQシートハイグレード普通席、いずれも自由席）
06. モハ229-500
07. モハ228-500
08. クハ228-0
09. クハ229-1000
10. モハ229-1000
11. モハ228-1000
12. クハ228-1000 713系100番台
国鉄が製造した713系の増備車。
台車がDT50/TR235に変更されている。 713系500番台
国鉄が製造した713系の東北地区仕様。
耐寒耐雪構造となっている。
機器類が50Hz用に変更されているため、九州地区の走行は不可能である。
713系950番台
国鉄が製造した713系の「ヘルツフリー車」。
交流専用車でありながら50/60Hz両対応とし、東北と九州で車両の転属を可能とした。
冷房装置が三相交流440V駆動のAU75Gであり（冷房を3次巻線のまま両周波数にすると50Hzと60Hzで出力が変わってしまう問題があり、苦肉の策で直流車と同じ冷房機にしたという）、MGを床下に取り付けている。
MGは50Hz区間でも60Hzを出力できるよう一旦直流に変換するタイプである。 >>277
207系900番台2回目の体質改善車
JR東日本で207系に対し2回目の体質改善を行ったもの。
やはりJR西日本吹田工場に依頼している。
福知山線脱線事故後の施工のため、安全性向上を目的とした改良がなされている。
改造内容は以下の通り。
・方向幕をフルカラーLEDに取り換え
・前照灯LEDに取り換え
・インバータ装置をIGBTに取り換え（元のGTOのメーカーを踏襲したため、音が6種類ある）
・車体の補強
・車内アコモを205系JR西日本体質改善車と同等に改良 伊予鉄道1000系電車・1100系電車
2023/5の運賃値上げと同時に発表された郊外線向けの新型電車。
過去に新車の発注実績のあるアルナ車両では鉄道線向けの車両新造は行っていないため、
中古車両の購入で関係のある京王グループ及び夜行バス運行で提携のある名鉄の斡旋で日本車輌への発注となった。
車体は名鉄9500系をベースにした日車式ブロック工法のステンレス車体で、ベースとなった名鉄9500系と異なり3両編成となる。
2両編成の1100系は9100系をベースとしている。
また電気機器は3000系と共通化している。
3連の1000系が5編成、2連の1100系が3編成製作され、700系が代替廃車される。
伊予鉄道620系電車
610系の機器関係は京王5000系の発生品で老朽化が進んでおり、700系全廃で機器を残す必要もなくなるためVVVF更新したもの。
現番+10となる。 2027年度に常磐線快速電車にもグリーン車が導入されるが、グリーン料金は事前料金、車内料金の区別を廃止して、Suica（モバャCルSuica含む）料金とそれ以外の料金区分にすることとなった。
E235系3000番台が常磐線快速電車、東海道線、宇都宮線、高崎線、上野東京ライン、湘南新宿ラインに投入される。
形式及び番台
←下り
クハE234-3000 車椅子対応トイレ、SIV
モハE234-3300 VVVF, CP
モハE235-3300 パンタグラフ、VVVF
サロE234-3000 乗務員室、業務用室
サロE235-3000 洋式トイレ、洗面所
モハE234-3200 VVVF, CP
モハE235-3200 パンタグラフ、VVVF
モハE234-3000 VVVF, CP
モハE235-3000 パンタグラフ、VVVF
クハE235-3000 車椅子対応トイレ、SIV
クハE234-3100 車椅子対応トイレ、SIV
モハE234-3100 VVVF, CP
モハE235-3100 パンタグラフ、VVVF
モハE235-3500 パンタグラフ、VVVF
クハE235-3100
上り→ キハ183-910番台
JR北海道でJR九州のキハ183-1000番台の真似して電車と協調運転対応にしたもの。
781系と併結した上で動力協調が可能。
特急「ライラック」「ホワイトアロー」＋「オホーツク」「サロベツ」の併結が可能となった。 クモハ223-7000 流電クモハ52二次型のデザインを踏襲した制御電動車。車内は転換クロスシート。
サハ223-7000 中間付随車。車内は転換クロスシート。車椅子スペース、車椅子対応トイレを備える。
サロハ223-7000 中間付随車。車内は横4列910mmピッチ回転リクライニングシート（Aシート）、横4列1160mmピッチ回転リクライニングシート（グリーン席）。
クモハ223-7100 流電クモハ52二次型のデザインを踏襲した制御電動車。車内は転換クロスシート。 119系2000番台
JR東海で119系を高速化改造したもの。
するがシャトルで速度が出ず、問題になったため改修。
改造内容は以下の通り。
・主電動機を補償巻線付きのC-MT55・C-MT55Aに取り換え
・最弱め界磁率を25%に変更（高速域の伸びが飛躍的に良くなり、設計最高速度が105km/hになったとも言われている）
・制動距離短縮のため、T台車をディスクブレーキのTR212に変更
C-AU711冷房搭載で7000番台になった車両もある。
これにより113系と同一スジで運転可能となったが、短期間でするがシャトルから撤退し飯田線に戻された。
飯田線ではTR212台車の効果でフラットが発生しにくく乗務員に好評だったという。
高速性能を活かして名古屋発飯田行きといった行楽臨時快速列車の設定も可能となった。 京急2200形(笑)
にゃんにゃんでだせえｗｗｗｗｗ 415系2500番台
JR九州が製造した415系。
1500番台とほぼ同一であるが、JR東日本と車番が重複しないよう2500番台となった。
主変圧器が60Hz専用に変更されて実質423系相当になっているため、常磐線への転用は不可能。
しかし811系が登場したため製造が移行しわずかしか製造されなかった。 521系500番台
JR西日本が投入した521系の関門トンネル仕様。
温暖地で使用するために耐寒耐雪構造が簡略化されている。
碍子が関門トンネルの海水対策で耐塩害仕様で緑色になっている。
車内はロングシートに変更。
主に下関～小倉間で使用するが、稀に広島駅や南福岡駅や大分駅に入線する運用がある。
団体臨時列車で熊本駅や佐世保駅まで走行した事がある。 >>409
関門トンネルの持分がどの会社か
調べてから書き込んでくれ >>409
521系600番台
こちらはJR九州所有分。
2社に分散させて保有する事で車両使用料相殺を図る。
YC1系の投入も検討されたが、トンネルの排ガス対策で電車となった。 BEC819系5500番台
JR九州が関門間用に投入する近郊形交流用蓄電池電車である。
関門トンネル内が直流であるため、老朽化が進行した415系を置き換えようにも、気動車では排ガス問題があることから、
香椎 福北ゆたか 筑豊本線で好評の「DENCHA]」への置き換えを決めた。
JR西日本に対して
下関駅のホーム両端をデッドセクション又は分断して蓄電池の交流2万ボルトを充電できるようにすること
その中から下関駅2番線を蓄電池電車折り返し専用ホームとすること
運転は九州が担当し、基本的に朝夕除きワンマン運転
が突きつけられている。
バッテリー容量上筑豊本線用300番台を基本とし、原則下関～門司 門司港 小倉のシャトル便とした。
通常4両編成だが、閑散時は2両編成となり、最長6両編成にもなる。
高額な交直両用式の521系投入よりもコストカットになることから、西日本も蓄電池電車の投入を受け入れざるを得なくなった。 >>413
"521系"の方が安価軽量に思われるが ・埼玉高速鉄道2400形・2500形(2代目)
東京地下鉄では、9000系1次車(2次車・3次車を含む)のA編成・B編成の淘汰のため、19000系8両編成8本が製造された。一部編成は9000系9400形・9500形と同時期に新製されている。
9000系では、当初予定していた15編成のうち8編成の8両化を取りやめることとし、組み込み対象であったC編成のうち8本をA編成・B編成の6連運用の代替とし、これを(新)B編成と改称した。
特筆すべきは、B編成のうち2本のM1・M2車を3次車C編成に組み込むことで、C編成を日立製作所製IGBT素子の制御装置に統一したことである。これは下記の埼玉高速鉄道2000系の8連化と関連し、譲受希望があったためである。
東京地下鉄から捻出された9000系3次車C編成のM1・M2車(三菱IGBT)計8両は、負債返済に喘いでいる貧乏な埼玉高速鉄道に譲渡され、同社2000系の8連化組み換えに使用されることになった。なお埼玉高速鉄道側ではこれだけでは車両が不足するため、9000系B編成のM1・M2車(日立IGBT)計4両も譲受した。
2400形・2500形(2代目)を各5両新製して、東京地下鉄から譲受した9000型M1・M2車(三菱IGBT)を4編成に1ユニットずつ組み込み8連化に充当した。1編成は9000系B編成のM1・M2車(日立IGBT)計4両を組み込んだ。
上記5編成の2200形・2500形を残り5編成に組み込んで改番8連化し、2200形から改番された2300形5両はSIVを使用停止とした。
組み換えで余剰となった2600形2601・2700形2701は2611・2711に改番し、緊急予備車とした。 GV-E200系
GV-E200 DF200に酷似した電気式ディーゼル牽引車（電車）
クハE200 制御車、車椅子対応トイレ、発電装置付
サハE200 中間車
サハE201 中間車
サハシE200 普通客室・ビュッフェ合造中間客車
サシE200 食堂車
サロE200 グリーン車
サロE201 グリーン車、展望ドーム付
クハE201 制御車、車椅子対応トイレ、発電装置付 キハ85系2000番台
キハ85の伊勢鉄道所有分。
JRマークがない以外東海車との区別はつかない。
HC85系1000番台
HC85系の伊勢鉄道所有分。
やはり東海車との区別は難しい。
車両使用料相殺のため一部の車両を伊勢鉄道に振り分ける事にした。
両者ともに書類上は玉垣車庫の所属であるが、実際はJR東海に運用や保守点検を丸投げしている。
東海車と共通運用であり、「ひだ」で富山駅や大阪駅まで走行する事もある。 >>418
伊勢鉄道線はJR東海が第二種鉄道事業者として伊勢鉄道に線路使用料を支払うことになるだろう。 >>417
ペンデルツーク欧風列車「das Meer」でゆく三陸の旅 JR九州 BEC611系電車
唐津地区の気動車と103系、関門区間の415系の置換を目的に導入される。
唐津地区と本州が直流電化、それ以外の九州電化区間が交流電化なので交直両用とされた。
唐津線や筑肥西線ではBEC819系では電池容量が持たなかったが、トヨタグループが開発した全固体電池の供給を受けることで
電池容量に目処がついたため開発に踏み切った。
電池以外はほぼBEC819系と同等設計だが、直流1500V区間での運用があるためAC-DCコンバータバイパス回路が追加され、
またコンバータ以降の定格電圧がDC1500Vに引き下げられている。
関門向けにBEC819系とほぼ同等の電池容量の100番台、唐津向けに電池容量倍増の1000番台が投入される。
また直方運輸センターのBEC819系0番台のにコンバータバイパス回路を追設した車両も改造リニューアルで投入され、BEC611系0番台に編入されている。 >>418
伊勢鉄道イセ127型
こちらは快速みえの一部を伊勢鉄道分としたために、伊勢鉄道が製造したもの。
JR東海キハ75型とは差別化し、JR東日本HBキハE300型を基本とした3両編成で、キハ75にはないハイブリッド式になっている。
なおハイブリッドはHC85系のを採用せず、JR東日本のHBキハE300型のを採用する。
無論東海車両との連結は採用されておらず、3両単独で運用する。
四日市まで途中桑名のみにしか停車しない特別快速にも投入される。
座席がJR東日本のE2系等からの廃車再利用のリクライニングシートになっており、転換クロスのJR東海車とは車内レベルも高い。
伊勢鉄道イセGV4型
こちらはイセ3型置き換えの電気式気動車。GVキハE400系をそのまま取り入れられた。5両配備され、イセ3型を置き換える、
捻出されるイセ3型は2両ずついすみ鉄道と小湊鐵道に譲渡する。 モハ207-951
JR東日本でモハ207-901のインバータをドイツ・シーメンス社製に取り換えたもの。
東芝製インバータ搭載がモハ207-901とモハ207-903の2両あったため、そのうち1両をシーメンス製に取り換え、国内で使われてるインバータ全メーカーコンプリートを達成。
1両だけドレミファを発する事で注目された。
しかしシーメンスの日本撤退で保守困難となり、のちに東芝IGBTに取り換えられた。 相鉄30000系
いずみ野線内運用専用として導入された車両
車体は日立A-trainの2950㎜拡幅タイプで前面は連結時に幌を使用するため貫通扉が設置されている
見た感じは東武50000系列に貫通扉を付けた感じで幌はデザイン重視のため内部に格納できるようになっている
内装は直通用の12000系や20000系列と分けるために9000系とほぼ同様になっている
走行系は機器を共通化するためにE233系のシステムを採用
連結器は増解結をスムーズにするために相鉄で初の密着式電連が採用された
なお緊急時に既存車と連結する場合はアダプターを使用する
編成はTc-M-M-Tcの4連で10編成を製造
ラッシュ時は連結して8連で横浜行きに使用され、オフピーク時は4連でいずみ野線内のみで運行
このためいずみ野線は東急直通と1h1本の横浜行き以外は全て二俣川～湘南台往復になる >>424
ミスった
今は20000系列の方が多いのをすっかり忘れてて11000系と12000系のシステムにしてしまった・・・ EF510-900番台
JR貨物が製造したEF510のシーメンス製VVVF試験車で「和製タウルス」とも呼ばれる。
インバータがドイツ・シーメンス製になっており、ドレミファを発する。
E501系や京急2100形とは音程が異なり、本家本元のタウルスと同じ音程。
しかしシーメンスの日本撤退で保守困難となり、後年国産品に交換された。 415系3500番台
JR九州でJR東日本から購入した415系1500番台。
主変圧器が50Hz用の後期車を購入したため、これを60Hz用に取り換える工事が行われており、識別のため番号が+2000された。
この工事の代償で60Hz専用で実質423系相当となり、常磐線への出戻りが不可能となった。 >>427
関門区間に栄転おめでとう！
本社に戻ることのない片道切符だよ！ E251系特急型電車
E257系500番台の後継車。JR東日本の直流電化区間ならどこでも走れる特急電車がコンセプト。
基本5両編成で、5両、10両、15両を組成可能。また、編成組替えにより2両、3両、4両編成も組成可能。電動車は1M方式だが、中間電動車は集電装置の有無により形式が分かれる。モハE250はモハE251又はクモハE251からの給電が必要。
東京駅-成田空港駅間の新特急エアポートでデビュー。
形式
クモハE251 集電装置, VVVF, SIV
サハE250 車椅子対応トイレ・洗面所, CP
モハE251 集電装置, VVVF, SIV
モハE250 VVVF, SIV
クハE250 車椅子対応トイレ・洗面所, CP
車内設備
片側2扉デッキ付。デッキと客室との間にスーツケース置場を設置。
E253系に酷似した固定クロスシートを備える。
クハ、サハには車椅子対応座席、車椅子対応トイレ・洗面所を備える。 このスレ以外にも公開オナニーしてるクソガキだからそれ相応の内容 >>430
82人。
>>431
2M3Tはキツイ JR東日本E585系電車
JR西日本285系の車体・客室設計・列車副名称の流用許諾を得て7両編成として竣工。
3電源対応の平屋構造モハE584を新規設計し編成全体に引き通しを設け、3M4T編成としたため、285系とは編成単位の客室構成が異なる。
モハE585のパンタグラフは設置準備に留められており、モハE584を編成から抜き取りモハE585にパンタグラフを設置することでも、純粋な直流車として運用出来る設計になっている。285系との機器の互換性は一切ない。
羽越線高速化計画の一時的な代替案として夜行列車を復活し、サンライズあけぼのとして青森から品川まで運用される。 >>433
5M7Tで130km/h運転やってるJR酉223系はどうするよ? >>435
秋田の需要なら 品川より
京葉線舞浜停車の東京行きか
新木場からそのままりんかい線周って
渋谷通って新宿行きとかの妄想の方が楽しい こんな稚拙な内容を美学()と言い放ってしまう知能が心配 キハ57-900番台
国鉄がキハ57を改造して作ったEF63との協調運転試験車。
エンジンを動かしてEF63と協調運転する事で、従来は7両編成が限界だった碓氷峠を12両編成で走行が可能となった。
しかしすぐ電車化されてしまい短期間で終了している。
キハ80系900番台
こちらはキハ80を協調対応にしたもの。
やはり電車化で短期間で終了している。 >>400
東芝製インバータがモハ207-901とモハ207-903の2両あるが、比較検討のため901が2レベル、903が3レベルとなっている。 JR東海 317系5000番台
リニア中央新幹線三重県駅の開業を見据え、関係者の多大な努力により、JR西日本や草津線・関西線沿線自治体との連携の結果、草津線・関西線亀山－柘植駅間の高速化工事・電化工事が竣工した。
この区分番台は、関西線亀山駅－柘植駅を経て、草津線・JR西日本琵琶湖線乗り入れ直通運用の為に開発された。同区間から亀山駅以遠へはJR西日本229系も乗り入れる。
ソフトウェア変更により制御特性をJR西日本229系に合わせてあり、同社225系・229系と併結可能な仕様になっているが、自社車両との救援走行は可能としている。走行機器類は従来の自社317系と同等であり、電気連結器の配線変更と制御ソフトウェアの書き換えによって在来車と混用可能な仕様に変更可能である。
車内設備は一般車の車両端部をロングシートとして、扉間を転換クロスシートとした。JR西日本仕様のAシート車を連結するが、営業はJR西日本区間の乗車に限られる。但し、JR東海区間からJR西日本区間を跨いで乗車する場合はAシート料金が必要となる。 >>439
キハ181系500番台
1968年に国鉄がキハ82で運転していた「白鳥」の抜本的スピードアップとして、当時製造を開始していたキハ181系を投入。
それにEF63の協調運転能力を備えたものがこれである。配置は向日町と尾久であった。
なおEF63型のジャンパーの接続チャンネルは、キハ82系と同じ場所を接続する。
馬力が一挙に上がったため、エンジンアシストによる協調運転が期待されていたが、急勾配とトンネルによるオーバーヒートを招く危険性から、
実際にはキハ82系並みの速力を余儀なくされた。
上野駅で見れる唯一のキハ181系であったため、人気も高かったが、上野口の白鳥がはくたかになる形で廃止になり、上野からキハ181系が消えた。
尾久所属車両はすべて向日町に回された。
その後大阪～青森で使われたが、羽越本線と奥羽線全線電化完成で485系化されて、共用されていたやくもに回された。
また国鉄はキハ57系に代わる車両として、キハ91型にも横軽対応した900～950番台を投入する計画もあったが、オーバーヒートを招く危険性やサービス的に見劣りすることから見送られた。 東武90000系
東武鉄道が製造した50000系の閑散線区仕様。
2両編成と4両編成である。
貫通扉が真ん中に移設されて貫通幌が取り付けられ、組み合わせて最大10両編成で伊勢崎線を走行する事も可能。
日光線・鬼怒川線・宇都宮線で使われる。
当初80000系にする予定だったが、8000系のインフレナンバー車と番号が重複する恐れが判明し90000系となった。 207系900番台JR西日本譲渡車
JR東日本でお役御免となった207系900番台をJR西日本が購入。
モハの902ユニットとサハ207-902を抜き取って7両編成化、抜き取られた3両は先頭車化改造を行って3両編成を組んだ。
番号はモハ207-902がクモハ207-901、サハ207-902がクハ206-911に改番された。
塗装は西日本の207系と揃えられた。
7両編成は207系F1編成や321系と、3両編成はS編成と共通運用を組む。 201系空気抵抗低減試験車
JR西日本で201系の前面部の額縁を削り落とし、空気抵抗の低減を図ったもの。
車両番号は変更されていない。
前面部の額縁を削ることで空気抵抗の低減を図った。
更にAU75の前後に整流カバーを取り付け、フルハイト型転落防止幌を取り付けて空気抵抗の更なる低減を試みた。
しかし単線トンネルに100キロで突入するなどの無茶な使い方をしない限り効果がない事が判明し、結局没となった。 営団06系とJR東海371系が登場せず、代わりに営団6136Fと小田急20003Fが登場していた世界線
(あさぎりはずっと片乗り入れだったという設定) モハ115・114-3600番台
JR西日本でモハ117・116-100番台を115系に編入したもの。
1段下降窓とボルスタレス台車がひときわ目立つ。 E131系900番台
JR東日本が開発したE131系のDDM試験車。
E331系で失敗したDDMがどうしても諦めきれず、E131系で再チャレンジすることとなった。
当初E235系ベースにすることも検討されたが、2両編成を組めてコスト低減になるE131系をベースにしている。
比較検討のため台車の交換でカルダン式にすることもできる。 キハ160-901
JR北海道が製造したキハ160の軽量ステンレス車体試験車。
日高本線でキハ130が塩害で短命に終わったため、耐久性向上を目的にステンレスにした。
キハ160-1をベースにステンレスに変更されている。
その特殊性から新潟鉄工では製造できず、東急車両で車体を製造し苗穂工場でノックダウン生産を行っている。 西武30000系増結車
新宿線の10000系と多摩川線の新101系を置き換えるため、既成車両に改造と改番を実施し、
8両編成18本にモハ30550とサハ30650、2両編成6本にサハ34200とモハ34300を連結している。
モハ30550（60席）とサハ30650（30席）は片側1ドアのリクライニングシート車（座席指定車両）で、
モハ30550にはAEDと医療支援器具、サハ30650には多目的室とトイレと洗面所を設置している。 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）600系
堺筋線66系の後継車両。中央線の400系を架線集電式にしたようなアルミ車両の8両編成で、
中央線400系のような前面を持つ。
下回りは直通する阪急電鉄1300系と共用化したため、月検査は大阪メトロ東吹田検車場だが、重要部及び
全般検査は阪急正雀工場に委託する。当初は68系であったが、400系と同じ形式に変更された。
編成
天下茶屋 天神前筋6丁目、高槻市、北千里・京都河原町
609‐01-602-01-604-01-603-01-608-01-605-01-601-01-606-01
原則阪急京都本線の高槻市及び千里線の北千里のみの直通であるが、朝夕・土休日に堺筋準特急・堺筋快特
として京都河原町にも運転される。停車駅は淡路までの堺筋線内は普通で、淡路以降は準特急・快特に準ずる。
大阪メトロは600系のみ・阪急は8300・9300・1300系の限定。
当初快速特急に関しては堺筋線内も急行運転で、天下茶屋より動物園前・日本橋・堺筋本町・北浜・天神前筋6丁目で
予定されたが、急行運転するほどの時間短縮が見込めないことから見送られた。
なお、堺筋線以外に予定された御堂筋線・谷町線の快速・中央線の急行は計画を継続されることとした。 クモハ01
国鉄が開発した「国鉄路面電車」。
国鉄による路面電車の運営の可能性を探るべく、試験的に製造した。
形式はクモハ0xを割り当てる。
国鉄は自社で軌道線を保有していないため、名鉄岐阜市内線など全国の1067mm軌間の路面電車に貸し出されて試験走行を行った。
足回りは軌間1067mmで、電圧は工場入場で通常の国鉄路線を自走できるよう600Vと1500Vの切り替え式。
しかし国鉄による路面電車運営は結局行われず早々に廃車された。 モハ651・650-500番台
JR東日本が製造した651系の複周波数電動車。
変圧器を変更し60Hz区間の走行を可能とした。
試運転や団臨で福井駅まで走行した事がある。
特急「北越」の置き換えを目論んだとも言われてるが、結局7連・4連各1本の3ユニットしか製造されなかった。 モハ313,312-300番台
Y0やY30への増結に使用する 209系5000番台
JR東日本で209系を仙石線に転用したもの。
耐寒耐雪化とトイレ追設が行われている。 サロE217形うれシート改装車
大和路快速および、おおさか東線で運用している221系(吹田総合車両所所属8両9編成)に2023年10月23日より
有料座席指定の快速 うれシートとして運用することとなった
当初の計画は、車両の一部を仕切って有料シートとする案だったが、ある営業部所からダブルデッカー車両を編成に
組み込むことが提案された
しかし、221系は誕生から30年も経っており、予算面を含め経営的判断でダブルデッカー車両の新造は却下されることは
明らかだったため、E235-1000番台との置き換えでインドネシアへ譲渡する予定だったが頓挫し、廃車となるJR東日本の
E217系のサロE217形を台車交換や内外装のリノベーションを施し、6号車(サハ221)と置き換えた
■台車：S-TR64(JR四国5100系と同じ台車)
■外装：221系に準拠したカラーリング
■内装：乗務員室を車端に新設
シートをJR京都線・神戸線の新快速Aシートに準じた仕様に交換 E235系900番台
JR東日本が開発したE235系の「超電導モーター試験車」。
主電動機に東芝が開発した超電導モーターを採用する事で、主電動機の大幅な小型化とエネルギー効率の向上を実現した。 209系2300番台
JR東日本で209系を鶴見線に転用したもの。
クハ209-モハ209-クハ208の1M2Tの3両編成である。
加速度を上げるため主電動機がE233系と同じMT75に換装されている。 101系920番台
国鉄が製造した101系のクロスシート試験車。
113系の開発に当たり4ドア車が検討されていたことから、試しに101系をクロスシートにしてみた。 サロ124・125-700番台
JR東日本で余剰となったサロ124・125をJR西日本が購入し、小浜線の観光列車に転用したもの。
内装はDDの1階部分をラウンジに改装した以外はほぼ原形と同じ。
引き通し回路は125系と同一のものに変更された。
クモハ125-サロ124or125-クモハ125の3両編成を組む。 キハ28系小湊鉄道乗り入れ用
国鉄で1972年の内房線全線電化後も小湊鉄道乗り入れ用で一部が残された。
房総地区は平坦なため、2エンジンのキハ58は存在しない。
両国～上総中野間の急行「こみなと」で使用される。
小湊鉄道キハ200形と併結可能。
久留里線直通の両国～上総亀山間の急行「くるり」にも使用された事がある。 Osaka Metro ３００００Ａ系第１１編成
大阪・関西万博での輸送力強化、ラッシュ対策として2025年日本国際博覧会協会が製造し、大阪メトロ側に貸与された。
競輪・オートレースの売上金の一部から補助を受けていることから、先頭と車内の各車端部には、競輪とオートレースのロゴマーク入りステッカーが貼られている。
他編成との差別化のため、4号車は400系と同じ固定式クロスシートが設置されてる他、
車体塗装も一般公募から選ばれたものになっている
万博終了後は、御堂筋線仕様及び１０両編成にした上でリース会社に売却され、
北大阪急行にリースされる予定になっている E231系4000番台
JR東日本でE231系を相模線に転用したもの。
4両編成化と半自動ドアスイッチ追設が行われている。 >>399
713系960番台
国鉄が製造した713系の直流冷房試験車。
交流ながら50/60両対応にするとMGを搭載しない限り出力が変わってしまう問題が発覚したため、構造簡素化を兼ねて直流駆動タイプの冷房を採用。
主変圧器の交流の電力を整流器でDC1500Vに変換し冷房を駆動する。
DC1500Vにしたのは冷房装置を直流電化区間での架線直結冷房に使うことも念頭に入れたため。 クハ481-3200番台
JR東日本でクハ481-200番台を3000番台化改造したもの。
貫通扉を残したまま3000番台化改造を行っている。
分割併合運用を目論んだとも言われているが、実際は繁忙期にサハ代わりに挿入される事が多かった。
サシ481-3000番台
JR東日本でサシ481を3000番台化改造したもの。
内装の大幅リニューアルのみならず、調理場もIH調理器を採用するなどグレードアップしている。
クモハ485-3000番台
JR東日本でクモハ485-1000番台を3000番台化改造したもの。
特急「たざわ」に使用される。 京阪2代目3000系3800形
2008年に登場した京阪2代目3000系のダブルデッカー車。
車体は8000系のダブルデッカー車である8800形に準じているが、
扉は両開きで車端部は3000系の一般車と同様にロングシートで、
デザインも3000系の一般車と同様にコンフォートサルーン様式である。
ダブルデッカー部分は8800形同様に両側2列の転換クロスシートであるが、
室内の配色は3000系の一般車に準じた色調となっている。
台車も3000系の一般車同様ボルスタレス台車である。
外部塗色は3000系の配色を8800形同様の塗分けにしたものとなっている。
当初からこの車両が組み込まれたため3700形T車は製造されなかった。
なお、後に3850形プレミアムカーが組み込まれ3750形が余剰となって、
13000系に組み込まれたのは史実と同様である。 スハ25形400番台
JR西日本12系客車を改造して作ったガスタービン電源ユニット付きラウンジカー。
床下に大容量ガスタービン発電ユニットを搭載し、床下に収めつつも15両分給電を可能とした。
パンタ付きのスハ25形300番台とは異なり交流区間や非電化区間でも使用可能である。
しかしガスタービン発電ユニットの騒音が大きく飛行機みたいな音がすると乗客から苦情が殺到してしまい、やむなく発電機を撤去してオハ25に編入された。 キハ120-2000番台
JR西日本でキハ120にATS-Psを取り付け、JR東日本エリアへの入線を可能としたもの。
番号が+2000されている。
大糸線用の車両に工事を施工し、信濃大町駅までの乗り入れを可能とした。
試運転や団臨で松本駅まで走行した事がある。 ▼E7系新番台（300km/h対応車）
■概要
JR東日本は2019年5月8日に、2022年度末までに上越新幹線の地上設備を改良するとともに、
最高速度を300km/h（なお大宮〜高崎間は275km/h、高崎〜新潟間は300km/h）に引き上げることを発表した
※史実では大宮以西を最高営業運転速度275km/h
当初、新型式として開発予定だったが、2019年10月13日に発生した令和元年の東日本台風で長野車両センターにおいて
E/W7系計10編成が水没、全て廃車処分となったことによる追加製造の皺寄せで、予算と投入スケジュールが圧迫され、
新型式の開発からE7系のバリエーションとして開発する事へ方向転換を余儀なくされ、窮余の策として
開発・製造されたのが"E7系3000番台"である
本番台は、主に上越新幹線と北陸新幹線の長野以東のJR東日本管内のみでの運用のため、北陸新幹線用に製造された
E7系基本番台に無い装備が追加されている
なお余談だが、1000-2000番台を飛ばして"3000番台"なのは、E7系基本番台の改良型を新規増備したのを"1000番台"、
基本番台を1000番台相当に改造したのを"2000番台"で計画していたため、E7系の300km/h対応版に"3000番台"を付与した
■E7系3000番台
北陸新幹線用として開発したE7系基本番台をベースとし、300km/h走行に必要となった空力音および
転動音等の騒音対策と車体の揺動対策を追加施工した
また、編成両数は12両編成から上越新幹線で長らく主力であったE4系と同じ併結可能な8両編成とし、
8両もしくは、2編成を併結した16両の運用を可能としている
これにより、朝夕の時間帯や繁忙期等およびコンサート等のイベント対応など、需要に応じた輸送力の増減を
可能とした
アコモデーションは、東京から近中距離での運用が主となるため、グリーン車と普通車の2クラス制とした
※グリーン車：7号車、普通車：8号車・6-1号車
続く ■特徴
E7系3000番台は、両先頭車に自動解結装置を収めるため、ノーズコーン含む先頭部分の窄まりを拡げ、
上から見て台形形状に変更している（上部から見たイメージはE3系に近い）
主電動機は、E5系･E6系およびE7系と同じ定格出力300kWのMT207形かご形三相誘導電動機を搭載する
上越新幹線や東北新幹線での300km/h運転および北陸新幹線区間の急こう配対応のため
8両編成の内、中間車6両は電動車(6M)と先頭車寄りの台車に主電動機を搭載した0.5Mの制御電動車の構成とし
実質7M1T相当で、300km/h運転に必要な動力性能と碓氷峠での登坂力を確保した
台車は、E5系で採用しているDT209,DT209A（電動車）とTR7008,TR7008A（付随車）から車体傾斜装置をオミットして
コストを抑えている
300km/h対応のため、E7系基本番台からの追加・変更点
・車体下部の整流と台車の転動音対策のため、台車下部のふさぎ板の装備
・台車や車輪の転動音対策のため、車体下部に台車カバー追加とE5系とE6系に採用されたアルミニウム製多孔吸音パネルの装備
・パンタグラフ含む集電装置は、営業運転速度の引き上げでE5系/E6系並みに低騒音化が求められた
編成中で使用するパンタグラフはE5系およびE6系と同じく、2基中1基のみ（3,6号車に搭載している内の進行方向に対して後位側）とし、2編成併結時でも使用するパンタグラフは、2基とした
先行量産型のF71編成は、PS208A形パンタグラフにE7系F13編成で試験的に取り付けられたパンタグラフ遮音板を同様に
装備していたが、量産型のF72編成以降は、E956型のパンタグラフの試験結果をフィードバックしたPS208B形パンタグラフの
採用により、パンタグラフ遮音板を装備していない
・車体揺動と加減速時の車体間揺動の対策として、全車両にフルアクティブサスペンションおよび車体間ダンパを装備
・車体間の外幌は、E5系U28編成以降と同タイプを装備 ■車体カラーリング
飛雲ホワイトを基本に車体下部にグレーを配した
運転台含むノーズのボンネット部分は、ほとんど黒に近いチャコールグレーで塗装で精悍さを表現した
客室窓は、連続窓風として強調するように前述のチャコールグレーが施され、客室窓下部にインディゴブルーの
ピンストライプで編成全体を引き締めている
■運用範囲
JR東日本管内の上越新幹線と北陸新幹線（長野まで）を運用範囲を主としているが、小山新幹線車両センター那須電留基地と
東京駅間との送り込み回送を兼ねた東北新幹線「なすの」の運用もある
・上越新幹線：とき （8両 or 8両+8両）
：たにがわ（8両)※東京〜高崎間は「あさま」と併結
・北陸新幹線：あさま （8両)※東京〜高崎間は「たにがわ」と併結
・東北新幹線：なすの （8両 or 8+8両）
※定期営業での長野以西の入線はないがイベントやツアー等の臨時運用や白山総合車両所のあるJR西日本管内への入線はある 三岐鉄道752F-755F
2025年多摩湖線で運用されていた西武新101系（4編成）を譲受
改修内容
3両編成に組換
行先表示をLED化
モハ241にクハ1101の前頭部を接合
塗装は751Fに準じる 223系7000番代
マリンライナーの新型車両投入より運用が外れた223系5000番代とJR四国5000系の5100-5200を組み合わせた通勤車両
5100をサハ-222-5100と改版した上で、P編成(P1～P7)に組み込む
5200 はクモハ-222-5200、モハ-222-5200を改番
223系0番代に準じた体質改善工事を実施
213系C編成を置換 223系7000番代
202?年 マリンライナーの新型車両投入より運用が外れた223系5000番代とJR四国から購入した5000系の5100-5200を組み合わせた通勤車両
5100をサハ-222-5100と改版した上で、P編成(P1～P7)に組み込む
5200 はクモハ-222-5200、モハ-222-5200を改番
223系0番代に準じた体質改善工事を実施
213系C編成を置換 E926/W926系 1000番代
北陸新幹線敦賀延伸に際し、JR西日本でも自前の専用検測車を配備することになった。
車体と走行装置はJR東日本E8系ベースで北陸新幹線(勾配)・50/60Hz両対応・東北新幹線(但し300km/h)・新在直通線(車両限界)での検測に対応。後者3項はJR西日本営業区間では現状不要な要素であるが、運用上の都合と開発コスト削減のため共同・共通設計とした。
基本的にJR北海道への貸出はこれまで通りJR東日本車を充当する。
北陸新幹線区間では(折り返し都合も兼ねて、JR東日本営業区間も含め)JR西日本車が担当するが、両社所属車両の運用距離を均整化する目的で車両を相互に貸借する場合があるとした。
この措置に関連して、検測業務を請け負うJR東日本の関連会社にJR西日本からの出資と役員を受け入れた。JR西日本では北陸新幹線の将来に向けた速度向上試験にも活用する予定である。 阪神新2000系
阪神電鉄が導入した「阪急阪神共通規格車両」。
導入コスト低減のために阪急新2000系と同一設計の車両を投入する事にした。
6両編成である。
阪神電鉄初のアルミ車体でもある。 787系900番台
JR九州が開発した787系の両周波数試験車。
交流専用車でありながら50/60Hzを両方走行可能である。
冷房装置は主変圧器3次巻線だと50Hzで出力が低下してしまう為、出力切り替えスイッチで出力変更できるようにしている。
出力切り替えスイッチは床下のナイフスイッチで1両ずつ切り替える方式であり、運転台からの切り替えは不可能。
万が一50Hzモードのまま60Hzに入った際に冷房機の焼損を防ぐため、安全装置として強制的に60Hzに切り替え出来るセーフティスイッチも取り付けている。
JR東日本へ貸し出して走行が可能となったが、耐寒耐雪構造ではないため冬季の走行は不可能。 701系900番台
JR東日本が開発した701系の両周波数試験車。
50Hzと60Hzを両方走行可能である。
冷房装置は3次巻線だと60Hz区間でコンプレッサーが過回転になって焼損の危険性があるため、MGを大容量化した上で本来直流車や交直両用車に搭載される三相交流440V駆動のAU75Gが搭載されている。
北陸・九州地区に貸し出して試運転を行った事がある。
以前は敦賀駅を越えて木ノ本駅まで入線できたが、敦賀直流化で入線できる限界が今庄駅になってしまった。 JR四国5000系5250形5251（Tw）・5300形5301（M）
マリンライナーの混雑解消のためJR四国が投入した中間車。
これによりM編成1本を5連化した。
5250形は中間付随車であるが、トイレを設けたため形式が分けられた。
同時期にJR西日本は223系5000番台1編成を増備している。 JR四国5000系5250形5251（Tw）・5300形5301（M）
マリンライナーの混雑解消のためJR四国が投入した中間車。
これによりM編成1本を5連化した。
5250形は中間付随車であるが、トイレを設けたため形式が分けられた。
同時期にJR西日本は223系5000番台1編成を増備している。 伊豆箱根鉄道1500系
3000系鋼製車両を置き換えるため、2014年と2015年に投入された。
種車は西武3000系で、3001F・3003F・3005F・3013Fのクハ3000番台とモハ3100番台を転用している。
クモハ1500-モハ1600-クハ2300の3両編成で、クモハ1500の運転用設備はクハ3000の奇数番台から移植された。
内装のリニューアルやバリアフリー・ワンマン化対応工事も施工されて、車体塗装は青と白のツートンカラーに変更している。
駿豆線開業120周年記念の復刻塗装で、1501Fには軌道線時代のカラーリングが採用された。 近鉄22610系
近鉄が製造した22600系のマイナーチェンジ版。
足回りが80000系と同じものに変更されている。
4両編成が22611Fから、2両編成が22671Fから附番されている。 キハ28形9000番台
JR西日本でキハ28を改造して作ったガスタービン発電機試験車。
冷房用発電エンジンを4VKからガスタービンに交換する事で、容量が飛躍的に増大し10両給電が可能となった。
しかし騒音があまりにも強烈すぎて乗客から苦情が殺到し没になった。 モハ164-850番台
国鉄が製造した165系の回送運転台＋低屋根構造車。
500番台の回送運転台と800番台の低屋根構造を両方組み合わせた。
モハ450・452・454・456・470・472・474-500番台
国鉄が製造した交直流急行型の回送運転台装備車。
車内レイアウトやドア配置はモハ164-500番台と同様。 6820系 更新車
AY21・22編成
9020系 更新車
EW51編成
奈良線の9020系同様 方向幕をフルカラーLEDに変更 221系1000番台
JR西日本で221系をロングシートに改造したもの。
嵯峨野線の混雑が激化したため、急遽ロングシート化を決断。
番号は+1000されている。
工期短縮と長距離客への配慮から車端部はボックスシートが残された。 227系900番台
JR西日本が開発した「マグネシウム電車」。
車体の材質に難燃性マグネシウムを採用する事で、アルミ車体よりも更なる軽量化を達成。 阪神9300系 更新車
リニューアル工事を施行したと仮定
改造内容は5700系に準じるが塗装はライトイエローになっている 南海2000系ベース ローカルワンマン対応車
回生失効時の電力吸収機構として車両側に東芝製SCiB・ESインバーター装置を追設し、
付近を走行する他の列車が無くても回生電力を有効活用できるようにした。またこの回路を構成するため、SIVも併せて更新された。
一部車両は過去に南海からの譲渡歴のある鉄道会社へ、複数編成の連結の必要性がないことから
中間車からの先頭車化改造車(非貫通構造)が優先的に譲渡された。
この動きについては社内や株主、ファン等からも『自社の車両更新を優先すべきではないか？』と当然ながら少なからず批判の声が挙がったが、
一方ではかつて東急が見せた大手民鉄としてのこのような働きを評価する声も聞かれた。
これら車両を導入した鉄道会社では一気に車両の近代化が実現し、後年にわたり神様・仏様・南海様と崇め奉られた。 近鉄6830系
近鉄が製造した6820系ベースのラビットカー。
シリーズ21の6820系をベースにオールM（実際は阿部野橋形車両のみ片側の台車にモーター搭載で実質MT比3:1）に変更し、加速度4.0km/h/sを確保。
現代に蘇ったラビットカーともいえる。
モーター出力が大きいため6800系とは異なりクーリング運転は必要なく、常時4.0km/h/sを出すことが出来る。
性能選択スイッチで2.5km/h/sや3.0km/h/sにすることも可能。 ▼651系新番台（北越急行ほくほく線乗り入れ160km/h対応車）
■概要
1997年3月の北越急行ほくほく線開業に向け、1997年と1998年に9連2本が投入されたJR東日本の"485系3000番台"であったが
2005年3月のダイヤ改正で、はくたか定期列車全てがほくほく線内160km/h化となるため、JR東日本も160km/h対応の車両投入を
迫られた。
JR東日本は、新型式での車両開発が検討されていたが、北陸新幹線の金沢開業後に他線区に転用すると考慮しても160km/h対応の
新型式の車両開発は、コストが見合わないと判断。
次案として1997年より運用開始したE653系の増勢で運用に余裕が出てきていた651系に白羽の矢を当て、ほくほく線乗り入れ用に
大幅な改装を施したのが"651系2000番台/2020番台"である。
※なお史実では、"485系3000番台"の運用を北越急行"683系8000番台"投入によって置き換わることになるが
この妄想は、はくたかが史実より多い運転本数故に"683系8000番台"と共に"651系2000番台/2020番台"が投入された世界線
つづく ■651系2000番台（R01編成 2004年落成,R02編成 2005年落成）
"651系0番台"1次車の基本編成と付属編成に新規製造した電動車と付随車をそれぞれ中間に組み込み、9両固定貫通編成を
2編成組成した。
・基本編成(7両)＋モハユニット
・付属編成(4両)＋トレーラ×1＋モハユニット×2
651系は仙台までの運用があるため耐寒構造ではあるものの、常磐線は降雪量が少ない地域の線区であり、
耐雪構造となってないため、北陸地方の豪雪に耐えられる耐寒耐雪構造化を施した。
車体前面のシールドビームとHID式に更新した前照灯と一体化させたLED表示式のヘッドサインは、3色LED式に変更。
また、車体側面の行先表示器は方向幕式から3色LED式に変更し、行先・愛称のほか号車番号を表示する。
台車はボルスタレス方式で可変絞り付き空気ばねならびにヨーダンパを搭載するDT64形電動台車とTR249形付随台車を履く。
軸箱支持は軸はり式で上下動ダンパーを搭載するほか、軸ばねには防雪カバーを、先頭台車は雪対策として強化型雪かきを
装着する。
主電動機は、1時間定格出力145 kWのMT72形かご形三相誘導主電動機を搭載し、6M3T（編成出力3,480Kw）で160km/h運転に
十分に足る動力性能を持つ。
集電装置は交直流両用のPS26形パンタグラフからPS32形交直流両用シングルアームパンタグラフに交換した。
また、交流60Hzの北陸本線を走行するため、50Hz交流/直流対応から50/60Hz交流/直流対応にしている。
特急「はくたか」向け設備として、ほくほく線での160 km/h走行する編成を識別するため、トランスポンダを搭載し、
高速進行現示（GG信号）に対応する。
単線のトンネルを高速で通過する際に発生する車内の気圧変動を抑えるため、乗務員扉および客室扉を完全に圧着する
扉押さえ装置を追加する。
車両は、金沢方を1号車（グリーン車）に越後湯沢方の2-9号車（普通車）の構成で号車毎の定員を681系,681系2000番台および
後年登場する683系8000番台に合わせている。
つづく ■651系2020番台（R11編成 2007年落成）
ほくほく線開業以来増え続ける臨時はくたかの一部定期化列車をJR東日本も受け持つことになったため、"651系0番台"の
状態の良い基本編成と付属編成から、1編成が組成された。
本番台は、2000番台の後期増備型として"2020番台"が付与された。
車両性能や電装機器は、"2000番台"に準じているもののアコモデーション等の車内設備のグレードアップが図られた。
また、先頭車のヘッドサインと車体側面の行先表示器をフルカラーLED式に変更している。
足回りは、JR東海の383系振子電車の自己操舵機能付き台車と同様の機構を持つが、運転台から軸バネの柔剛を電磁バルブで
数段階に切り替えできるパッシブ式自己操舵台車のDT64-A形電動台車とTR249-A形付随台車を履く。
※架空形式の台車だが、曲線通過速度向上試験の一つとして豪雪地域における操舵台車の長期にわたる耐久および耐候試験を
担当した
■外観
カラーリングは、フローズンホワイトを基本にボンネットから運転台にかけてチャコールグレー、屋根部分をサンドグレーで
塗り分けている。
客室窓はブラックアウトした連続窓で窓下に翡翠グリーンの帯を配し、その下に躑躅ピンクのピンストライプを引いている。
運転台下に、"485系3000番台"R1,R2編成と同様にウイングマークのステンレスプレートが飾られている。
■運用範囲
越後湯沢〜金沢・福井・和倉温泉
臨時運用で、横浜もしくは新宿〜越後湯沢〜金沢の長距離運用もあった（架空） JR九州 BEC821系(821系1000番代)
下関－門司間の運用に用いられている415系の置き換え用として、821系とBEC819系をベースとして開発された。
交直セクションを通過する関係で集電関連の装置に交直流電車と同じ設備がされ、通常走行では交流電力が検出されなくなると架線からの給電を遮断するよう動作させている。
形式名で表されているように基本的に交流区間で充電を行い、下関－門司駅間ではバッテリーに充電された電力で走行する。直流区間ではパンタグラフの降下・上昇は行なわれないが、力行時の架線からの集電を行わない。
このような設計と蓄電池容量の関係から、下関以遠へのJR西日本区間への直流区間・非電化区間への乗り入れは非対応とした。
但し緊急時対応の為、停車状態で電流量を制限し直流架線から蓄電池へ充電できるよう、BEC819系から回路が変更されている。この為の鋼体架線区間をJR西日本管内の下関駅構内に設置した。 阪神9300系 更新車
リニューアル工事を施行したと仮定
改造内容は5700系に準じるが塗装はライトイエローになっている 227系300番台
可部線の混雑に対応するため4両固定編成で新製された。
このためパンタ付き中間電動車として新形式のモハ227形が登場している。
また立ち席スペース確保のため座席は1+2列配置とした。
通勤・通学時間帯は可部線内を往復する運用が組まれる。
また車両数に余裕のできた0番台車により、山口県までの運用が拡大している。 500(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
500ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
500(・∀・)ｲｲ!! ワサ10
国鉄が製造したワサ1のボギー台車バージョン。
ワサ1が3軸車として注目されてたが、カーブを曲がりにくい問題が露呈したためボギー車に設計変更。
ワキ5000の短尺バージョンともいえる外観となった。 キハ58・28・キロ28形4000番台
JR西日本でキハ58・28を110キロ運転対応に改造したもの。
エンジンをキハ120と同等のSA6D125-H（330PS）に取り換えた。
制輪子も鋳鉄制輪子から合成制輪子に交換し、ブレーキ距離の短縮を図った。
急行「みささ」を智頭急行経由に変更するために投入（当初急行「但馬」を経路変更する事も検討されたが、和田山駅や城崎駅を通らなくなってしまう為「みささ」を変更したという）。
最高速度が95キロのままだと智頭急行線内で普通列車よりも遅くなってしまう為、JR東海の快速「みえ」用の5000番台を参考に高速化を行った。
キハ65形4000番台
上記のキハ58・28と同等に高速化工事を行ったものだが、最終減速比の変更のみである。 東武鉄道60000系
60000型
アーバンパークラインの輸送力適正化事業で、64600形を外した3M2Tの5両編成に短縮している。
電動空気圧縮機は61500形と65500形に移設、補助電源装置は車上バッテリシステムを搭載する63500形に集約された。
車両情報制御システムの更新、行先表示器のフルカラー化、車内情報案内表示器の増設なども行われている。
60050型
アーバンパークラインの輸送力適正化事業で、8000系と10000系を置き換えるために投入された。
2M3Tの5両編成で、主回路システムに同期リラクタンスモータとフルSiCインバータを採用している。
63550形は64600形を転用改造した既製車両で、60050型の仕様に合わせて内装も改修された。
60090型
アーバンパークラインの輸送力適正化事業で計画の修正が入り、完全新造枠は3M3Tの6両編成に変更された。
66690形のみリクライニングシートを備えた座席指定車両で、有料着席サービス「たのしーと」の対象になっている。
調達予定は7編成42両だが、ポストコロナの需要動向次第では増備も検討されているという。 >>502
後年急行が廃止され普通列車に転用され、エンジン出力をキハ58が250PSにデチューンした上で全車鋳鉄制輪子に戻され最高速度も下げられた。
エンジン交換の効果で燃費が良く、部品に困らなかったことから2015年まで現役だった。
エンジン熱効率向上の代償で暖房能力が悪化した事が判明したため後年補助暖房装置を増設している。 E233系5500番台長編成化
蘇我以南の直通拡大と提供サービス充実の施策によって、2階建てグリーン車を含む増備車両の連結で10両編成化された。
5000番台は京葉線内限定の運用に変更されて、成東・勝浦発着便はE257系500番台が引き継いで特急列車に昇格している。
モハE233-5800はモハE233-5000とモハE233-5600からの改造車で、東京寄りの車端部には車いす対応大型洋式トイレが設置された。
6号車や7号車として連結されるサロE233/232-5000はサロE233/232-0に準じた仕様で、両開きの客用扉と自動回転座席を採用している。
千ケヨ550番台は編成番号を踏襲しているが、千ケヨF50番台は560番台へ改番することになった。 キハ120形1000番台
JR西日本が製造したキハ120の110キロ対応バージョン。
最終減速比の変更とブレーキの強化が行われており、110キロ対応となった。
智頭急行と井原鉄道で110キロ運転を行う。
製造当初からトイレがある。
団臨で東海道線や湖西線を走行した事もある。 相模鉄道30000系
8000系及び9000系淘汰及び10000系10連の譲渡に伴い投入される。
E231系をそのまま使用した10000系同様に、JR東日本E235系をそのまま相鉄用にしたものとなる。
JR埼京及び、都営三田 東京メトロ南北 東急目黒 新横浜線等の直通運転は一切想定しない相鉄線完結仕様のため、8両編成として
車内は20000系に準ずる。なお側面窓の開閉できる窓のみ相鉄伝統の自動窓はあえて残した。
すべてネービーブルーが基本となるが、6000系の旧及び新6000系時代のラッピング及びほほえみ号と緑園都市号ラッピングも用意する。
捻出される10000系10連3編成は、3両編成化の上富士山麓電気鉄道(富士急行)及び秩父鉄道に譲渡する。
これによって10両編成は埼京線と東急東横線直通のみとなり、東急目黒線直通及び線内完結は全て8両編成となる。
(ただし間合い運用での10両編成の線内完結もあり)
また女性専用車両は、土休日祝日を除く平日は湘南台 海老名方先頭車両は大阪メトロ同様の時間設定なしの終日となる。
女子高が多数あり、痴漢及び盗撮が急増したことによる措置と見られる。 東武鉄道8940形電車
西武鉄道のサステナ車両導入に触発された東武鉄道が、何と軌間の異なる新京成電鉄8800形を譲受。業界ではその種車選定に少なからぬ驚きの声が挙がった。
表向きは津覇車両が随意契約で新京成電鉄から車両購入し、改造後に東武鉄道に納入した形になっている。
在来の東武8000系サハ8900が既に全廃されているため、ここに割り当てた。
附番方法は新京成時代と同様だが、既存8000系との形式番号の重複を避けるため形式の百位を9に改番号。4両編成は元4・5号車を脱車して一部を部品取り用とし、クハ8800-6形をクハ8940-4形に改番した。
一部編成のモハ8940-2形・モハ8940-3形はモハ8800-5形からの改造となっており、リニューアル時に機器更新された制御装置を活用している。(母線引き通しと、モハ8940-2形となる車両から集電装置の撤去)
形式番号が細かく区分されているのは3連化を検討した名残で、艤装変更が多岐にわたり断念された。
1067mm軌間に適合させるための台車の改造(長軸車輪化)
保安装置・列車無線の交換
旅客情報案内装置の改修
連結器の交換・改修
乗降扉のステップを水平方向に延長
ワンマン運転設備の追加
塗装変更(在来8000系と同様の塗り分け) 117系400番台
JR西日本で117系100番台を300番台と同様のセミクロスシートに改造したもの。 207系2000番台(史実と異なる)
東海道・山陽緩行線及びJR東西線系統で使用される103系・201系置き換えのため投入された。
片町線のホーム延伸工事にめどが立ち、全区間で7連での運転が可能となることから量産先行車以来の7両貫通編成となった。
なお工事完了までは地上区間のみの限定運用が組まれた。 阿佐海岸鉄道 TMV95形
水陸両用バスをベースに鉄道車両モードを追加した車両である。DMV専用の観光鉄道となった阿佐海岸鉄道が更なる観光戦略として導入した「Triple Mode Vehicle」。
阿佐海岸鉄道内を鉄道車両として走行、鉄道-道路のモードインターチェンジを経て道路上を走り、海岸に設置されたアプローチ部を経て海上を船舶として航行する。
運転士は鉄道の動力車免許とバス用の大型自動車免許に加えて小型船舶免許が必要であり、検査も鉄道・バス・船舶と三重に必要というデメリットはあるが、「海上を船舶として航行可能な鉄道車両」というこれまでの常識を破る世界初の乗り物であり、その観光資源としての価値を勘案して導入に踏み切った。
そのインパクトが功を奏し、結果として導入コストを上回る増収に繋がった。オフシーズンの冬場に、京都鉄道博物館で特別展示されたのも記憶に新しい（回送は全区間バスとして道路上を走行した）。 阿佐海岸鉄道 TMV95形
水陸両用バスをベースに鉄道車両モードを追加した車両である。DMV専用の観光鉄道となった阿佐海岸鉄道が更なる観光戦略として導入した「Triple Mode Vehicle」。
阿佐海岸鉄道内を鉄道車両として走行、鉄道-道路のモードインターチェンジを経て道路上を走り、海岸に設置されたアプローチ部を経て海上を船舶として航行する。
運転士は鉄道の動力車免許とバス用の大型自動車免許に加えて小型船舶免許が必要であり、検査も鉄道・バス・船舶と三重に必要というデメリットはあるが、「海上を船舶として航行可能な鉄道車両」というこれまでの常識を破る世界初の乗り物であり、その観光資源としての価値を勘案して導入に踏み切った。
そのインパクトが功を奏し、結果として導入コストを上回る増収に繋がった。オフシーズンの冬場に、京都鉄道博物館で特別展示されたのも記憶に新しい（回送は全区間バスとして道路上を走行した）。 DF51 900万代
国鉄が新幹線用911型を在来線仕様とした試作型ディーゼル機関車
エンジンはDE10後期型のDML61ZB 1350PS×2台とした。
変速機は911型のDW2Bを在来線の勾配線区にも対応したDW2Cを開発
低速段は60km/h、高速段は120km/hとし、勾配線区の牽引力重視した
台車は狭軌対応のDT8003N、中間台車はDT8004Nとした。
伯備線で試験が行われたが、線形が良くないため、高速段を発揮できず、
試作車1両のみとなった。 113系グリーン車JR東海仕様
国鉄時代に静岡運転所に配置されてた113系のグリーン車がそのままJR東海に承継されたもの。
東日本と同様にバケサロも配置されていた。
床下が灰色に変更されている。
しかし2階建て車両が無いのが嫌われて早々に東京乗り入れから撤退した。
名古屋地区の快速でTcMMTcTsMMTcで試験的にグリーン車の営業運転を行ったり（座席が特急型と同じバケサロを充当したが117系や311系とアコモ格差が小さく利用がいまいちで短期間で中止となった）、団臨で大垣駅まで走行した事もある。 >>501
ワサ50
ワサ1の中間軸を横動可能な中間1軸台車に変更したもの。
ED62やDD54で実績のある中間1軸台車を貨車にも採用したらどうなるかをテーマに製造。
しかしカーブは曲がりやすくなったが構造が複雑化し「通常のボギー台車の方が楽」だという事が判明し没になった。 >>514
サロ124・125-5000番台
JR東海が製造した113系の2階建てグリーン車。
冷房装置がC-AU711に変更されている（容量やスペース的に平屋部の真上にC-AU711を取り付けても問題ないと判断したという）。
しかし113系撤退の煽りで短命に終わり、全車JR東日本に譲渡された。 モハ207-904
JR東日本で207系900番台のサハ207-901にフランス・アルストム社のVVVF装置を用いて電装化したもの。
国内で採用実績のないアルストムのVVVFを試験的に採用した。
モハ207-902から母線を引き通して給電を受ける構造の為、パンタグラフは増設されていない。
ニューヨークの地下鉄みたいな音になった。
MT比が7M3Tになったため加速度が3.5km/h/sに向上している。 811系1000番台
JR九州が製造した811系の2両編成バージョン。
前面が貫通幌を取り付けられるよう形状変更されている。 近江鉄道線管理機構200形 210形
2024年 上下分離で新体制になった「近江鉄道線管理機構」が保有する車両
近江鉄道の製造後60年近い800系、820系の老朽化と電力価格高騰に伴う動力費高騰に悩まされた状況から早急に省エネ車両への置換の必要性を実感し、
多額の改造費が不要な2両編成の省エネ車両を西武鉄道が廃車するタイミングと合った事から西武鉄道2000系の購入を決定。
制御機器等に共通性の高い300形の使用実績も参考になった。
200形 元西武鉄道2000系
201F〜209F
210形 元西武鉄道新2000系
211F〜218F
計17編成34両
廃車
800系・820系（元西武401系(2代)）11編成22両
900形（元西武新101系）1編成2両
100形（2代目・元西武新101系）5編成10両
計17編成34両
900形、100形は導入後10〜5年と短いが省エネ性能と動力費の抑制の方針から置換えとなった。 117系1000番台
JR西日本で117系をリクライニングシート化改造した車両。
急行列車への充当を念頭に入れた。
急行「丹後」「丹波」「きのくに」「鷲羽」「伯耆」に投入。 E127系1000番台
JR東日本で南武支線のE127系に改良工事を加えたもの。
改造内容は以下の通り。
・主電動機をE235系と同じMT79に交換
・インバータ装置をSiCに交換
・加速度を3.0km/h/sに向上
・元トイレの業務用室を完全撤去し、座席を増設（車体に穴を開ける改造が構造的に難しく、側窓の増設は見送られてるため窓なし席となった） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
