北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★345
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せず、
必ず次番のスレを立てること。
必ず次番のスレを立てること。
悪意満々のオバ魔人がルールを破ったら、厳しく叱責。今後書き込み禁止の沙汰とする。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★344
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1646175347 >>1
スレ立て乙です。
前回のコピペそのまんまじゃなくていいよw
ワロタw
次スレは元に戻したってや コピペ
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
③米原ルート(乗入)
時間 1時間36分(マイバラー合意済)
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 23分 乗換抵抗 30分 1992.8円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
--
米原ルートは大阪方面の利用者に便益はないため、作られるべきではないということで。 >>3
米原ルート乗り入れは、敦賀永久乗り換えと違って、効果が66分もあるから、
関西方面も十分に利用者にメリットある。
金がもったいない人は敦賀でサンダーバードや新快速に乗り換えればよい。
米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
66×37.4円=2468円
鉄道の時間価値は37.4円/分
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
なお、小浜京都ルートは２社またぎ加算の何倍もの費用を利用もしない国民に増税で転嫁だから、もっと最悪。
一番重要なB/C>1.0も満たせません。 オバ魔人としては
小浜京都ルートはもう無理だから、
敦賀永久乗り換えに転折したのかな？ コピペ
乗換抵抗を二重計上する奴の言い分は誰も信じない どうやったら新幹線や高速道路の料金が下げられるか？
一番単純なのは費用を減らすこと。
建設費を減らせば、貸付料も下げられる。 お前らが何を云おうが小浜京都ルートが粛々と進められるだけ
特にスキーム上着工不可能で利便性は敦賀リレー以下の米原は論外中の論外 >>7
建設費を減らして米原ルートを作ったら
料金2社跨ぎで、小浜ルートより高くなるというｗｗ >>9
でも、それは利用もしない人に2兆円払わせるという、もっと悪いことがあるわけじゃん。
それは最も避けないといけない。 料金を下げるにはどうしたらいいか？
という前に
安全性の確保や、他人に無駄な税金を負担させないことは暗黙の前提。
いくら料金が安くても、安全性が保てなければ意味がないでそ。 >>10
利用しない人に2兆円負担させるのが悪いなら
利用しない人に6000億円負担させるのも悪いよな
ついでに言うと俺は
九州・東北・北海道新幹線は利用したことないから
その分の建設費を負担させられるは悪い事だよな >>12
ホンコレ
これが分からない奴が
マジで
イカれた
バカな
ラット
なんだろうな >>12
その通り
JR西も東も完全民営化したから、全額自社負担で建設しろ
国鉄時代みたいに税金使って造るとか時代遅れも酷いわ 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよくわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、たまーには確認すれば？
時々22の3に修正してるけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、枝番の規則がわかんないなら、
法令の基礎知識がないんだから、米原さんは二度と法律論を書き込むな。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要する法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね〜 ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
国民が納得出来る説明してね。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくともよく米原さんが妄言する1200円の根拠はない。
要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160〜155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170〜160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。 米原乗り入れはほぼ不可でしょ
米原ー新大阪間の距離と大宮ー東京間の距離は３倍近くの差がある
そして何より東海道新幹線がメガロポリス を形成している都市を結ぶ交通機関だということ
都市と地方を結ぶ新幹線の路線共有とは大きく異なる
そしてJR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らしてまでわざわざ米原ー新大阪間の新幹線（JR東海にとったら）をねじ込む余裕を作るはずない >>12
前スレより
973 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 19:06:18.74 ID:YkyN53Ya
>>970
そりゃ国鉄が天文学的な大赤字を抱えてどうにもならなくなった過去があり、未だにその当時の借金を返済し続けてるんだから当たり前
本来必要な所には既にあるし、それでも建設するならリニアみたいに税金に頼らず建設すべきなんだよ
たしかに3兆円かかるルートはもちろんのこと、9000億円の建設費がかかる米原ルートも造らないという選択肢もあるな。
旧国鉄が天文学的な赤字を抱えて破綻した過去があり、
いまだにその借金を抱えて返済し続けているから、
鉄道の料金が高いという事実はあるから。 >本来必要な所には既にあるし、それでも建設するならリニアみたいに税金に頼らず建設すべきなんだよ
国や地方の財政破綻危機を考えたら、
リニアみたいに税金に頼らず建設すべきというのもごもっとも。
建設費3兆円とは対極に
建設費0円で
今の在来線で我慢するというのも選択肢。
田中角栄も全国津々浦々の新幹線を、国鉄の金で造れば、国鉄が破綻してしまうから、
民間の力でと言っていた。 新幹線の料金を下げるにはどうしたら良いか？
という問題に対して、
そもそも新幹線なんか不要、造らなくてよし！という、
新幹線ありきの前提を否定する考え方もありうる。 しかし、一方で
乗り換えは不便だ、時間もかかる、雪や風で運休するのも困るから解決してくれ
というニーズも存在する。
全てを民間部門に任せていたのでは、社会インフラの整備は遅々として進まない。 金には制限がある。
過去の国鉄破綻や、莫大な借金返済という現在の重荷、そして少子高齢化の中での重税という未来への負担。
一方で、上記の不便を解消してほしいというニーズ。
全てを民間部門に任せていたのでは、社会インフラの整備は遅々として進まない。
さて、どうすればよいか？
端的に言えば、費用対効果(B/C)が一つなんだろうけど、
誰か、公共経済学の観点からもっと丁寧に述べてくれ。
公共経済学
自由競争市場を基本とする経済社会において，公共部門の果たす役割を研究対象とする学問。 市場の失敗を前提とし，政策的にどのような解決方法があるか分析することを主な目的とする。
公共経済学とは、政府が行う経済活動を扱う経済学の分野である。
資源配分の効率性、所得分配の公平性、経済の安定性、租税、費用便益分析、政府の意思決定などが扱われる。 >>33
新幹線が不要というのは暴論
しかし今後急速に人口減少が進むのにまだ建設する必要があるか？は甚だ疑問
そもそも新幹線は公共交通機関の中でも極めて特殊な存在
地方はやはり汎用性の高い高速道路の整備が最優先されるわけだし >>36
たしかにその通りだね。
＞新幹線が不要というのは暴論
→その通り。極端に走るのではなく、過去の事例や基準等を参考に冷静に分析する必要がある。
＞しかし今後急速に人口減少が進むのにまだ建設する必要があるか？は甚だ疑問
→たしかに、人口はものすごく減る。
予想してる以上に減る未来があるかもしれない。
＞そもそも新幹線は公共交通機関の中でも極めて特殊な存在
→その通り。
＞地方はやはり汎用性の高い高速道路の整備が最優先されるわけだし
→車の自動運転が進むとなおさらそうなる。
地方の在来線ネットワークは廃線に近づいている。
上記からしても、極めて慎重に新幹線建設への投資を判断せざるを得ない。 北陸新幹線の敦賀以西のルートにしても西が自己責任で自前で建設するのならとやかく言う問題ではない
しかし西が自前建設する場合に「小浜京都ルート」を選ぶだろうか
税金で造るのだからと「適性な規模」のルートを逸脱してるのではないだろうか
いまだに「親方日の丸」でルートを決めてるのではないのか 新幹線とその他交通機関との差は天候に左右されづらいところでしょうね
特に日本海側は雪によって高速道路閉鎖はかなりあるし飛行機は飛ばないなんてザラにある
その中で新幹線が唯一の県外へ出る交通機関になる 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
北陸中京新幹線 越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>39
別にそんな時に無理に県外に出る必要はない
問題は物流がストップする事で新幹線では解決にならない >>41
県外に出る必要はないってか県外に出ることが出来るようになるやんか
必要があるないではなく可能になるという話をしてるんやで ってか降雪時は県外に無理に出る必要はないとか社会舐めすぎでしょw冬で高速、飛行機が使えない間にどれだけの会社が取引のために出張してるか考えろよ >>43
つリモート
地中に埋めるなりして回線を維持すりゃあいいんじゃないの
何日も交通機関がストップするわけじゃないでしょ
そもそも高速もダメ空港もダメ新幹線だけが動いてるって日が年に何年あるの？
わざわざそんな例外的な時の為に新幹線とかナンセンスすぎるんだが 仕事内容によっては、リモートですまないこともある。
親が危篤だったり、冠婚葬祭もそう。
病室で危篤の親の隣にタブレット置いて、ビデオ通話というのもシュールww 最近リモートでの取り引きが対面に戻りつつあるのに
天候による問題をリモート取引にするとかないでしょ
そもそも雪だけでなく台風とかも含めたらかなりあるんだが >>46
本当に必要なら既にあるはずなんだよ
これまでなくても済ませてこれたんでしょ
北陸は急に雪国なったわけでもないでしょ >>47
その為に新幹線が必要と
ではこれまでどうやってこなしてきたわけ？ そもそも高速道路使って出張ってどれだけ時間かかるんだよっていう
飛行機が飛ばなくて新幹線が動く状況は一年でかなりある >>49
そういった問題解決のためにインフラ整備してるんでしょ そもそも新幹線がなかったから東海道新幹線沿線の地域と新幹線が整備されてなかった地域で差が出来てたんだろ
冬に不便になるから >>51
いやいや
日本が発展途上国ならわかる
しかし今後人口減少も確実で需要は間違いなく減る
これからはインフラを「整備」するのではなく老朽化したインフラも含めて「維持」を最優先に考えないといけないわけ
財源が無限にあるわけではないんだよ
どう配分するかを考えた場合「あれば便利」ではなく「なくなると生活できなくなる」を優先するのは当たり前でしょ >>53
でも高速道路じゃ足りなかったって話でしょ
東京から北陸に行くには高速で最低5時間はかかる しかも冬には閉鎖する そんな場所が発展するはずがない >>52
違うよ
何故、東海道新幹線ができたかと言えば東海道本線の需要が逼迫したから
もし、北陸本線に逼迫するほどの需要があればもっと前に新幹線はできてたはず
需要があるから供給を考える
まぁ上越新幹線のように明らかに政治主導の所があったのは認めるけど >>54
地方は地方で自治体を「維持」するために企業を呼び寄せたりするのにインフラの「整備」が必要なわけ
インフラもまともに「整備」されないままだとより人口が都会に流れて自治体の壊滅まっしぐらだよ >>56
新幹線を名古屋大阪に繋げた後博多、仙台（長野）へと繋げてあらかたの地方都市とつないで北陸新幹線って順番としては普通だがな
需要がなかったから今まで作られなかったってわけではないでしょ >>39
その観点では、北陸新幹線は敦賀延伸で
一定の役割を果たしたことになる
それ以降の延伸は不急であるとされても不自然ではない あれ？これからはリモートでどんどん新幹線に空きが出きるって話じゃなかったかなあ？ >>56
計画当初、最もひっ迫していたのが上越線だったから新潟延伸は妥当
当時は上越線経由の東北方面行き優等列車も多かったからな >>60
>東北・上越・北陸などの新幹線の1日の定期列車は25本の減少となる。減便分は予約状況に合わせて臨時列車を出す。
>同社は「テレワークの普及や、コロナ禍で旅行客が以前のように戻らない状態が続いているため」と説明している。
JR東、春のダイヤ改正で運行本数大幅削減、通勤時の山手線や新幹線
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1647218306/ 佐賀に敦賀に分断新幹線が各地に出来る
乗り鉄が楽しくなるな >>57
そんな時期はとっくに過ぎてる
企業を呼び寄せそうとしても肝心の人がいない
地方は年寄りしかいないからな
新幹線ができたからって地方に移住するのは極めて特殊な例で一般的ではない
自治体の壊滅はもう避けられないんだよ
その上でこの少子高齢化が急速に進んで人口減少も確実に進むのに悠長に開業が何十年先になるかもわからない新幹線なんて造ってる場合じゃない
それでも建設するっていうならリニアのように自己責任で自前建設しろって事 >>57
今から新幹線を建設して企業を誘致、自治体を存続させたいなら百万人単位の移民を入れないとムリ
安価な労働力としてね
優秀な人材は期待できない
自国であぶれた人材しかなかなか来てはくれないと思うがそれでも外国人に頼るか
日本には馴染まない政策だと思うが >>64
そこでリニアを出すのはズレていないか？リニアは主に既に新幹線が通っているとこを更に時短目的で作るわけで新幹線の目的とはズレてるでしょ 既に東海道新幹線という路線が存在してるんだから
そもそもリニアも自前建設とは言えないと思うけどな
新たに地方と大都市を結ぶ路線を開拓するのとは訳が違う リニアを自前建設っていってる奴はアホ
財政投融資は事実上の公的支援だし
ボロ儲け源資の東海道新幹線は国鉄から引き継いだもの
こんなボロ儲け区間を引き継げたからこそのラッキーなのに
支払いはしてるだろと開き直る東海信者は死ねばいい >>55
京都や大阪に近かったし歴史的なつながりも深い金沢は発展したけどな 本当に各地で鉄道が分断だらけになるな
JR各社に任せず国が責任を持って
在来線をミニ新幹線直通可能な
在来線高規格化、標準軌化やる
レベルまで来てるのかも 総務省統計局・国土交通省 令和元年度 旅客地域流動調査より
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000032088731&;fileKind=0
Excel形式の表データから抜粋
北陸３県発-首都圏・中京圏・京阪神着へのＪＲ移動調査(単位:1000人)
各都府県庁所在地間の行き来を表したもので途中経路は不問
北陸３県から行きたい順に並べたら東京・大阪・京都・愛知になるから米原接続はないだろと。
群馬 埼玉 東京 神奈川 岐阜 静岡 愛知 京都 大阪 兵庫
富山 29.0 180.9 1058.8 57.0 36.9 18.6 95.8 118.3 340.8 34.9
石川 50.1 263.1 1225.6 67.4 39.3 50.8 318.9 380.5 838.0 79.5
福井 7.7 28.5 304.3 66.4 29.4 28.8 184.1 417.7 593.4 69.1
計 3338.8 (47.6%) 計 802.6 (11.4%) 計 2872.2 (41.0%) 少子高齢時代の交通インフラ
2013年
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jares/26/4/26_52/_pdf/-char/ja
>巨額の費用に見合う 効果が上がるかどうか疑問も少なくない。
>今回認可された路線(注 金沢ー敦賀)はもっとも 採算の良くない路線であり，これらを新規着工す るのは，もっと慎重に決定すべきだった。
>敦賀─大阪間については，大阪まで整備す ることが重要であるという理由で，継続的に検討 することになっている。
しかし，さらに採算の厳 しい区間であるから，これらを着工すべきかどうかは，より慎重な判断が求められる。
>これまでの例では，高崎─長野(北陸)の建設 費 用 が 当 初 予 定 の 約 1 4. 倍 に 膨 ら む な ど ， 費 用 が 当初の見込みを上回るケースが多い。
>これまでの整備計画を事後的 にみると，建設事業をすることで建設業者など地 元経済が潤う効果が政治的に過大視された結果， 巨額の建設費用だけでなく，将来無駄な路線を維 持するコストも無視して，建設計画を進行させて きたとも解釈できなくもない。
>事業が政治的な判断で決定され，また， 建設に巨額の公費が投入されるケースでは，それ に見合った便益評価が求められる。
>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。 現状では，建設費 > 新幹線の整備効果として，輸送サービスの向上， 沿線地域において，企業立地魅力の向上による事 業所数の増加，居住人口の増加，県内総生産の増 加などが期待されている。
>しかし，公共投資が各地域の生産，付加価値，雇用に与える波及効果は かなり乏しい。
>一方，空洞化が進むというスト ロー効果現象もある。
代替的な交通手段(在来線 や航空路線，高速道路など)が既にある以上，政策 の優先順位は低い。
>整備新幹線利用だけで便益を 推計するのは過大評価であり，代替手段の需要減 =クラウディングアウト効果を考慮すべきである。
>以上まとめると，人口が急速に減少していく地 域で今後も新幹線を整備しても，長期的に大きな 便益は見込まれない。
>人口減少，高齢化，グロー バル化，財政悪化要因が厳しいことなどを考慮す ると，整備新幹線の新たな着工を見合わせて，
将 来につけを回さない慎重な判断が望ましかったと 言える。
3.公共事業財源の考え方
ところで，公共事業の財源には公債 >公共投資の拡大が民間消費に与える効果は，2 つに分けられる。
>第1に，可処分所得に対する効 果である。
これは，公共投資によって所得がどれ だけ増加するか(乗数効果)に加えて，
財源負担 として増税をどれだけ認識しているか(将来の税負担効果)にも依存する。
>ケインズ的な景気対策 では乗数効果にのみ関心が向けられている。
しか し，公債発行によって当面の増税を回避したとし ても，公債はいずれ償還せざるを得ない。
そのた めには，将来何らかの財源が必要になる。財源の 手当なしに公共事業を行うことはできない。
>将来 の増税要因を当初からある程度予想して民間の 人々が行動すれば，公共投資によって所得が増加 したとしても，必ずしも可処分所得は増加しない。 >新幹線などの交通インフラを整備すれば，
その効果として，輸送サービスの回復，沿線地域において，企業立地魅力の再構築による事業所数の確保，居住人口の確保，県内総生産の減少を止めることなどの波及効果が期待される。
>しかし，過疎地で整備新幹線を建設するだけでは，その建設費用に見合うだけの便益は得られそうにない。
>なぜなら，今回の新幹線が対象とする地域の多くは過疎地であり，そこに新幹線網を整備するメリットは相当低い。
>首都圏との基幹的な交通手段(在来線，航空路線や高速道路など)がある程度利用可能な場合は，それ以外の新幹線などをさらに整備する政策の優先順位は低くならざるを得ない。
>交通インフラの維持更新にあたっては，将来につけを回さないように，既存の交通インフラを維持更新することの是非から再考する視点で判断すべきだろう。
>少子高齢化，グローバル化が進行し
ている日本の現実は厳しい。
>生産性の高い工場や産業を地方に立地させるとしようにも，人口が増加し，人件費などが安価なアジアに企業が拠点を移す動きを止めるのは容易ではない。 >過疎地に整備新幹線を建設することを最優先す る事業計画は，中長期的な経済発展につながらな いし，将来世代に過度の負担を強いることになり かねない。
>鉄道交通網の整備にあたっては，過疎 地にまで拡大する形での整備新幹線網を建設する のではなくて，
若い世代がより良い交通インフ ラ・サービスを享受できるように，
大胆な路線の 見直しから始めるべきである。 >>67
財投が公的支援？
財投は償還義務があるってわかってる？
リニアは税金に頼らず受益者負担で建設するだけの「単純な」話
なら
敦賀以西も西が財投で建設すれば良いじゃん
受益者負担でな
いつでも前倒しで着工できるよ
麻生も言ってたじゃん、関空まで造れって
ただし「財投で！」と
まあ麻生は西にそんな経営体力がないことも、敦賀以西も関空へも採算性がないことを百も承知で建設できないと分かってて言ってるんだけどな もともとはリニアに財投を入れるって打診したのはアベノミクスの成長戦略の成果にしたい安倍政権の方で東海にしても渡りに船、断る理由もないから受けただけ
そもそも自前建設は負担が重いって事で名古屋まで開業した後、10年経過してから新大阪延伸に着工する計画だった
それを財投を入れるから10年前倒しで建設する事になったというのが事の顛末
まあアベノミクスの成果に北陸新幹線は見向きもされなかったってとこだな オバマさんによれば財投は公的支援らしいから
今後の新幹線建設は財投で公的支援を受けて、税金は一切使わず並行在来線もなしで建設すれば良いよね
そうなれば敦賀以西も西の事業でルートに口出しするのはできなくなるね
ただ3兆円も償還するのはしんどいから小浜京都は無理、距離も短く建設費も格安な米原ルートでしか建設はできないけど、滋賀県の負担もないから充分建設は可能だよね
一件落着 東海も東京大阪間は世界的に見ても異常なほど流動が太い超優良路線だと認めてるわな
この国有資産のドル箱路線を確保できれはどの会社も潤沢な資金でウハウハになるわ
バカがいちいちドヤ顔するようの話ではない
自前建設を連呼してるバカは東海が自前で東京大阪間を独占し、
東海道新幹線を建設したと思ってるのかな
さらに財投も超低金利の中で国の金を借りるのと同じ
償還は国有資産から独占した大阪東京のドル箱路線頼みな
安倍政権が押し付けたと書いてるバカも散見されるが
実際は大幅に建設費高騰した結果だろう
必要ないなら断れば良かったなだけだしな >>70
大量輸送に適さない区間が増えてきているから仕方がない
その考えで標準軌化される区間って全体の半分もないのでは？ やっぱりJR東海は必要なかったのかもな
しかしJR東海が産まれた結果、
米原ルートが絶対的不可能になったという皮肉がまた面白い
もともと米原には福井県が合意しないから無理筋のダメ押しだったんだろうが >>85
そりゃ、敦賀を除いて北回りのほうが現実的だからね
敦賀延伸であるべき姿になるんだから、
そのまま放置で十分と言えば十分なんだろうと >>86
敦賀だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後の1日1万6000人の話。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>72より
>事業が政治的な判断で決定され，また， 建設に巨額の公費が投入されるケースでは，それ に見合った便益評価が求められる。
>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。
今造ってる北陸新幹線やこれから造る北陸新幹線は
今の世代には、建設費を負担する能力はない。
建設費を借金して、子供の世代に負担、返済させるスキーム。
はたして財政破綻危機の京都の子どもは、北陸新幹線 小浜京都ルートを望むだろうか？ >>87
しらさぎ需要の大半は敦賀までで降りる。
2024年延伸で東京方面は長野周りが
経済的になるしダイヤ的に米原まで着いても
それ以上先に行けない。乗客に不自由強いる
欠陥ルート作る意味がない。 >>84
湖西線、京都線とか
佐賀区間等の三条軌化か
標準軌化はありかもな
整備新幹線は国の失策だし北陸ー関西は
永久リレーになりかねない >>89
>しらさぎ需要の大半は敦賀までで降りる。
しらさぎやサンダーバードの需要は大都市圏と北陸との移動需要。
車社会の北陸内の移動は基本的に自動車。
>>89の主張と下記↓のデータは矛盾している。
しらさぎ米原ー敦賀間4万人。
サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人と比較しても相応の利用者がいる。
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>89
敦賀永久乗り換え主張者は
ソースを出しなさい。 >>82
オバマさんは相変わらずオバカさんだねぇ～
そもそも今は超低金利時代なわけ
別に財投の金利が不当に低金利って訳じゃない
それもアベノミクスの成長戦略の成果にしたいって言ってるだけで誰も「押し付けられた」なんて言ってない
「渡りに船」と「押し付けられた」の違いも理解できないんなら中学の国語をもう一度学び直す必要があるだろうね
で、
そもそも東海道新幹線は世銀からの借り入れで建設してるわけで国税で建設してるわけじゃない
当然、東海道新幹線利用者の運賃は東海道新幹線利用者に還元されるのは当たり前でどこかの赤字に補填されるのは明らかに不当
東海道新幹線利用者の受益者負担は東京ー大阪の高速鉄道利用者に還元されるのは当たり前で
リニア建設に使われるのが最も妥当な使い道
こんな当たり前の事も理解できないのかな？ >>89
そうだよな
それがわからんのは米原厨だけ だから米原ってのがぶっ飛び過ぎてるから、ニュー速でもあんなんだったんだぞ >>92
情報の使い方を誤っている者が
理解できるようなソースなんてない
>>95
だから3スレ目で飽きられたんだろ
今後出て行っても最初からスルーだろう >>91
対関西の利用者に、変化に見合わない負担を強いる路線は不可
つまり考慮すべきは敦賀発着の1日数百人
そんなわずかな客のために、米原延伸なんてありえない
敦賀止めで十分
敦賀延伸時に東海道新幹線との連絡もなくなることだろう
必要がないから当然と言えば当然だが また単発IDコロコロ
自演
サイコパスは自演して騙す。 >>98
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>98
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
さらに2021年の世論調査では
↓
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％・世論調査
2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。 >>98
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352
石川県も石川県議会がわざわざ米原ルートをもとめる決議を出したほど。
北陸は、関西にも名古屋にもつながった方がいいんだから当たり前。
福井県も人口の9割は米原ルートが便利。 >>98
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる) >>98
京都府民 建設反対署名 敦賀以西 ２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556
> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。 >>98
351 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/12/07(火) 06:44:53.96 ID:3avYZv63
京都の街頭で署名活動してる。
978 名前:名無し野電車区 :2021/11/28(日) 15:19:34.63 ID:KaqVrmdX
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2021/11/27/post-27443.php
京都の街頭でも、延伸計画ストップの署名活動してる
宛先は総理大臣と知事
署名がどれくらい集まるかよりも、
この計画が京都府民に知られることの影響が大きいと思う
知られないうちにコッソリ進めるのが難しくなる
551 名前:名無し野電車区 :2021/12/31(金) 19:55:00.37 ID:/4sCIlzV
京都府民 建設反対署名 敦賀以西 ２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556
> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。 >>98
小浜京都ルートって、
小浜厨以外で
望んでる人いるの？
政治屋？
利権団体？ >>106
世間は敦賀止めか小浜・京都ルートの二択 >>99
自演してると思い込んでるのはあんただけｗ
世間は小浜京都か敦賀止めかの2択 >>108
またまたサイコパス小浜は嘘つくんだ。
さすがサイコパスと呼ばれるだけある。
ニュー速+の意見は
小浜京都ルートの評判ボロボロ。
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70%なんだから、ネットでデータや数字を提示されたら、なおさら当たり前の話。 >>109
よくみたら、また単発IDコロコロだらけwww
単発IDコロコロはこれほとんど
サイコパス小浜の自演だなwww
ID変えないで、さっきのIDで出てこいよwww
サイコパス小浜 >>109
敦賀まで高規格になるからサンダーバード、しらさぎ存続もある
敦賀止め固定より遥かに利便性が高い
北陸が関西を捨てるなら敦賀まで延伸しても良いが東京一極集中に加担する事になるがそれでも良いのか >>111
だからIDコロコロ心配ならワッチョイ導入しろよwww 米原厨は現実を直視しない
世間もニュー速原住民も小浜京都か敦賀止めかの2択 サイコパス小浜は、なんでそんなに
1レスごとにIDコロコロする精神的病気なんだ？
それから、金を出さない敦賀永久乗り換えと
3兆円小浜京都ルートは
全く正反対の概念だぞ。
サイコパス小浜は矛盾した人格を備えた二重人格か >>110
小浜京都は無駄
米原は机上の空論
敦賀止めが妥当
北陸以外の人間が敦賀以西を考えればこんな所じゃないの おい、IDコロコロサイコパス
米原ルートとの関係はわかったから、
お前が敦賀永久乗り換えを主張する論拠を述べよ。 >>116
小浜京都
と
敦賀止め
を巧妙に使い分けてるからでしょ
中途半端に使い分けると間違える事があるから
わざわざコロコロしてるんでしょ >>112
金沢から敦賀まで新幹線を建設してるのに、敦賀まで新幹線の基盤を在来線規格で走らせろ？
現実問題としてできると思う？
できない。 >>112
サンダバやしらさぎは車両が経年を迎える
つまり現状の延長戦での解決はない
そして、敦賀まで高規格になっても、在来線の速度では
金沢～敦賀でもB/Cを満足しない
福井付近を除いて、敦賀乗換は利用者に受け入れられる可能性が高い
そして長期間そのままでもやむを得ないと受け止められる
それで客が減るならそれまで
東京一極集中を議論するまでもない
北陸は全国平均より人口減少が大きいとされているから、
なおさら敦賀凍結が現実味を増す >>116
だから別人だってwww
そんなに疑うなら次スレからワッチョイ導入な。 >>120
与党PTの落選ルートの米原よりは可能性あるよ
わざわざ無駄な設備を建設するわけじゃないからな >>119
もともと敦賀永久乗り換えは
小浜京都ルートは無理と諦めた小浜厨が、敦賀永久乗り換えに転折したとは言われてた。
サイコパス小浜に、敦賀永久乗り換えの主張の論拠を述べよ
と何回いっても全く説明しないから、
サイコパス小浜は実際は小浜厨なのかもな。 >>117
そのとおり
これが米原の状況を知る者だと、以下のようになる
小浜京都は無駄
米原は遅れ拡大の原因になるから反対
敦賀止めは金がかからないから妥当 >>121
車両は更新すれば良いじゃん
何兆円もかかる新幹線を新設する事を思えばタダみたいなもん >>119
ただ単純に小浜京都ルートと敦賀永久乗り換えの使い分けだけでは、
IDコロコロが説明できない頻度だから、
サイコパス小浜は精神的な病気なんだと思う。
精神的な病気で通院してると言ってくれれば、気を使って完全スルーするんだけどな。 >>122
ワッチョイ導入しても2台あれば使い分けれるけどな >>122
そうそう。
IDを変えずに書けば、
単発IDコロコロサイコパス小浜と区別できる。
あの子、病気だから。 >>125
また単発IDコロコロwww
サイコパス小浜 >>124
もともと敦賀止めの者を捕まえてその言い分はけしからんｗ
>敦賀永久乗り換えの主張の論拠を述べよ
敦賀止めは東海道新幹線の運行を妨げないから好ましい
ほかに金がかからないから歓迎
小浜京都ルートは東海道新幹線の運行を妨げないから、
できると思うなら勝手にやればよい
金があまりにもかかるなら反対に回ることもある
米原ルートは東海道新幹線の運行を妨げるおそれがあるから反対
そんなことに1円でも金を使うことは許されない >>129
IDコロコロして自演するのは
サイコパスだけ。
米原派は普通に議論してれば勝てるから、わざわざ自演する必要がない。
他の小浜厨も良心やバレた時のリスクから、自演は基本しない。
サイコパス小浜だけがサイコパスゆえに自演する。 >>134
また単発IDコロコロ サイコパス小浜www
IDが連続してないやつは
いくら長文書こうが全く読まない。
全く無駄。 単発IDコロコロ サイコパス小浜は
敦賀永久乗り換えの主張の理由を書いてみな。
今まで何回尋ねても
サイコパス小浜は一度も理由を書いてないんだが。
理由ないんだな？ >>134
ただ敦賀止め固定っていうのが考えずらいも、また事実なんだよ
北陸の国会議員だって敦賀止めのままにしておくわけにも行かないだろ
それなら先手を打ってサンダーバードやしらさぎを存続させる方が手っ取り早い
これで関西や中京の流動も確保できる
米原では中途半端だしな >>101-106
いつも民意民意と叫んでるアンケート結果だけで、唯一行動してるのって署名活動だけ。
沿線自治体の要望(米原ルートから小浜京都ルートへ変更)や建設促進団体、運行するJRなど、小浜京都ルートを推す側とは比べ物にならないくらい、
米原ルートを推す声は少な過ぎる。
そもそも広域連合が滋賀負担分の9割をカバーする事で米原ルートに同意した滋賀でさえ、
今は小浜京都ルートの早期開業を望んでいる。 米原厨はコロコロ疑うの辞めるかワッチョイ導入するかどっちかにしろよ。いい加減ウザイ。 >>139
小浜厨が単発コロコロだと疑うのなら、ワッチョイ・IPスレで書き込んだら？
いつも米原厨の君は拒否して逃げるし、ワッチョイスレ立ててもワッチョイ無しがルールだとワッチョイ無しスレ立ててるし。 滋賀県が誘致に回るまで、勝手に米原ルートは作れないんだよな。 米原厨にとって一番具合が悪いのが
敦賀までの高規格新線を使ってのサンダーバード、しらさぎ存続
米原は売りは関西、中京の流動を確保する事と建設費の安さ
サンダーバード、しらさぎ存続なら米原より1兆も安い上に乗り換えの不便さもない
米原の利点を全て消すわけ
金沢からだから今と変わらず時短効果だけがあり、今のサンダーバード、しらさぎ利用者にとっても都合がよい
今後急速に人口減少も進む
言い訳は新型コロナでもロシアの暴挙でもなんでも良い
賢明な判断が求められる
敦賀止め派もこちらに転向したら？ 千葉(成田)・滋賀(北陸)・佐賀(西九州)の新幹線は難しい >>140
金沢から敦賀まで新幹線で造ったものを、
わざわざ在来線走れるように変えて走らせることはまずない。
米原ルートはもちろんのこと、
小浜京都ルートよりありえない。 >>143
ID変えなければ、それでサイコパスかどうかはわかる。 >>145
新幹線で造ってる金沢ー敦賀を在来線規格に造り直すとか、
妄想は自由だけど、
常識的にありえないことを書くのはなあ
まあ、自由だけどさ。
スレのレベルが下がる。
まあ、いいけどさwww >>150
与党PTの選定を無視してる人に言われても失笑しかないんだか >>144
そのとおり
>>145
サンダバやしらさぎの車両は経年を迎える
JR側がそれに代わる車両を出すことはない
敦賀まで新幹線はやむを得ない
>>146
佐賀も厳しいよね
長崎が勝手に走って自爆したようなものだ
あの距離では鹿児島と同様にいくわけはないし、
長崎空港が大村に近いから、仮に全線開業しても
対関西でも航空に負ける可能性が高いのではないか？ >>151
与党PTの選考が絶対なら
新幹線で造ってる金沢ー敦賀を在来線規格に造り直すというのもありえないんだが。
自分で言ってることが矛盾してるの、わかる？ >>152
また単発IDコロコロ サイコパス小浜www >>153
サンダーバード、しらさぎ存続も
米原ルートも
机上の空論という意味では五十歩百歩 >>155
また単発IDコロコロ サイコパスwww >>152
国の補助してやれば良いじゃん
敦賀止めの不便さより遥かにまし しかし
真面目な話「小浜京都」はどうなってんの？
未開通区間のスレも全く書き込みがないし
本当に全然進捗してないんじゃないのか >>91
延伸後の運賃や所要時間が激変するのになんで現状ベースで考えるの？
例：名古屋-福井 運賃3,080+しらさぎ自由席 2,200＝5,280 (2時間11分)
米原乗り継ぎ 東海道自由席 1,780+しらさぎ自由 600=5,440 (1時間40分)
→延伸後 運賃3,080は変わらないものとして
北陸新幹線自由席 1,870+しらさぎ自由 930=5830 2時間15分 (25分+1時間40分+乗継10分)
米原で東海道新幹線乗り継ぎ....1,780+1,870+600＝7,330 1時間47分
25分+乗継10分+32+乗継7分+33分 現行より遅くて高くなるのに使うやつ増える...のか？ >>159
上のサンダーバード、しらさぎ存続派
ストップがかかったからコロコロした >>162
これと矛盾してない？
金沢ー敦賀間の新幹線を在来線に改造して走らせるを主張してる人？
155 名前:名無し野電車区 :2022/03/19(土) 13:08:06.16 ID:8tal+nNM
>>153
サンダーバード、しらさぎ存続も
米原ルートも
机上の空論という意味では五十歩百歩 >>163
そうか？
米原ルートの可能性と
サンダーバードとしらさぎの可能性
どちらも現実離れしてるって意味では大差ないでしょ
与党PTの選定で動いてるのは事実なんだし >>157
敦賀止めって福井以外はそれほど不便じゃないよ >>161
この予測は、金沢延伸前のものだ
普通に考えたら、北陸～米原～首都圏は減る
そのまま使うには問題がある
米原厨が出す情報はいつも古くてあてにならん >>164
米原ルートはもともと国の新全総計画で、
関西連合にも滋賀県にも実際に自民党PTでも検討されてるルート。
金沢ー敦賀間の新幹線を在来線に改造して走らせる案は、
あなた以外誰一人主張してないルート。 >>165
？
福井のみが便益があって（東京に直結するのが悲願だからな）福井以外は不便になるだろ
特に今のサンダーバード利用者（特に金沢ー京都大阪の利用者）にとっては不便極まりないでしょ
小浜京都でも何十年も強制乗り換え
それが乗り換えが固定化されるんだし >>166
北陸新幹線 「敦賀延伸後」の需要ってしっかりと書いてある。
これより新しい国の予測があれば、
新しいのを出せばいいけど、
出せる？
単発IDコロコロ サイコパス小浜
北陸新幹線 「敦賀延伸後」の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf >>168
福井以外については、時間短縮効果があるから、
ある程度受け入れられる
そういうものだ
>>169
途中の変化は考慮しておくことだ
考慮のない意見は軽視される >>167
それは2016年までの話
与党PTの選定で「事実上」ルートは決定済み
まず
与党PTの選定を尊重しないきゃ
米原厨の「乗り入れ」だって東海は何の言及もしてないのに「自己解釈」してるだけで机上の空論だし
東海にすれば「もう終わった話」だろ？ あれ？
急にIDが変わった
これは本当に理由がわからん >>171
それがおかしいから、
あちこちで反対だらけの問題噴出で、
このスレも日本一の鉄道スレに育ってるわけ。
ルート自体に異論がないなら、
このルートスレじゃなく、
未開通スレに行けばいいんだよ。
誰一人書き込まずに過疎りまくりだけどww >>172
それなら未開通スレに行ったら。
ここはルート問題スレだよ。
さっきから自分で矛盾をさらしてばかりだね。 >>174
ん？
このスレを必要以上に長引かせてるのは米原厨だろ？
ニュー速では3スレで終わるような話だしｗ >>173
無線ならよくある話
書くたびにIDが変わることもある >>176
自分が選んだルートが正解と言うエゴでね >>178
むしろ米原厨のほうが一人なのでは…
>>179
なるほど ここの住人なら多少は関係ある話
東京往復割引きっぷ（北陸エリア発・米原経由）について
4月からe5489のみの扱いになるとのこと
どうも2年後には消えてなくなる方向のようだ >>176
ニュー速+はスレ立て3日制限があるのを、サイコパスは知らないらしいw >>177
サイコパス小浜はほとんど全てのレスで
単発IDコロコロ >>178
お前に言ってるんだがw
ルートスレに異議がないなら、未開通スレに行ったら。
ここはルート問題スレだよ。 >>179
各自が意見を表明するのがおかしいとでも？
お前のレス見ると、
中身はなく、罵倒しかしてないもんなw >>180
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない >>180
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>180
>>81によると、財政投融資では
小浜京都ルートは無理。
米原ルートで一件落着だそうだ。 >>184
移動しながらだから俺のIDはコロコロだけど、どこまで俺のレスだと思ってるか？記載してくれないか？ >>185
自分が言った「サイコパス」は綺麗なサイコパスなんだろうな。
相変わらずだね 財政投融資でも、
費用便益比B/Cでも
小浜京都ルートは無理。
じゃあ、敦賀永久乗り換え？ 米原派は来なくなるとパタッと誰も来なくなるから心配される始末だからな
まあ同じアクセス規制にひっかかってるだけかもしれんけど しかし、乗り換えは絶対嫌だという人もいる
901 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 06:28:46.32 ID:UkqZD+r1
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや >>195
答えられない話が出ると途切れるってのもある 小浜京都ルートは各方面から反対だらけ。
世論や財政や環境からみても難しい。
B/Cも満たせない。 しかし、乗り換えは絶対嫌だという人もいる
901 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 06:28:46.32 ID:UkqZD+r1
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや アイフルから借金しても、
将来世代へ責任を転嫁しているだけ
>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。
少子高齢時代の交通インフラ
2013年
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jares/26/4/26_52/_pdf/-char/ja
>巨額の費用に見合う 効果が上がるかどうか疑問も少なくない。
>今回認可された路線(注 金沢ー敦賀)はもっとも 採算の良くない路線であり，これらを新規着工す るのは，もっと慎重に決定すべきだった。
>敦賀─大阪間については，大阪まで整備す ることが重要であるという理由で，継続的に検討 することになっている。
しかし，さらに採算の厳 しい区間であるから，これらを着工すべきかどうかは，より慎重な判断が求められる。
>これまでの例では，高崎─長野(北陸)の建設 費 用 が 当 初 予 定 の 約 1 4. 倍 に 膨 ら む な ど ， 費 用 が 当初の見込みを上回るケースが多い。
>これまでの整備計画を事後的 にみると，建設事業をすることで建設業者など地 元経済が潤う効果が政治的に過大視された結果， 巨額の建設費用だけでなく，将来無駄な路線を維 持するコストも無視して，建設計画を進行させて きたとも解釈できなくもない。
>事業が政治的な判断で決定され，また， 建設に巨額の公費が投入されるケースでは，それ に見合った便益評価が求められる。
>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。 小浜京都ルートは無理。
でも乗り換えは嫌だ。
じゃあ、どうするの？ 分かんないならレッテル貼りすんなよな
ある日サイコパスって言われたり、着雪言われたり、ひねくれ言われたりするんだな。罵倒のオンパレードなのはあなたの方でしょ(笑) >>202
しかし、湖西線の三条軌線や標準軌化の
話が全く出てこないな
リレーで我慢だろ >>203
小浜厨は議論に勝てないから、
結局、ルートの議論そっちのけで
罵倒するだけ。
それじゃ、京都弁護士会のルート見直しも含めた提言のスレで、
パヨク連呼して、罵倒しかできなかった小浜厨そのもの。 >>205
パヨク扱いは原住民にも居たが
赤いお前にはわからんのだな >>204
＞しかし、湖西線の三条軌線や標準軌化の
＞話が全く出てこないな
現実的にありえなさそう。
在来線のダイヤの乱れが新幹線に影響するし、そもそも遅すぎる。
費用対効果に見合わない。 >>206
だからお前はさっさと回れ右してJR東海に乗り入れの確約を取ってくることだ。そうすれば認められるだろうよ。
お前の腐った鉄板のような蓋然性なぞ糞の役にも立たないんだわ >>204
敦賀永久乗り換えで
永久的に我慢もありえない気がする。
残り45kmだけ延ばして、
リニアが開業して東海道新幹線が空くまで、数年？我慢が現実的じゃないか？ >>204
こんな感じが現実的かと。
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。 なお、金沢ー敦賀間は既に線路も敷いてあるらしい。
今から後戻りはできないし、
設計や資材調達、設置のやり直しもありえない。
【未開業】新幹線の秘境駅に行ってきた。 https://share.buzzvideo.com/al/eejbbwNT >>211
いつも思うんだが、
米原を論外、ありえないと書く奴は
理由を書けない。 >>215
罵倒なんかしてても不毛だ。
さあ、米原乗り入れが現実的にありえない理由を書いてくれ。
211 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/19(土) 15:57:28.04 ID:DClL8XUi
>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ >>216
永久乗り換えがありえないの説明よろしく >>215
>この状態では米原乗り入れの可能性をしっかり検討されたとはとてもじゃないけど言えないよ。
上記のように、
米原乗り入れの可能性をしっかり検討したとは、とてもじゃないけど言えない
という指摘もある。
さあ、ユーの現実的にありえないという理由をジャニーさんに開ちんしてくれ！！
961 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/17(木) 13:45:14.48 ID:6k8vTz5y
>>915
要はこれなんだよな。
米原で乗り入れできるか否かが全て。
西田や高木が「大阪まで税金で作るよ！」って言った以上、西や東海は「乗り入れは困難」って言うわ。「米原で十分です」だなんて言ったら作ってもらえないからな。
この状態では米原乗り入れの可能性をしっかり検討されたとはとてもじゃないけど言えないよ。
リニアが目処ついて、小浜京都のB/Cがちゃんと計算されたあたりで動くかな(建設費高騰分が反映されたやつ)
この辺がうまくいかなければ敦賀止めで棚上げの可能性も高そう。 >>216
自分が罵倒をしてないって認識をまず改めよ
米原推しでなければ人間じゃないと言わんばかりのその態度もな >>217
まずは米原乗り入れがありえない理由を開ちんしてくれ。
そしたら、俺が敦賀乗り換えがありえない「気がする」(>>209)理由をかいてやる。 >>218
敦賀乗り換えがありえないの理由どこよ？ >>219
ほらほら。罵倒してても不毛だ。
米原乗り入れが現実的にありえない理由を開ちん！！！
まさか逃げたりしないよね？
思うところを書けばいい。 211 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/19(土) 15:57:28.04 ID:DClL8XUi
>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ
211よ、待ってるぞ >>220
お前はそう言って説明したためしがないし、こうなるに決まってと自分の予想をごり押ししてくるだけじゃないか >>223
こっちこそ待ってるぞ。ありえない論はお前が始めたことだからな >>222
罵倒じゃなくて事実なんだが、しかも現在進行形で脈々と続けられている。 朝から必死になって米原ルート説を唱えてる人。
そこまで米原ルートが最善であるのならば、
ルート決定から既に7年経過している状況下に加え、
新型コロナの影響により社会情勢が一変し、
物流は必要であっても人流は物理的移動からリモートという選択が一般化し、
利用者減により鉄道業界も運行本数を再考している状況。
この状況下において、建設費用が高いから小浜京都ルートを米原ルートに変えるという状況になるの？
それよりも必要性の再考で一旦凍結という動きになるのでは？ 米原は現実的にはもうありえない
それは米原厨だって本心ではわかっているだろう
でもこのまま引き下がるのは悔しいから
負け惜しみの強弁を書き込みたいという気持ちは理解できる >>224
そしてその予想とやらが当たったためしがないw >>222
罵倒しているのはお前だ
自説が受け入れられないのがそんなに腹立たしいか >>182
誰かが立てれば済む話だが、4スレ目が立った形跡がない
言い逃れもそこまでだ 湖西線の三条軌化とか標準軌化の話が全く出てこないのは地元負担が発生するのにメリットがないからだが、
敦賀金沢間の北陸新幹線を三条軌化する話なら地元にも恩恵があるので意外と簡単に実現できそうな気がする >>232
金沢～敦賀のB/Cが1を割るので実現しない >>231
+系の板では該当板で使用可能なキャップ所有者しかスレッドを立てることができない（完全記者制） >>225
209 名前:名無し野電車区 :2022/03/19(土) 15:55:32.81 ID:eM9vJ8B7
>敦賀永久乗り換えで
>永久的に我慢もありえない気がする。
敦賀永久乗り換えで永久的に我慢が、なぜありえない気がするか？
東京から敦賀まで600km延ばしてきて、残り45kmだけ残してつなげないのは非効率だから。
利用客にとって乗り換えも不便。
経営側からしても、敦賀以北の既にできた新幹線の売上が下がってしまう。 >>225
211 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/19(土) 15:57:28.04 ID:DClL8XUi
>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ
はい、じゃあ、次、君の番ね。
上記について理由を書いて。
こんな簡単なことがすぐ書けないのはなんで？ そんなもったいぶることでもないだろ。 >>226
君のレスを全部見たが、
ほとんど中身がなくて、罵倒だらけじゃないか。
前から一人、具体的な論拠も出さずに、煽りや罵倒しかしない小浜厨の子がいるなとは思っていたが、いつもの子か。 >>227
>この状況下において、建設費用が高いから小浜京都ルートを米原ルートに変えるという状況になるの？
>それよりも必要性の再考で一旦凍結という動きになるのでは？
いい質問だね。
建設費用が高く、着工条件であるB/Cが満たせないことや、環境問題、財政問題等、反対が多いことから、
まずは小浜京都ルートは見直しになりうる。
しかし、そのまま凍結かというと、凍結しておいても上記問題はクリアされない。
また、敦賀で永久乗り換えは乗り換えの不便や、既に完成している区間の売上減少といった弊害をもたらす。
一方で米原ルートなら、前述の問題はゼロではないにせよ、おおよそクリアできる。
費用便益比B/Cという概念は理解してるかな？ >>228
だから小浜厨は米原ルートはありえないと書いて、その理由を書かない。
そう思う理由を尋ねても、なかなか答えようとしない。
〇〇がありえないと書くのは勝手だが、自分がそう思う理由を書こうぜ。
他のルートの話をしていても、
突然、米原ルートはあり得ない(しかも理由はなし)と書き込む人がいて、
そんなに米原ルートが有力なのか、
米原ルートが実は一番だと認めているのかと思ってしまうよ。 >>229 >>230
ハイハイ
単発IDコロコロサイコパス 米原ー新大阪間の距離と大宮ー東京間の距離は３倍近くの差がある
そして何より東海道新幹線がメガロポリス を形成している都市を結ぶ交通機関だということ
都市と地方を結ぶ新幹線の路線共有とは大きく異なる
JR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らしてまでわざわざ米原ー新大阪間の新幹線（JR東海にとったら）をねじ込む余裕を作るはずない
これについてどう思う？ >>233
＞金沢～敦賀のB/Cが1を割るので実現しない
もう既に金沢ー敦賀間はB/C1を割ってるしね。
さらに着工から12年かけて2024年の開業に向けて全力工事中、線路も既に敷いてあるのに、
今から突然、計画からなにから変更とかありうると、本気で常識を持って言ってるんだろうか？
これだけしつこく言うということは、
今から敦賀までの新幹線を在来線規格に変更することがありうると、本気で考えてるんだな。 >>241
まずは何ルート、あるいは止め派の人か、自説を教えてくれるかな？
まず、米原と大宮をパラレルに考えないなら、
高崎で乗り入れて東京と同じだよね。
福島でもいいけど。
それから、リニアで二重化後は東海道新幹線もローカル新幹線の一つだよね。
新東名、伊勢湾岸、新名神の開業によって、線形のよくない東名、名神がローカル化したように。
データを見ても、リニア後は輸送量が半減するから、JR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らす必要はないよ。
むしろ北陸新幹線の乗り入れでJR東海はお客さんが増えて増収につながる。 >>243
乗り換えなしなら問題ないタイプ
便減らす必要ないってリニア後に便が減るから北陸新幹線の乗り入れが可能になるって話じゃないんかい >>241
さらに人口減少
リモートの進展もプラスでね。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>241
いちおう貼っておくよ。
JR東海のプロの当事者が予測立てて積算し、国に提出した事業計画の数字の方が、
精度も信頼性もはるかに高い。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>243
だから共有区間に当たる部分を1時間当たりに走る本数が異なる東日本で乗り入れ出来てるからってよりダイヤが過密な東海道新幹線に乗り入れできるのかって話や >>248
ちょっとまって。
まずどのルートに立つ人かな？
立ち位置をはっきりさせよう。 >>247
「JR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らす必要はないよ。 」
君らのいうリニア開通後に乗り入れ可能になるのは東海道新幹線の便が減るからやろ？減らないなら乗り入れ不可能ですやん >>249
米原（東海道新幹線路線）は乗り入れ不可だと思ってるから米原はなし
だから自前の路線持ってほしい立ち位置 >>237
まず自分のレスを見返してから言ってもらいたい（ｎ回目でｎ人目だろうが） >>253
具体的に数字やデータをあげて論じているよ。
このIDでも見てもらえればわかるけど。 >>252
別に乗り入れ可能って確実性があるなら米原でもええんやが
ルートとかどうでもええから乗り換えなしで大阪まで繋いでくれって人や >>251
真面目に米原を考えるなら米原経由の全線建設を考えるべきだよね。そうすると小浜京都ルートより得意の建設費がぁって言えなくなるけどね(笑) >>255
いつものってか昨日は顔出してないしここ一週間からき始めたんやが
そんなに人を特定しときたいならワッチョイ貼れよって感じだが >>256
よくわかった。
前スレのこの人だね。
901 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 06:28:46.32 ID:UkqZD+r1
>>900
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや >>254
自分の間違いを認められない奴に何を言っても無駄だと改めて思いました。 >>248
>>246のリニア後の輸送量の半減や、
>>245の人口減少についてはどう思う？ >>235
北陸新幹線が東京と米原を繋ぐものって考えてるの？もうすでに東京と米原はしっかり東海道新幹線で繋がっている。
それでいて本来の関西まで直通は果たせない無駄極まりない米原延伸って訳よ >>243
なんで君は何時もそんなにえらそうな物言いなの？ >>214
牛タンも罵倒した事になってるみたいだぞwww >>261
前スレのあなたのレスをざっと見たから、立ち位置がすごくわかりやすい。
どうする～？アイフル問題だよね。
小浜京都ルートは世論、財政、環境と反対がありすぎる上に、
B/Cを満たせない。
かといって、敦賀永久乗り換えは絶対イヤ派だと。
解決策をどうしましょう。 >>254
挙げてる数字やデータでは結論まで届かないのよ。 >>261
乗り換えは絶対イヤ派なら、
敦賀乗り換えを絶対に避ける方向で、
現実的にできる策を検討していくしかないんじゃないかな？ >>269
暗に米原って言ってるんだろうが、既に彼は米原乗り入れは確実性の無いものとしてレスしているが… >>263
真面目に読んでたら10年以上も前の記事だったわ
それより後の2016年のjr東海に対する質問で確実性を得られてないのがなんとも言えないが
人口減少といっても名古屋ー新大阪はそこまで減少するか？とおもうが >>258
それな。頑なにそれは拒むのよ、この人。 >>270
暗に米原っていうかなんなら米原で ひかりかこだまに
はやぶさ・こまちみたいに繋げて走ってくれてもええで >>273
固定編成大好きJR東海がそんな事すると思う？ >>274
まあリニアが開通していざ乗り入れってなった時にそういったところとか変な癖つけてjr東海が拒みそうなのが米原は乗り換え必須になるだろうなって思う理由でもある >>271
リニア後は、東海道新幹線の輸送量が空くことは理解できたでしょ。
また人口は確かに東名阪は2050年で25.5%は減らないかもしれない。
しかし、生産年齢人口や高齢者率は大きく減るだろうね。
また北陸新幹線沿線については予想に近い率で減る。
コロナによるリモート化の普及で、
長期的に減るのもある。
以上をトータルで考えると、人口減少を抜きにしても、リニア後は毎時1～2本は乗り入れ可能ではないかと思う。
あとは人口減少で、乗り入れの枠が空いて、乗り入れがより容易になっていく。 >>273
わざわざ、米原でひかりやこだまと連結しなくても、
リニア後は毎時1～2本のスジは空くと思う。
2016年は政治的な根回しで言わされたんじゃないかな？と。
それでも無理と言っているのはリニア前の話で、リニア後についてはわからないとしか言ってない。
国から指示があれば、乗り入れの可否に関する技術的可否の協議について、やるべきことをやると答えている。
他の歴代社長や会長は皆、リニア後の乗り入れを提言したり、余裕ができると言ったり、ポジティブな方向なんだよね。 >>271
一応、貼っておくよ
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>271
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>271
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ(注: 平成30年なので小浜京都ルートのこと)などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 >>271
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 17 名無し野電車区 [sage] 2022/03/18(金) 02:05:09.21 ID:1cVBSfU5
米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>277
いずれ乗り入れ認めるくらいなら今すぐにでも連結乗り入れを認めると思うんだよね
結局は政治なんだよ いくらデータを貼ったところで米原はもうないんだろうな >>271
別に米原ルート乗り入れに限定せず、
あらゆる方策を検討すればええんやで。
舞鶴ルートとか、京都を経由しない亀岡ルートとか、湖西ルートとか、
米原ルートで米原以南を建設するとか、
いろんな案があったわけだし。
どうする～？アイフル問題。 >>284
今は全く無理でしょ。
リニアで二重化前の東海道新幹線は容量いっぱい。 >>284
政治権力も時間限定で与えられ、
その行使は規則によって縛られる。
また主権者は政治家じゃないよ。
国民だよ。 莫大な建設費を増税で払わされるのも国民。
借金は国も地方も山積み。
国も京都市も財政破綻の危機にある。
>さらに，公費投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。
今の世代には莫大な建設費を払う能力はない。
次の子供達の世代が、少子高齢化の中で、老人を養いつつ、莫大な建設費を負担していかないといけない。 >>259
あなたの現役時代は、おそらく敦賀乗り換えがずっと続くんじゃないかな？
米原ルートで工期7年。
小浜京都ルートで15年。
実際には過去に類を見ない高難度の工事や反対運動、環境保護、ややこしい地域、大深度地下の陥没問題からして、18～20年ぐらいはかかると思う。
最速の米原ルートでも2037年以降。
小浜京都ルートで2040年以降。
乗り換えが絶対に嫌派なら、
車の自動運転でドアツードアにかけるという選択肢もありうる。 >>287
連結だから結局米原ー新大阪間を走る本数自体は変わらないでしょ
まぁ米原駅改装必須になるが >>291
リニア前は容量がいっぱいいっぱい。
トラブル時の回復のために
全てが同じ車両編成じゃないと東海は嫌がる。
もし仮に連結できたとしても、
そもそも米原ルートが米原延伸するのもせいぜい2033年ぐらいだから、
それからリニア開業して乗り入れまでの間に
連結するのは4～6年ぐらいだけどね。 >>239
理由も何も米原ルートはとっくの昔に落選、廃案が決定して
既に過去の終わった話なんですけど
いつになったら現実と向き合ってくれるんですかね
バラスト軌道の東海とスラブ軌道の東日本が
短絡線まで作って相互乗り入れするなんていう現実離れした妄想を
愉快に楽しむスレで言っても仕方ないけど >>292
そうか。まだ大学2年生ぐらいか。
そりゃ、情報もまだ読み込めてなくても仕方ないな。
社会人になってないと、企業の感覚とか、他わからないことだらけだろう。 >>292
若いんなら乗り換えしれゃあwww
入力が変になったけど、おもしろいからこのままw >>296
どっちにしろリニアができる頃は若くないし >>298
2037年は15年後だぞ
30代で乗り換え嫌だとか、
20歳の時からどんだけオッサン思考なんだよw >>298
敦賀乗り換えで諦めときや！
まあ、敦賀永久乗り換えやと、爺さんになった時に厳しいな 笑 >>293
北陸新幹線の京都駅での乗り降りはなし
米原と新大阪付近に単路線の連結ー切り離しスペース設けて
それぞれ別ホームへ侵入でそんなに東海道新幹線に影響与えないやろ 新大阪と米原に新設ホームが必要になるが >>296
乗り換えしてまで大阪行くくらいなら東京いく
若い世代の考えなんてこんなもんよ 米原ルートは実質的にはバラスト軌道の東海とスラブ軌道の東日本の問題で
乗り入れは現実離れした机上の空論であり不可能
その利便性は敦賀リレー方式にも劣るからなぁ
まったく建設する意味のないルート
地元自治体の合意スキーム面からも着工不可能だし
2016年に与党PTで落選、廃案と妥当な結論が出された終わった話
こんな話を今さら恥知らずな人間が
未練がましく蒸し返したところでなんの意味もないよ >>303
E7系って長野付近でバラスト軌道のところ走ってない？ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>245
人口減少が理由なら、北陸の人口減少は全国平均より大きい
つまり敦賀以西延伸自体が凍結される
何事も自分の都合よく運ぶと思わないほうがよい
リニアが新大阪開業する頃には、北陸の人口は大幅減のため、
敦賀以西延伸なんて非現実的だという意見が大勢を占めていることだろう >>250
東海道新幹線は京都への便を図るために、
本数の大幅減はしないのでは？
編成短縮化ならあるかもしれない
何のためにN700Sを開発したか考えてみよう
16両にこだわらない姿勢の表れだ
米原厨はこれが理解できていない
東海道新幹線は、リニア開業後、一部が12両編成になるかもしれない
特に、ひかりやこだまはその傾向がある
輸送力減少→本数大幅減→米原乗り入れってのは、
あまりにも短絡的だと思うけどねｗ >>262
ニュー速民にもそう思われてスルーされてたようだけどｗ
>>265
自分が正しいと思い込んでるからでしょ
まさにサイコパスｗ >>234
その特定のメンバーが4スレ目を立てないわけだから、
もうニュー速での役割は終わったんだよ
まあ、気づけと言っても無駄かｗ >>235
物事を全くわかってないですなｗ
＞東京から敦賀まで600km延ばしてきて、残り45kmだけ残してつなげないのは非効率だから。
→その45kmとやらを伸ばすことで、既建設区間の価値が下がる
そんな路線の建設は許されない
＞利用客にとって乗り換えも不便。
→東海道新幹線の本数減が確約されない限り、乗換を強いられる
JR東海が乗り入れ可否を判断するのは、せいぜいリニアが新大阪延伸された後だ
その頃には小浜京都ルート完成か敦賀凍結確定で、米原ルートの出番はない
＞経営側からしても、敦賀以北の既にできた新幹線の売上が下がってしまう。
→これは考えが逆で、JR西は敦賀延伸時より米原延伸時のほうが売り上げが減る
JR東海は売り上げが増えるが、その前提として利用者に見合わない出費を迫られる
つまりJR東海が動かなければ何もできないが、
その前にJR東がシステム連携などに非協力なため実現不可能
いつまでも机上の空論を書くもんじゃない
そんなことだからニュー速民にスルーされたんだろうがｗ >>302
まあそうだよな
>>304
あっても一部でしょ
基本はスラブ軌道
その前に、N700系列とE7系列とは、
性能も運行システムも全く違う
車両を統一化すれば無駄な機能を増やすだけで、
JR側に無駄な出費を発生させる
システムも当初から別物を無理に統合or連携して
もしシステムエラーがあれば、最悪人命にかかわる
そういう方策は非現実的であるとして誰も検討しない
本当に必要なら2016年時点で議論されていたはず
理想的には、そのまま延伸して目的地につなぐことが理想
米原ルートはその考えに合致しない
つまり机上の空論 >>302
＞乗り換えしてまで大阪行くくらいなら東京いく
＞若い世代の考えなんてこんなもんよ
そうだな。
大阪も京都も名古屋も、
北陸から学生が来なくなってしまうな。 敦賀で永久乗り換えのままだと、
北陸と関西、北陸と名古屋には
関所が残ったようなものだな。
北陸と東海道新幹線沿線、
北陸とリニア沿線も関所ができたようなものだ。
しかし、そう考えると
敦賀に永久に関所を残したままにするだろうか？
いや、関所を必ず取り除くだろう。 >>313
その関所を低くするために、
敦賀では対面乗換の次に乗換抵抗の低い上下乗換を採用した
現状の利用者ならそれで十分
さらに北陸の人口は全国平均より高い割合で減る
つまり延伸は期待できない
ついでにいうと、北陸～米原～東海道新幹線の連絡も、
敦賀延伸を機に終了の可能性がある
福井以北はほぼ北回りにシフト
対名古屋は在来線のほうが客を拾える
どこかへの延伸にこだわって、話の本質を見失ってないか？ >>304
走ってるよ
だから糸魚川の長野行きだけ雪落とし停車がある >>313
だから
敦賀までの高規格新線で金沢からのサンダーバードとしらさぎを存続させれば良い
青函トンネルだって新幹線仕様で建設したが在来線を通してたわけじゃん
小浜京都が本当に建設できるんなら、それで良し
もし、小浜京都の建設の目処が立たないんなら
一旦休止すべし
敦賀止めが固定化されたり、米原で妥協するより遥かにマシな選択肢 >>314
朝からいちいち7連発でIDコロコロしなくていいから >>316
また単発IDコロコロしなくていいって
単発IDコロコロは読まない 敦賀で永久乗り換えのままだと、
北陸と関西、北陸と名古屋には
関所が残ったようなものだな。
北陸と東海道新幹線沿線、
北陸とリニア沿線も関所ができたようなものだ。
しかし、そう考えると
敦賀に永久に関所を残したままにするだろうか？
いや、関所を必ず取り除くだろう。
では関所を取り除くには、どういう方法が具体的にあるか？ 舞鶴ルートとか、京都を経由しない亀岡ルートとか、湖西ルートとか、
米原ルートで米原以南を建設するとか、
いろいろあるよね。 将来的に、関所を取り払うだけの利用は見込めない
見直しで別ルートなどの議論は無意味
ニュー速民の結論と同様、現行ルートか凍結かの2択でしかない >>318
自分に反対する者は全員単発IDコロコロってかw >>317
お前以外のために書いてるようなものだから気にするな ニュー速+の考えは
世論調査の結果や、
弁護士会の提言と同じ。
いずれも小浜京都ルートの中止、ルート変更含め再検討
北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書
http://www.kyoto-minpo.net/archives/2022/03/08/post-27774.php
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
さらに2021年の世論調査では
↓
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％・世論調査
2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。 で、ニュー速の米原ルート支持は、米原さん以外いたの？ 敦賀に永久に関所を残したままにするだろうか？
いや、関所を必ず取り除くだろう。
そうしないと、北陸も関西も名古屋も不便や損失を被ることになる。 北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書 トンネル工事による環境影響、建設残土問題を指摘
京都民法Web 2022-03-08 22:57
京都弁護士会（大脇美保会長）は３月８日、北陸新幹線延伸計画（敦賀―新大阪間）について、慎重な再検討を求める意見書を政府や自治体などに提出しました、同日記者会見し、延伸工事による環境への影響やルート選定の問題点、自治体の財政負担問題などについて解説し、「延伸計画の中止やルート変更を含めて慎重に検討すべき」と強調しました。
同会が意見書を提出したのは、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」河内隆理事長、斉藤鉄夫・国土交通大臣、西脇隆俊・京都府知事、 門川大作・京都市長です。
意見書では、同延伸計画について、府の大部分をトンネルで貫くことによる水質・地下水など自然環境に対する悪影響があることや、工事による大量の発生土（残土）の処理問題、活断層などを鉄道が通る危険性、景観・文化財への悪影響など指摘。鉄道・運輸機構に対し、延伸計画の中止やルート変更を含めて慎重に再検討するよう求めています。
府に対しては、問題点が解消できるのか徹底的に検討して、環境影響評価に基づいて鉄道運輸機構に意見を述べるよう要求し、市民の意見を聞く機会を確保することなどを求めています。
市民に知られないまま巨大開発
会見には、同会の浅岡美恵、森田浩輔、松井佑樹の各弁護士が参加。浅岡氏は、京都府内はほとんどがトンネル区間だとし、環境への影響や大量の残土の処理問題などを指摘し、「市民によく知らされないまま、巨大な開発計画が進められていることに危機感を持っている。これだけの環境破壊をした上で、新幹線延伸そのものが必要なのかが問われている。リスクが高い上にメリットが乏しい計画だ」と批判しました。
意見書の全文は同会ホームページ
https://www.kyotoben.or.jp/pages_kobetu.cfm?id=10000222&;s=ikensyo に掲載されています。
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2022/03/08/post-27774.php
https://i.imgur.com/80fpoaG.jpg >>326
ニュー速＋スレより
11 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:16:31.73 ID:RGYdLvTL0
敦賀ー米原ルート以外は国民が許さないよ >>326
12 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 12:16:37.95 ID:hQWmpZRJ0
四国もそうだが需要を考えろｗ 需要をｗ >>326
21 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:19:49.41 ID:bKXod92I0
大阪人だけど、本当は福井から米原まで繋げてくれたらそれでいい。新大阪まで直接来なくてもいい。
どうせ一生に2、3回しか行かないから。 >>326
26 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 12:23:18.55 ID:SZ72JFC+0
これから人口も急減していくのが確定しているのにこれ本当に必要なのかね？ >>326
40 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:29:07.17 ID:CBnmMS/60
やっぱり米原ルートだよね >>326
41 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 12:29:15.02 ID:cWcphPkM0
日本のMMT的には、国債を増刷して使うことが重要なので、採算性や費用対経済効果に
関係なく、額が大きいルートのほうが良いみたいだね
普通に考えれば米原ルートだろうに >>326
54 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:33:19.26 ID:ldwJZBRW0
米原ルートでいいだろ
乗り換えろよ >>326
55 名前:!omikuji !dama [age] :2022/03/10(木) 12:33:57.27 ID:PD399EHR0
>>1
じゃ米原接続で >>326
61 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:35:54.50 ID:iEMcU74k0
すごく頭の悪いルートだよね
こんな実現性の無いルートで薄々無理とわかりつつ会議や調査に時間と金をかけてるという頭の悪さが後進国過ぎる
https://ojisanpo.blog.ss-blog.jp/_images/blog/_e29/ojisanpo/m_20170315-00000012-kyt-000-2-view.jpg >>326
73 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:39:04.33 ID:quepYNuC0
>>61
米原接続で北陸線を東海道線に乗り入れれば
乗り換え要らないんじゃないの？
鉄道関係詳しく無いから馬鹿な事言ってたらごめん
(上記は北陸新幹線を東海道新幹線の意味かと) >>326
95 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:45:19.62 ID:iYgaM4ZB0
米原ルートでいいよ
名古屋から乗り換えしやすいし >>326
100レスまでで米原ルートはこれぐらい。
あとは大部分が小浜京都ルート不要というレス。
ネット利用者は情報がより多い分、
世論調査の結果よりも、
ルート変更も含めた見直し意見がより強い。 下記の単発IDコロコロ サイコパス小浜のいうような、現行ルートか凍結かの二択といった事実は存在しない。
圧倒的多数である小浜京都ルート反対、不要か、
米原ルートが妥当か、
京都弁護士会をパヨク呼ばわりして辱めて罵倒か
が目立った。
322 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/20(日) 10:07:48.80 ID:v+vYdEhB
ニュー速民の結論と同様、現行ルートか凍結かの2択でしかない こんなバカなルートは見直して舞鶴〜京都〜奈良ルートに変えるべき。 生き恥は晒してなんぼですが、米原さんの自作自演は見苦しいな。
IDの末尾全部0っておかしくね？ >>344
事実を目の当たりにして、
それでもまだ疑いたいなら、必死チェッカーでも調べてみればいい。
文体も内容もそれぞれ違う。
世論調査の結果とも一致してる。
いつまでたっても現実を認められないのは見苦しい。 FAQテンプレに乗っければいいんでない？
どうせ見ないんだろうけど
・米原に接続すれば(略)
→米原ルートは新大阪まで全部別線建設です。
最終的に小浜京都ルートより高くつきます。
・２兆円安く見える？
→試算時点の米原まで線路繋げた場合の
建設費だけ取り上げた非現実的な数値です
・乗り入れすればいいよね？
→JR各社が応じる気がありません
・湖西線や北陸本線を改軌・魔改造して
→敦賀駅がその目でどうなってるか見てこい >>342
3スレ目の最後は小浜京都か敦賀止めかの2択で終わった
見てもいないくせにわかったふりするな
>>345
世論調査は敦賀止めが圧倒的多数 >>347
ニュー速+の3スレ目の最後も
過去レス残ってたから確認した。
圧倒的多数が小浜京都ルートに反対か、
米原ルート支持で、
小浜京都ルートなんて言ってるのは
いつもの見慣れたサイコパス小浜のレスだったwww
嘘つきサイコパス小浜 過去スレ
嘘だと思うなら過去ログ見てこいよ。
サイコパス小浜。
名前通り、サイコパス小浜が嘘ばかりついてても、確たる証拠の前には通用しない。 単発IDコロコロ サイコパス小浜のいうような、「ニュー速+スレでは、現行ルートか凍結かの二択が結論」
といった事実は存在しなかった。
ニュー速+では
圧倒的多数である小浜京都ルート反対、不要か、
米原ルートが妥当か、
京都弁護士会をパヨク呼ばわりして辱めて罵倒か
が目立ちました。
嘘つきサイコパス小浜！！！ 唐突に米原とか言い出したのは売国奴橋下徹。滋賀県すら差し置いて。
賢明な国民がいろいろ気付いたから、もう騙されないよ。松井ですら、早くつながればそれでいいとか言い出す始末だったし。
今度の知事選も、新幹線必要VS不要の戦い。 >>350
目立てば結論になると思ったら大間違い。
まだわからんのか。 >>326
いたよ。20連投とかしてるバカが駆けつけてたから。 小浜厨は議論しても勝てないから、嘘、騙し、レッテル貼り、罵倒。
その後は強弁、詭弁。
いつもの典型的流れだよな。 >>326
へのアンカーがここのコピペみたいな書き込みだらけで草の草の草ですわ 噂のニュー速の過去スレ見に行ったら、まんじゅうこわいの使い方間違ってるぞ、米原さん 小浜京都がすんなり行けばそれで終了
小浜京都の建設の目処が立たなければ、敦賀止めか、敦賀延伸は一旦ストップで高規格のサンダーバードとしらさぎの存続
米原？
ないな >>358
＞敦賀延伸は一旦ストップで高規格のサンダーバードとしらさぎの存続
追加で工事費がかかるからありえない
米原延伸と同レベルでありえない 敦賀永久乗り換えもありえない。
東京から敦賀まで600km延ばしてきて、残り45kmだけ残してつなげないのは非効率だから。
利用客にとって乗り換えも不便。
経営側からしても、敦賀以北の既にできた新幹線の売上が下がってしまう。 >>359
おい、IDコロコロサイコパス
サイコパスが
敦賀永久乗り換えを主張する論拠を述べよ。
一度も理由を聞いたことがない。 IDコロコロサイコパス小浜が
敦賀永久乗り換えの論拠を示さねば
敦賀永久乗り換えはありえない。論外。 リニア頓挫したら、京都→三重→名古屋ルートで新幹線規格の新線でも作ってしまって結果的に米原ルートで北陸新幹線作ってしまえばええんちゃうか >>366
リニアが頓挫するような状況なら日本終了
米原とかそんな次元じゃない >>367
じゃあ、リニア失敗を願う小浜厨だと、日本終了か！ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 米原ルートへの変更は
・福井(小浜経由必須)
・滋賀(負担のデメリット)
・JR西(収益減と運行自由度無し)
・JR東海(東海道新幹線運行問題)
・JR東(北陸新幹線以外への障害波及)
から同意を獲なければ不可能。
これまで米原厨からは妄想解決案しかなく、解決の目処が無し。 >>370
そういう問題じゃないんだよな
そもそも小浜京都で決まったわけ
でも小浜京都の建設の目処が立たない可能性はまぁある
その時どういう選択肢があるかって？って話
ただその時は敦賀止めにしておくか、青函トンネルみたいに将来は新幹線の可能性は残しながら在来線でサンダーバード、しらさぎを残すか選択肢はなくて、無駄に米原で新幹線を造るって選択肢はないでしょ
って話 >>371
ニュー速+の評価は下記の通り。
まず第一に、小浜京都ルートの中止見直し。
次点で、米原ルートが妥当。
外野として、小浜京都ルート反対はパヨクと罵倒。
新聞社の世論調査も、第一と次点は同じ。
さて、審判が間違いを認めて謝罪する時代に、自民党はどうする～ 世論調査
https://i.imgur.com/IGfpOOG.jpg
不必要vs現在のルート。
来月、運命の府知事選がある。いまこそ真の民意が示されるときです。相乗り野合与党のクズは震えて待て。 >>373
府知事選より
市長選で小浜京都ルート反対が勝てば、
長崎新幹線における佐賀県のポジションを得る。
佐賀県は別ルートなら良いとのことw 府知事選だと、
北陸新幹線がどうこうよりも
自民党か野党・共産党かの二択になってしまう。 >>372
妄想と現実の見分けがつかないようなので、病院行った方が良いぞ。 >>372
3スレの終盤では、小浜京都か敦賀止めかの2択になっていた
都合の悪いことはないことにしてしまう米原厨w 今日の京都新聞によると亀岡ルートも諦めていないとの事なのでまだまだ望めそうな感じがした。
とにかく、亀岡からは国道４２３号線に沿った後、箕面萱野からは北大阪急行と御堂筋線の直上？の形で新大阪へ。 亀岡ルートの場合は敦賀からの新快速の方がましとの結論
遠回りかつ運賃かかるルートは乗らないよ 米原経由･･･天下の北陸本線を全廃に追い込む
小浜経由･･･京都の自然環境をブチ壊す
どっちも害悪にしかならんクソ新幹線だから要らん
新幹線厨は大事な日本の自然や国鉄の財産を潰す極左集団だわ >>379
小浜から亀岡ー新大阪だと大阪には最短距離で
物理的に鉄道はなく並行在来線問題もない。
京都は亀岡から山陰線か国道９号で分岐して
京都及び大阪の２拠点ターミナルとして作る
手もある。車両基地は新名神高速か京都縦貫道
ICかJCT付近に用地はいっぱいある。 リニアみたいに自前建設すれば良いよ
ムリなら敦賀止め >>384
＞リニアみたいに自前建設すれば良いよ
→自前建設で
特急サンダーバードを敦賀まで新幹線にするために小浜京都ルート3兆円？
特急を新幹線に値上げして、何年で3兆円を回収できますか？
値上げ分では、元本返済はもちろん、金利も払えない。
銀行もこんな馬鹿げたプロジェクトに金貸さない。
JR西も自分の金なら、小浜京都ルートなんて主張しない。
国民も直接民主制や住民投票なら、小浜京都ルートなんて選ばない。
結局それが答え。
政治の暴走。
税金といっても、実際には国にも地方にも金はないから、借金して造る。
建設費を払うのは次の世代の子ども達。
もう死んでく爺さん婆さんが非公開の密室で決めるんじゃなく、
実際に3兆円を増税で払わさせられる子ども達、今20歳ぐらいに判断させるといいやね。 今の1学年70～100万人しかいない子ども達が、
同140～200万人いる老人達を、消費税30%や高額の社会保険料や賦課式の年金による社会保障で養いつつ、
さらに耐用年数を迎えたインフラを更新し、
過去の放漫財政や我田引鉄の借金をも増税で支払っていけるんだろうか？
このスキームは遅かれ早かれ破綻する。
国も京都市も夕張だな。
敦賀永久乗り換えの金欠尻切れトンボで終わる気がしてきた。 >>386
そのための
金沢からの高規格サンダーバード、しらさぎ存続ですよ
関西、中京との流動性も確保、敦賀で乗り換える手間もなく京都駅大阪駅直結
今のサンダーバード利用者に不便を強いる事もなく、中途半端な米原ルートで1兆円も無駄にする必要もない >>387
工事費ゼロのあいの里とやま鉄道乗り入れすらしてないのに、新幹線のほうに乗り入れするわけないだろ。
プラレールバカは、これだから困る。 >>388
米原乗り入れだーとか
そういう奴らがいるから面白いんじゃない
現実ばかりで語られたらマニアック過ぎてついていけなくなる >>389
しかし、
ありえない、論外の理由は説明できない 笑
子どもじゃないんだからwww >>388
フリーゲージトレイン頓挫の果て…北陸新幹線開業後の福井駅まで特急存続協議打ち切り
2021年6月8日 午前10時30分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1333339?f=y
県の試算によると、現行の特急全てが福井駅まで乗り入れた場合、並行在来線を運営する第三セクター会社の収入は年間約７億円減る。ＪＲ西が特急乗り入れを実現困難としていることや、第三セクターへの影響も考慮したとみられる。
北陸新幹線敦賀開業後を巡っては、当初は新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）で乗り換えを回避する計画だったが、ＦＧＴ導入が頓挫。県や鯖江市は代替策として特急の存続を国やＪＲに訴えていた。 >>390
それが中止されることはないよ
その先への延伸が中止されることはあるが >>394
>>387だと
1兆7000億円が無駄になる >>396
金沢まで在来線特急を走らせるなら
1兆7000億円を投資した意味がない >>398
新幹線の線路に在来線特急を走らせるために、架線からレールからシステムから
「さらに追加でかかる費用」と、
「福井から長野経由のわずかな需要の時短効果」を考えたら、損の方が多いかもしれない。
もちろん1兆7000億円は無駄だろう。 金沢での分断そのままなのに対東京のメリット？
バカなのか？ >>398
それなら新幹線を敦賀延伸したほうがはるかにまし
>>399
現状からの変更もあるから、当然損のほうが大きい
>>400
わかってたら恥ずかしくてかけないよねｗ 「単線並列」とは？：鉄道“超”基礎知識(23)
2020年3月26日
https://plus.chunichi.co.jp/blog/ito/article/264/9439/
一方、目を海外に向けると、多くの国で複線に見えるところが実は「単線並列」となっています。
たとえば、英仏間を結ぶユーロトンネルがあります。ドーバー海峡を海底トンネルで越えて、ロンドン～パリなどを結ぶ国際特急「ユーロスター」のほか、貨物列車や車を人とともに乗せるカートレインも走っています。
このほか、欧州大陸では工事区間で単線運転するとか、各駅停車を急行列車が追い抜くために単線並列を活用するなど、実に柔軟な運用をしています。その代わり、正面衝突の危険性をゼロにはできません。日本の新幹線をシステムとして海外に売り込むべきだという提言は、上下線をはっきりと区別することで正面衝突の可能性をゼロにして、安全に高速運転ができるようにしたアイデアを基本としています。 現行スキームで建設可能なのは現在工事中の区間までだな
つまり、北陸は敦賀、西九州は武雄温泉、北海道は札幌
その先は現行スキームでは実現不可能 >>403
合意は妥協すれば可能。
しかし、絶対的な数字の条件は無理。 >>400
金沢ー敦賀の三線軌条の話じゃないのか？
それでも1兆7000億円は無駄になるが。 >>405
JR西にメリットがないから、やるわけない。 第三軌条によるスーパー特急の新幹線乗り入れは、敦賀ー金沢は新幹線が走るなら建設費が無駄にはならない。こんな簡単な事がわかりたくない気持ちは、さらに無駄金を突っ込んでもらって大阪までフル規格の新幹線を作って欲しい気持ちの現れ。
もっと無駄金が欲しいのさ >>406
たしかに三線軌条なら、敦賀まで新幹線が走るわけだから、西は新幹線乗れっていうな。
今までのパターンと同じく。
新幹線に乗らないなら、
福井→長野・東京方面も三線軌条の費用と比べて元取れなさそう。
もちろん1兆7000億円は無駄に。 >>387
1兆7000億円が無駄になるから
金沢マンは一番ダメな案じゃないか。 金沢敦賀間、既に標準軌で線路は敷き始めてるので悪しからず
それとももう殆ど終わってたり？ JR西が儲からない事はしないというのが正解だ。
儲けさせるには北陸新幹線名目の新大阪ー京都のJR西運営新幹線軌道増設で山陽九州新幹線の京都乗り入れ。
京都ー敦賀は湖西線改修北陸線三線軌道化のＷ７複電圧車がそのまま通れる仕様にする。
湖西線の在来線扱いは停止。 >>411
西「予定通り、小浜京都で問題ございません。」 >>382
亀岡から大阪って
茨木台や希望ヶ丘経由にして駅も新設するという妄想は捗るな >>374
リニアにおける静岡だね。
そもそも小浜京都ルート自体が可笑しくなったのは部外者である滋賀県の横槍の皺寄せだし。
>>379
京都目線だと事実そうなるが（サンダーバードも存続）、大阪目線だと亀岡ルートが有利だな。 BC比が1を切るから湖西線の改軌は無理
敦賀金沢間の三線軌条化しかない 三線軌条はレールの維持費も嵩むんですがその辺どうなってんですかね >>397
北陸と関西、中京が分断されるぐらいならマシ
プラス1兆円をかけてより中途半端で関西と分断される米原で造るか
何兆円かかるか？何十年かかるか？その間敦賀での強制乗り換えで関西との分断が進む小浜京都に拘る具を選択するか
この先、人口減少は急速に進み財政も厳しくなるのに >>421
分断されるのにワザワザ作るとか、嫌がらせか 財政も厳しくなるとか言いつつ余裕有るなあ。
年金支給者に限定して五千円とかなのに、留学生には十万円とか言うすっとぼけた事してる日本らしいちゃらしいかもな 西ルートは１５００Ｖ対応フル規格新幹線が通れるミニ新幹線で建設すべき。湖西線のいくつかのトンネルと北陸本線のループ線直線増設、新大阪ー京都は東海道本線沿いに高架新線を建設して山陽九州新幹線と共用、京都山科区辺りの新線は必要だが建設費は１０分の１以外でできる。湖西線は近江今津より北は近郊客扱い停止、山科ー近江今津は専用車両。 >>421
○金沢マン案 費用1兆5500億円。
工事が既に85%完成として
1兆4500億円の放棄≒損失+三線軌条化1000億円の追加費用。
金沢ー関西、金沢ー米原・名古屋を
「在来線で」つなぐ。
富山は乗り換え。
○米原ルート乗り入れ
9000億円で
北陸ー関西、北陸ー米原、名古屋をフル規格新幹線でつなぐ
○小浜京都ルート
3兆円で
北陸ー関西をフル規格新幹線でつなぐ
北陸ー米原、名古屋は分断 金沢マン案だと、
敦賀、福井⇄長野、東京だけのために
1兆5500億円。
九州新幹線全線の1兆4400億円より高い。
秋田新幹線960億円の16倍w
B/C0.1を割り込むなw
決定した政治屋は切腹だw 既に9割近く完成したプロジェクト、
しかも1兆7000億円をご破産にすることがどんなに大変で問題でありえないことか、
わかってない人間だろう。
おそらく学生。
しかも失敗したわけでもないのに。
日本の産業の未来をかけたMRJでさえ、損失6000億円程度なのに。 >>427
大阪駅まで乗り換えなしで、金沢ー大阪が2時間半程度になるのは価値があるのでは
東海の合意も取れてないのに東海道新幹線に乗り入れに拘る米原厨より遥かに現実的
地本負担や並行在来線、用地買収や残度処理等の課題が一才ない
敦賀永久固定のような「今より不便になる」って事もないし西にもメリットはある >>428
まともに話もしないで
1兆7000億円を放棄とな？
日本の産業の未来を拓くMRJでさえ、6000億円程度なのに。 >>428
現実的？ げんじつてき？
1兆7000億円放棄が？
敦賀永久乗り換え固定の方が
まだはるかに現実的w >>430
1兆円7000億円放棄？
サンダーバードが新幹線並みのスーパー特急に生まれ変わる
もともと湖西線は高規格だしな
時短効果がある
敦賀での強制乗り換えもなし、京都駅は場所が特定されてなく現状より確実にアクセスが悪くなる、大阪駅にも直結
将来、状況が改善されれば敦賀ー京都、新大阪の新幹線の含みを残せるのも大きな魅力
米原で中途半端なモノを造るより遥かに利点は多い >>424
敦賀～近江今津～R1東山トンネル付近を直線で結ぶフル新線の方が良い。
近江今津～R1東山トンネル付近の間のびわ湖バレイ付近に新志賀駅かびわ湖バレイ駅を後で設置で。
改軌だと長期間工事＋振替輸送問題で湖西線沿線住民激怒、
さらに京阪神大都市圏内にあたる大津京～和邇で京都以西直通電車が切れる事で該当住民激怒だし >>431
もしそうなら、敦賀終点や小浜京都ルートやでいいじゃないか >>433
全然違うだろw
何十年強制乗り換えや敦賀以西は無しです
とか全く違う 湖西線フル化に関しては
狭軌路線のダイヤをいじらずに狭軌線の
外側に三条軌路線を設置して
行く方法があるらしい >>434
金沢永久乗り換えで
なおかつ遅くて
1兆7000億円w 結局ｊこれ
「鉄道会社は〇〇した方が業績が良くなる！」みたいな話をマニアの間でするのは楽しいんですが、
実際に鉄道会社の人に聞くと、そういう事は既に検討され尽くしていて現実性はない、
みたいなことを知れる事が多く、とても楽しいです。 三線軌条で作るのだから
小浜ルートはそのまま使える
北陸本線や湖西線の特急を
敦賀金沢間の三線軌条の内側を走らせれば良いだけ 別に金沢からじゃなくて敦賀からでも良くね
なぜそんなに金沢にこだわるのだろう >>439
乗り換えの問題
北陸ー関西を考えた場合
金沢ー敦賀間で敦賀から乗る、敦賀が目的地以外は全員乗り換えが生じる
乗り換えで問題ないんなら乗り入れなしの米原でも問題ないとなるんだが 在来線特急の速度で走らせていたのでは
建設費の回収なんてできないよｗ
新幹線を敦賀まで延伸するのが妥当 >>442
建設費の回収を考えるなら小浜京都は論外
米原でないと無理なのでは >>442
たしかに従来の特急料金では、JRが貸付料を払えない。
1兆7000億円の建設費の回収は無理。 JRはほとんど貸付料を払わなくなる
前提となるスキームからして大崩壊 なんだか新種の米原虫が現れたのかな？
春休みだねえ サンダバ、しらさぎ存続だと米原厨も敦賀止め派も具合が悪い
・敦賀止め派は乗り換えを是とする事になる
ならば
なんで敦賀で乗り換えはアリで米原で乗り換えはナシなのか道理が立たない
・米原厨は売りが建設費が安い事と関西だけじゃなく中京の流動な確保できる点だがしらさぎが存続するんなら問題なし
寧ろまだ1兆円もかかるし、並行在来線の問題もクリアーできない、乗り入れは東海の言質も取れてない
そもそも与党PTで一度落選の烙印を押されてる >>450
もし道州制で北陸州ができるなら州都が金沢になるのは間違いない >>452
北陸州の範囲は上越妙高～越前たけふで
敦賀～新大阪は関西州になり、
湖西フルか小浜京都フルの大津市の湖西線の駅併設ルートになっていた可能性も >>451
貸付料を取れないから、そもそも建設費のスキーム自体が崩壊してしまう。
この時点でまずありえない。 >>451
敦賀の場合は乗り換えに特化した構造でしかもリレー前提のダイヤでどちらかが遅れても多少待てる。
米原乗り換えの場合は乗り入れ前提で設計するので乗り換えが不便。かつダイヤはリレー前提ではないので遅れた場合は連絡できない。そもそも連絡がもともとない。 敦賀ー金沢の三線軌道が丸く収まる解決案だと思っていたが、新幹線軌道を走るスーパー特急の料金設定は難しくてJR西に旨味が無いのは確かだな。
それに引き換えフル規格のミニ新幹線なら乗り換え無しのメリットと新線付け替え時は新幹線に昇格できる現実的なメリットが有る。
湖西線も南半分は残して京都ー近江今津は新線でもかなり建設費抑制と利便性向上が見込める。 >>456
なら
米原も乗り換えに特化すれば良いよね
東海道新幹線は本数も多いし、需要があるんなら米原に停車する本数も増やせるでしょ >>458
米原の場合は乗り入れしないと京都、大阪に便益ないのよ。名古屋にはあるけど。 北陸新幹線の客がいないみたいだな
北陸新幹線「グランクラス」飲料・軽食廃止で値下げへ 東京～金沢の「はくたか」 で
https://trafficnews.jp/post/116858
10月から最大4180円の値下げとなります。
利用状況に応じた措置 >>458
この冬
しらさぎから在来線に乗り換えた客が、大垣駅で打ち捨て
それが頻発するわけですね >>461
これか。
敦賀ー米原間の北陸線は、しばしば大雪で不通になる。
1月14日はしらさぎも、JR高山線のひだも、東海北陸道の高速バスも全便運休。
【ひだ】 大雪 運転取り止め
https://trafficinfo.westjr.co.jp/ex_history_detail.html?id=00071633
富山ー名古屋 東海北陸道
高速バス 全便運休
北陸本線死亡のお知らせ
2018/02/08
http://blog.livedoor.jp/kitaohmi5639/archives/1070457610.html
２月７日、夕方に北陸本線余呉駅で大雪で新快速が動けなくなったのを皮切りに北陸本線が長浜から先が全面運休となった。
あれから３日経った２月10日も長浜から先が大雪で運休が強いられていた。
北陸新幹線があれば移動できたはず。 「本日は悪天候で太陽光が発電せず…」その程度なの国のエネルギー政策って？ >>459
だから
×米原
○サンダバ、しらさぎ存続
って言ってるんだが >>464
既に投じた1兆7000億円が無駄になる。
さらに貸付料を取れないから、そもそも建設費の回収スキーム自体が崩壊してしまう。
誰がこの1兆7000億円を責任とって払うわけ？
責任者はどうする？
首？切腹？ >>467
そこは「含みを残せば」良いわけ
ようは
青函トンネルもまずは在来線だったでしょ、と
条件が整えば小浜京都で建設しますよ、と
新型コロナが今も出口が見えません、ウクライナ等世界情勢も予断を許しません
2016年には想定できなかった事が今起きてます
必要最低限の出費で利便性を損なわない「落としどころ」なんですよ
と、説明して理解されないなんて事はないよ >>443
米原ルートにするとJR西の収入も利益も減る
つまり貸付料を取れない
現行スキームでは事実上実現不可能なルートだよ >>468
無駄に工事費がかかるうえに、
時間短縮効果がないから採算が合わない
いつまでも同じこと書いてるんじゃないｗ >>458
甘いｗ
米原に需要がないから、停車本数は国鉄時代より減っている
>>459
関西方面は乗り入れしても便益はないよ
名古屋だけにしか便益がないダメルートｗ
>>460
停車数の多いはくたかだからそうなんでしょ
東北新幹線のやまびこと同様の措置 >>462
たった年間数日のために、
それも1日2000人もいるかどうかの客のために、
数千億円も使うのは本末転倒
基本は敦賀止め
荒天の場合は運転見合わせ
どうしても行きたければ北陸新幹線で長野方面に移動しろｗ 金沢ー敦賀の高架は特急専用でいい
新幹線は金沢発着で十分
新大阪延伸も、東京ー福井を3時間以内で結ぶ事も必要無い 今の小浜京都ルートの想定事業費は、長大トンネルの残土処分を、近傍の沢を埋め立てまくることで成り立っている。
熱海の災害で沢の盛土規制が強化されると、莫大な量の残土を遠隔地まで運搬して処分する必要が出てくるから、事業費は爆増する。
なので、小浜京都ルートは詰み。 >>464
441 名無し野電車区 2022/03/22(火) 12:29:48.71 ID:pTpKNmri
>>439
乗り換えの問題
北陸ー関西を考えた場合
金沢ー敦賀間で敦賀から乗る、敦賀が目的地以外は全員乗り換えが生じる
乗り換えで問題ないんなら乗り入れなしの米原でも問題ないとなるんだが >>472
1日16000人だ。
しらさぎの新幹線化後の利用者は1日1万6000人。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>473
だな
そもそも金沢以西は造る必要はなかった
今のサンダバ利用者にとって敦賀止めは強制乗り換えで不便になるだけ
わざわざ不便にするために1兆7000億円ドブに捨てたようなもん
この責任は誰が取るの？ >>477
富山止まりでは金沢と福井が不便
金沢止まりでは富山と福井が不便
福井止まりでは富山と金沢が不便
北陸に突出した大都市がないからこうなった。 敦賀まで延ばした以上は、
指摘されてるように永久乗り換えでは不便だから、先に延ばして乗り換えを無くすしかない。 >>479
結局
東京ー福井直結だけを優先させるか
北陸と関西圏や中京圏との流動性をこれまで通り重視するのか
北陸が関西や中京との流動性を断ち切ってもいいなら敦賀止め固定で構わないが、小浜京都ルートがいかに馬鹿げたルートだったのかを改めて再確認する事になる 延伸は、小浜京都ルートでは工事が早くとも2040年過ぎまでかかり、
そもそもB/C問題や財政問題、環境問題、世論の反対で着工できない。
湖西ルートか米原ルートでリニア全通を待って2037年以降に乗り入れしかない。
サンダーバードもしらさぎも、敦賀乗り換えを少なくともあと15年はあきらめろん。 >>481
米原はないよ
新幹線の新設に関しては
小浜京都を建設するか、しないかの
二択のみ
ルートの変更はない
あの台風の進路図といわれた「範囲内」での振り幅はあるけどな >>480
＞東京ー福井直結だけを優先させるか
＞北陸と関西圏や中京圏との流動性をこれまで通り重視するのか
東京ー福井直結は既にほとんど完成済み。
あとは北陸と関西圏や中京圏。
＞小浜京都ルートがいかに馬鹿げたルートだったのかを改めて再確認する事になる
自民党が馬鹿げた小浜京都ルートにこの先もこだわってると、敦賀永久乗り換えが長引く恐れがある。
米原ルートの調査、設計、工事には余裕を持ちたいから、
そうすると2023年ぐらいまでにはルート見直しを決めてほしい。 >>474
＞今の小浜京都ルートの想定事業費は、長大トンネルの残土処分を、近傍の沢を埋め立てまくることで成り立っている。
さっき思いついたデマ？
この7年間見たことないコピペだけど。
じゃなければ、ソース貼れよ。 >>484
米原は所詮妥協案
ルート選定を主導する西にしても沿線自治体もメリットがない
そもそも米原では新幹線を造ろうとする機運が上がらない
新幹線を新設するには強力な政治的なエネルギーが必要なのは今の与党の建設PTの国への働きかけや沿線自治体の陳情を見ればわかるでしょ
米原ではそこまでして建設しようとはならないんだよ >>486
＞米原は所詮妥協案
＞ルート選定を主導する西にしても沿線自治体もメリットがない
JR西は建設費を出さないから、ルート選定には積極的に関わらない。
主導すると言うのが間違い。
沿線自治体で米原ルートでメリットがないのは小浜だけ。 >>484
そもそも整備計画がないから。
建設指示が出てる富山-(敦賀)-小浜-新大阪にかすりもしない。
台風予想図ならJRTTが撤回すれば済むけどね。その意味では滋賀県朽木回りのほうがまだあり得る。 >>488
だからルート見直しするんだが。
建設指示もルート見直しで米原経由にするだけ。 そのために2兆円払うのは馬鹿すぎる。
北陸と中京圏も分断されてしまう。
環境も大規模に破壊されてしまう。
小浜京都ルートがいかに馬鹿げているかという指摘そのものだ。 >>489
整備計画を見直しするの？
最高速度260キロすら変えられずにいるくらいだから、余程のパワーがないと無理だろ。 >>492
見直しするから、ルート選定で3ルートや5ルートが検討された。
そもそも北陸新幹線はもともと新全総で米原ルートだったって知ってる？
1969年5月30日に新全国総合開発計画(新全総)が閣議決定
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html
米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554 >>492
そのパワーが米原ではないって事が米原厨には理解できないんだろうね
新幹線は所詮政治マター
政治力がなければ一歩も進まない
それが米原ではない
誰も（政治家も自治体も西）も動かない 結局、米原ルートを否定し、小浜京都ルートをゴリ押しする根拠が、
「2016年の自民党が決めたこと」しかないわけだ。
じゃあ、その2016年の自民党プロジェクトチームの決定を再度精査し、見直しましょうというだけのこと。
その見直しがあちこち、ほうぼうで起きているのが現状。 >>493
＞見直しするから、ルート選定で3ルートや5ルートが検討された。
それね、小浜経由見直し要否と無関係に落としてみせることで、明確に米原と舞鶴を否定したんだよ。ついでに予選落ちの湖西と米原乗り入れも。そのためのパフォーマンス。
普通に考えたら、部外者の滋賀県しか米原推しがいないのにわざわざ俎上にのせるわけないだろ。 >>495
4年に2回、自共対決の首長選のときだけ地元の京都新聞が煽ってるだけだよ。しかも建設賛成vs反対で。
米原？なにそれ。 >>494
うん。あなたも言う通り、結局は政治だけの問題。
あとは多くの事柄で米原ルートに風が吹いている。
コロナ禍による新幹線の利用者減少
新幹線建設費の41%増加
国や京都市の財政破綻危機
JR西の大赤字と巨額増資
自民党の選挙買収疑惑
熱海の産廃土砂崩壊と建設残土の規制強化
大深度地下工事の陥没
今後世の中がどうなるか、見ていくといい。
B/Cの高い米原ルートでさえ、ギリギリ建設が間に合えばラッキーぐらいかと思う。 >>496
米原ルート乗り入れは検討してないんだ。
調査も検討も国民への説明責任も
当時の自民党はやってない。 >>498
＞今後世の中がどうなるか、見ていくといい。
リニアも北海道も、予定通り完成するよ。
リストラされるのは、地方の在来線。JRにしてみれば、今以上にヒトもカネも稼げるところに回さなきゃいけないから。
https://i.imgur.com/WUY9KUg.jpg >>498
逆に>>490でも言ってるように「小浜には明確に便益」があるわけ
これが非常に大きい
今の敦賀以西の建設に向けて「汗をかいてる」のは誰なのか
福井県選出の高木や稲田、北陸の首長でしょ
ここが陳情して新幹線が実現するわけ
米原では誰が汗をかくわけ？
政治マターとはそういう意味で、設問次第て結果の誘導できるマスコミの自社の主張の言い訳に利用するだけのいわゆる世論調査に何の意味もないよ >>457
料金が安くてペイできないとか1兆円が無駄になるっていのを真に受けちゃならなかった。
かと言って誰も乗らない小浜に駅を作るようなルートや乗り換えを考えないような設定こそ意味がない。
速いに越したことはないが一番は大阪から金沢直通の電車が出る事。
どうせ乗り換えるから敦賀でもいいというのは困る。
そういう点で、敦賀から西はフル規格ミニ新幹線が適当だ。 >>499
国民が求めてないのに、行政庁に余計な調査させるわけないだろ。
舞鶴だって京都府が推してるという建前で調査対象にしたんだ。あれは松井山手の伏線だったし、これからも伏線であり続ける。
役人も政治家もバカじゃないしヒマじゃないから、やることにはいちいち意味があるんだよ。 >>499
リニアの先行きも不透明なのに乗り入れは不確定要素があまりにも多すぎる
検討に値しない
東海も答えようがない >>502
>フル規格ミニ新幹線
なるほど。謎のパワーワードは日本を救う。
ミニ規格フル新幹線も捨てがたいけどな。 >>503
鉄ヲタの妄想に付き合うほどお役所もヒマじゃないわなw >>457
建設費でメリットがない
その点敦賀金沢間の三線軌条なら
普通の軌道建設と工費がさほど変わらないので問題にならない >>507
三線軌条で
東京ー敦賀延伸した上で
金沢からのサンダバしらさぎも存続
これで決まりだな 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 ルートは決まっても全く進捗しない
未開通区間のスレの過疎っぷり、お通夜モードは目も当てられない
小浜京都はもう頓挫前提がデフォなレベル 1 小浜・京都で進める
2難しいと判明。一旦凍結。
3リニアが名古屋まで開通
4リニア新大阪まで着工
5米原ルート検討開始
6リニア新大阪まで開通
7流動を見極め東海に乗り入れ確約
8米原ルートで建設開始
米原ルートが可能性あるならこのフロー >>511
それだと実際に動く政治家なり自治体がない
1乗り入れはないからリニアは無関係
2小浜京都の課題がクリアできず敦賀止めの状況が続く
3北陸がしびれを切らして「取り敢えず東海道新幹線には接続してくれ」の声が上がる
4北陸選出の議員、特に福井選出の議員で今でいえば高木や稲田みたいな議員が苦し紛れで米原で妥結
まあ、万に１つもないな
米原ルートの最大の問題点は「実現の為に骨を折る政治家なり自治体の首長がいない」事
小浜京都の場合なら
・実現にー高木や稲田、沿線自治体の知事が陳情に奔走
・反対にー共産党などのいつもの反対の面々に今後京都の知事選や市長選に反対の候補が出てくる
米原ー政治的な動きは今後も含めて一切ないのが現実だからな ここはニュー速民の結論と同じく、
小浜京都か敦賀止めかの2択ということで
その他を議論するのは、もはや時間の無駄 >>516
デカイならムリでも、小さいんだからいけるでしょ >>518
基本そっち用に合わせて、こまちみたいにステップだしたらいけないかな >>517
E6,E8を魔改造して直流1500V,60Hzと
車輪幅切り替え装置入れても在来線ホーム
とのドア幅や高さ位置の規格が違うため
車椅子客が非常に危ないんで無理だろ。 このスレッドに来てるのは、時短効果も見込めないものに手間やお金を費やすドMの集まりって事でいいのかな？若しくは余所者が関西と北陸をいじめにかかってるのかな？ >>521
なんとか北陸と関西の断絶を阻止すべく、知恵を絞ってるんだが
何十年も敦賀強制乗り換えとか正気の沙汰じゃないで >>521
敦賀永久乗り換えより
乗り換え無しで直結出来る方が楽だろ
北陸関西はバスも車だってあるのに
いつ開通するかわからない
小浜京都ルートフルにこだわる方が
パワハラかイジメに近い >>523
敦賀止め派「関西なんかどうなってもかめへん」 大阪京都からしたら、サンダバで充分
必要もない時短して環境も壊し料金も高くなる >>526
京都駅の場所もわからないし、大阪駅は直結じゃなくなる
何十年敦賀で強制乗り換えが続くかもわからない
本当にサンダバで充分なのに >>520
新幹線は小浜ルートを通る
特急は新幹線の内側の線路を通るだけ >>527
特急車両が経年で廃車になって
普通列車で移動することになってたかもなｗ >>527
今は金沢直通だからサンダバで十分だが、敦賀までつながれば乗り換え必須でサービスダウン。
新幹線乗り継ぎなら特急料金半額は末端サービスにはずがメイン割引になって結果JR西の減益も避けられない。
解決策は大阪ー敦賀のミニ新幹線、ただし車両はＷ７を通すような限界拡張工事必須。
大阪ー京都は東海道本線沿いに高架新線。
中間駅はいらないから三線化して在来線特急も160km/hで通す。
京都ー近江今津は湖西線を改軌改修して標準軌のミニ新幹線区間、在来線山科ー今津限定。
北陸本線区間も三線化とループ線パスの直線増設。
車両はｗ７ベースに１５００Ｖ対応新幹線
標準軌版の改造１１７。 >>530
ずさんな計画で整備新幹線を
進めた国が責任取るしかないよな
建設費や並行在来線は自治体に押し付け
利益はJRに
こんなスキームじゃ破綻するだろ
国費で未開通新幹線を部分をつくるか
湖西線標準軌化を国がやるかくらいしか
ないのかな >>530
そんなので滋賀県の理解が得られるわけないだろ
少しは考えろ
元凶は金沢延伸
福井はともかく富山にまで延伸圧力がかかったのは失敗
富山までであれば何の問題もなかったのだ ミニ新幹線としたのはフル新幹線320KM/H、整備新幹線250km/hは湖西線改修なら新線の方が安くつくぐらいの大工事になるから。
大阪ー京都は北陸新幹線だけのために作ることは不可能。大阪ー京都在来線特急は貨物線走るような運用をしているからミニ新幹線とスーパー特急のハイブリッドは逼迫する在来線の負担軽減になる。
北陸新幹線に冷淡な滋賀も湖西線ミニ新幹線が厳しいと考えるなら、ミニ新幹線専用軌道の補助も考えてくれるだろう。 >>530-533
むしろ解決策は
敦賀～近江今津～(新志賀)～京都～(高槻)～新大阪の湖西フル新線
( )の駅は後で開業
小浜・舞鶴方面は近江今津からの若江線新設
敦賀～近江中庄は新幹線に並行して湖西新線新設
近江今津以北は先行開業
車両基地は梅小路
でよかった。 解決策は簡単で
・福井としては敦賀延伸は譲れない
・敦賀止めが固定されると北陸と関西圏、中京圏との断絶が決定的になる
・ルート変更は現実的ではない
ならば解決策は１つだけで予定通り敦賀延伸開業は予定通り行うが、敦賀以西は将来小浜京都での延伸の含みは残しつつ一旦凍結
こうなると敦賀強制乗り換えが続く事になるので金沢からのサンダーバード、しらさぎはこれまで通り存続
車両の更新は国が補助する
これが落としどころではないかな >>528
新幹線車両のホーム・床面高さ レール面から1300mm
在来線特急車両の床面高さ レール面から1150mm
北陸本線・JR京都線特急ホーム高さ レール面から1100mm
特急車に急角度のスロープを付ける事になり非常に危ない。 >>521
いいかげん、金沢まで在来線特急ネタは飽きた。実現性ゼロ。
さっさと先の延伸を考えた方がコストが安い。 >>536
たった15センチの段差やろ
それなら電車の床の方を底上げすれば良いだけ >>533
滋賀県が役に立たないもののために金を出すわけないだろ >>538
おまえ、昨日もまともに理由かけへんかったやん。
金沢まで在来線を乗り入れなんて、実現性ほぼゼロだからいい加減しつこいわ。迷惑。
普通に敦賀で乗り換えろ。 >>543
巨額建設費に、財政危機に、地下水脈破断に、土壌汚染に、建設残土処分に、大深度地下の陥没問題に、
世論の反対の大合唱に、
B/Cにと
問題だらけでもう無理だろう。
次のルート検討に進むべき。 見切り千両。
見切りが遅くなればなるほど、国や京都市の財政破綻確立が高まり、
敦賀永久または50年乗り換えの確率が高まる。 >>542
乗り入れなしで良いよ
敦賀止め固定で強制乗り換えさえなくなれば問題なし
今のサンダーバード、しらさぎが存続すれば良いよ
技術的な話じゃないよ >>547
加賀の温泉群は東京と関西の客単価違いに気がついて東京優先に舵を切ったのだが、下支えはやはり関西の客。
電車を利用するビジネス客は乗り換えは気にしないし、のんびり観光客はバスに移行。
新幹線の敦賀止めは、適当な落としどころといえる。
新幹線延伸はコロナ収束で旅行需要が戻ってからでも遅くない。 敦賀止めで問題になるのは、今サンダーバードやしらさぎの利用客が敦賀で強制乗り換えになることのみ
それさえ解決できるなら敦賀止めで一向に構わない
特に中途半端になる米原は論外だな >>549
米原で、リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れれば良いだけ。 >>549
他に、
関西にも名古屋にもつながり、
東海道新幹線にもつながり、
リニアにもつながり、
建設費も安いルートはない。 >>549
てか、乗り換えの不便さより、所要時間短縮の効果の方が大きいから延伸したんじゃないのか？
乗り換えの不便さばかりを強調して、断絶だと言い張る理由はなぜ？ >>553
フリゲ頓挫のリスクより、福井の東京直結を取ったんだよ。それだけの話。 だから乗り換えしないで済むように
金沢敦賀を三線軌条で作っておけば良いだけの事 >>550
だから米原ルートは乗り入れ確約できるまで検討出来ない。 >>556
条件付き合意で十分。
リニアはほぼ間違いなくできる。
日本の人口も大幅に減る。 >>557
> 条件付き合意で十分。
不十分。
> リニアはほぼ間違いなくできる。
名古屋〜新大阪は不透明。 >>557
そんな不確定要素だらけで米原ルートは建設できない。乗り換えなら京都・大阪にメリットはないのに金がかかる。しかも唯一メリットある名古屋が金を出さない。 >>557
そんな不確定なことに合意する当事者はいない
あきらめることだ >>550
JR東海がそれを判断するのはリニア全通後
その頃には小浜京都ルートが完成しているか、
敦賀止めが確定しているかのいずれか
あきらめろ >>553
乗り換えがOKなら米原を拒否する理由がなくなるんだが小浜厨はそれでも良いの？ > >>553
> 乗り換えがOKなら米原を拒否する理由がなくなるんだが小浜厨はそれでも良いの？
運賃の上昇分に見合わない乏しい時短効果の米原ルートがなんだって？ >>564
いやいや、敦賀延伸は時短効果が高い上で運賃上昇もたいしたことないんだけどさ。
米原乗換もそうなの？ >>565
他になにがあるんだ？
敦賀で永久乗り換えするのか？
さらに何倍もの2兆円の費用を、使いもしない人間に税金で払わせるのか？ >>566
小浜厨は
敦賀の永久乗り換えはOKでも
米原の乗り換えはダメのダブスタだから >>567
敦賀どめは追加の建設費用いらない。
米原なら1億近くかかる。その割に便益ない。 >>549
>>562
>>567
この三つを全て満たす解が俺には分からんのだが、何を言ってるの？この人は >>571
正直この人正しい正しくないの前に、何がしたいのか分からない >>539
車椅子の許容高度差は1cm,3°未満。
公共機関基準だと２０倍の距離長のスロープ
設置が義務付けられているので３ｍ以上の
スロープを在来線ホーム又は鉄道車両側に
装備が必要であまりに現実的ではない。
車両内に１ｍ強の通路や出入り口も必要で
荷物置かれると通れなくなるのはともかく >>562
小浜延伸までの敦賀暫定乗換と、米原での恒久乗換を同列で語るな >>567
それJRの本音では？
小浜京都以外はいらね。これが地元にとっても願ったり叶ったりだったから、話がまとまったわけで。 そもそも敦賀乗り換えがフリゲになったところで、JRの稼ぎはたいして変わらなそう。車両やダイヤで面倒なだけで。 もし仮に金沢敦賀間が三線軌条で作られたとして
特急が走るときの線路使用料は新幹線のときよりも安く設定されるのかな 小浜周りはJR西もまたいで通るよ。
下手に変なルート引かれるより１００万倍はましと言うことで、敦賀止めを受け入れたわけだ。
実際新北陸トンネルのおかげで福井止めより乗り継いでも速いというのも理由になっていると思う。 >>572
１つの考えに凝り固まってると他人が何を言いたいのか見えなくなる
米原厨は自説以外は総てが敵
小浜厨は米原を否定できればそれで良し >>579
サイコパスからは、この世の中がそんな幼稚な世界に見えていることがよくわかる。
米原派は自説以外が全て敵では決してない。
確かに米原ルートの優位性に自信を持っているが、
あらゆる可能性を公正公平に検討すべきと考えている。
小浜厨はその米原ルートの優位性を自覚しているから、米原ルートを否定しないと、小浜京都ルートは負けてしまう。 >>580
少なくともここの米原さんはそうではないな。隙有らば米原じゃないものには蔑称を使う >>581
最低限押さえなければならない条件として
・与党PTが小浜京都を選定して、その方向で既に動いている
・リニアが新大阪まで延伸開業して軌道に乗るまで東海道新幹線への乗り入れに東海が何らの合意どころか言及すらしない
米原さんはその最低限すら無視してるからね >>581
朝◯人とか、負け犬とか、
米原派を罵倒ばかりしてる小浜さんにも、
米原派はすごくやさしく接してあげてる。
ただし、極めて悪質な小浜厨のみ、
例外的に厳しい対処をされても自業自得。 >>582
リニアはほぼ確実に新大阪まで開業する。
東海道新幹線の輸送量も半減する。
日本の人口も大幅に減る。
だから、リニア後の乗り入れは条件付き合意で足りる。
保険のために、2兆円も余計に税金を無駄遣いして、
その上さらに北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとを断絶させてしまうものを造る必要がない。 >>584
> リニアはほぼ確実に新大阪まで開業する。
根拠をどうぞ。
ほぼ確実というなら、財源はあるんだね？ 出口王仁三郎はこう予言している。
「時速七百キロの弾丸列車が、地上に浮いて走るようになる」
これはまさにリニアのことだね。 >>585
小浜厨はファイナンスについて勉強しよう。 >>584
> リニアはほぼ確実に新大阪まで開業する。
ほぼ確実というなら、どの事業者が、どんな財源で、いつからいつまで工事する予定で、どのルートで工事するかが確定したソースを出してもらおうかね。 >>584
> リニアはほぼ確実に新大阪まで開業する。
根拠を出せなければ、妄想と事実を区別できない残念な人ということで。 >>583
言われたことは忘れないが、言ってることは忘れる典型例だな >>585
リニアが新大阪まで延伸するのは、品川ー名古屋まで開業できるんならほぼ確実と言って良い
少なくとも技術的な問題がクリアーできてるならという意味で
首都圏ー関西圏の流動が一番多いっていうのは異論はないだろ？
品川ー名古屋が40分なのに、わざわざ乗り換えて名古屋ー新大阪が1時間とかあり得るか？
そのままあと20分なのに
名古屋まで開業すれば後は早く新大阪まで延伸しろの機運が高まるのは自明
問題は
・さわさりながらリニアの開業はどんなに早くとも2037年以降でその頃には敦賀以西のルート問題にはどう考えても結論が出てる
ようは、乗り入れありきは確実に外れる
・そもそも東海は東海道新幹線に乗り入れさせる気はないしメリットもない
東京ー大阪の高速鉄道が社是の東海にとって東海道新幹線は聖域
もともと一体化してる山陽新幹線以外の乗り入れは考えられない
だからもともと北陸新幹線とリニアは全く無関係なんだよ
ここでリニアを語る事自体がナンセンス >>566
俺はお前が生きていても何も得をしないのに
お前が税金の恩恵を受けているのはあり得ない
って言うのも正しくなりますが？どうなんですか米原さん？ 小浜線は、来年の改正で
敦賀～小浜は1日8往復
東舞鶴～小浜は1日6往復にします。
大変便利になりますwww >>586
出口王仁三郎
これは小浜亀岡ルートへの兆しと言うことか >>596
ハイパーループだよ
新大阪ー京都ー敦賀は
ハイパーループでよくね？ >>593
・名古屋まで伸ばしたのだから新大阪まで作るのは当然
・敦賀まで伸ばしたのだから米原まで作るのは当然
…が、米原脳。
伸ばすのならば、米原でなく新大阪だし、名古屋で打ち切りになるなら、敦賀で打ち切りになる。 >>598
結局、敦賀以西への延伸って実現するんだろうか… リニアは名古屋までで凍結
北陸新幹線は敦賀リレー設備に金をかけたのでそれで終了 難波以南なんてもともと終わってたのをインバウンドバブルで誤魔化せてただけだからな
インバウンドバブルが消えて元の大阪南北問題に戻っただけ 米原駅なら上りホームに一線あるからそのまま使えるし、
関西→北陸と北陸→名古屋は同じホームで乗り換えできる。
米原ルートでいいよ。
小浜回りとかアホだろ。 >>602
JR東海が設備貸すとは思えないし
逆方向なら階段乗り換え
あと東海道新幹線が遅延したら入線できず
敦賀止めになる
だからその案だったら敦賀止めにしておいた方がJR西日本に
とっても特急使ってもらえるし得策 >>603
どうせ長浜に駅を作るから大丈夫だよ。
それに北陸の方が遅延多いし、 >>598
？
・リニアが新大阪まで延伸するのは当然
・敦賀以西は凍結でも問題なし
首都圏ー関西圏のリニアと北陸に特化したローカル新幹線では
全く別物
その違いすらわからないのが小浜厨w >>607
小浜厨も米原厨も五十歩百歩
と>>593で言いたかったんだが小浜厨には伝わらなかったようだ >>581
ここで派閥を名乗り、議論しましょう言ってる時点で、不毛な水掛け論をしましょうと、宣言してるようなものだから結果はみえている。 >>610
だからこんなスレッド前から何時まで続けてんだよって言ってんのよねえ >>609
そんな長文、米原厨も小浜厨も読むわけない（笑）
>>610や>>611が言う様に自分達の都合の良いところしか読まず理解しないから300を軽く超えるスレになったんだし。 >>612
まあね
だから
米原厨からは小浜厨と言われるし
小浜厨からは米原厨と言われる >>605
その遅延が東海道新幹線に及ぶことを
JR東海が許容するわけがない
そして、昨年末などの大雪の時は
東海道新幹線に最大1時間弱の遅れが出たが、
米原ルートにすると、北陸経由で東北や上越に遅れが波及するため、
JR東が許容するわけがない
つまり、JR東海とJR東は、米原ルートに反対する
そして、JR西は、自社区間が減るため減収減益になる
当然米原ルートには反対する
JR3社が反対するような米原ルートになるわけがない
JRの同意がない状態では、整備新幹線として成立しない >>614
結局、米原に拘ってんの小浜厨だろ
リニアガーとか >>615
乗り換えなしでサンダバで富山までどうぞ 今の流れは京都内で問題噴出で敦賀止め恒久化か、京都内の問題解決しても予算確保できそうになく敦賀止め恒久化の2択 強風で特急しらさぎ、サンダ－バード運転取り止め、遅れも JR西日本3月26日
2022年3月26日 午後3時30分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1519343
雪の次は風、
米原まではよつなげ、
しらさぎとサンダーバードを新幹線化せよ
いうてる >>616
米原延伸が最も優れているということを、はからずも
オバマ厨自身が証明している。
政治はしっかりしろ >>616
あなたの論理がめちゃくちゃのアベコベになってるからでしょ。その上人の書き込みを勝手に解釈する。他責思考でお気楽やね >>624
やっぱり在来線と新幹線では
雪や風に対する耐候性が違いすぎるね。
○北陸新幹線
→架線に支障物で一時的に止まってただけ。
938 名無し野電車区 [sage] 2022/03/26(土) 13:43:30.68 ID:4FYlzfyk
なにショボいそよ風程度で運転見合せてんだと思ったら架線に支障物か
ヒントキチガイ死ねハゲ
●在来線
→下記 運転取りやめ
【名古屋・米原⇒北陸方面】
しらさぎ57号：米原駅～金沢駅間
しらさぎ9号：名古屋駅～金沢駅間
しらさぎ11号：名古屋駅～金沢駅間
しらさぎ13号：名古屋駅～金沢駅間
しらさぎ59号：米原駅～金沢駅間
【北陸方面⇒米原・名古屋】
しらさぎ60号：金沢駅～米原駅間
しらさぎ８号：金沢駅～名古屋駅間
しらさぎ10号：金沢駅～名古屋駅間
しらさぎ12号：金沢駅～名古屋駅間
しらさぎ62号：金沢駅～米原駅間
【大阪⇒北陸方面】
サンダーバード25号：大阪駅～金沢駅間
サンダーバード27号：大阪駅～金沢駅間
サンダーバード31号：大阪駅～金沢駅間
サンダーバード35号：大阪駅～金沢駅間
【北陸方面⇒大阪】
サンダーバード24号：金沢駅～大阪駅間
サンダーバード28号：金沢駅～大阪駅間
サンダーバード32号：金沢駅～大阪駅間
サンダーバード36号：金沢駅～大阪駅間
その他、運転に遅れがでているもの
しらさぎ5 本
サンダーバード4本 リニアを見習えよ
まず京都開業で日銭を稼ぐ
新大阪へは、リニア工事と同時でいい。どうせあっちは遅れるから。 124 名前:名無しさん＠恐縮です [sage] :2022/03/26(土) 21:05:17.07 ID:eOvhJ/P90
【社会】8610億円の借金抱える京都市 来年度の予算可決 全国初の「空き家」税導入も…依然120億円の赤字
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1648290509/
政令指定都市で大借金ワースト２位は広島市らしいが、球蹴りスタジアムなんて作って大浪費してたら、明日は我が身 >>626
京都から米原まではもう線路ができてる。
残り米原から敦賀まで45kmだね。 >>629
湖西か小浜経由で良いよ。
小浜は停車しなくても良い。 小浜京都ルートに賛成だけど
なぜ小浜通るんだ…って思ったけど
滋賀避けるためだから仕方ないから
敦賀京都ルートみたいなのは無理か(実質湖西ルートになってる…) >>630
それらのルートは内容が全然違う。
それほどに米原ルートが優れてることはもうみんな知ってるよ。 >>631
滋賀は避ける必要ないけど。
今更このスレでそんな偽レスする意味ないだろ。 小浜厨が米原延伸の優秀さを
暗黙的に認めるスレになってきた >>633
滋賀は米原ルート推しだから着工許可しないでしょ >>632
JR西か東海が新大阪〜富山まで一社で運行できるスキームが描ければ、米原経由でもええんでないの？ >>631
492 名前:名無し野電車区 :2022/03/23(水) 06:35:01.22 ID:cRZVbapC
>>489
整備計画を見直しするの？
最高速度260キロすら変えられずにいるくらいだから、余程のパワーがないと無理だろ。 >>636
西がドル箱の関西～金沢～富山の路線を手放すわけがない
しかも、JR東海に東海道新幹線への乗り入れは拒否された
もう米原経由はあり得んのだよ >>631
小浜を通るのは田中角栄先生との約束だからな
原発を受け入れてきたことへの見返りの意味もある >>638
大事なドル箱なら、現実的なルートで計画すればいいのにな >>622
そいつの話は全て米原に帰結する。
現実逃避しているからなんでもありというやつだ
まともに相手をする必要はない。 >>641
米原に帰結すると感じるのはお前さんが小浜厨だから
きちんと「米原はない、ルート変更は強力な政治力が必要だが政治家や自治体の首長にメリットがないし、西にもメリットがない」
「乗り入れ？100％ないよ東海に旨みがない」と何度も書いてるし、敦賀止めの可能性が一番高いとも何度も書いてる
これで米原に帰結すると考えてるなら、よほど読解力がないんだろうねw 安い建設費で最大限の時短効果を生むためには乗り換えはマズい。
直通となれば新大阪まで行かねば意味はない。
滋賀は金を出さないから通れないという謎理論は大阪も京都も金を出さない事実で終了。
最適は在来線拡張で湖西線ミニ新幹線ただし１５００Ｖ対応Ｗ７が通れる車両限界を確保。
湖西線は１１７系標準軌版近江今津ー山科ピストン運行で十分。以北は在来線駅廃止バス転換。
湖西線乗り入れが無くなる京都駅は在来線ホームに余裕ができるから新幹線ホーム拡張が可能になる。 久しぶりに来たがマイバラーつまんなくなってきたな
強弁にパワーないし >>640
計画はもう済んでる。大臣の整備計画に抵触せず、かつJRが飲める小浜京都でね。
目下の問題は環境アセスのクリアと、着工時期。 >>615
JRにしてみれば米原迂回でも敦賀サンダバ客は逃げない。競合がないから。これは事実。
それでも小浜京都案だけは、JRが乗るメリットがあるんだね。 >>643
標準軌版瑞風も作って東京まで直通させよう
京都ー金沢ー東京のクルトレなら
大人気になるだろ >>629
自由勝手に使えない路線を計算にいれるのはNG >>636
そうそうそこまで米原を通したいのなら、米原経由の新大阪まで全線建設を推すべき >>642
お前一番最初の書き込みでそれ書いてるけど、その後の書き込みは小浜煽りばっかりじゃん。それに振り返ってみたが、米原厨に小浜厨って思われてる事実もないぞ。 >>643
湖西線は複線トンネルが多いが、単線化して真ん中を通せば限界クリア。もう１本新幹線規格の単線トンネルを作ればＯＫだが、ミニ新幹線といえども高速運転できるように入口の開口部は大きく取らなければならない。
曲線半径の制約も有るのでこのあたりはしっかり作らなければならない。 >>649
建設費いくらかかる？
整備新幹線は税金で建設するんだよ。
少しでも建設費を抑えないと。 >>648
他の新幹線はみんな線路を共用してる。
北陸新幹線だけ別格扱いする理由がない。
小浜線はオバマの列車しか走ってないからなぁ >>646
JR西の金儲けのために
国民の税金を何兆円も使うのはおかしいと言えば、
JR西はわかってくれる。
実際、JR西の社員なんかここにほとんどいない。
うだうだ文句言ってるのは我田引鉄したい小浜厨だけやん。 >>644
あなた、時代に遅れてるよ。
北陸新幹線について世論調査の結果見た？
多くの人達の反対運動を見た？
国や自治体の財政破綻危機を見た？
世界的な環境保護意識の高まりを見た？
あの自民党のさまを見た？
コロナで社会の慣習も変わった。
小浜京都ルートは実質的に終わった。
後は他に可能なルートをできるだけ早く検討するか、
さもなくば永久敦賀乗り換えの二択の段階に入った。
実は結論は最初から最も優れた米原ルートで決まってて、
政治がイタズラして手間かけさせた問題だった。 >>656
> 後は他に可能なルートをできるだけ早く検討するか、
→これは妄想。 >>657
造らないのも一つの選択肢ではあるね。
乗り換えが大変だし、遅いし、雪や風ですぐ運休するけどね。
敦賀より先を建設するかどうかは費用対効果、つまりコスパはどうかな。
Ｂ／Ｃってやつ。 >>657
こんな視点はどうだろうか。
米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
66×37.4円=2468円
鉄道の時間価値は37.4円/分
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
金がもったいない人は敦賀でサンダーバードや新快速に乗り換えればよい。
なお、小浜京都ルートは２社またぎ加算の何倍もの費用の2兆円を、
利用もしない国民に増税で転嫁だから最悪のルート。
一番重要なB/C>1.0も満たせません。 >>659
ちゃんと着工条件に入れてるんだからそれでいいだろ。 >>660
＞○米原延伸乗り入れ
B/Cしか満たせないから、これはないわ。 現在新大阪ー敦賀はサンダバで１時間２３分
敦賀ー金沢、サンダバで１時間１５分
新幹線敦賀延伸での時短は乗り換えの手間で相殺
乗り継ぎ割引でも特急料金は値上げ
ミニ新幹線方式ならば敦賀ー新大阪が６０分かかったとしてもトータル９０分ぐらいで金沢直通出来るし富山、上越妙高も設定できる。
しかも建設費はフル新幹線の１０分の１ぐらい
もう少し費用を出して敦賀ー近江塩津を新幹線建設すれば５分の短縮も可能。複雑な北陸本線の三線化よりもよいかもしれない。 >>660
＞敦賀永久乗り換えと米原延伸、
＞差は66分です。
乗換抵抗を二重計上する嘘はやめることだ >>663
対関西では、敦賀～近江中庄or近江今津のほうが時間効果がある
在来新線でも5分以上の短縮が見込める
つまり新幹線米原乗換より早くなるということだ >>643
＞湖西線は１１７系標準軌版近江今津ー山科ピストン運行で十分。以北は在来線駅廃止バス転換。
そこまでやっても、結局は風で止まる湖西線w 費用対効果(B/C)
ただし、2016年のもので
その後の金沢ー敦賀間の建設費41% 増しや、コロナとリモートの浸透による長期的な利用者減少、環境アセスメントの結果、熱海 残土崩壊事件を踏まえてないもの。
米原ルート乗り入れ 3.3
米原ルート乗り換え 2.2
小浜京都ルート 1.05
舞鶴ルート 0.7
今や、上記の数値も大きく悪化していることは間違いない。 >>666
昨日も在来線しらさぎ、サンダーバードともに風で止まりまくってたね。
やっぱり在来線と新幹線では
雪や風に対する耐候性が違いすぎる。
○北陸新幹線
→架線に支障物で一時的に止まってただけ。
●在来線特急
→下記 風で運転取りやめ
【名古屋・米原⇒北陸方面】
しらさぎ57号：米原駅～金沢駅間
しらさぎ9号：名古屋駅～金沢駅間
しらさぎ11号：名古屋駅～金沢駅間
しらさぎ13号：名古屋駅～金沢駅間
しらさぎ59号：米原駅～金沢駅間
【北陸方面⇒米原・名古屋】
しらさぎ60号：金沢駅～米原駅間
しらさぎ８号：金沢駅～名古屋駅間
しらさぎ10号：金沢駅～名古屋駅間
しらさぎ12号：金沢駅～名古屋駅間
しらさぎ62号：金沢駅～米原駅間
【大阪⇒北陸方面】
サンダーバード25号：大阪駅～金沢駅間
サンダーバード27号：大阪駅～金沢駅間
サンダーバード31号：大阪駅～金沢駅間
サンダーバード35号：大阪駅～金沢駅間
【北陸方面⇒大阪】
サンダーバード24号：金沢駅～大阪駅間
サンダーバード28号：金沢駅～大阪駅間
サンダーバード32号：金沢駅～大阪駅間
サンダーバード36号：金沢駅～大阪駅間
その他、運転に遅れがでているもの
しらさぎ5 本
サンダーバード4本 >>668
敦賀まで新幹線になるんだからそれで我慢しろ
東海道新幹線の客に迷惑をかけようとするな >>669
北陸新幹線は、乗り入れで上越新幹線や東北新幹線に迷惑かけてるか？
九州新幹線は、乗り入れで山陽新幹線に迷惑かけてるか？
秋田新幹線や山形新幹線、北海道新幹線も同じ。
みんな乗り入れしてる。
もともと鉄道というのはそういうもの。 麻生太郎財務相、北陸新幹線のダイヤ改善に「新宿から引くとか」
2016/12/13 11:13
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/article/20161213-FPU2IAJVTRMRVB56RAPNBE26DY/%3FoutputType%3Damp%26usqp%3Dmq331AQIKAGwASCAAgM%253D
麻生氏は「確か北陸新幹線は１時間に２本しか通っていない。簡単な理由で東京－大宮間が混雑しているから」と問題点を指摘。その上で、「東京に関してはいっぱいなんだから、新宿から（大宮を結ぶ路線を）引くとかさ。そういったものも入れて計算しないと（いけない）。元の元が詰まっているのだから」と持論を展開した。
新宿とは言わないけど、大宮上野を地下複々線に出来ないかね。 >>662
いっぱい満たしてる。米原ルート。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート
（建設費2兆1000億円が 40%増しとして3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート
（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しとして約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>669
東海道に迷惑かける予定はない。
現に迷惑してるのは、東京直行を急いだために大阪分断された富山県。しかも近いうちにそれは南越以東に拡大される。
だから松井一郎が言うとおり、出来るだけ早い全通をしなきゃいけないんだよ。 >>672
あんた >>100か。今日も37レスすんの？ >>673
できるだけ早く開通させるには
建設が容易で、工期も短くて、建設費もかからない米原ルートだねえ。
米原ルートなら、リニア後に乗り入れで2037年以降、関西にも名古屋にも直通。
東海道新幹線にもリニアにも接続。
小浜京都ルートでは、関西のみにしかなつながらず、3兆円もかかって、
工期18年として2048年直通。
政治屋から国民や府民への罰ゲーム 笑 3兆円の重税の罰ゲームもやめてもらいたい。
日本人全体が貧しくなってるのに、
政治が国民や府民の財布に手をつっこんで、課税だと言ってなけなしの金を奪って
勝手に使ってしまう。 >>653
現実問題そうなんだから、それは踏まえろよ >>652
小浜と比べてそう高くはならないんだろ。それでいて直通は担保され、中京、静岡、神奈川の利益まで加味されるんじゃなかったのか？ とにかく自分の前提のもとで議論だ。それ以外は認めない糞な奴 在来線が風に弱いのは狭い軌間が起因するからミニ新幹線は安定度抜群。基準変更はできるから現状をもって言えることはないな。
北陸本線区間のみ在来線名目でも良いから160km/hMAXの新線を作れれば１５００Ｖ区間はなくなるからＷ７がそのまま乗り入れ可能になり運用の柔軟性は増す。
東海道新幹線不通時のバックアップにもなる 湖西ルートで新幹線建設するのは経済的にも得策で無いことは明らか。
米原ルートは東海道新幹線ルールで運行出来ない以上、運行の経済的損失が大きく実現不可能。
小浜周りは妄言で身内以外誰も本気にしていない。
地元密着でたいていの無理を聴く国土交通省が敦賀止めと言っている。
なら整備新幹線はあきらめて現状の設備を最大限活かしてフル規格の新幹線が通れるミニ新幹線を建設するのが最も現実的。 まあ京都に行くのは120パーない
京都市は8610億の赤字で新幹線の金なんぞ一円もない
京都ルートは終わり >>685
日本中の在来線の標準軌化もありでは？
関西、北海道や九州は新幹線により
さらなる分断が待ってるからなあ
新快速も標準軌なら揺れないし >>686
湖西だけ双単線方式で改軌すればよろし。 >>670
捌けている地方路線の山陽新幹線は問題無いが、
地方が東京信仰で乗り入れ強要のために大宮ー東京間をパンクさせてる状況は問題。
放置している東、埼玉、東京が対応すべき状況。 >>676
小浜京都ルートを京都止めで建設し、状況改善されたら東海道新幹線乗り入れという策の方が問題が少ない。 >>689
そもそもパンクなんて多客期の数時間しか発生しないだろ
上野、大宮発着で十分対応できるから 多客期＝盆・正月・GWと思っているなら間違い
年度末から春休み、秋の連休、インバウンドが再開されれば旧正月
混雑期は増えているんだぞ >>693
コロナの影響もあって全体の利用は減ってる
JR東の新幹線が定期が一部臨時化されたの知らん？
のぞみの12本ダイヤも全然ないし >>684
>フル規格の新幹線が通れるミニ新幹線を建設する
この人は何を言ってるんだ。 新大阪ー京都は新幹線で１３分とかだが、高規格在来線で160km/h運転が可能なら２０分切れる。線路敷地を大きく取っている東海道線新大阪ー京都なら踏み切り無しの高架の新線を建設する事は容易。専用線ならば２５ｋｖつまりミニ新幹線だが限界を新幹線と同じに取ればｗ７や７００系を走らせる事ができる。これは北陸新幹線のみならず山陽九州新幹線の京都延伸にも使用可能。
新幹線直通在来線を作ることはネットワークを広げる効果がある。
打ち止め宣言のなされている北陸新幹線も敦賀から大阪まで安価に建設することが可能 >>679
そして敦賀止めを執拗に否定するのは米原厨のみ
小浜厨より米原厨のほうが我田引鉄の度合いが強かったりしてｗ >>684
>フル規格の新幹線が通れるミニ新幹線を建設する
この人は何を言ってるんだ。 京都市民ですが府知事選も近くなり、
共産党の街宣車が毎日のように大音量で、
北陸新幹線反対、二兆一千億円の無駄使いと連呼していますよ。
もう、うんざりです。 それしか争点がないことの裏返しなんだろうね。
「中止許さず」の民意が示されたら、こいつらどうするんだろう。 >>700
小浜京都ルート反対でも延伸はするべき
という意見はありますからね >>701
一般的、社会常識的な対応としてはそれだろう。
環境影響評価の意見も、
小浜京都ルートには反対だが、
米原ルートや湖西ルートで整備するべきという意見も多かった。 >>697
なにがなんでも米原に持ってくるという強い意思を持つと言うことで理解した >>700
北陸新幹線には反対したいが、共産党の候補者には投票したくないという人が多いよ >>375,509
府知事選は自主投票の社民党が立候補表明したが届け出なかった寺田を推薦していれば少しは変わっていたかも。
>>639
結局はそれが比良颪対策になっていると言うか。
>>673
自主投票の維新が府知事選で独自候補を擁立していたら大阪に配慮したルートを打ち出していたのでは。
>>550,649
そこでびわこ京阪奈線を部分路線に組み入れれば。
ttps://i.imgur.com/p2FYQNI.jpg
松井山手からは上記の画像と同じだが、京田辺市内の駅の候補は松井山手に加え、同志社前と京田辺（位置的には在来線の東側の近鉄新田辺駅に寄せた感じ）。
>>699
ttps://www.shinkalion.com/onair/
京都でやらずに福井でやる理由が分かった。
宝ヶ池の配水管損傷が如何に尾を引いているかが窺える。
そう言えば、滋賀の県知事選がここでは話題にならないな。 >>706
唐突にシンカリオンってアフィリエイトか何かか？ >>705
とにかく社民党と寺田には頑張って欲しかった。 >>705
田舎は特にそう。
自公その他の公認候補と、
共産党候補しかいなくて、実質的に選択肢がない状態。
共産党系の知事が当選なんて、ここ10年で47都道府県であるのかな？ 北陸新幹線に反対な人も金沢敦賀間の三線軌条化には大賛成 知事選で大事なのは、
医療、介護や経済問題で、
北陸新幹線なんてものはその他の争点に過ぎない。
京都市長選で小浜京都ルートに反対の市長が当選すれば、
政治的プロセスでも西田ルートの見直しが行われることになる。 新快速踏切に自転車が挟まって遅れか
北陸新幹線小浜ルートより
JR京都、神戸線から
踏切無くしてほしい
人の方が関西には多いんじゃないか？ >>705
今はまだ北陸新幹線が投票行動に影響を与えるほどの争点にはなってないよ
北陸新幹線は京都民にとって関心がない
まだまだ先 >>713
だらだらと
ルート見直しを先送りして是正しないでいると、
財政破綻や少子高齢化で敦賀永久乗り換えになってしまう。
きちんと数字を示して動いてほしい。 >>713
今から選挙に負けた時の予防線張りかよ
情けないねぇw
死ぬまで次の選挙ではー！民意ガー！と
負け惜しみの強弁を重ねる虚しい人生かよ >>714
敦賀乗り換えを潰せるのは現実的には小浜京都ルートのみ
○米原ルートとは
利便性が敦賀リレー方式以下で作る意味なし
合意スキームが成立せず永久に着工不可能
2016年12月に廃案が正式に確定した終わった話 >>715
知事選でここ10年で共産党の知事が勝ったことあるのか？
あるなら教えてくれ。
議員ならあるが、
政策以前に共産党の知事がありえないだろ >>716
なんだ
朝から罵倒してるのは
いつもの罵倒小浜か >>717
ならどうやって止めるんだ？
具体案でもあるのか？
小浜京都反対党や米原ルート実現党でも立ち上げるのか？
あぁ？
現実はどの地元自治体ても
小浜京都ルート推進を公約にしている候補が連戦連勝てすが？
争点になっていないと逃げるのなら
争点にならないことこそが民意だとお答えしておきましょう >>718
はいはい何時もの「罵倒」「サイコパス」「ひねくれ」のレッテル貼りご苦労さん
そんな事しか言えないの？敗北宣言はよぉ(笑) >>715
？
京都府民にとって次の府知事選で北陸新幹線がそれほど重要かね
鉄ヲタ脳だと北陸新幹線でいっぱいかも知れないが一般の府民に取っては対した問題ではない
特にまだ詳細なルートすら決まってないのに反対のしようがないんだがw >>717
その共産党しか反対してない小浜京都ルート。
てことは、中止もあり得ないな。 >>690
結局そうなると思うよ。
リニアの名古屋みたいに、さっさと京都開業したほうがいい。
https://i.imgur.com/4UiuPPP.jpg >>725
大阪方面の利用客にとってみれば、新大阪乗り換えも京都乗り換えもそこまで変わらんだろうからな。 >>727
サンダーバードが敦賀で強制乗り換えで既に不便になってるしな 大阪府内はリニアとルートが共通しているようです
リニアの遅れが影響しているのではないでしょうか >>713
>>715
共産党候補者が北陸新幹線延伸白紙撤回を掲げているのに対して、
現職は北陸新幹線には触れてないんだよな。
「北陸新幹線を京都に延伸します」と掲げると不利になる。
共産党候補者は北陸新幹線を争点にしたが、現職は争点にしたくない。 >>730
よほどうしろめたくて、評判悪く、不利とみえる=小浜京都ルート >>730
京都の場合、反対は票になっても賛成は票にならない
リニアならともかく北陸新幹線では便益はないからな
今は計画段階で敢えて触れる必要はないって所なんじゃないの >>732
便益がないものを何兆円もかけて作るというのは狂ってる 京都の場合自民党は小浜京都ルート賛成なのはわかるが
立憲民主党と国民民主党のスタンスはどうなんだ？ >>734
自民党も一枚岩じゃないから。
あのルートは内部でかなり評判悪いだろう。 自民党は小浜亀岡ルートか小浜京都ルートか舞鶴ルートの三択やろ 京都市民なら小浜ルートより
神戸、京都線の踏切無くして
新快速の遅延無くす方が優先事項
にあげる人の方が多いだろう >>738
京都市民に限らず
みんなそう。
差額2兆円の税金があれば、どれほどのことができるか。 今日発売の週刊ポスト最新号
⇒「４月12日までに北陸に巨大地震が来る」
>>690
小浜京都ルートも状況改善されたら東海道新幹線乗り入れだと米原ルートと同様にＪＲ東海が反対する。
>>707
>>501,512の通り、福井は高木や稲田の意向が強い。
あと熊谷組も。
因みに、京都は前作の再放送の売り込みがグロウディアからあったが、今回のテレ東と同様に断られた。
>>730,737
各ルートにはそれぞれの地域の思惑があるからな。
現職も明言し難いのだろう。 マイバラーさんはハピラインふくいを超える滋賀県内3セクの名称考えてるんだろうなｗ >>699
敦賀ー新大阪は2兆円どころか3兆円超えるけどな
四国レベルの北陸や横浜に何1つ勝て無い大阪の為の新幹線は無駄な事業
それに、日本は米国の4%しか面積が無いし、新幹線厨は現実を直視出来ない愚か者ですねｗ >>734
国民民主は京都で圧倒的に支持の高い前原が推進派だから当然賛成
立憲は泉や福山も当面賛成、状況次第では反対に転じる場合もあるって所 >>743
北陸新幹線は北陸と長野に特化したローカル新幹線で大阪は直接関係ない
まあ北陸ー関西はサンダーバードで充分だな >>744
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 さすが前原誠司はよくわかってる。大深度地下で揉めるのは大阪。
京都の堀川→油小路→第二京阪は問題なし。そこから新大阪までが不透明なんだよ。
まず1.1兆で京都止めをつくり、あとはリニアと同時施工でいい。いまリニアに国が冷たいのは、主導権を東海から取り返すためだし。 変なルートで新幹線を通すと災い以外のものではないというのは誰でもわかるという意味だな。 >>747
アセスで京都中心部と伏見は通さない。
さらに油小路だとまさに東京駅 京葉線ホーム状態。
地下に45m潜って、西に400mほど移動しないといけない。
そもそも京都ドメでも、新大阪でも、小浜京都ルートはB/Cを満たせない。 前原の質問に対する菅の答弁書
御指摘の「小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルート」については、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会において
決定されたものであることから、お尋ねについて、政府としてお答えする立場にない。
なお、同委員会の中間報告において、「北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性等を総合的に勘案し、
敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－新大阪駅を結ぶルート（小浜京都ルート）が適切である」とされ、
同委員会の最終報告において、「北陸新幹線京都－新大阪間については、
南回りルート（京田辺市・松井山手駅附近経由）が、
既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力等の観点で有望であることから、
北陸新幹線敦賀－大阪間のルートは、敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅を結ぶルートとすることが適切である」とされたものと承知している。 与党の政治家が決めたものだから政府は関与してないとか全く無責任だな
国会の委員会で決まったというのならともかく 利用者の利便性を考えて米原より小浜ルートというのは納得できる
しかしその理由を明示して答弁すべき
利用者の利便性を考えるならなぜ小浜駅ではなくて東小浜駅なのかは納得できない
ルートや駅の位置は地元の声を聞いて作られるべきで一部の政治家の独断で決められるぺきではない 湖西線ミニ新幹線方式で近江今津ー山科ピストンにすれば京都駅のホームに余裕ができるから在来線ホームの上に北陸新幹線ホーム増設も可能。
新大阪は新幹線ホーム南側に余裕があるから増設はできるだろう。 結局、政府としては「あくまで与党PTの選定である」っていうスタンスなんだよな
それでもルート変更はハードルが高い（政治的なメリットがない）
小浜京都が進捗しなければ敦賀止めの状況が続くんだろうね >>751
逆でしょ
国会の委員会で決まったんなら政府にも責任がある
与党PTの決定なら政治に責任は生じない
新幹線のルートはあまりにも政治的な色合いが強いから国が直接関与しない、という「テイ」が必要なのでは >>750
自民党が勝手に決めたことだから、
わしゃ知らんよ
という感じが、答弁からも見て取れる。
官僚は政治に逆らえないとしても、
小浜京都ルートへの官僚の態度がわかる。
なお、これも。
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 >>757
というか
与党PTが音頭を取って「沿線自治体と西の意向に沿ってルートは決めました」っていう事なんでしょ
で、実際に建設できるか？はまた別の話ですんなり建設できるなら問題なし
難しいなら、さてどうするか？
また振りだしに戻ってルート選定からやり直すか、当面このままで様子を見るか
ルート選定に戻した所でまた問題はあるし、そのままなんじゃないの と、
ここまで書いても「こいつの話は結局、米原に帰結する」ってレッテルを貼られるから小浜厨の考えてる事はよくわからん 小浜厨も米原ルートが優れてることを内心でよくわかってるから、
どうしても米原ルートの話になる。 >>759
バス路線みたいに適当な駅だね
地下とは言えただでさえ
ややこしい京都駅の周辺なんて
簡単に再開発出来ると思ってるの？
この駅だけで何十年もかかりそう >>761
百歩譲って米原ルートが優れているとしても、西的には東海に美味しい所を持っていかれるだけだし、沿線自治体も福井選出の国会議員にしても米原ルートでは手柄にならない
新幹線のルートは利権の塊で政治マターの最たるものなんだが、米原では誰も動かない
当然、ルート変更のような強力な政治力が必要な政策に於いて致命的な欠陥なんだよ 資材コストが上がり過ぎで鉄筋とか
３年前の倍の値段で他の鋼材も３割から
５割増しセメントも来月から１割増し
世界中でコストプッシュインフレが
起きてるうえにドル利上げで日本円の
上がり目なしでスタグフは止まらん。
過去の試算ベースで各種数字出しても
現状と乖離しているので意味がない。
インフラに採算性を求めるなら作らないで
全廃止が最適解になる。敦賀から米原に
繋いでも誰も得しない。 資源エネルギー高で、
B/Cが悪化しただけじゃない。
納税者がいなくなるんだよ。 米原ルートだともれなく北陸本線と湖西線の３セク化がセットなんだが滋賀県民が受け入れられるかねｗ
マイバラーは滋賀県在住じゃないみたいだし >>392
ＩＲいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・ハピラインふくいは経営統合かな。 大量輸送のインフラを造っても、
それを利用する人間もいないし、
建設費を払う人間もいなくなるんやで。 >>770
新幹線としての建設はできないとして、大阪ー金沢を直通させる現状維持する方法として
三線軌条によるスーパー特急を新幹線区間に乗り入れる。
建設費は枕木代と付帯保安設備で安価。高価な専用車両が必要、風に弱い今の体質を新幹線区間にも持ち込む。
湖西線ミニ新幹線方式と東海道本線在来線区間に標準軌増設。
新幹線建設よりはるかに安い建設費。
建設期間の運休などが生じる。
限界を新幹線に合わせれば現行新幹線をそのまま運行できるランニングコストの低さ。山陽九州新幹線乗り入れなどJR西の都合で運用が決めれる。 >>772
敦賀どめ以下に1兆円近くなんかかけられない。便益がないと。 工事代も現行工事と同時に行えばほとんど変わらないからな 湖西線改軌は莫大な工事費と工事中の遺失損益が莫大なので現実的ではない >>773
北陸民には米原みたいな中途半端な場所に造られても
西には東海に利益を奪われる
滋賀県にはおじゃま虫
誰も得をしないから政治家も面倒なルート変更なんかしないよな 米原ルートがありえるとしたら中京新幹線を兼ねるとして名古屋が金出す事。 >771
そこまでやっても、結局は風で止まる湖西線w >>778
名古屋が金を出す事はあり得んよ
便益がない >>778
福井ー滋賀の新幹線に名古屋がカネ出すわけないだろw
バカなの？ >>780
名古屋に便益ないならどこにも便益ないなw >>783
名古屋民が米原ルートの北陸新幹線ができた所で利用する機会は滅多にないからな
そもそも北陸に行く用事がないし、もし行くとしても自動車
滅多にない行く機会がない上になんらかの事情で自動車で行けない
そんなレアケースの為に新幹線が必要？
いらんでしょ
名古屋が米原ルートを推すというのは名古屋を全く理解してないバカの妄想にすぎんよ 名古屋が目的地の人も利用するだろうからな
飛騨とか越前の人が通勤とか通学とかに >>784
それ米原ルートじゃないじゃんw
岐阜名古屋を通ろうとも所詮「北陸」なんだよ
もし需要があるなら越美線も繋がってたでしょ
それぐらい需要がない
そもそも自動車があるしな >>786
新幹線を通勤通学？
それは東京のように「目的地が限定されてるケース」
飛騨や越前の人がわざわざ名古屋に新幹線へ通勤通学するなんてあり得んよ
名古屋でそんな面倒な事するぐらいなら単身赴任や下宿した方が遥かに安上がり >>785
いや、米原厨が関西と名古屋どっちにも便益あるとほざいてたからな。 >>773
費用便益比(B/C)を理解しよう。
これが理解できないと、サイコパス小浜と同レベルに落ちる。
米原ルート B/C 2.2～3.3
小浜京都ルート B/C 1.05
舞鶴ルート B/C 0.7
コロナや建設費増加や資源高で、今はこの0.6掛けぐらいが妥当だろう。
>>773のいうように便益がないなら、この数値はマイナスになるはず。 >>790
小浜厨は米原ルートに強い劣等感がある。
誰も話してなくても勝手に米原、米原いいだすぐらい。
それほど米原ルートが優れている証。 >>791
それこそ名古屋の便益入ってるだろ。
金出さない名古屋の便益は入れるべきではない。 >>793
国税って知ってる？
整備新幹線の8割は国税で建設する。
名古屋のほうが人口比で京都の3 倍、法人を含めると4倍ぐらいは国税払ってるかもなあ。 >>793
関西方面だけでB/C1.05、
実際にはB/C0.6 ぐらいしかないのに、
しらさぎ入れるだけでB/Cが2.～3.3に跳ね上がるとでも？
大きな勘違いだ。 >>793
数字が抜けてた。
関西方面だけでB/C1.05、
実際にはB/C0.6 ぐらいしかないのに、
しらさぎ入れるだけでB/Cが2.2～3.3に跳ね上がるとでも？
大きな勘違いだ。 >>795
名古屋も大阪も新幹線建設に地元が建設費を負担するって意識はないんじゃないか
リニアも自前建設だし >>789
だから
米原厨は名古屋じゃないって言ってるんだけどな
米原ルートで名古屋に便益なんてあるわけないじゃん
そもそも名古屋から見れば米原も京都も関西だよ >>797
おそらく、大阪府民の多くは北陸新幹線の建設に巨額の府民税で負担することを知らないだろう。
だから知のある人が反対しないといけない。 >>767
マイバラーにとっては、滋賀県民も大阪方面の利用者もどうでもいいんだろ？ >>798
米原ルートは名古屋にも便益バリバリだ。
なにおかしな事言ってんだ それどころか、
小浜京都ルートでさえ、名古屋方面の便益を入れて、
B/Cを1.05に水増ししてるというwww
小浜厨は小浜京都ルートにさえ、名古屋の便益が水増しされてる現実をきちんと踏まえろ これが小浜京都ルートの現実だぞ
>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。
しらさぎ利用客にとっては、米原ルートと比べて、
米原ルートの45kmから京都経由で約170kmと3.8倍にも遠回り。
大深度地下ホームの不便な乗り換え、所要時間大幅増加、料金高騰となる。
小浜京都ルートに名古屋方面の便益をかさ増しするのではなく、
むしろ、しらさぎ利用客の不便を、
小浜京都ルートの便益からマイナスするべきだろう。
小浜京都ルートの費用便益比(B/C)1.05は、しらさぎ分を差し引くとどうなるか >>799
府民税で負担？
ほとんどは譲与税だよ、大阪は負担できるほど税収はない >>803
需要の少ない東海方面はしらさぎ存続に尽力しろよ
流動の太い関西方面での米原ルートは
利便性が敦賀リレー以下の作る意味のない下策中の下策
乗り換えに会社跨ぎに非リレー化に多雪地帯でのバラスト軌道にと
欠陥まみれの糞ルートで論外
何より合意形成不可で永久に着工不可能な
正式に廃案が確定した終わった話を
をいつまで未練がましく蒸し返してるんだって話だ
堅実逃避して妄想ばかり垂れ流し続ける米原厨は恥知らずにも程がある >>803
これ、どこからの引用なんだ？
まさか仲間のブログとか？ >>799
べつに京都止めで1兆円浮かせてもいいんだけど、ほかでもない大阪府が同時開業にこだわってるんじゃなかった？ >>806
敦賀名古屋は、昇格レースでも劣勢だから整備新幹線は諦めたほうがいい。
じゃあ現しらさぎ堅持が得策かというと、線形からしてダメダメ。
https://i.imgur.com/Z4hFlpr.jpg
ここにこそ、単線バイパス標準軌在来新線をつければいい。乗り入れもできるし。都心は工事が大変だから岐阜羽島分岐で。 >>810
かじかわ陣営の仲間w
勝てば争点、負ければ無関係！ >>794
名古屋は何も国税から公共事業の恩恵受けてないのか？違うよな。ご自慢の国道の維持にも金かかるよな。 >>809
京都駅まででも車両基地を京都南部に造り、そこまで線路を敷かないといけない。
結局、大阪まで造るのと建設費はあまり変わらない。
かたや京都駅は利用客の3割しかいない。
しかも、京都ー大阪間が永久につながらない。
反対運動だらけ。
環境破壊も、財政破綻危機も、世論の反対も同じ。
やはりB/Cも満たせない。
米原延伸なら、大阪にも京都にも名古屋にもつながる。
東海道新幹線にも山陽新幹線にも直通できる。
リニアにも接続できる。
B/Cも余裕で満たせる。 >>813
そうだな。
だから、国道8号も北陸道も米原につながる。
関西にも名古屋にもいけるようにな。
整備新幹線は道路と違って、莫大な費用がかかり、何本も敷くことはできない。
だからこそ、関西と名古屋の両方につながる米原ルートにするべきなんだろう。
なにがなんでも小浜原理主義と違って、
米原には地勢的にも需要的にも財政的にも歴史的にも環境的にも正当で合理的な理由がある。 小浜原理主義者さんはなにがなんでも小浜だから、
聞く耳持たないだろうけど。 関西にも名古屋にも遠回りの米原につなぐのは愚策
単につなぐだけは明治の思想
小浜経由は昭和の思想
リニアも同様に昭和の思想
現代は費用対効果を勘案して敦賀止め >>819
小浜はともかく、リニアは昭和の思想じゃないだろw
東京ー大阪1時間は建設するだけの意義がある
流動が桁違いだからな >>815
＞かたや京都駅は利用客の3割しかいない。
敦賀止めがそのまま京都に延長運転するだけだから、大阪方面への客は全員乗ったままだろ。
日頃からコピペみたいな脊髄反射レスばかりしてるから、そうなる。 >>815
しかし
米原では旨味がないから、どの政治家も動かないんだよなあ
明確な「金モナカ」がないと でそんなに優れた米原が選ばれないのは何でなんでしょうね？(笑) >>820
実験や事前検討は昭和時代からあったから昭和の思想だよ リニアが昭和の思想なのは間違いない
実現されたのはその後だとしても 整備新幹線策定の時点で現在の東海道新幹線が予測できるわけもなく、ひかりこだまの６－４ダイヤならいくらでも北陸新幹線は潜り込める。現状に合わせた計画変更が必要で、それが敦賀止まり。ここから先は整備新幹線とは別の枠組みで建設を進める必要が有ることは誰の目にも明白。
それが湖西線ミニ新幹線方式だよ諸君 金沢敦賀三線軌条なら工事費も地元の反対もないから湖西線改軌は無い >>816
＞どうせやるなら越前たけふ分岐でｗ
そのメリットは、滋賀県を通らなくて済むという整備新幹線特有の事情だからなあ。経由地も本巣とか微妙だし。
敦賀長浜で客をひろって、関ヶ原あたりでさっさと合流する方が速くて稼げるような。
もし新幹線にするとしても、起点敦賀という北陸中京しばりがあることは事実として忘れてはいけない。 >>829
いまさら狭軌交直流特急電車サンダバ仕様をJR西日本がわざわざ何十両もつくって、アーバンネットワークに毎日割り込ませるとは思えん。 >>828
こいつもそうだけど、みんな湖西線の風問題を忘れてるだろ。
西日本自前の在来米原を迂回できてるからごまかし効いてるだけで、改軌して迂回不能になったら詰むぞ。 風の影響を受けるのは軌間が狭い在来線だけなのじゃ。一言 >>830
そいつはB/Cや莫大な建設費を理解できないあたおかくんだから。 別名サイコパス。 改軌したくらいで風問題が解決するなら、こないだの北陸新幹線も運休してないだろうに。
軌間が狭いほど風には弱い。その通り。それだけの話。 ネタにマジレスも馬鹿らしいが。
他の普通列車や新快速、貨物が風で止まれば、新幹線も動けない。
ミニ新幹線では、米原に迂回もできない。
終わった ヽ(；▽；)ノ >>829
それで実際三線軌道で建設されているのか？金沢延伸のときに富山まで三線軌道で作っておけばと思っていたけれど、
やはり三線軌道での高速運転は未知数が大きすぎるのかもしれない。 やはりフル規格でつなげるしかないのだよ。
ましてや敦賀まではほとんど来てるのだから。 京都府知事選についての京都新聞の画像があがってるが
https://twitter.com/a_mitunaga/status/1508940809877729281/photo/1
文字が小さくて読みづらいが
現職は、北陸新幹線の京都延伸について、あまり語ってない感じだな
空白が目立ってる
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) だいたいにして、全通させる整備計画があるからこそ細切れ延伸にも手厚い事業化が用意されるんだぞ。
福井程度の枝線だったら、今頃宮崎みたいに八代からバスに乗らされてるレベル。
東京長野富山大阪を結ぶ整備計画をダシにしたくせに敦賀止めとか寝言をいうのはやめようぜ。 >>839
それはね、府政の建前として舞鶴案を袖にされて不満というポーズを崩さないようにしてるからだよ。
松井山手なんかで満足するわけないからね。むしろ下手したら延長分の地元負担させられかねないし。 >>809
こだわっていたのはJR西日本。ルート決定直後の話だけど。
JR西社長「敦賀―新大阪間、一括で整備を」 北陸新幹線
2016年12月21日 20:29
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ21I3R_R21C16A2TJC000/
西日本旅客鉄道（JR西日本）の来島達夫社長は21日、大阪市内で開いた記者会見で、北陸新幹線の敦賀以西の延伸ルートについて「新幹線としての機能を発揮するには、敦賀―新大阪駅間を一括で結ぶのが望ましい」と全線の早期開業を求めた。敦賀以西の完成時期を前倒しして整備するための財源確保が課題となっており、与党に対し一部区間の先行開業にならないよう要望した。
延伸ルートについては20日の与党のプロジェクトチーム（PT）で福井県小浜市付近を通る「小浜・京都ルート」に正式決定した。京都―新大阪間のルートは判断を先送りし、年度内に決める方針だ。 >>842 >>809
京都暫定開業で、流れとして、京都まででいいやってなってしまうと
JR西にしたら京都大阪間の新幹線が自前で持てるチャンスを逃してしまうもんな。
大阪は地元負担してまで望んでるかというとそれほどの盛り上がりは見えないが >>843
＞JR西にしたら京都大阪間の新幹線が自前で持てるチャンスを逃してしまうもんな。
そこは、当時ほどの熱を持ってはいないのでは？かたや山陽の新大阪地下が実現するわけだし。
自前云々はあくまで新大阪ホームへの執着で、京都方からの新大阪延伸をこだわる理由があるとしたら動機はべつにあるとみるべき。 >>839
> 現職は、北陸新幹線の京都延伸について、あまり語ってない感じだな
> 空白が目立ってる
小浜京都ルートに世論は反対してるし、財源も環境も問題だらけだから、
そりゃ現職知事も語らないわな。 「すぐ本質を突くから周りから距離を置かれてしまう」とか
「正しいことを言ってるのに相手が勝手に怒り出してしまう」
みたいな認知になってる人は
自分の在り方を見直した方が
いいんじゃないかなと思ってる。
原因はおそらくそこじゃない。 マイバラーの場合は味方がどのぐらいいるのか把握しないとｗ >>830
起点敦賀は見直される可能性がある
なぜなら遠回りでしかないから >>839
現職は国交省出身だから敦賀以西の現行案に口を挟むってのはまず考えられない
前の山田知事は旧自治省出身だったんでわりとズケズケ言ってたけど >>849みたいな
こんなことばかり年がら年中書いてるアタオカを
相手にしても意味がない。 >>849
成田新幹線をちょっと調べたら、大臣の決定たる整備計画でも法律で無効にできてたんだな。
つまり小浜経由の整備計画でも、少なくとも国鉄改革程度のパワーさえあれば立法府で変更できる。これは意外。
（全国新幹線鉄道整備法の一部改正に伴う経過措置）
第三十二条 この法律の施行前に第百三十二条の規定による改正前の全国新幹線鉄道整備法（以下この条において「旧法」という。）の規定により決定され、又は変更された基本計画及び整備計画は、第百三十二条の規定による改正後の全国新幹線鉄道整備法（以下この条において「新法」という。）の規定により決定され、又は変更された基本計画及び整備計画とみなす。
２ 前項の規定にかかわらず、改革法第二十四条第一項第二号に掲げる鉄道施設に係る建設線については、旧法の規定により決定され、又は変更された基本計画及び整備計画は、この法律の施行の時において、その効力を失う。 >>854
これ、日付が出てないけど、7 年ぐらい前の記事か。
滋賀県の負担は関西全体で負担という話が抜け落ちてる。
3セクも新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にすればいいだけ。
佐賀県は3セク無しの方向で動いてる。
その方が2兆円の税金を余計に無駄に使って、
名古屋、東海道新幹線、リニアが不便で、
大規模な環境破壊を引き起こすよりはるかに良いこと。
この古い記事はいろいろと示唆に富んでいる。 2014年着工のリニアも、米原ルートも、人の智慧も、政治の智慧も、環境保護意識の高まりも、
コロナも資源高も建設費増加の実績も、
7年前よりはるかに進化している。
かわれないのは小浜厨と自民党ぐらい。 >>855
ソース：2011年10月16日の滋賀民報
もはや以前と状況が違うのだから
京都や大阪知事は財政難で府民税を他県に
供出する同意が得られない系のコメント
出すよ。で、共産党系は京都を中止にした
勢いで次のターゲットが滋賀県に場所を
変えるだけ。滋賀県はJR東海の東びわこ駅を
建設中止にした実績あるだけに引かないよ 7年間、政府与党も野党も沿線自治体も国交省も、全く米原ルート変更への動きは無かったが？
このスレの、アンケート結果だけの民意(笑)だけが米原ルートを訴えるだけで、何も動かない。 >>857
橋下徹が米原案をぶち上げて、滋賀県知事だった嘉田由紀子が猛反発してた時期だな。
そんなのに共産党が賛成するわけないだろう。 まだ米原真理教の信者が粘ってるのかよ
常識的に考えて天地がひっくり返ってもありえない状況なんだから
いい加減に諦めたらいいのに >>863
共産党は
小浜京都ルートもその他も
北陸新幹線は全部反対 要は小浜京都か敦賀止めかの2択
それ以外は事実上あり得ない >>865
毎回、理由も書けないのに？
>>849で敦賀起点を見直すと
お前は書いてるのに？ >>867
諦められるなら、こんな風にはなってない件 >>868
結論はそれで決まりなのだがそれでは話が終わってしまうから、妄想をぶつけ合って楽しむのがこのスレ。
お作法としては敦賀止まりのメリットと他意見を言う奴の知能のなさをコキ降ろす文言を入れなければならない。 >>868
公共事業が無駄かどうかを
主観ではなく
客観的に数字で表したのが
費用対効果、B/C。
各ルートともB/C 1.0を下回っているなら、
>>868の主観は当たってる。 米原ルートの場合はそのB/Cの出し方に問題がある
路線自体の性質に見合わないほど値が高いわけで、
算出法を見直す必要がある >>870
世論調査もだけど、B/Cも恣意的に結果を誘導できるからな
1以上から逆算して数字を作ったとか思えないB/Cが多すぎて そもそも論として敦賀延伸は既定路線として、今の金沢からのサンダーバード、しらさぎが存続するんなら、それで何の問題もないんだけどな
敦賀での強制乗り換えが問題ってだけで米原は論外として、小浜京都でも京都駅の場所は未だ未定だが今より不便になるのは確実だし大阪駅に直結はなくなるんだし、わざわざ小浜京都を造らなければならないほどの需要、サンダーバードが逼迫してるって事はないんだし >>872
2016年の試算だろ、
某小○京都ルートのB/C1.05。
1.0 ギリギリじゃまずいし、数字が高すぎてもバレる
四捨五入して1.1とマスコミ発表しやすい1.05。
いかにも鉛筆で舌が真っ黒に為りましたぜ的な。
前の区間で建設費が41%も増加し、
コロナで長期的に利用客は減り、
アセスで距離も所要時間も延び、
環境団体が署名を集め、便益に疑義を呈し、
弁護士会もルート見直しを提言した今となっては、
当時の1.05 の数字は逆に動かぬ証拠となったが。 >>873
論外の具体的な理由は毎度かけないのに？
米原延伸は敦賀乗り換えより所要時間は短くなる。
しらさぎ含めて利便性も増す。
風や雨にも強くなる。
延伸して待ってるだけでリニア開業や人口減少で新大阪や京都や名古屋にも直通できる。
B/C条件も満たす。
米原延伸は論外ではなく、極めてベストの選択肢なんだが。 >>875
具体的な理由は
わざわざ米原ルートにルート変更しようとする政治勢力がないから
小浜京都実現に向けて高木や稲田は汗をかいてるわけでしょ
仮に小浜京都の実現が難しいとなった所でルート変更に動く政治勢力、政治家が「具体的」には存在しないって事
西にとってもメリットないし
新幹線のルートなんて利権の塊、ルート変更なんて「利益誘導だ！」とあらぬ疑いを受けても実現に向けて動く政治家なんていないでしょ
そうでなくても米原厨的には「小浜京都は自民党が勝手に決めた」と言ってるわけ
わざわざ自民党が勝手に「米原ルートに変更」なんてしないでしょ 理解出来ない人間に理解してくれとは思わないが
現実的に米原ルートが絶対的に実現不可能な事実は今後も不変
北陸新幹線のルートを議論する段階は既に終了している >>877
政治しか理由はないわけだ。
まさにこの表そのまんまじゃん。
>>98
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>878
小浜京都も詰んでるけどな
敦賀止めだろうな >>879
新幹線のルートは政治マターで政治が×だと建設は不可能なんだよ
これほど具体的かつ明白な理由があるか？ >>875
新大阪、京都、名古屋に直通がてきる保証や確約は何もない
また名古屋への直通には地理的に米原停車スイッチバックor短絡線が必須
JR東海とJR東日本の歴史的な和解が必要なことや
多雪地域での軌道の違い問題等、障害が多すぎる
会社跨ぎによる利用者への不必要な不利益も大きい
合意スキームの致命傷障害もありPTによる米原不採用は極めて合理的かつ妥当な判断
米原厨の息を吐くように嘘をつく悪癖は治した方が良い >>882
そんな事はどうでも良い
米原だとわざわざ動く政治家がいない
小浜京都だと金モナカで動く政治家がいる
それだけの簡単な話 北陸新幹線の東海道新幹線との接続は必要である。その駅は米原・京都・新大阪のいずれかになるが、JR西が運用する以上新大阪以外の接続は無理。
最適建設費が安いミニ新幹線新大阪ー京都でも専用線が必要。
在来線の拡張として東海道本線に平行して作るなら用地問題はほぼ解決。
標準軌で風に強いミニ新幹線は湖西線を安定して走行できる。
現実的に安価で運用も容易な選択はミニ新幹線名目の路線建設。 >>879
名古屋直通(笑)ということは名古屋駅
東海道新幹線のホームに入ることになるよね？
で、名古屋駅リニア新幹線ホームがどこにあるか知ってる？
地下30mだよ？どうやって連絡するの？
そもそも東海道新幹線への直通は不可能だけど 在来線に並行して作れば用地問題は解決できるというなら
亀岡から嵯峨野線の上をと通るようにして京都駅に入れば良い
大阪駅には京都線の上を通るようにすれば用地問題は解決 250km/hで走る新幹線に160km/hのスーパー特急を混走させるとなるとこれはかなりの障壁になるね。敦賀ー金沢で駅ごとに追い抜き設備が必要で駅の構造を根本的に変えなければ路線容量が全く足りなくなる。
同じ速度なら容量は稼げる、大阪全通まではスーパー特急運用で新幹線は金沢止まりにするしかない。そんなの新幹線の意味ない。 しかし北陸新幹線は最大でも一時間に二本なので余裕はあるのでは 超過密ダイヤの東海道新幹線に乗り入れというのは如何に狂気の沙汰かよく分かる >>889
リニア後はあるよ
小浜に我田引鉄したい小浜厨は
認められない現実だけど >>887
ミニ新幹線として運用するなら線形の良い東海道本線で貨物ヤードや工場への引き込み線用地が残っている事から工事が容易な増線対象になる。
亀岡から京都じゃ終着大阪の反対方向だし線路以外に余地はなく、市街地にミニ新幹線を通せるくらいの線形の良い用地が有るわけ無い。そもそも小浜周りでミニ新幹線を作っても全部新設だから金をどぶに捨てるよりたちが悪い。 >>880
小浜京都ルートはとっくに詰んでるけど、敦賀永久乗り換えもありえない。
もし永久乗り換えがありうるならば財政破綻した時。
長期金利の上昇と通貨安も進んできている。
円急落招いた、異例の「連続指し値オペ」 黒田ライン割れで日銀は ★2 [https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1648512925/
>朝には1ドル=122円台だった円相場は、123円台まで下落した。
>日銀の思惑とは裏腹に、肝心の長期金利はむしろその後、再び上昇に転じ、日銀が上限とする0・25%まであっさりと上がってしまった。 39 ニューノーマルの名無しさん [sage] 2022/03/29(火) 09:37:07.91 ID:xW9ulj1q0
アベノミクスという名前で財政ファイナンスしてたわけだし、そりゃ通貨安、債権安になるわな
企業で頑張ってる労働者のおかげで株安だけは避けれているが
国債乱発や野放図な借金、財政出動は、国民や府民が重税と預貯金パーで尻拭いさせられる。 JR西はそれ程深刻に考えていないみたいだ。いまでも、関西から富山黒部立山に石川でも能登なら乗り換えは必須。それが金沢も含まれるだけのこと。
どんなに頑張っても敦賀延伸時には直通の方法はないし、新幹線を選んだ福井が在来線特急の延長運転を要求するのは厚かましい。
とりあえずリレー特急運用で様子を見る以外にできることはない。
今はコロナで収入も落ち込んで新しい事をするのは無理。長いスパンで見ればリニアも視野に入れなければならない。 >>881
さっさと回れ右してJR東海説得してこいや。お前の空手形なんて糞の役にも立たんのじゃ。大体誰と間違ってんだ。適当にレッテル貼るなバカ野郎 >>897
あるよじゃなくてさっさと確約取ってこい。そしたらお前の今まで言ってきた事が正解になる。そうでなければ絵に書いた餅 マイバラールートだと矛盾だらけなんだよな
さすが戦闘力29だわｗ 強風で特急サンダーバードに最大60分の遅れ 4月1日JR西日本
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1523358
サンダーバードもしらさぎも風でよく止まる >>894
わざわざ敦賀止めを決める事はない
「結果的」に敦賀止めの状況が続くだけ
米原？
敗戦処理をする政治家はいないよw >>903
そんな不便な乗り換えを永久に続けるよりも
先に進めろという話になる。
今の自民党議員がずっーといるわけじゃないんだぜ。 >>903
積極的是正が米原ルート。
2兆円の鬼無駄遣いと環境破壊、不便退治。
わかるかなあw
小浜厨にはわからないんだろうなあw >>904
だから、定期的に決起集会をやったり
駅弁コンテストをやったりするんだろう
今までみたいに >>905
乗り換え必須のお荷物ルート
え？東海道新幹線に乗り入れるだって？
時刻表を見てみなよ。
北陸新幹線なんか臨時列車にかき消されるよ
まさか併合なんてしないだろうね？
あと乗り入れだと明らかにどちらかが方向転換
しなければならないけど？？ マイバラーはプラレール感覚で繋げると思っているが実際は大変な作業
特に東海の協力なくして実現できるとは思えん >>907
臨時列車に具体的にどうかき消されるんだ？
具体的に述べてくれ。 >>908
＞特に東海の協力なくして実現できるとは思えん
当たり前のこと言うなw なにがなんでも小浜に2兆円我田引鉄のためのできない、できないの連呼
見苦しいわ >>908
それも言い方が足りてない
エリア外であるJR東の協力こそが必要
これがなければ乗り入れの実現不可
…しかし、エリア外のほんのわずかな利用者のために、
自社エリアに悪影響を及ぼしかねないことに協力するわけがない
これが米原乗り入れが実現しない最大の理由
>>909
最繁忙期ののぞみ増発の余地を消してまで
JR東海が北陸乗り入れに協力するわけがないだろう
それが理解できない米原厨は我田引鉄
>>911
見苦しいのはどっちだろうね
東京～新大阪の客を乗せられるのに、
米原～新大阪の客にブロックされるなんて論外
JR東海がどちらを取るか考えればすぐわかる 敦賀止めか、京都まで整備新幹線スキームで建設して京都ー新大阪は新大阪地下ホームも含めて西・京都・大阪だけの負担で建設が妥当だろうね。
京都ー新大阪は山陽新幹線を京都まで延伸による利用者増と北陸新幹線を新大阪まで延伸によるJR京都線の過密解消を狙ってるだろうし。 なぜ京都や大阪が金を出すと決めつけられるのか不思議だ。滋賀が出さないならさらに関係ない大阪京都が出すわけ無い。
円滑な交通に関して補助は出してくれるだろうが、他にする事一杯で事業主体になるわけがない。
こういう理解のなさがこのスレの厚みを出すのだが。 結局、今の建設スキームだと便益のない府県は新幹線？いらんとなるんだよな
佐賀県や滋賀県が拒否なら、当然京都府や大阪府も北陸の為の新幹線建設に義理立てする必要はないってなる >>914
昔の広域連合合意が今でも通ると思っているのが米原厨。 >>914
滋賀は出すよ。
前の知事も今の知事も関西連合のスキームで合意してる。
京都も米原ルートなら、小浜京都ルートの10分の1近い負担ですむ。
米原ルートは自民党PTが邪魔しただけ。 >>916
いや、滋賀県は拒否してない。
むしろ積極的に誘致してる。
ここが佐賀県と異なるところ。 >>917
関西連合は米原ルートで一度
皆で合意してるからな。
小浜京都ルートは実質的に無理。
敦賀永久乗り換えも、
財政破綻時以外はまずあり得ない。
さてどうする？
現実的な解は米原ルートじゃね？
2016年も「政治で」小浜京都ルートにしただけで、米原ルートを否定したわけじゃないし。 ID:Ve9gXXsE
広域連合の合意・要望内容である、
・滋賀負担分の9割を滋賀以外の広域連合自治体負担
・JR西による北陸本線、湖西線の運行継続（分離無し）
が、国・広域連合参加自治体・JR西に通るならば、ね。
上記でも東海道新幹線への乗り入れは担保されておらず、恒久的な米原駅乗換の可能性がある。 >>921
恒久的な米原乗り換えの可能性はいかほど？
リニアはほぼ確実にできる。
小さな可能性を針小棒大に宣伝して
小浜への2兆円の我田引鉄と不便を目的とするものだろう。
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>918
その自民党PTが与党であり続ける間はムリって事だね
まあ、万が一政権交代してもわざわざ沿線自治体と西の利害調整をしてルート変更するような難事を今の野党ができるとも思えんけどな
どのみち敦賀止めの状況が続くだけ >>918
そんなところに金出すようならリコール仕掛けられるぞｗ >>920
未熟だなｗ
一度合意しても破棄されたら破棄された事実のほうが重い
つまり現実的ではなかったということだ >>919
滋賀県の基本的スタンスは拒否の方向
「費用負担が便益に見合わない」との姿勢は一貫している >>916
北陸は敦賀止め
西九州は永久リレー
無事にできるのは北海道だけｗ >>919
三セクは受け入れないし、費用負担は近隣府県でが積極的なのか（困惑） >>922
前段の話は無視ですか。解決出来無い問題だから逃げて当然だろうけど(笑)
乗り入れの話は現実的に不可能。東と東海の新幹線に対する姿勢・考え方が大きく異なり、
運行形態とシステム仕様の違い、車両脱線に対する対策方法の違いが路線と車両に明確に出ていて、
合わせようが無い。
あとダラダラと書いてる君の中盤からの駄文を要約すると、人口減により利用者が減るという事で、
新 幹 線 そ の も の を
作 る 必 要 性 が 無 い
と自ら宣言しているのと同意だよ（笑） >>930
そもそもリニアが新大阪まで延伸開業、軌道に乗るまでは東海はいかなる合意もできないからな
東海「乗り入れ？リニアの開業時期もその時の社会情勢も皆目検討もつかないが乗り入れは確約するで」
となるわけないからな
東海はインフラを担う企業でいい加減な合意なんかできるわけないのを米原厨は理解してないんだろうね >>931
だから条件付き合意なんだよ。
条件付き合意を駆使するだけで2兆円の税金の節約が図れる。
地下水脈破壊や土壌汚染、陥没、振動、騒音、建設残土処理などの環境破壊も避けられる。
関西のみならず、名古屋、東海道新幹線、リニア沿線と北陸がつながる。
敦賀永久乗り換えも解消できる。
前述の通り、日本の人口が大幅に減ることは確定している。
不便な永久敦賀乗り換えで永久にいるよりも、人口減少とリニアを見据えながら延伸していきましょうということ。
これで誰か困る人いるの？
費用対効果、すなわちB/Cも十分に満たせるんだが。 米原止まりでいいよもう面倒臭い。乗り入れなし。
新幹線で北陸行く連中は全員米原で乗換。
サンダバは大阪敦賀で存続。強風時は米原行き。 >>932
突っ込み処満載だな。
米原ルートでの土壌調査もしてないので、米原ルートにも問題がある可能性がある。
乗換についても必ずしも米原乗換の利便性は高いと言えない。
大阪駅経由の利用者ならば新大阪で乗換発生の無い分、敦賀から特急利用の方が利便性が高い。
福井への利用者も北陸新幹線利用に移り東海道新幹線利用者は減少する。
その状況において6000億近くの追加投資で米原まで延伸する必要性は低い。
人口大幅減少ならば尚更の事。作る必要性が無い。 >>932
その条件は
リニアが開業して軌道に乗るまで敦賀以西の建設はストップ、乗り入れが可能かどうか確約はできないがそれでも良ければどうぞ
そんな条件飲めるのかw 現在は北陸新幹線は敦賀まで。将来金沢がスマート化すれば小浜経由で京都、山手松井、新大阪まで開業してほしい。福井富山にとって敦賀止まりは対大阪との人流が停滞する。国土が脆弱になる恐れ。by福島県民。 >>932
条件すら決めることできませんがそれは？ なんだか口調が何時もの米原論外からスタートして作らないわけにはいかないので政治的決着で米原君に似てきたな 名古屋は金を出さないなんて一度も表明したことないのに名古屋は消極的と決めつけて滋賀県は積極的と妄言をたれ流す
米原脳 >>932
その合意とやらが可能になるのは、
リニア新大阪開業後1～2年経ったころだ
そうすれば東海道新幹線の状況も安定する
ただ、その頃には小浜京都ルートが完成しているか、
敦賀永久凍結が確定している
米原ルートになりようがないのだ 米原厨は妄想の世界の住人だからねぇ
なにを言っても無駄だと思うよ 妄想レベルの小浜京都ルートに負けた米原ルート
もう二度と日の目を見ることはない >>940
北陸の新幹線に名古屋が金を出すとでも？
アホなの？ >>941
永久凍結が確定してるって事はあり得んな
「未来永劫建設する事はない！」とわざわざ決定する事はないからな
だらだら建設が延び延び、もしくは「当面」凍結、してる事はあり得るけどな >>933
米原で乗り換えしつつ、
乗り入れは人口減少と、
リニア2037～2038年頃全通を待っていればいいだけ。
現実には、人口減少の加速と新幹線の利用客減で、
米原延伸と同時に乗り入れられるようになっている可能性もある。
懸念事項はそんなことよりも
国や自治体が財政破綻して、
敦賀から先の北陸新幹線を造る余裕がなくなってしまうのではないか？
これが一番のありうる事項。 ドイツは酷いインフレを経験して、あまり国債を発行していない。
日本も今後は痛い目を見て、ドイツのようになっていくのではないか。 >>944
米原ルートなら、名古屋にも便益があるから、話し合い次第では名古屋の負担もありうる。 >>944
小浜京都ルートなら、名古屋に便益はないから名古屋の負担はあり得ない。
京都、大阪だけで、小浜京都ルート3兆円のうちの地元負担をしなさいということになる。
愛知県としては、米原ルートで地方分1800億円を関西とともに按分比例で負担した方が、
小浜京都ルート3兆円の国税負担分よりも安くて、便益や恩恵は大きいということになりそう。 この環境ではスレ立てられないから、誰かお願いします
>>946
人口減少は東海道新幹線沿線より北陸のほうが大きいとされている
つまり、気にすべきは東海道新幹線よりも敦賀以西延伸自体
人口減少により延伸不要となったらそれで終わり
自分に都合よく物事が運ぶとは考えないことだ >>950
> 人口減少により延伸不要となったらそれで終わり
具体的には人口減少はどういう数字で、どういう基準で延伸不要となる？
具体的に説明してみてくれ。
それでだいたいわかる。 >>948
ないないw
名古屋からみれば北陸新幹線なんて東北新幹線や上越新幹線と同じカテゴリー
名古屋人が北陸新幹線を利用するシチュエーションなんてないだろ？ 米原厨って全然名古屋を理解してなんだよな
名古屋人なら「北陸？行ったことないなぁ、もしくはクルマで行くところ」が常識 いくら強がって罵倒しても、
小浜京都ルートへの世論の反対や環境問題、国や地方の財政問題があり、
さらに財政破綻と人口減少の前に
結論は見えてないか？ >>954
現在の陸路移動における鉄道の比率
近畿ー北陸 25% サンダーバード
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
数字を見ればわかるが、鉄道か車かの二者択一の話ではない。
関西も中部も、北陸への移動は多くが車である。
北陸新幹線はこの鉄道の比率が、
新幹線化でどれだけ高まるかという問題ともいえる。
>>954は名古屋人を騙る小浜人？ 既にシェアが高いサンダーバードよりも、しらさぎの方が伸び代がでかいのよな。 >>950
なんでスレ立てられないんだ？
この環境ってどんな環境？
朝6時なら、家にいるだろ。
農作業の季節でもあるまいしw
漁師か？
それにスマホからでもスレ立てられるぞ。 別に車からシェアを奪うのが新幹線建設の目的じゃないよ。あくまで全幹法の目的があるからこそ、手厚い計画が策定されるんだ。 北陸中京間の交流拡大は、もともと新幹線によっても達成させるつもりだったんだろうけど国鉄改革で停滞してる間に高速道路にごっそり取られたからね。
鉄道の物流網構築に乗っかる構図で旅客移動も満足してた経緯が、道路で再現された格好なわけだ。 >>960
それはサンダーバードも同じ。
現在の陸路移動における鉄道の比率
近畿ー北陸 25% サンダーバード
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
数字を見ればわかるが、鉄道か車かの二者択一の話ではない。
関西も中部も、北陸への移動は多くが車である。
昭和の50年前の全国津々浦々に新幹線の全幹法の目的は、福島ー新潟間に新幹線とか夢物語の部分も多々あったが
高速道路の発達によって実現されたのよな。 ど田舎に我田引鉄やってる時代は
もうとっくに終わった。 北陸関西の高速道路は超不便なままでしょ。
角栄世代の与党が革新京都府政に嫌がらせしてたのが大きいね。 >>950
> 人口減少により延伸不要となったらそれで終わり
B/Cは人口減少を見込んで計算されてるわけだから、その理屈はおかしい。
間違っている。 >>950
ただし、人口減少が2016年の試算時の想定を超えて進んだらどうなるか？
B/Cを満たせないなら終わり。
つまり、小浜京都ルートは1.05しかないから、終わりだって言ってるのか。 >>961
隣接したエリアで地方分けなら車の比率が高いのは当たり前では？
都道府県庁所在地同士の移動だと鉄道の比率はもっと高いと思う >>964
オワコン在来線の処分が間違いなく進むよ。貨物もやめた、住民は枯葉マーク自家用車持ちだし。 >>960
中京（そもそも中京って固有名詞では使ってもエリア名としてはほとんど使わない、エリア名としては東海が一般的）と北陸の交流拡大なんて考えてないでしょ
東海は北陸は眼中にないし、北陸だってもともと繋がりの深い関西かやはり東京との流動しか重視してない パリの街並みも、鎌倉八幡宮の景観も自然に出来上がったわけでは決してない。
御谷騒動(おやつそうどう)などを経て
人が意識的に創り、守られてきた。
そして1966年 古都保存法の制定。
京都が古都の環境を守らずに
誰がやる。 >>954
その通りだよ
>>956
なんでそんな数字なのかわかるか？
北陸～中部では車のほうが安くて便利
米原ルートなんかで新幹線化しても
割高になるだけで見向きもされない
劇的な変化のあるルートでないと現状変更は無理
>>957
しらさぎに伸びしろはない
これまでずっと下がりっぱなし
そして敦賀延伸で役割が終わる >>972
> 人口減少により延伸不要となったらそれで終わり
具体的には人口減少はどういう数字で、どういう基準で延伸不要となる？
具体的に説明して。 >>972
なんでスレ立てられないんだ？
この環境ってどんな環境？
それにスマホからでもスレ立てられるぞ。
はやく次スレ立てろよ >>963
超不便と言いながら結構なシェアが有る現状に高速は新名神開通で改善見込み、それも敦賀延伸と同時期だからこの時期まで鉄道側が動くのは得策じゃない。 新名神？城陽のとこの？
あれが開通して、サンダバ客がどこに逃げるというんだ？ >>971
＞結論付けてるところ悪いけど、敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込みだよ
＞https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増
に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増
との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きいんだね。 >>957
敦賀延伸で福井でさえ関東からは北陸新幹線経由に移る。
伸び代どころか更なる減少なのだが？ >>977
しらさぎ部分は変わらない。敦賀延伸の効果だから。
https://i.imgur.com/hkTaxJC.jpg
敦賀までの金沢富山がかがやき時短に便乗できるから、乗り換え先の中京も1時間分近くなるんだ。
増加率が高いのは、今までが劣悪すぎただけ。 >>978
すぐ上に数字が出てるのに
自分の間違いを訂正できないのは
認知症だから？
サイコパスだけじゃなく、認知症だったか。 >>979
しらさぎ = 北陸ー中京間の需要
の意味で捉えてもらえばいい。 >>977
伸び代だけで見ると関西ー信越飛騨が一番多いけど、まあそれはどうでもいいことか
逆に関東北陸は5%しかなく、関東からすると金沢開業時のようなインパクトはないと考えられるね 福井時短直通化だけで全北陸の5%純増を弾き出すんだから、御の字では？
現利用客が総じて 名古屋北陸は今までバスと同程度の所要時間だったのが敦賀乗換込みでも1時間以上の差ができるから、利用増加が見込まれるね
大阪北陸は元からバスより鉄道の方が優位だったから、その差かな しかも中京通過客が敦賀かがやきに移行してくれるから、しらさぎ筋は中京需要に特化できる。
もう、米原通過していい。中部圏一堂で短絡線建設しよう。 >>977
その資料をこのまま読むと
金沢延伸で首都圏客が62万人増。ちなみに関西客21万、中京客4万。
敦賀延伸で関西客が151万人増。ちなみに首都圏客14万、中京客56万。
ん？
わしら敦賀延伸を過小評価しすぎなのか？ しらさぎは伸び代ないだろな
東海道新幹線と北陸新幹線を利用する前提なんだろ? ID:Hd7265SQ
首都圏は北陸新幹線経由、中京圏は北陸本線・高山本線経由。これまで東海道新幹線＋しらさぎ利用者が減る分を計算できないの？
表面上の数値しか見ていないし、しらさぎの数値も出ていないのに、読み違いしてうる阿呆ですか？
更に言えば俺は950の書き込みしてない。妄想甚だしい。 >>990
高山線経由は0に近いと思うけどね。対富山で1日4本、高速バスより遅い。対飛騨の乗り物だよ。 これ程生産性の無いスレッドがかつて有っただろうか？ >>990
米原厨は、自分の敵は一人しかいないと思っているようだ
>>995
誰かさんの学習能力がないせいだろｗ >>993
金沢延伸前の富山～名古屋のしらさぎでもそれほど変わらなかった
今は金沢乗換が入るから必然的に車にシフト
敦賀延伸で所要時間が短くなるので多少は鉄道に戻る >>985
富山県と石川県は増える方向
福井県は減る方向
差し引きで全体としては増加
>>988
むしろその資料の対中京圏の流動予測が過大評価
鉄道でいうと、富山と石川は増えるが福井は減る
対関西の増え方より少ないとみるのが自然 >>989
敦賀延伸時に東海道新幹線との連絡が終わる可能性もある
敦賀までならJR東海の在来線列車も乗り入れ可能になるのでは？
つまり名古屋までも在来線連絡が主体になる このスレッドは１０００を超えました。
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