大糸線（松本〜南小谷〜糸魚川） Part2
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
せっかく新幹線と繋がってるのに全く活用出来てない
新幹線リレー号とか走らせられないのか
敦賀延伸時には効果出そうだけど 〈社説〉大糸線の北部鉄路の可能性を探りたい
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022020400903
2022/02/05 09:31 長野県 論説 社説
ＪＲ西日本が運行する大糸線南小谷―糸魚川間の今後について、沿線自治体と同社が
新たな組織を設けて議論すると決めた。
利用率の減少が止まらない不採算路線に分類される区間で、ＪＲ西の経営に重荷となっている。
存廃がそ上に載ってくるのは避けられない状況だ。
廃線は、沿線住民にとって欠かせない日常生活の足がなくなるだけでなく、
地域振興の重要な手段を失うことも意味する。
採算性だけで片付けられる問題ではない。松本と糸魚川を結んでいる大糸線という
鉄路の意義を見つめ直し、存続に向けた可能性を幅広く探っていきたい。
区間の長さは約３５キロ。輸送密度（１日１キロ当たりの平均乗客数）は２０２０年度、５０人だった。
ＪＲ西は、在り方の見直しが必要な路線の目安を２千人以下としており、大幅に下回る。
大糸線は、１９８７年の国鉄民営化に伴い、南小谷駅を境に以北はＪＲ西日本に、
以南はＪＲ東日本へと経営が分かれた。以北は現在も非電化区間のままだ。
この区間はＪＲ西にとって、近畿や中国地方の在来線とは異なる事情も抱える。
糸魚川で接続していた北陸本線が２０１５年の新幹線金沢延伸に合わせて経営分離されたため、
同社の在来線網から孤立した枝線となっている。
厳しい条件が重なる現実を踏まえると、過疎化の進む地元自治体による利用促進の努力だけでは、
存続は難しくなってきたと受け止めざるを得ないだろう。
ＪＲ東のほか、ＪＲ西から経営分離された新潟県の第三セクター「えちごトキめき鉄道」
などとの連携を強めながら、活性化策を考えてはいけないだろうか。
かつては、糸魚川経由で関西のスキー客を運んだ直通列車もあった。非電化区間といった
難しい事情もあるとはいえ、廃線にしてしまえばさまざまな可能性に道を閉ざすことになる。
国鉄民営化以降、全国で多くのローカル線が廃線になってきた。
民間企業が採算性を追求するだけでは、南小谷以北の大糸線のような路線は次々に失われる。 欧州では、環境問題への意識の高まりなどからローカル線の役割が見直されている。
鉄路を公的に保有し、車両の運行と分ける「上下分離」も珍しくない。
日本も、公的支援の在り方を国レベルで検討していくべきではないか。
在来線のネットワークなどを踏まえ、維持すべき路線を見極めていく必要がある。
大糸線の南小谷―糸魚川間の振興部会 ＪＲ西社長「廃線の協議ではない」と強調
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022031600996
2022/03/17 06:02 ? 長野県 政治 主要 中信
ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１６日、大阪市の本社で開いた定例記者会見で、
大糸線南小谷（北安曇郡小谷村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間の今後について
沿線自治体などと話し合う「振興部会」を巡り「（一部で報じられた）『廃線』
の協議を始めるものではない」と強調した。結論を出す時期も決めないと明言し、
「胸襟を開き、地域の鉄道、交通の在り方を議論したい」と話した。
ＪＲ西は２月３日、松本から糸魚川までの大糸線沿線自治体などでつくる
「大糸線利用促進輸送強化期成同盟会」が振興部会をつくり、持続可能な路線としての
方策を幅広く議論すると発表。だが、一部で「存廃やバス路線転換も含めて検討」
と報じられて同盟会側が反発。３月に予定した議論が始まっていない。
長谷川社長は振興部会が開催できない状況を「残念だ」と述べた上で、デジタル技術
の活用や、新型コロナ下で広まったテレワークなどの「新常態」に対応するサービスなど、
活性化を図るさまざまなアイデアが議題になり得ると述べた。
一方で、利用者低迷や不採算路線の対応が「鉄道事業者の手に委ねられているようだ」
とし、沿線自治体や国の関与が不足しているとの認識を説明。
沿線自治体がまちづくりをどう描き、鉄道をどう位置付けていくか
「もっと当事者意識を持っていただき、一緒に模索していきたい」と述べた。 大糸線・南小谷―糸魚川間の協議 見えぬ進路
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022031700207
2022/03/17 10:04 長野県 政治
議論が始まる前から行き違い、停滞しているＪＲ西日本と大糸線沿線自治体側の
南小谷―糸魚川間を巡る協議。ＪＲ西のトップは「廃線の協議ではない」と明言し、事態の改善を図った。
ただ、同区間は利用者が少なく自然災害が多いなど条件が悪く、過去にも存廃論議が浮上。
新型コロナウイルスの影響もあってＪＲの経営は厳しく、現状維持には困難が伴う。
自治体側は事前協議段階から存廃論議を警戒しており、
今後の展開も楽観はできない。（小山哲史、竹内義則）
■ＪＲ西「地方賄えない」
新型コロナウイルス感染拡大は鉄道利用者の激減などを招き、ＪＲ西日本の経営に大打撃を与えている。
２０２１年３月期の連結決算の純損益は民営化以降最悪となる２３３２億円の赤字を計上（前期は８９３億円の黒字）。
２２年３月期も８１５億〜１１６５億円の赤字を見込む。従来は新幹線や大都市圏の「京阪神」の路線で稼ぎ、
大糸線など地方路線の損失を補ってきたが、長谷川社長は１６日の会見で「賄いきれない」と語った。
２０年１０月に修正した中期経営計画では、２２年度までを「変革・復興期（第１期）」と位置付け、
経営改善を加速させている。新型コロナで仕事が減った分、従業員を一時的に休ませる措置を現在も継続し、
宿泊や物販の不採算店舗は撤退。今月１２日のダイヤ改正では、在来線約５００本以上で運行をやめるか
運転区間を短縮した。運転士や事務部門など約８００人の人員削減にも着手する。
不採算のローカル線の見直しも視野に入れる。１キロ当たりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」
が２千人以下を一つの目安とした。大糸線は２０１９年度まで４年連続で１００人余、２０年度が５０人だった。
同社は４月に不採算路線の収支を公表する予定。ＪＲの苦境を沿線住民らにも知ってもらう狙いだ。
経営環境が厳しさを増す中、長谷川社長は１６日、大糸線の沿線自治体などと話し合う「振興部会」
が開けていない現状を巡り「このまま何事もなく進んでいくことはない」とした。 ■沿線自治体、反発と不信
大糸線南小谷―糸魚川の在り方を巡り、いったんはＪＲ西日本と事実上の協議の場をつくることで合意した
長野、新潟両県の沿線自治体。議論開始が棚上げになった背景には、事前協議で「廃止や結論の時期ありき
でない議論をする」と確認していたことがある。それにもかかわらず、２月に振興部会設置を発表した際に
「存廃やバス路線転換も含めて検討」と一部で報じられ、強く反発している。
２０１９年２月、同区間の地元の北安曇郡小谷村と新潟県糸魚川市、大町市、白馬村、長野、新潟両県と
ＪＲ西は大糸線活性化協議会を設立。利用者増加に向けた具体策の検討を始めた。小谷村と糸魚川市によると、
検討に役立てるためとしてＪＲ側の呼び掛けで個別に勉強会を開き、小谷村では２０年３月〜２１年３月に７回開かれた。
内容は同区間の利用状況や運営収支、鉄道とバスの比較などで、ＪＲの経営の厳しさもうかがえたというが、
ＪＲ金沢支社は「非公式な会議についてはお答えできない」と詳細を明らかにしていない。
振興部会設置の話が始まったのはその後。大町市によると２１年４月、金沢支社長から牛越徹市長に、
南小谷―糸魚川間について「オープンな形で議論したい」と提案があった。市長は、松本市までの
大糸線全線の沿線自治体や経済団体などでつくる大糸線利用促進輸送強化期成同盟会長を務めている。
５月末に糸魚川市長を交えて同市役所で３者会談。期成同盟会内に検討の仕組みをつくり、ＪＲが
経営状況などの厳しさを伝え、同区間の在り方を議論できるよう調整することで合意した。
この際、「廃止や結論の時期ありきでなく、幅広く議論する」ことを確認したという。
ところが、ＪＲ西が検討の開始を発表すると、テレビなど一部が存廃も含めて検討と伝え、
期成同盟会側は不信感を持った。
金沢支社は今月１４日の取材に「結論ありきという姿勢では全くない」と一部報道を改めて否定した。
同盟会事務局の大町市はＪＲ側に真偽と経過を説明するよう求めており、情報交通課は
「直接会って確認することも含め調整中」としている。 ■運営条件厳しい地域 繰り返す存廃論議
大糸線南小谷―糸魚川間はこれまで何度も存廃論議が繰り返され、乗り越えてきた。
都市部から離れて大人数の利用は見込めず、自然災害による被害への警戒も必要だ。
冬は豪雪地帯で運休も多い。運営条件は厳しい地域だ。
大糸線は１９８７（昭和６２）年の国鉄分割・民営化の際、松本―南小谷間がＪＲ東日本に、
電化されずディーゼル車両で運行する南小谷―糸魚川間がＪＲ西日本の経営に分かれた。路線の将来は見通せなかった。
懸念が表面化したのが９５年７月、県北部の集中豪雨災害。南小谷以北で線路が寸断されたが、
復旧の主体や費用負担などが明確でなく対応が遅れ、運転は再開されたものの２年４カ月かかった。
ＪＲ西は当初、採算が悪いとして早期復旧に難色を示した。長野、新潟両県がＪＲ側の工事費を実質的に
一部負担することを条件に復旧工事に着手。河川改良費などを含め、復旧費は総額７０５億円に上り、
長野県が２８０億円、新潟県が３６０億円、ＪＲ西が６５億円を負担した。
２０１５年に北陸新幹線の金沢延伸に伴い、並行在来線の北陸本線がＪＲから経営分離される際も、
北陸本線の「枝線」で孤立状態になる大糸線の在り方が論議になった。 豊橋から飯田、松本を経由して糸魚川に至る大糸新幹線を 昔は西区間も行き違い設備増やして大阪から白馬までキハ181系乗り入れとかあったんだよなぁ
大糸線内は低規格なのでノロノロだったが北陸本線入るとライチョウ並みにかっ飛ばしていた 18きっぷを握りしめて通り過ぎるだけじゃダメ
各駅で降りて周辺を見て回れ
そうすれば北線の維持なんて不可能なのがわかる
ビックリするほど人いないぞ
オレがそれをやった13年前でそうだったからな
今はさらに過疎化が進んでるだろう
沿線観光といっても小滝のヒスイと、寂れきってる姫川温泉ぐらいだ 白馬〜南小谷間も少ないから廃止されそう
◆平均通過人員（人／日）2019年度
松本−−−豊科 9,229
豊科−信濃大町 3,777
信濃大町−白馬 762
白馬−−南小谷 215
南小谷−糸魚川 102 大町以遠廃止で昔の信濃鉄道に戻るわけだな
松本電鉄と合併で３セク化？もあり得そうだ
松電も厳しいからね・・・ >>17
南小谷駅周辺は何もないからな。
あんなところまであずさを定期運行する事自体がおかしい。
まずはあずさを白馬までにする事が先決。 糸魚川〜白馬を上限分離方式にして、地元が線路を所有するしかないだろう。
当然、特急あずさは白馬止まり。
大糸北線の途中駅での交換も出来るように、平岩での交換を復活させたらどうだ？
でもって1990年代並の本数に戻して利用促進する反面、バス輸送は廃止するという逆転の発想。 とにかく沿線に人がいないから無理
バスでさえ民間業者は糸魚川-根知間で細々と運行されてるレベル
小谷村側はコミュバス 白馬すらいらない
信濃大町までで充分、ってかその先はどうやっても採算取れないかと 豊科以北全廃すらありえるのでは
輸送密度4000無いしバス転換出来るよきっと 加齢臭、口臭、腋臭、香水臭の方は、鉄道を利用しては、いけません。身体を良く洗い、口の中を綺麗にしてから乗車してください。
駅トイレのゴミ、列車のトイレのゴミ、駅のゴミ、列車のゴミは、自宅に持ち帰って、自宅のゴミ箱に捨てましょう。
黒以外の髪の色の人は、列車に乗っては、いけません。黒髪で乗車してください。
髪の形で、坊主かスボーツ刈りか前髪を切った七三分け刈り以外は、列車に乗っては、いけません。
女性の髪の長さが、肩よりも下に伸びていたら、列車に乗っては、いけません。
派手な服装は、列車に乗っては、いけません。地味な服装で乗車してください。
短気の人は、列車に乗っては、いけません。性格が良くなったら、乗車してください。
新型コロナウイルス感染拡大防止の為、2名以上の乗車しないでください。一人乗車してください。
厚化粧の方は、列車に乗っては、いけません。薄化粧で乗車してください。
太っている方は、列車に乗っては、いけません。美男子美女になってから乗車してください。
列車内は、必ずマスクをしてください。
駅構内、列車内で飲酒しては、いけません。
駅構内、列車内で悪口を言っては、いけません。
髭を伸びている人は、列車に乗っては、いけません。
髭を剃ってから乗車してください。
歩きスマホをしないでください。
これが鉄道利用ルールです。 >>16
本数の変わる穂高or有明で区切ってるわけではないのは、
客の数的には穂高or有明より豊科での差がでかいからか
>>25
もしそうなった場合大北（0261エリア）は長野の10広域で唯一鉄道空白になるのか
大糸線以外に変化がなければの話だが 白馬までは廃止になることはないだろうが、その先はなぁ･･･。 この土日も、強風で大糸北線は全休だな。
今日は代行バスが出る分マシか そんなお荷物いらんて
バスとかタクシーとか無しの完全廃止が妥当 糸魚川〜白馬間は鶏肋だな
役には立たんが捨てるには惜しい 「ボクチャンが18きっぷでのるんだからはいしはゆるさないぞー」 大糸線は即刻全区間をJRから経営分離すべきだ。
加えて経済合理性を考えたら信濃大町以北は廃止にすべきだ 輸送密度10000で収支トントンみたいだし全線廃止でもいいのでは >>43
それは違うな
廃止してもバス転換しなければならない。公共交通は維持しなければならないよ。
ただその手段が鉄道でなければならない、ということはないってだけだ。
さて、輸送密度が10000どころか5000もあればバス転換は大変だ。
その需要だと鉄道は赤字をだろうが、バスにしても経済合理性を欠いている。
どちらがより多く経済合理性を欠くかってことだからね。
ただし大糸線は特急は走るとはいえ定期で1往復のみだから目をつぶれるレベルで、地域輸送に特化した路線といってよい。
だからJRから分離してよい。
ただその需要は信濃大町以南では相当なものがあるから廃線というわけにはいくまい。特に 途中で乗ってきて南松本で降りてる外国人いたけど運賃払う機会あるの？ 大糸線を廃線にしたところで5.7億円しか改善しない。
赤字額の大きい山陰線や紀勢線を廃線にした方が効果が大きい。 大糸線問題は、新潟県＆長野県に補助金出させれば解決する話 >>47
それはそれ、これはこれだ。
大糸線の赤字は国やJRが負担すべき性質の赤字ではない。
大糸線の赤字は地域の問題である。故に地域が負担すべきである。
国としては知ったことではないわ >>50
そんなことはない
国としては無駄金でも地域の自治体たる両県にとっては無駄金とは言えない
…それでも新潟県域についてはやはり無駄金かな…
経済合理性で考えたらそうなるね 乗客が極少ない時点で無駄金
乗客数にあった交通手段を選択すべきなんだよ 客数から言ったら
松本〜信濃大町…JRのままor3セク
信濃大町〜南小谷…バス転換
南小谷〜糸魚川…代替交通無しの完全廃止 >>55
信濃大町〜白馬はバス転換したら輸送力が足らんぞ
観光面で言うなら
白馬・南小谷（栂池）へのアクセスになっているから
廃止をすると観光地のブランド（知名度と言う意味ね）が低下するぞ
かといって赤字を許容できるかと言うと…
まさに「けいろく」だな >>56
> 信濃大町〜白馬はバス転換したら輸送力が足らんぞ
全く問題ないよ >>56
>>16嫁
今もう白馬・南小谷（栂池）へのアクセスは北陸新幹線で長野からバスだよ 〈社説〉赤字ローカル線 区間ごとの議論だけでは
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022041300018
2022/04/13 09:30 長野県 論説 社説
ＪＲ西日本が、利用者の少ないローカル線の見直しに向け、姿勢を強めている。
輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）２千人未満の１７路線３０区間の収支を、初めて公表した。
経営の厳しさを自治体と共有し、運営の在り方について協議を加速させたい考えのようだ。
県関連では、大糸線の南小谷（北安曇郡小谷村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間が含まれる。
地域の暮らしや将来を考えると鉄道の存在は大きい。経営面の視点だけが先行しないよう、議論は慎重に進める必要がある。
大糸線南小谷以北の２０１７〜１９年度の輸送密度は１００人余。新型コロナが影響した２０年度は５０人だった。
ＪＲ西は、１００円の運賃を得るため２６９３〜３４３１円もかけていると説明する。
この区間だけを取り出してみると、非常に厳しい。だが大糸線は本州中央の松本と糸魚川を結ぶ路線だ。
他の在来線や三セク、新幹線とも接続している。鉄道によるネットワーク全体を見据えた議論を重視すべきではないか。
２３年度にも北陸新幹線の敦賀延伸が予定されている。沿線自治体からは関西圏からの観光誘客への期待も聞かれる。
沿線に限らず、関係する県内外の自治体や鉄道会社と協力しながら、利用促進の道を探りたい。
長野県や新潟県など県レベルの連携も、もっと強めるべきだ。
ＪＲ西は各地のローカル線について、線路など設備の保有と運営主体を分ける「上下分離方式」も検討対象になるとしている。
設備の保有主体は自治体になるだろう。市町村や県の財政が絡む問題だ。
鉄道という交通機関をどこまで公的に支えるべきか。本格的な議論が必要になる。
ＪＲ西はこれまで、大都市圏や新幹線で高収益を得てローカル線の赤字を補ってきた。
だがコロナ禍が経営を直撃し、カバーしきれなくなってきたことが、見直しの背景にある。ＪＲ東日本やＪＲ東海にも通じる課題だ。
こうした状況を受け、国土交通省は今年２月、ローカル線に関する有識者検討会を設けた。
国鉄改革以来の大きな見直しにつながる可能性も指摘されている。
切り捨てるような発想は認められない。各地に共通する問題として議論を深めるべきだ。 >>59
松本と日本海側を結ぶルートとしては松本〜長野〜直江津があれば良し >>56
1日762人しか乗客いないのに鉄道はあらんて
観光客は元から長野から直行バスだし地元民相手なら1時間に1本程度の路線バスで事足りるわ >>58
中央線利用者は客じゃないのね。じゃあ何で今でもあずさが南小谷まで行くのか。
>>61
八王子方面からも新幹線利用してねって有り得ない。
もうスキーはオワコンだから鉄道イラネでは議論不能。
年間を通じての1日平均だからピーク時の利用客数と距離が重要。
まあ白馬以北はそれでも少ないが。 >>62
> じゃあ何で今でもあずさが南小谷まで行くのか
最低限 >>62
八王子だったら八王子から直行バスでしょ
新幹線すらいらないて >>61
朝のラッシュ時と言うか通学時間帯は何人乗っている？ あずさは白馬止まりが妥当だな
南小谷なんて駅前は崖しかないし、白馬〜南小谷も廃線になっても違和感ない 姫川の大水害をきっかけにというのは、まぁそうだろう。
それまでは西だってシュプールやらで通過人員の底上げの涙ぐましい努力はしていたのだ。
冬季以外にも行楽系の何か走らせてたと思うが忘れた。
復旧しても棒線駅ばかりになってしまってド過疎ダイヤのくせに行楽の臨時列車を割り込ませるのも結構キツそうだし、どうするかねぇ。 南小谷は小谷村の役場がある。
あと、昔はコルチナスキー場へのリフトが駅周辺にあった。
だいぶ前に廃止されたが。
白馬大池が栂池の最寄駅ではある。 南小谷〜糸魚川も電化の話はあった。
1回目は、南小谷までが電化された時で、
しかし、小谷村は通過村になることを恐れて反対した。
2回目はシュプール号が運転されていた頃。
この時電化していたら交流電化だったかな。
3回目は、水害か何かで不通になった時。
しかし、「壊れたところはなおすけど、電化の費用は出してね」とかなんとか言われて
結局電化しなかった。 水害から復旧した後はキハ181系の臨時特急が関西から確か信濃大町まで乗り入れるなどのテコ入れ策もやっていたのだが
当時の鉄道ジャーナルの列車追跡記事だと、乗車率も上々だったのよね 昔は特急白鳥が、大阪から碓氷峠経由で上野へ行っていたが
この時に白鳥が糸魚川から松本、甲府、新宿のルートをとっていたら
もう少しマシな路線になっていたかもしれない。
松本が県庁所在地になれなかったからかな。 今さらだが、せっかく電力銀座の地域なんだから最初から電化規格で造って欲しかったわな。
北アルプスにおける電源開発では発電所建設の資材輸送の工事軌道に電気機関車を導入していたところもあったらしい。
黒部とは別にね 水力はつくってしまえばあとは対して資材要らないからな >>47
昔の国鉄改革期に
日本一経常収支の悪い美幸線より
赤字額が大きい東海道本線を廃止した方がいい
と言う人は居たな 大糸線沿線は桜が今が盛りだな。
海ノ口駅付近にも何人か撮り鉄がいた。 >>72
489系という車両ができなかったかもしれない一方、
運転席の上にライトがない485系が見られたかもしれない。
ただ、北陸新幹線が甲府、松本、糸魚川経由となり
大糸線は並行在来線となり、結局は厳しい情勢になってるのかもしれない。
特急白山が甲府、松本、糸魚川経由になっていたとして、
しかし新幹線は現ルートの長野経由になっていたら、
糸魚川行きの「あずさ」があったかもしれないし、E257系やE353系の交直流版も
あったかもしれない。 北陸新幹線が白馬ルートで建設されていればなぁ。
長野〜直江津、直江津〜富山は三セク化されなかった。 姫川がもう一度大暴れしたらその時はほぼ確実に引導を渡されるだろうし、それがいつになるか分からないから投資や梃入れも及び腰にならざるを得ないんだよなぁ。 乗客が少なくて維持できないような路線に投資するなら
道路整備維持に金回したほうが得策
大型トラックが通れる道を2本確保しておけば災害時にも強い >>80
大糸線（JR西日本管内）の在り方？
そんなもの廃線一択に決まっているではないか
そんな結論の分かりきっていることをウダウダ時間をかけて検討も議論もなかろう >>83
> 財源が違うんだよなあ
鉄道には金は出さんってこと？
酷えなw >>88
財源が同じだとしてもこんなクソローカルには出すべきではない >>89
>沿線自治体「鉄路維持」を希望
なんだから金出さなきゃだめだろ 無限のカネ食い虫である国道148号を廃止してでも鉄路を維持しよう！ リゾートビューふるさととあずさ5号の設備と時刻ちょっといじって
追加で往復運賃1000円で南小谷～糸魚川往復しますよ
糸魚川じゃ姨捨みたいに1時間くらい自由時間あるから
外出れますし食事や買い物楽しめますよとかやればまぁ 糸魚川で１時間じゃ海まで行って帰ってくるくらいしか 大糸北線がJR東の持ち物だったらそんな施策打てたけどJR西だから無理でしょ
やれるとしたらキハ120を観光用に改造して走らせるくらいじゃない？ スノーラビットみたいな感じであずさ5号と46号、ついでに土日のしなの81,84にあわせて白馬～糸魚川で快速電車をはしらせればワンチャン フォッサマグナミュージアム良かったけど駅からは遠いんだよなあ 「大糸線」[広角]前面展望(南小谷－糸魚川)「キハ120形」[字幕][4K]JR Oito Line[Cab View]2019.08
https://www.youtube.com/watch?v=tNEoktYXFWg 実際、どんなに甘く見ても白馬までだよなぁ
白馬～南小谷～糸魚川は上下分離しないと無理だよ >>103
これが現実
乗車人員
南小谷50人/日
千国2人/日
白馬大池9人/日
信濃森上25人/日
まあでも
白馬173人/日
飯森20人/日
神城36人/日
南神城21人/日
簗場23人/日
海ノ口16人/日
稲尾6人/日
信濃木崎39人/日
北大町62人/日
だからな
本当は甘く見ても信濃大町までなのかもしれんよ 今、立山観光道路でスノーシェッドが落石で破損、
美女平のケーブルカーが待ち時間200分という事態になっているが、
糸魚川から大町への国道148号線なんかも
大糸線でいう小滝から平岩まではスノーシェッドの連続で、
それこそ落石で破損という事象が起こる可能性は十分あるということだなあ。
そのときに大糸線が活躍できれば。 山陽本線の災害時になんの役にも立たなかった山陰本線w まずは、あずさを白馬発着にする事から始めようか。
いきなり信濃大町発着には出来ないだろうからさ。 キハ52走らせたら変な客は増えるんじゃないですかねぇ（鼻ﾎｼﾞ あずさ白馬発着は良い案だなー
白馬発着で高速バスも出ているから、信濃大町〜白馬はそう簡単には廃止論は出ないわ
白馬以北は最低でも上下分離やむ無しかもしれんが
白馬〜南小谷は、糸魚川〜白馬の一帯運行にして非電化にしても良いわ 赤字ローカル線民が他所から来てくれた人たちにキレる「タケノコ採りの迷惑」「マナーや交通ルールを守れ」…やっぱ廃止だな🥱 [605031433]
https://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1651982435/ 特急が走っている路線は廃止対象にならないそうだから、大糸南線は全線現状維持の予感 >>115
西は特急が走ってようと関係なかったけどな >>115
JR西だと廃止、JR東なら存続
そんな分かれ方になりそう 長野に海があっても変わんないんじゃね？
山形県が酒田、鶴岡のお陰でいいことあるんか？
どうしても同じ県じゃないといけないということもないと思う。 糸魚川は
行政は新潟県
市民の志向は長野県
実際の交流(買い物や病院など)は富山県
と言ったところじゃなかろうか。 糸魚川市民は長野県より富山県に親しみがあると言ってたな
海があろうと都市部から離れた小さな町じゃ発展なんて無理 糸魚川～南小谷
地元客は皆無だから廃止
その代わり
同区間は新線を建設してフル規格新幹線車両を乗入れさせる
イメージとしてはガーラ湯沢や博多南線
そうすれば
新大阪ー糸魚川ー南小谷を乗り換えなし
そこからバスで栂池や白馬へ行く
そう言うルートができる
ついでに
JR東も協力して
南小谷ー白馬ー仁科三湖ー大町と新幹線を伸ばせばいい もしリニアＢなら諏訪から分岐して諏訪～松本～信濃大町～糸魚川でリニアがあったかもしれんね 北陸新幹線が、↓のルートだったら、もっと時間短縮出来たし
長野～直江津～黒部の並行在来線切り捨てもなかった。
高崎
軽井沢
佐久平
上田
長野
白馬
欅平
黒部宇奈月温泉
富山 JRが新幹線に積極的なのは並行在来線から手を切れるからだろ >>119
大前提として上越への帰属意識はあるのを忘れないで >>123
欅平を通ると相当線形悪いぞ。
上田〜長野〜白馬でも線形悪いのに。 黒部や泊から直江津の区間だけを北陸本線として残すってのはそれこそマジもんの死刑宣告だわ。
大糸線と併せて黒部までJR東日本に譲渡すれば黒部まで直流電化したかな？ しないだろうな。
交直セクションは比較的大きな駅の場所で、人の流れが変わる境目に作られていると思う。
まあ、昔は北陸本線の田村〜長浜とかにもあったがな。 交直セクションを変える事はもうしないのでは？
JR西もJR東もお金無いし、黒磯駅構内みたいな必要がある強い理由があるわけでもないし
仮に新幹線のルートが変わろうがJRが撤退する区間は変わらないよ そういえば去年から小谷村産でも「魚沼産コシヒカリ」を名乗れるようになったんですよね・・・ひらめいた！
長野県小谷村 心霊スポットになれそうな住宅が0円 [538768444]
https://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1652427621/ >>130
小千谷じゃねーか
小千谷ってもともと魚沼では >>123
確かに北陸新幹線は白馬ルートの方が時間短縮にもなるし、並行在来線（長野〜黒部）切り捨てにならずに良かったよな 白馬ルートかぁ
並行在来線や南アルプスの事は考慮しない最短ルートという意味なら、やる価値あったよな
糸魚川周りにしなかったら、かがやきでも15分離近くは短縮出来たんじゃないか？
並行在来線は長野〜直江津〜黒部が切り捨て出来なかったのはジジだが そうそう、西の沿線見てると文句ばかりじゃなくて数千万くらいだせよとはおもうわ、変にはいしだバスだとかやって２度と戻らなくなるよりはるかに建設的だろうに 長野県民だけど、そういえば大糸線一度も乗ったことないなとニュースを見て思った
ちょっと休みの日に廃止になる前に乗りに行こうかな… 大糸線を1日で乗り通すのは大変そう
観光の時間を考慮したら宿泊しないと無理かな 乗り通すのは3時間ほどだから行けるでしょ
観光？そんなモンあとから車で行きなはれ 駅徒歩圏で言えば
小滝だったか根知だったか、フォッサマグナの地層が見えるところ
糸魚川駅から徒歩数分の海岸
これくらいかな そういえば、糸魚川駅に真っ黒なカツの駅弁あったよね
あれを買って大糸線に乗ったら客いっぱいで参ったよ。
座れたけど弁当食べるのちょっと恥ずかしかったわ。 上下分離にして東に移管するのがベスト
白馬〜南小谷も非電化で良い >>144
ブラックたれカツかな
いまは業者が撤退して新幹線駅なのに駅弁がないという状態に キハ54を導入して
鉄オタさん、いらっしゃ～い するしか無いんじゃね？ 「赤字だから切り捨てるのか」
兵庫・沿線自治体の首長ら憤り
ＪＲ西日本は１１日、乗客が少ない路線の収支を初めて明らかにした。突き付けられたインフラ存続の危機に、対象となった兵庫県内の沿線自治体からは「赤字だからと切り捨てるのか」と維持を求める声が上がった。
赤字路線 地図
https://i.imgur.com/uHXRy9e.jpg
姫新線
https://i.imgur.com/UsMhKAv.jpg
https://news.yahoo.co.jp/articles/8fe74a25e4562a34cf768169976253e6736bd4cd >>150
関西鳥取はスーパーはくとに任せればよろしい
はまかぜはもう走らせる意味がない >>152
あれはもう関西鳥取連絡じゃなくて兵庫県内の陰陽連絡でしょ さっさと上下分離を提案すれば良いのになぜしないんだろうな アルピコ 鉄道線
復旧６月 予定どおり復旧工事進捗でっか
体力のないホテルは逝ってしまった。
団体様に期待したのに・・・・ 大糸北線の集客
姫川駅を北に移設させて
糸魚川中へのアクセスを良くし
大糸線沿線から糸魚川中への通学客を乗せる…
くらいかなぁ >>157
無理。
マイカーを手にした人は大糸線には乗らない。新幹線乗るなら、糸魚川まで家族に送ってもらう。 >>149
じゃあお前のポケットマネー全額出せよとしか
税金もだめ
あくまで文句言った首長の自己資産で維持費出せ 自由民主党がコロナ対策費１１兆円をネコババしてたじゃないですか、１１兆とまではいいませんがそのちょっと使うだけで大糸線はあと数万年くらい戦えますよ >>155
当然、新潟県、長野県、糸魚川市、小谷村の方からだよ。 >>162
県をまたぐことになるからそんなに簡単ではない 姫川がもう一度大暴れして橋梁や路盤の大規模な流失があればもう二度と復旧はないと腹を括っているからこそ
なにせ相手が自然だけに投資やテコ入れがどれだけ生きるのか未知数だし賛否両論あるわけで、これは本当に博打だろうと思う。
だからいつまでも結論は出ないし、むしろ｢はよ大水害起きてメチャクチャにしてくれ｣と内心思ってる関係者もあるかもしれない。 >>159
中学生の通学利用を話しているのに
マイカーを手にした人は… って話しに何故になるのだ？
>>164
マジで止めてくれ 野党が良いとは言えんが、自民党に入れ続けるのはアホとしか･･･
そういう意味では新潟、長野はまともなエリア
大糸線は残すために、JRに言われる前に上下分離を提案すべき 駅前に駄菓子屋兼タバコ屋兼土産物屋が一軒あるだけ。
昔ラーメン大学があったがなくなった。
今思うと、R148宇宙バイパス関連で土地買収されたようではある。 晋型アベウイルス流行前は生協のちょっとしたスーパーがあったんだがな、自民不況でみんな殺されてしまった 自民党になってから民主党時代よりずっとマシになってるのに長野県民は民主脳ばかりだから怖いわ～ >>166
白馬〜糸魚川は廃止で良い。信濃大町〜白馬も更に減るなら廃止で。
インバウンドは関係無い。 新幹線敦賀開業に合わせて新幹線リレー号とか白馬へのスキー列車とか設定出来ないのだろうか まずはあずさを白馬発着にする事だな。
1日1本のあずさ、白馬ではそれなりに乗降客は居るよ。 白馬以南、地元客は僅かなんだから
白馬ー南小谷ー糸魚川の単線新幹線を作り
在来線は廃止した方が良いと思う
信濃大町～白馬間も
信濃大町ー木崎湖ー中綱湖ー青木湖ー神城ー白馬と言う
新線を作ろう 特急を信濃大町発着にすればそれ以外の区間は廃止できる
その代わり特急の信濃大町乗り入れを増やす >>177
いきなり大町発着なんか出来る訳ねーだろ、低脳 >>175
それが現実的な第一歩
いきなり大町以北を廃線なんか出来んわ >>180
利用者は信濃大町の方が何倍も多い
観光地が駅付近じゃないからそう見えるだけだ 大水害までは糸魚川から白馬や大町まで直通の列車があったから便利だったな。
西にとっても東にとっても分断するのに好都合だったのだろう。 大町駅は比較的最近改装されたし
駅前にはルートインもできたし
豚のさんぽはちょっとイマイチになってきたがw >>183
残念ながら、白馬周辺より劣っているのは否めない 後背人口を考えると、白馬なんざ。
観光客なんて水もの。 後背人口を考えると、白馬なんざ。
観光客なんて水もの。 南小谷～糸魚川の間の地域に3000人入るから皆が鉄道利用すれば十分黒字になるんすけどね、実際一昔前は今の数倍客がいましたし 毎日鉄道に乗ることの出来る人口はどれくらいよ？
週イチで乗ることの出来る人口は？
そうやって考えると黒字にはならないよ ツアーの臨時列車で通過旅客を水増ししていたのが最後の抵抗だったんかなぁ、
スノボの乱入でそれまでリピーターだったスキーヤーが一気に霧散した頃はシュプール号もガラガラだったし。 小谷村
通学定期券の助成をするなら
JRの定期券を持っていれば村営バスに無料で乗れます
それくらいの事は必要だよな トキ鉄の職員あたりは、いつ鳥塚社長が
大糸線を買う！って言い出すのではないかと
ビクついてそう笑 制限25の区間があるからな
45キロは出せるだろうに >>196
それ鳥塚社長自身が否定してなかったっけ? 小谷村の小中学校は
南小谷駅から一駅松本よりの千国駅付近にあるからなぁ
小中学生の通学で大糸北線を利用すると言うのが難しい そもそも小谷小の全児童数が115人、小谷中の生徒数が58人だからなあ
中学生が全員千国-北小谷の定期買っても年間2,258,520円にしかならないんだぜ キセルの温床になりそう
松本あたりに遊びに行って帰りは定期キセル 西区間はトキ鉄が引き受ける以外に選択肢ないだろ
あずさも白馬発着に変更 ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)−備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合−備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田−備後落合（同３７人）−など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 「車社会なのに…」
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大） ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)−備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合−備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田−備後落合（同３７人）−など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)−備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合−備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田−備後落合（同３７人）−など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)−備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合−備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田−備後落合（同３７人）−など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 「車社会なのに…」
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
※「ノスタルジー」云々の文脈の発話者は廃線にしがたっているどこかの鉄道会社なのか。記事中からはよく分からないが。
「ノスタルジー」は和訳すると「郷愁」とか「追憶」とか。おそらく「郷愁」が最も日本語の意味合い（ニュアンス）に近い。 北小谷ー南小谷ー電化区間
通学のJKの２名だけだってか？
大阪から夜行臨時観光列車 糸魚川から穂高方面登山列車
スキー列車運行は昭和末期頃みられた
高速道路開通などで状況は大きく異なった。
合理化推進で観光事業をおろそかに自らつぶしたことも間違いなし。
国鉄時代夏冬臨時列車は定期列車に併結など多数運転されていた。 観光をおろそかにしたんじゃないよ、皆車で来るようになった、車で来れるように道路を整備した結果だよ。
今どきスキー板担いで電車に乗るか？上越線のEF57のスキー列車なんて光景はもはやノスタルジーの彼方だわ 北陸新幹線が新大阪まで延伸すれば
ワンチャンスあるかもね 今やジリ貧状態のJR北海道だってかつては「一人でも定期券利用者が居れば駅は廃止しません！」と息巻いていた時代がありました。 >>193
ＪＲ大糸線 小谷村が利用促進で独自の取り組みへ
06月14日 07時19分
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20220614/1010022925.html
利用者が減少してあり方の議論が始まっているＪＲ大糸線について、沿線の小谷村が村民の利用を促す独自の取り組みなどを行うことを決め、活性化を図ることになりました。
長野県と新潟県を結ぶＪＲ大糸線のうち、南小谷から糸魚川までの区間は、利用者の減少が著しく、運行するＪＲ西日本と、沿線の自治体などが路線のあり方について話し合いを始めています。
こうした中、この区間の沿線にあたる小谷村は利用を促す独自の取り組みを行うことを決めました。
まず「日常利用」では、小学生から高校生までを対象に通学定期券の購入費を助成するほか、大糸線を使って食事に行く際の食事代を補助するなどして日頃からの利用者を増やすとしています。
また、「イベント」では、子どもの乗車体験や各駅の魅力を探るツアーなどを企画し、「観光」では、大糸線とセットで、村内の宿泊施設やスキー場を利用する人に、費用の割り引きを行う案などを検討しています。
村では、今月中にも、住民に加えて教育や観光関係者などでつくる振興会議を立ち上げ、利用促進策を決定することにしています。
中村義明村長は「村民全員で同じ方向を向くのは簡単ではないが、一歩踏み出して大糸線を盛り上げたい」と話しています。
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信州のニュース
大気不安定 ４日夜にかけ局地的に激しい雨のおそれ7月3日 18時04分 https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20220703/1010023149.html
長野県 新型コロナ １３４人感染確認 前週同曜日比増16時34分 https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20220703/1010023147.html
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長野県 新型コロナ １３７人感染確認 先週土曜日より６人減7月2日 18時02分 https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20220702/1010023139.html
群馬 富岡市から岡谷市までの１００キロ余りをつなぐ駅伝7月2日 18時51分 https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20220702/1010023140.html スーパーあずさ、あずさ、どっちが
かつて南小谷まで行ってたんだっけ？
なんで今は白馬までしか行かないの？ どっちも行ったことはあるだろう、末端は普通列車扱いになってたのもあるが。 >>138
年に一回松本ぼんぼん行くのに家族で電車乗るのが楽しみだった。 気動車というのは新潟トランシスで作ってるのが多いから
大糸線を「新潟トランシス博物館」にして、
いろんな気動車を走らせる、というのはどうか？ 今日糸魚川と南小谷を往復してきたが、数は少ないものの、登山やトレッキングの用途で大糸北線を使ってる人が居て嬉しくなった。まだまだ捨てたもんじゃない。 白馬と信濃大町って駅前だけで見るとまるで雪量が違うんだね。
圧倒的に白馬のほうが多い。 冬型の気圧配置の時に雪と晴れの境目ということだな。
大糸線ならやはり平岩〜新潟長野県境が境目で、
でも白馬は結局は晴れる側。雪が積もってるのになおかつ晴れるという
スキーにはもってこいの天候になる。
白馬に比べて大町はさらに雪雲が少なくなり、松本でさらに減り、
山梨県で完全に晴れの領域になる、といったところか。
余談だが、石川富山県境の山が標高2000m以上あったら、
富山県も冬型で晴れる領域だったのかな？ 『かまいたちの夜』（１作目）の攻略本についていた小説に
「トンネルを抜けると…というほどではなかったが」とあるけど、
大糸線（南）は、北へ行けば行くほど雪が多くなるという意味で上越線や、
バスで言うと
西武バス（西武観光バス）の三峯神社線や中津川線、
伊豆箱根バス／箱根登山バスだと小田原箱根線みたい（厳密には小田原箱根線も最高標高地点は途中バス停だから終点の芦ノ湖界隈に行くとちょっと雪が減るけど）。
富士急行（南へ行くほど雪が多くなる）の逆。
一番面白いのは中央東線かな。
高尾までまったく雪がなくて、大月でちょっと雪があって、
それ過ぎたらまた雪が無くなって、
甲府で雪があるものの激減して、小淵沢とか上諏訪に行ったらまた雪が多くて、
松本（正確には篠ノ井線だが）に行ったら雪がまたなくなるという。
確か松本（駅前）の標高は諏訪湖の湖面より低いんだっけ。 2001年、2007年、2009年といった超暖冬年でも
「上越線（上越国境以北〜六日町あたり。水上でさえ雪皆無）」
「只見線（県境付近）」
「大糸線（白馬付近）」
だけはスキーがギリギリ出来るくらいの雪があり底力って感じ。ギリギリだからスキー中級者以上には不満だろうが。
同年の米坂線や飯山線、妙高高原付近の信越本線（当時）を上回っていたんじゃないかな。 南小谷から特急に乗って
線路間際にある「さのさかのスキー場」までは雪が多いが、青木湖が見えるようになると
積雪量がガクンと減っていた覚えがある 青木湖をみるとおねがいシリーズを思い出す、そういえば今年はあの夏10周年ですな大糸線もイベントやればええのに 大糸北線と並行している国道148号が今なお莫大な予算を割いてレベルアップさせているさまを見たら腹立ってきた。
もうとっくにＨ7姫川大水害の際の大規模な改修は終えてるはずなのにまだ新しい隧道とか掘ってやがる。
これじゃ全く勝ち目は無いんだわな、大断面の高規格道路トンネル一つこしらえるだけの額で大糸北線全部の25や30の速度制限無くせるくらいの予算出してもお釣りくるんだわ。 勝ち目なんて最初からないって。
あと国道を走るのはほとんど通過交通で、地元民は少ないと思う。通過交通の人達は大糸線なんて乗るはずもない。
インタビューに答えた女子高生が、無くなると困る、もっと利用者が増える工夫をしてくれって((T_T))
小学生からやり直した方が良さそう。 地元民も国道をつかってるでしょ。国道改良を願っているのは地元民だよ。その女子高生も卒業したら免許取ってさっさと地元から出て行くわ >>235 外沢トンネルの北半分は作り直して欲しいぞ
昭和の時代は、あの区間で一番幅広のトンネルだったが、今では狭いよ 水害のことを考えると道路の強靭化と迂回ルートの確保は必要なんだよ
大糸北線を立派にしても道路が寸断されたら沿線民の生活にも不都合が出る
大糸北線が寸断されても道路が生きていれば代行バスで足りる
というか非災害時でもバスで十分 外沢トンネルは途中に断層があるからなあ。
壁面の途中にあるバーは断層のズレを少しでも防ぐためにある。 バスは存廃の判断を会社レベルで軽くやってしまうから怖いっつーのはある。少なくとも鉄路なら良くも悪くも存廃を揉めるための多方面の議論のステージは用意される。 >>241
バスって死ぬほど簡単に本数減っていくからな 普通に大糸線南部でも電車以上に松電バスが走ってたのに今や全廃だしな。 信濃大町〜南小谷、の収支が公表されたが、存続させるのは白馬までだな。
大糸北線廃線とセットで、白馬〜南小谷も廃線だよ。 白馬が終点の盲腸線になるとますます乗客いなくなりそう 信濃大町までになるのでは？
信濃大町～白馬だって赤字なんだし >>247
そこを切ると信濃大町以南の乗客も減ってしまう 信濃大町以南は
フル新幹線車両が走れる在来線に改良すれば良い
さしずめミニより大きいからＪｒ新幹線とかコンパクト新幹線
そうすれば糸魚川経由で南小谷（栂池）・白馬・仁科三湖・大町（クロヨン）へ行く観光客の足は確保できる 終いには改良された国道に軌道を敷けと言い出しかねんからこの辺で…(´･ω･) >>253
外沢トンネルの北側部分と言うか、昔から有るトンネルの部分
あそこも改良してくれよ >>254
いま新しい外沢バイパストンネル(仮)造ってるはずだが、俺の勘違いかな？
日本一周チャリンカーを轢殺したトンネルとして有名だしプロのレースチャリンカーすら忌避するトンネルだし、
かといって旧道はもう徒歩ですら踏破不可能、いま鋭意新トンネル造ってるはず。
歩行者自転車用のスペースが併設されるかは知らないが。 >>255
建設中なのは雨中トンネルであり、南小谷駅付近の住宅街をバイパスするためのトンネル
ちなみに旧道のトンネルは通れるよ
県境付近の証明がなく真っ暗の湯原トンネルはy通行止めだけど 雨中トンネル。
宇宙へ行けそうだ。
という、ダジャレでも利用して、もうちょっと南小谷周辺を
盛り上げて欲しいものだ。 そもそも何の因果で南小谷なんだろうな、中小谷じゃダメだったのか？ 断層があるのは電化区間かそうでないかでは？中土はあるけど中小谷はないな。 電化が南小谷以北に進展しなかったのは、小谷村が通過村になることを
嫌がったからという話がある。
その後、1990年代にシュプール号とかが運転されてた頃、再び電化しようかと
いう話が出たが、なぜか立ち消えになった。1995年の水害が原因かもしれん。
その後しばらくして別の水害があった時に、ついでに電化してよ、という話が出たが
JR西日本が、壊れたところは直すけど電化の費用は出してね、と言われて
立ち消えになった。
という話を別スレ(長野〜金沢並行在来線)で読んだことがある。 >>247
さすがに「信濃大町〜白馬」は切られないと思うが…。
部分的に赤字でも、白馬まで通しで乗る乗客がいるから信濃大町までも賑わうわけで。
昔、サーベラスが「西武秩父線は赤字だから廃線」とか言ってたが、
（ここでいう西武秩父線ってのが飯能〜西武秩父か、吾野〜西武秩父かは謎だが）、
仮に秩父線部分が赤字だとしても、
観光客や特急列車その他で「局所的には赤字でも全体で見れば黒字に貢献している」わけで、
もし西武秩父線が切られたら、西武鉄道の業績はかえって悪化すると思う。
それと同じような理屈で白馬までは残ると思う、というか、思いたい。
あと大糸線と上越線は初心者から上級者まで幅広く楽しめるスキー場も多いのでそういった意味でも。 >>260
1990年代に電化の話が出たときは
西日本 運休させて電化工事をするよ
自治体 反対、運転しながら電化工事汁
と言っているうちに95年の水害で… 交直流の問題もあるしな。
今からしてみれば、全くの捨て金。なぜ災害復旧したのか、電化など笑止千万。 南小谷以北
最初(1960年代？)に電化されていたら直流で、糸魚川大糸線ホーム他一部が直流。
(門司駅みたいに)
1990年代と、3回目の話の時に電化されていたら交流で、南小谷〜中土間にデッドセクションか？
>>260
ちょっと文章に間違いがあった。
JR西日本「に」、
壊れたところは直すけど電化の費用は出してね、
と言われて 立ち消えになった。
だな。日本語難しいなw
今となっては北陸本線が3セク化しちゃったし、北陸新幹線もできたし。
富山における高山本線も電化の話が出ないくらいだから
大糸線電化なんて夢のまた夢だな。 >>261
道路は国民の物流や生活になくてはならないもの、鉄道は基本的に私企業の財産であり、必ずしも必要ではないもの（建前） >>264
スキー場に行くにしても今は長野からバスが主流で大糸線使うのは少数派 もう一度スキーに関わる曲をヒットさせてください松任谷由実さん☆〜（ゝ。∂） 簗場スキー場の思い出
大糸線で駅から一番近いスキー場ってあそこだったんだっけ？
上越線とかなら過去も含めれば越後中里（湯沢中里）だの上越国際スキー場だの
色々あるけど。ガーラ湯沢はスキー場直結と謡っていたがゴンドラに手間はあるからな。
まだ越後湯沢駅から歩いて行ける距離にあるスキー場のほうが近そう（小規模だけど）。 北陸線は大雨で不通。橋桁が流された訳でもないので比較的早く復旧するかもしれんが、
こんな時に、富山、金沢から名古屋へ行く客のために
糸魚川〜松本に臨時特急走らせられたらいいと思うんだがなあ。
お盆の帰省ラッシュももうすぐだしなあ。 キハ85で。
と思ったが、富山ひだを、高山での分割なしにすりゃ
それで問題ないなw
糸魚川〜上越妙高(直江津)間で、大規模な土砂崩れでもない限りダメか。 >>270
鉄道を利用して観光地へ行く人は少数でも
鉄道駅が有ればランドマークと言うか目印になるからね
沖縄県がようやくその事が分かってきたようだが 今回の東北豪雨で南小谷-白馬と塩尻-小野-辰野の今後をきちんと考えた方がいいと思う 大糸北線はもう交換可能駅が少なすぎて余分な列車は入れられないよ。 >>278
どんどん路線がなくなっていく長野支社
1970…小淵沢～竜王が今の八王子支社へ
1987…洗馬～坂下がJR東海へ
中土、北小谷がJR西日本へ
1997…中軽井沢～屋代がしなの鉄道へ
2010…森宮野原～越後川口が新潟支社へ
2015…北長野～妙高高原がしなの鉄道へ
2019…軽井沢～上越妙高の新幹線が新幹線統括本部へ
そのうち消滅してしまわないか…
数十年先にJRで残るのは、中央東線、篠ノ井線、篠ノ井～長野くらいになるのかも… 北陸線の福井県内の水害の影響で
富山ひだは1両だけだが増結してるようだ。3両が4両になった。
大糸北線が電化、いや非電化でも時速100km、いや80kmででも走れるようにしときゃ
名古屋〜松本〜糸魚川〜富山といったルートが形成されてたのだが。
東海道新幹線＋北陸新幹線というルートがあるものの
距離的に近いとか、料金が安いとか、行き先に「富山」と書いてあることもあって
高山線が見直されているようだ。
で、北陸新幹線が糸魚川〜長野〜高崎で支障があったとして
あずさ＋大糸線＋北陸という代替ルートも形成できるんだがなあ。 大糸北線乗ってみたら結構デンジャラスなとこ走るし、25制限やら30制限やら続出だし、まぁ風光明媚だから俺はそれでも構わないが、それでバッチリ定時で到着するんだし、スピードは求めない事だな。
南小谷以南だって白馬あたりまでは急曲線の連続でノロノロ走るし、感覚としては飯田線みたいなもんだ。
飯田線は道路が糞な箇所がまだまだ多いから安泰だろうが、大糸線の場合はその辺不利すぎるわな。
開業当時はどれくらいで走れていたのかねぇ、たぶんC58であろう牽引の混合列車みたいな映像を見たことがあるが。 >>281
名古屋〜富山を鉄道でバイパスするなら、東海道〜北陸新幹線。あるいは上越新幹線、北越急行〜北陸新幹線もあるから、大糸線の出番はなさそうで。 仮に廃線にしたら、姫川近辺の数々のトンネルはどうするの？
あれを放置してたら、それこそ災害級の台風来たら大変な事になるぞ >>284
どうでもいい。気になるなら、ふさげばいい。 >>284
スリリング・サイクリング・ロードにすればいい まぁ日本一周チャリンカーを轢殺したトンネルも未だ健在だしな、霊感バカはともかくリアルに危険なんだわな。 >>284
使えるところは松糸道路に流用するとか。 上下分離が妥当かな
出来ればトキ鉄でやって欲しいが >>290
各駅の乗車人員を知ると、そんなことは言えない。
正直マイクロバスでも維持困難。 なので地域輸送はバスへ移管して
白馬ー南小谷ー糸魚川の広域観光輸送に徹して欲しい >>292
地域輸送も出来ないのに広域観光だなんて…
それこそバスがお似合い。行政が金出す必要は無いよな。 鉄道が無いと観光客が来ない
沖縄が最近それを知ったようだぞ >>294
今あっても観光客はほとんど来ない。新幹線まで付いてるのにな。 >>295
無ければ余計に来ないぞ
観光客の9割以上は車・バスで来て
鉄道は数パーセントだと思う
その数パーセントが無くなれば、全体の数値が大きく下がる取っているのだが 大糸新幹線しかないのか
糸魚川ー南小谷ー白馬ー信濃大町ー穂高ー松本 そのルートで開通していたら大糸線白馬以北は今頃なくなっていただろう。 クルマで来て北アルプスの長野県側の大町白馬と親不知や富山県側を縦走登山する人は、大糸北線を使う人は結構いる
下山した後登山口までクルマを回収しなきゃいけないから アルペンルートだと乗合タクシーで出発地点の駐車場に戻してくれるサービスとか、車を抜け側に回送してくれるサービスあったはずなんだけど、わざわざ登山に大糸線使うくらいならこっちに乗っかった方が便利な気がするわ。 アルペンルートなら、反対側に降りてくる時間が計算できるが
登山なら時間の計算が難しいからな
それに料金が２万５千円 大糸線利用と比較にならんな 絶対に混まなくて大荷物を持ち込んでも余裕あるから大糸北線を使うという人は知っている。
これらの向きはバス転換したらいの一番に逃げる。 >>309
そもそもアルペンルート関係ない登山口多いし
白馬の猿倉とか大町の高瀬ダムとか富山の折立とか >>310
逃げてもかまわんがな。他に手段がある証。 クルマで登山に行くのを禁止して家から登山口まで全部公共交通で直出直帰させれば大糸北線は要らないな いま糸魚川で出発を待ってるんだが
乗車率ほぼ100%の人気路線じゃん
週末だけ走らせたらいいんじゃないの？ >>314 それなら大糸北線が必要になるじゃん
>>316 日常利用は皆無だが観光客や通過客は一定数いるんだよなぁ
だから廃止せずに残して欲しいのだが >>316
>>317
週末だけ線路や車両、乗務員を貸す会社があるのかな？ つ平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線
北海道からキハ５４を買ってくれば
国鉄時代最後に制作した列車 と言うことでライト鉄も見込まれるんじゃね？
日常輸送はバスでOK >>319
門司港レトロみたいなおさるの列車とは線路の維持費が桁違いだぞ。
それに車両や乗務員はどうするんだ？ >>315
車掌乗務の列車でそこから顔出して安全確認
普通の車両だと乗務員室扉の窓開けるけどキハ120系には乗務員室扉がないから もうまず無いだろうけど営業運転におけるキハ120の長大編成って最大何両繋いでたの？ 土日祝日だけ運行2倍にして運賃5倍にしたらいいじゃない 実際南小谷から糸魚川って普通に車で行ったけど
姫川沿いのほぼ同じルート走ってる鉄道を
バスにしたら困る人いるの？ リゾートビューってなんでジーゼルなの？
糸魚川まで行く計画あるのかな？ キハ120の長大編成なんてほぼほぼ大糸線と関係のない話題だな
俺は画像とかでも4両編成までしか見たことがないな
営業運転じゃなければ三次駅の側線で5両つながってる画像は見たことがある >>325
他社線じゃなくて自社線の飯山線とか小海線じゃないの？
他地区への投入を考えるとHBで同一仕様にしたかったのかもしれないし >>324
白馬リゾートに来ている外国人
白馬に宿泊して魚を食べに糸魚川まで大糸線で行く
バスだと分かりづらいから大糸線を使う
って書いてて思ったのだが
DMVだと宿泊先まで直接行けるから便利かな？ 南小谷以北をえちごトキめき鉄道に譲渡できないものか
こうすればET122系をそのまま流用できる >>329
いらない(キッパリ)
と沿線自治体は思うだろうが、社長がアレだからな。 >>332
お前さんは他所の街へ行って路線バスに乗ったことが有るか？ 路線バスは分かりづらいが鉄道代替としてのバスなら
ちゃんとわかりやすい案内するだろ 白馬と糸魚川のバス停の場所とダイヤを明示してくれたら、途中はどうでもいいからね 大抵のド過疎地廃線代替路線バスは出だしだけはちゃんとしてても早くて数年でグダグダになるからな。
まだ地方自治体によるコミュニティバスとして残ればいい方で、峠越えや自治体の境目など最もめんどくさい区間が連絡してないとか結構ある。
そうなるのが分かってるからこそ限界まで鉄路に固執するんだわな。 えちごトキめき鉄道北アルプス姫川ラインが誕生したらいいのに
問題は長野県側をどうするか JR東日本からHB-E300を借りてきて臨時列車運転できないものか
松本から糸魚川まで走行できる >>338 北小谷・中土を廃止、平岩を出たら次は終点南小谷
これなら良いんじゃね？ >>340
ハイブリッド要らないからキハ110にしてよ
キハ120車内狭すぎるわ 南線も五輪がダメにしちゃったんでないかと思うわ。
五輪までは147ー148は狭くて走りにくかったけど、川沿いの道ができたのが車移行の決定打だったと思う。
あと長野から白馬へのオリンピック道路も。 道路を良くするのは地元の総意だから副産物で鉄道が廃れるのは想定の範囲内でしょ ジーゼル車って、ギアチェンジいるの？
それとも昔からオートマなの？ トラックのような3段くらいのギアに、原付きのようなフリクションクラッチじゃなかったっけ？知らんけど。 翡翠ラインなどディーゼル三セクはエンブレ使いまくるのにJRは頑としてエンブレ使わないんだよな、それが不思議。
のと鉄道も抑速エンブレ使いまくるし。 JR西ってキハ110みたいな20m車両ないの？
キハ120のドアかっこわるいよー >>315
折り畳み式のドアで半自動ボタンってどういう風になるんだろう 大糸線を「大糸南線」とか「大糸北線」って書いてある駅って実際にはある？
中央東線とか中央西線とか書いてある駅はあった（過去形）。
上野東京ラインとか湘南新宿ラインとか書いてある駅はある、というか、無い駅のほうが珍しい。 >>352
大糸線は非電化区間も大糸線だが、普通に松本駅周辺は昔から「東線」「西線」で通っているし、今でも看板にもそう書いているのだが。
中央線は特に運行上名古屋からも新宿からも下りできて塩尻から松本方面へきているので向こうの都合で線名を分けているのかもしれないが。。今は東線西線の直通もほとんどないし。 >>350
あるよ。
えちごトキめき鉄道のET122系と、姫新線などで使われているキハ122系がある。
キハ110系と違って転換クロスシートだゾ。
大糸線では使われていないがな。 工事線として分けてるのを運用線として分けてるのを一緒にしてもしょうがない
中央線が東と西に分かれるのは塩尻松本間の存在があるんではないか
多分一般認識は
東線：新宿ー松本
西線：名古屋ー塩尻（松本？長野？）
大糸線なんて1本シメジ、篠ノ井線なんて知りません 大糸線で使っているキハ120は16m級車両なんだ
20m車両だと思っていたよ >>355
起点は神田、終点は金山でも、松本からみたら名古屋方面行きの電車は上りだからな。
塩尻から北側で上り下りの帳尻を合わせるため、JRの都合で東線、西線を分けているのだと思っている。
料金計算だって分けないとやりにくい。 今からでも遅くない！田中角栄2号として総理大臣になってくれ！ 糸魚川→信濃大町で下車して何か楽しめる所ってある？
（駅から歩いて20分以内） 未だ荒々しい傷痕を残す姫川を眺めてるだけでも無心になれるくらいのインパクトはある。
自分で自動車動かしながら脇見してたら確実に事故るから河床との高低差が少ない列車で見るのが一番。
そもそも並行の国道は長大トンネルだらけになってしまったから殆ど見えなくなってしまったが。 北小谷駅から歩いて道の駅まで行き、もう少し北へ歩くと
山崩れで崩壊したトンネル跡が見えるね 姫川駅付近の姫川病院跡地、アルペン村跡地。
あとは糸魚川温泉、セブンイレブン、あげ藤。
南小谷駅付近の宇宙南、宇宙北トンネル。
みなとや商店。 ジャンプ台は徒歩20分で行けるかなあ。
あとは、さまざまな店w 真面目に書くと、
信濃森上駅から南小谷方向に歩くと、
岩岳スキー場をバックにした定番の撮影スポットがある。
あとは、セブンイレブン付近にある、庄屋まるはち。
この辺りの桜並木はなかなかのものがある。
その近くにある、「伝行山の徹然桜」は大きな枝垂れ桜。
国道148号沿いで、比較的わかりやすい場所ではある。
あとは、姫川の対岸になってしまうが、野平の一本桜。
ここはオレは行ったことがない。
まあ、桜関係ばっかりだなw >>329
てっきりそのつもりでディーゼル車を入れたのかと思った >>329
そんなくだらないことに金使うくらいなら糸魚川駅を直流電化にするほうがマシ >>370
仮の話なのはわかってるけど
JR西日本がえちごトキめき鉄道に大糸線を譲渡するのに糸魚川駅を直流電化したほうがましというくらいお金使うの？ このスレには関係ないが
せめて、北陸新幹線開通前に、糸魚川駅を直流電化できてりゃよかった。
個人的には青海まで直流電化できれば。
敦賀でできたものが糸魚川でできないわけがない。
新潟県的には、村上〜糸魚川が直流になり、結束が高まることになる。
直通の快速列車（特急列車）もその気になれば通せる。
北陸側は、EF70がいなくなって以来、交直流車しかいない状態。
直流の機能は、敦賀駅入場用と、七尾線入線のためだけ。
スレチばっかりなので大糸線の分も書くが、大糸線非電化区間は
何の問題もなく直流でできることになる。 大糸線なんて廃止が確実なのに、電化する意味はないさ！
青海まで直流にしたところで、直江津か越後湯沢から直通するのが精一杯です。 大糸線を残すのにお金使うより、糸魚川駅に北越急行の車両とかが来れるようになるほうがよっぽど有意義
実際やるかって言われたらまずないだろうが 次に姫川が大暴れするまでの命なんだから、現状維持しかないよねぇ。
そのXデーがいつになるかもわからないし、もしかしたら今ある台風が引き起こすかもしれない。 そんな悠長なこと言わず、2026年3月までの廃止を目指そ。 >>377
9/18九州に上陸した台風14号か？
大糸線が豪雨・強風で寸断され復旧に長期間を要したのは
今から何年前だったっけ？ こんかいの台風で被災したら復旧はないだろう
肥薩線と同じで廃止まっしぐら
自治体がどんな手を差し伸べてもJRはイヤだね、で通しそう 少なくとも大糸線のJR東日本区間、つまり南線の廃止はしてはならないだろ。
白馬や、（立山黒部アルペンルートの繋がる）信濃大町といった日本有数の観光地にどうやって行くようにするんだよ。 >>382
白馬についてはもはやそっちがメインだよな
実際のところ大糸線は穂高あたりまでで良いような気がするよ 過去の様々なブームが突如再燃する事は割とあるあるなんだから、もしかしたら空前のスキーブームもやってくるかもしれない。
そのためにも残しておこう。 >>386
それだと観光客の頭打ちに気づいたのが沖縄
（新幹線じゃなくて飛行機だから）
長野県内でも新幹線直通で車無しでも楽しめる軽井沢は人気高だが
鉄道の通っていない某高原は… 某高原。
妙高高原じゃないし聖高原でもないし
一部で話題になっている上毛高原でもないなw
ボカ高原？でもないしなw 今日テレビで、「標高2000ｍに人々が住む町、大町市」とかやっていて、大糸線も映っていたけど、
標高2000ｍってどのあたり？扇沢駅とか？富士山五合目の2300ｍに匹敵するじゃけん？
信濃大町駅前の標高は823ｍだよね？
あと、「隣接する白馬村と合わせ、日本有数の雪国」とかもやっていたけど、
駅前だけで言うなら、白馬と信濃大町では全然雪量が違う。
大糸線は、白馬付近だけで言えば、
宗谷本戦・上越線・北越急行・只見線・米坂線・飯山線
と並んで、日本一争いが出来る（黒部峡谷鉄道は冬季閉鎖なので除く）。
暖冬年で信濃大町駅前に全く雪が無くても、白馬駅前には雪があり、
白馬の底力ってのがある。
気象庁のＨＰを見れば分かるが、上越線の水上駅前で積雪０という時でさえ、白馬駅前には雪がある。 >>383
そんなことしたら大糸線が日本一豪雪路線争いが出来なくなる。
穂高じゃ暖冬年の雪は、下手したら東京の奥多摩とかと変わらないだろｗｗ そのテレビ俺も見てたけど、「雪国」じゃなくて「スキー場」と言ってたと思うけど。
ただ積雪量？に関しての意見は同意。
でもテレビで言ってるのはその「標高の高い部分」の話であって、駅前の話ではないでしょ。取り違えちゃあかんぞ。 素直に大糸線フリー切符発売すればいいんすよ、発売個所は松本と糸魚川、価格はうーん１０００円までならまぁ、指定券や特急券かえばふるさとやあずさやしなのにも乗れますよと、松本から信濃大町往復だけでも元が取れるし絶対に売れますよはよ >>394 売れない
なぜなら地元民は鉄道に乗らないから >>399
ローカル線と言っても
特急があり東京（新宿だが）から直通列車のある大糸線は
無くなったら観光地の知名度は大きく下がる 大糸線へのあずさの乗り入れって一日一本程度しかなかったような… 大糸線が廃線になったら桃鉄はどうするんだよ。
学校教育でも桃太郎電鉄を地理の授業に採用することが正式に決まったんだぞ。 >>378 >>379
集中豪雨で信濃大町駅 - 根知駅間が寸断されたのは
1995.7だね。全線復旧が1997.11と2年4か月後 >>404
自己レス
９５年７月、県北部の集中豪雨災害。南小谷以北で線路が寸断された>>11とあるな
27年前の寸断区間はどちらが正しいのだろう？ >>11
640億も出されていたら経営が悪いからという理由の廃止なぞできないかもな。
絶対金返せと言われる。 >>406
手切れ金。新車造って寄越せなんて言われたこともあったよな。 教えてエライ人
南小谷駅がJR東・JR西＆電化・非電化の境界であるのは何故なのですか？
Wiki記事では前身の信濃鉄道が敷設したのは松本駅 - 信濃大町駅間で
以北は国が建設とあり、境界は信濃大町駅か北大町駅が然るべきなのでは？ >>410
調べ方が雑だな。
大糸線は大糸北線と大糸南線が合体したもの。北線は金沢鉄道管理局、南線は長野鉄道管理局。
それがそのままJR西日本、東日本に引き継がれた。
概ねそういうことだ。 それだとなぜ電化が南小谷までなの？の答えになってないな。やり直ししなさい。 >>414
電化の経緯は直上にあるから割愛した。
お前には読めないのか？ >>413
管理局界は北小谷～平岩間
今でも保存された保線標識が白馬のペンションに車掌車と一緒に残ってたかと。 >>413
> 大糸線は大糸北線と大糸南線が合体したもの。
この文意だと大糸北線は全通前の糸魚川-小滝間にならないか？ >>417
違うのかい？
糸魚川〜小滝だった大糸北線、松本〜中土だった南線が合体したもの。
だから線路の管理局境は中土側にあったのかも。 >>418
だったら位置が違うじゃん
そもそも管理局界は北小谷-平岩間にあった訳だしな
南小谷-中土間に移ったのは分割民営化直前だぞ モメてる話題に直接関係ないが
平岩の姫川右岸側（下流に向かって下流側）は
長野県だったりする。 >>419
何を噛みついてるのかわからない。
大糸線になってから、かなり年月が経ってからの分割民営化だから、北線とか南線の問題ではない。
運行上の境界の南小谷を会社の境界にするために移転したのではないか。 >>421
噛み付いてないだろ
というか413がおかしいというだけの話さ 少なくとも平成の大水害までは白馬や大町までキハ52の乗り入れがあったので、別に東西の仲が悪かったわけではないんだよね。 JR化当初は相互乗り入れがあったが
最近では全国的に、境目の駅までしか入ってないように見えるなあ。
特急を除いた普通列車は。
高山線だって猪谷までだし。
九州も門司までしか行ってないような。
四国で岡山〜高松ぐらいじゃね？ 九州は下関だよ。
＞飯田線、中央西線
「特急しなの」の精算も兼ねてるからね しなのが塩尻長野間に入る分、中央西線、飯田線、東海道線に東の車両が直通している。精算って支社ごとではなく会社単位みたいやね。 細かい所では境界駅の乗り入れ本数で精算
ＪＲ東日本の国府津、熱海、辰野、甲府、塩尻、南小谷、ＪＲ東海の亀山、ＪＲ西日本の新宮、米原、ＪＲ西日本の下関 >>427
> 九州は下関だよ
基本下関-小倉間を行ったり来たりしているイメージだね
一社完結だな >>425だが
九州は下関か。
そう言えばそうだなw
九州に交直流車があるからな。
521系が関門海峡に登場する日はあるのかな。 スレチだけど
関門区間を交流電化にするのは技術的に難しいから
門司ー小倉の線路の一部を直流電化にして関門トンネルと合わせて
ＪＲ西に売った方が良いんじゃね？
ＪＲ九州は直流区間が無くなり交直車両を持たなくて済むし
ＪＲ西はターミナルの小倉まで自社エリアに出来る。と言うメリットが
双方に生まれる >>434
あれは西を生かすための分割。
トンネルの維持にカネがかかるから、そういう負担は国鉄債務の負担なく基金が投入される三島に押し付け、西は生き延びましょうよ、ということ。
だからこそ九州で一番うまみのある小倉博多間の新幹線は西に引き継がれた。 >>434
メリットないよ、西日本には。
九州にとっては厄介払いかもしれんが、小倉駅がめんどくさくなりそう。 JR東にとって青函トンネルは不要、JR西にとって瀬戸大橋、関門トンネルは不要、無くても困らんだけだろ。 >>435
西日本に言わせれば、米原〜新大阪寄越せ、という話になる。
山陽新幹線が全区間西日本に移管されたのは運行管理上妥当かな。 >>434
その時は門司港〜門司はどうするつもり？
交流？直流？
西日本？九州？ >>423
どんどん脱線していってすまんが、
今の長野支社、長鉄局は国鉄時代中部支社だったから飯田線の静岡、中央西線の名古屋、大糸線北部の金沢ともうまくやれてきたのでは？と思う。
これが東鉄と新幹線総局、東鉄と静岡となると上のレベルで非常に連携が悪いなどあってクローズアップされ、今の東海と東日本は仲が悪いにつながっているのかと思う。
おそらく東鉄が周辺の局に対して上から目線だったなどあったのではないか？ >>442
県民性で言うと長野県人は理屈っぽくて、他県人との摩擦が少なくないのだが
t >>442
格下のＢ局だからね、対等ではないさ。
静岡もＢ局じゃなかったかな。
金沢は知らんけど。 >>442
長野市や松本市は東京への流れが強いからＪＲ東日本の管内になることを要望した。
ＪＲ東海になると中央東線の普通列車の小淵沢分断、県境部分の普通列車は朝夕が主で昼間は減便になる。
信越本線はＪＲ東になるから篠ノ井線の篠ノ井発着が増えて接続も悪くなる JR東海（電化区間）は継続でしょ
JR西日本はゴミだけ持ってる上に孤立路線だから廃止する可能性が高いけど 飯田線と西線のことだと勝手に理解して話すと、東海はリニア開通までの間、ローカル線を一つも潰せない。
健全経営を基本にリニアを作ると言ってしまった以上、ローカル線が赤字だからと潰すとなると、リニアも中止せざるを得なくなる。 日曜夕方大町から南小谷行きで50人て多くないか？
平日なら通学あるから妥当だけど。また上りならアルペンルートの帰りでもあるし。 どの瞬間かわからないけど、最低でもそれくらいいないと鉄道として維持する意義はないよな。
そんな列車が最低７往復。 大町でマラソン大会でもあったか？
それは16日か？ 糸魚川市自体にもっと活力があれば色々模索は出来るのだろうけど…
駅舎は立派で静態保存車両も売店もありご近所さんと思われる小さい子供を連れたお母さんが散歩でチラホラ立ち寄ってきたりはしているけどもやはり全体的には活気に乏しい。
糸魚川駅から海岸まで歩いてみたけど殆ど人と会わないし、モロに海岸線を走る国道8号だけが騒々しく忙しないサーキットさながらの暴走車両の行き交う光景を見せている。
大火の痕跡はもう無くなりつつあったが、その時にこの地を離れた人も多かったのだろう、住宅密集地だった地区には未だ空き地も多い。
駅前ではいつ来るかも知れぬ客を待つタクシーの運転手が眠気と闘っていた。時折来るコミュニティバスにも乗客の姿は無かった。
駐輪場には大量の自転車があったので賑わう時間帯はあるのかもしれないが、大半の自転車には既にユーザーは無いのかもしれない。
どうすれば活気を取り戻せるのか、風景は国道8号以外はとても良くて住むには良い街だとは思うのだが、雇用に乏しければやはり厳しいのか。
新幹線建設時にはそれなりに特需的な恩恵はあったのだろうが、その面影は日中も閉ざされたままのシャッターの数々からは感じ取りにくい。
私は極めてタモリ氏に似通った地形マニアでもあるので見どころは豊富にあって飽きないのだが、大半の人達には「何もないところ」と表現されてしまうのだろうな。
私は自動車ではなく越トキ線で訪れたのだが、たった1輌の気動車でも空席が目立っていて大糸線の気動車の客数といい勝負であった。平日でも地元民ではないオタが目立つ。
何となく早目にホームへ向かったら轟音とともにやたら長い貨物列車が駆け抜けて行った。 しかし大糸北線って昔からこんなに低速だったのだろうか？蒸気機関車牽引の混合列車だった頃から遅かったのだろうか？
蒸機時代は主にC58がよく使われていたようでその写真を見た事もあるが、混合列車といってもどうせ貨車数両と客車1両から2両程度で長編成ではないので馬力は申し分なかったはずで。
現在みたいな大糸北線のほぼ全てが30km/h以下の速度制限だったのかな？という疑問はある。
確かにR300やR200が連続して現れる地点では容易に飛ばせないという事情は分かるが…
まぁ低速だと車窓をゆっくり楽しめるというメリットはあるのだが、のんびりした旅行ではなく、しっかりした大事な所用があり乗ってる人達はイライラする場合もあるのではなかろうか？
ちなみに大糸北線で現在最もスピードを出す区間は頸城大野-糸魚川間の下りストレート区間ぐらいだと思う。 シュプール号はキハ181とか使ってたんだがなあ。
特急しなのがキハ181系の時代に、そのまま糸魚川へ乗り入れてて
それが好評だったならまたよかったんだがなあ。 >>456
文章が誤解されそうなので
キハ181系しなのは、もちろん糸魚川乗り入れなどなかった。
でも、急行（準急？）アルプスの糸魚川行きはあった。 昨年度の輸送密度が発表されたけど、55か。
終了やむなしだな、こりゃ 安易な極論を超短絡的な直球でやってしまえばこれまで大幅に抑制されていた旅行需要が反動で大爆発した時に大後悔する事になるわい。
コロナ直前に全国各地で濫造されていたいわゆる観光列車はそもそも沿線住民の利用など端から想定しておらず
吐いて捨てるほど蓄えのある金銭感覚が崩壊した富裕層に盛大に無駄遣いをさせる企みで造られたものであるし、
だから沿線人口でのみしかモノを考えられない単細胞な連中は馬鹿の極みと云われる所以である。
主に1990年代に代表される所謂JTブームだって沿線住民なんかほぼ眼中にないものが殆どで、中には地元の老人団体などを当てにしたお座敷列車なんてのももあったが、
現在ある観光列車の殆どは地元民どころか日本人すらも眼中にないものもあるくらいだ。
深刻な円安の今、外人旅行者はかつての外人公害を上回るくらいに押し寄せてくるだろう。外人公害は再び起こるし、
沿線住民など気にも留めない使えない糞ダイヤのままでも観光需要だけで持ち直す可能性もある。 >>456
貴重な181だから、どんどん稼いでもらうためにも閑散路線へ乗り入れるなんてもってのほかです。
国鉄名古屋 >>463
JR東海って利益やシステムで鉄道界国内最大の優等生なのに、国鉄の頃は国内でもダントツレベルで冷遇されていたように思う。
まずきれいな駅が0、電車も117系が入るまでは全部ボロ
ダイヤも全然改正されず不便なまま。
電車で豊橋や岐阜に行くのに国鉄使ったら変人扱いレベルだったのでは？ いま考えたら、中央本線よりもはるかに条件厳しかろうによくオーバヒートしなかったなと思う>キハ181
冬場しかないシュプールならともかく、夏季も入線してたなら風の弱い谷底の大糸北線は過酷だったろう。
隧道ありすぎてむしろ夏でも冷え冷えだったかな？ >>465
キハ181は強制通風式ラジエーターだからオーバーヒートには比較的強いよ
オーバーヒートで困ってたのは中間車のキハ180、キロ180だろ
と言う話はともかく、キハ181系の大糸線入線当時は中間車にも強制通風式ラジエーターを後付したので
しなの運用時とは事情が違う >>464
そうだね。名古屋駅の乗り換え地下道がフラットではなかった。ラッチ外には銭湯もあった。
JR東海になったらあぶく銭が沸いてきて、にわかに変貌した。ツインタワーでさえ国鉄名古屋では無理だと思われ。 >>464
冷遇っていうかその他地方と同じ扱いだっただけだよ
とにかく旅客貨物の長距離輸送が優先で都市圏内交通としては東京大阪の国電区間しか興味ないのが国鉄だし >>468
そうだね。全国冷え込んでたから、仕方ない。今は東海一人勝ちのように見えるかも知れないが。
個人的には変貌したのは中央線、昔ながらの関西線という印象。 >>461
それは白馬の話だろ
糸魚川にねえし新幹線で行ける Suicaを全駅に整備して南小谷～糸魚川はJR東日本新潟支社かえちごトキめき鉄道に上下分離方式で譲渡が妥当やろ
青森県と青い森鉄道見習え >>472
ＪＲ北からキハ５４-５００番台を買って
国鉄最後の新造ディーゼル車 で充分 あずさはいつまで残すのかな
南小谷から大町まではかなりの鈍足だったけど >>473
線路・車両所有と運営費用は長野県・新潟県と沿線市町村が負担して運営だけトキ鉄に任せればいい。
ただの上下分離だと運営費用で赤字が出たら運営業者が被らなければいけなくなる。
その代わり長野県・新潟県は並行する国道148号の県境にETCを設置して通行料徴収する。（歩行者と自転車は無料で）
原付・原付二種にもETC義務づけしないといけないけど。 確かにR148は有料道路にしてもいいくらいだな、もちろん地域住民はフリーにせねばならんけど。
道路法的にはどうなんだろうか >>478
そんな金沿線にねーよ
90年頃のスキーブームがまた来ない限り無理 >>478
旧国界橋は無料
でもって旧道へ廻ってスレ違いが出来ず
立ち往生する車が続出
そんな夢を見た 平岩〜下里瀬交差点を有料にするわけですな。
鳥取自動車道みたいになるのかな？ それもコースター程度でじゅうぶんな
いや9人乗りハイエースでいいかも。 鶏肋（けいろく）
（鶏の骨に付いた肉は）食べるには量が少ないが捨てるには惜しい
まさに大糸線そのもの 信越線は信濃と越後にそれぞれレールがあるから理解できるが、糸魚川にレールがなければ大糸線とは言えない…
門司港から八代の路線を鹿児島線と言うのも少し変だけど… >>489
一行目と二行目で矛盾してるじゃねえか
短縮で律儀に改称って方が少ないよね
計画に基づいて命名されたけど辿り着けなかった例も含めて
改称例が宮地岳線→貝塚線くらいしか思い浮かばない 北線でキハ110のハンドル訓練できないものか
松本から糸魚川まで直通運転出来そう
昔はJR西車が白馬まで来てたみたいだが >>494
> 昔はJR西車が白馬まで来てたみたいだが
大町まで来てたよ
直通運転しても特に意味はないと思うけどな 先日七尾線の花嫁のれんの運転士に初めて女性運転士が登場したという記事が地元メディアで伝えられていたが、
どの研修施設にも女性用の設備が無かったため糸魚川の研修施設に女性用の設備を新設しそこで内燃車の免許を取得したとあった。
花嫁乗れんは西の列車だから糸魚川で研修するなら大糸北線ということになるのだろう。わざわざえちときでやるとは思えないし。
国鉄型車両天国の高岡でやった方が楽だろうにと思うが、マンツーマンの指導にはウザい大量の客が居ない路線が適していたのかもしれない。 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 白馬ルートならば、長野⇔直江津⇔富山は並行在来線にならないよな
あずさも全便松本発着だし、大糸線ももっと活性化しただろう >>501
そもそも松本や大町と糸魚川とを往き来する需要がない 元々旅客の需要は期待されていなかったが、近世の時代の塩街道の頃には旺盛な往来はあったらしい。長野県で塩は地元調達できないから。
大糸線は全通自体がかなり遅かった感があるが、それでも治山治水や電源開発、林業の用途には大いに活躍した時期もあったのだろう。
…ところで、中土駅の傍にあるコイツは一体何なのか、想像するに治山工事のための架空索道の基礎かなと思ったりはするが確証はない。
https://i.imgur.com/Vch8aeT.jpg 並行在来線問題を考えれば、白馬ルートはメリットありまくりだった 白馬ルートって言ってる馬鹿は北アルプスをぶち抜く
トンネルを掘るべきだったという主張？ >>505
五輪開催時点で長野まで、そこから白馬ルートで北アをぶち抜く計画でいたら、たぶんヤッシーが川勝と同じことをしていたにち
がいない。 地図見て鉛筆舐めると、ぶち抜きたくなるんだよね。実際には困難らしいと土木の人は声を揃える。
やはり上越から分岐が費用対効果もう良かったと思われ。
時間もほぼ同じだし、退避線はあるし。 黒四のトラウマも冷めやらぬ時代に更に難易度爆上げの超巨大なプロジェクトに手を挙げるゼネコンがあったかどうかも分からんよね。 白馬ルートならば、並行在来線移行がもう少し減っていたな >>509
黒三の方が犠牲者多かったんだぜ
それでも黒四作ってる時点で 黒三は戦時中だったしなあ。
そして黒四は黒三のノウハウを生かしたのかも。
そして、黒五、黒六という計画もあったらしいが、
火力や原子力もあるしで無理をしなくなったんだろう。
リニアで南アルプスにトンネル掘ってるし
鍋立山トンネル掘れるんならできんか？
あと、長野から直に白馬へ行けるのは魅力だ。
金沢や富山からも東京が近くなるし。
ガーラ白馬的なモノができたかも。
富山県に新幹線駅は富山と新高岡だけ
だったかもしれんがな。 現実的に考えたら、糸魚川～南小谷～白馬、が廃止かなぁ 電化非電化だからというだけで大糸線は分離されたのか 今作ってるバイパスができたら廃線やむなしだろうねえ 何でもいいから貨物列車走らせろ！貨物輸送の大動脈に汁！
油だ油！石油列車を裏日本へと導くのだ！！ >>519
国鉄時代の鉄道管理局の境界がそのままJR東日本・JR西日本の境界として継承 山梨県・長野県・新潟県（直江津より西）・富山県・石川県・福井県はJR東海の管轄にしておけば…
（あの辺りは高速道路ではNEXCO中日本の管轄だし） >>525
国鉄時代の流動だと北陸本線は名古屋よりも京都大阪と密に
結び付いていたから、西日本管轄にしたんだろうね。
長野県も飯田線や中央西線は東海管轄にした。信越線や中央
東線、篠ノ井線、小海線はどう考えても東日本だわな。
国鉄の山梨県内のメインは中央西線（相模湖～小淵沢）で、これは
どう考えても東海管轄にするとはならんだろうし。 伯父が働いてたけど、なんで飯田線だけ静岡管轄だったのか気になる。
特に南信は愛知寄りの文化なのはわかっていたけど、じゃあなんで西線が最初から名古屋じゃなかったのかと。 >>528に同意
高山本線は全区間がJR東海になっても良かったよね
富山行ひだにHC85系が入るようになって、とりあえず安心したけど >>527
国鉄時代の鉄道管理局の境界ではあるんだよな
1987年3月1日付で変更になってるから
でもまあ分割民営化で境界が変わるからその準備で変更したわけで
「そのまま」というのは語弊があるよな 1ヶ月の短い間だけ、南小谷ー中土が境界だったのね
もし電化されていたら、姫川ー糸魚川に境界が移動していたのかな
国鉄が電化する意向だったにも関わらず、電化に反対するなんて愚かだね もし大糸線が電化してたら、ときめき鉄道の交流区間は糸魚川の青海寄りになってたかもしれないね。 南小谷以北を電化する話もあったのか。知らなかった。 隧道とスノーシェッドだらけの大糸北線を電化するとなったらそれこそ莫大なカネが必要になるわな。
直流電化ならまだしも昭和の当時に流行った交流電化ならトンネル作り直すくらいの改修が必要となっていただろう。 交流電化はないよな、デッドセクションは移動させるのかな 白馬から直接富山に行くんじゃなくて白馬から宇奈月辺りはダメだったんか？ あの山と裕次郎の映画を見てきた人にとって、白馬ー宇奈月温泉は静岡にリニア通すより難しいのではないかと思う。 >>536
昔の富山港線や地鉄との富山駅構内のデッドセクションみたいになるんじゃね
糸魚川駅の大糸線ホームは直流 >>537
なんでそこまでして蒸し焼き電車を作りたいんだ？ いわゆる高熱隧道と言われた所でも掘鑿している間は耐え難いサウナ状態だったが、一旦貫通して風が通ってしまえば尋常ならざる高温の状態はすぐに落ち着いたと言うし、
掘鑿の期間中だけをどうにか乗り切れば単なる山越えの長大隧道でしかなくなるんじゃないかな。
電力会社絡みでなくても国道158号の安房トンネルなどアルプス越えのトンネルはあるわけで、
まぁ異常出水やら水蒸気爆発やら怖い歴史もあったけど、いざ竣工してしまえば「こんなもんか」といった何の変哲もないトンネルでしたとなるのではないかな。 超高温区間は「高熱隧道」と呼ばれ、現在では冷却用の導水管などの敷設により温度は下がっているが、それでも平均40℃と相当の高熱であり、さらに十数年に1回程度は異常高温で導水管が機能不全となって運行中止になる場合もある。
「高熱隧道」の近辺の隧道には硫黄が付着し、特に高温の区間では壁面がコンクリートで補強されている。
この区間を建設するための過酷な工事を紹介したものとして、吉村昭の小説『高熱隧道』がある。 >>542
その硫黄の付着があるから高熱隧道…、いや、上部軌道は電化せずにバテロコで運行してるって聞いたことがあるな 北陸本線や三セク化した旧北陸本線の比較的長い隧道では外気温が低い冬季などで列車が突入すると側窓の表側が一気に曇る所もあるし、異様に暑いとは言わないまでもそれなりに暖かい隧道はあるよ。 国道148号の湯原トンネルも
硫黄の匂いがするから高熱隧道みたいな
もんじゃね？あそこまできれいにできると
いうことだよ。
上部軌道のやつはコンクリートの函が
入っている感じだな。 >>534
電化計画は>>70で知りました
具体的なソースがあれば、Wikipediaに書きたいところだけど >>546
70を書いたのオレだが、
長野金沢並行在来線スレに書いてあったことだ。 >>547
まるまる2時間掛かるし
211系の扱いにくさが玄人向けかと 大糸線が存命危機なのは北陸新幹線と関係してるの？
もしそうならどっかの３セクがやってくれないの？ キハ189系を借りてきてJR東でハンドル訓練させて松本～糸魚川で臨時特急とか出来ないものか
キハ181系ならシュプール号で入線実績あり ハンドル訓練だけではなく
京都から糸魚川へ回送する費用
JR東日本からJR西日本へ支払う車両使用料
JR西日本側の非電化区間もハンドル訓練が必要
通常の運賃＋特急料金では採算が取れない
継続運行するならともかく
ツアー列車にしないと割に合わない >>560
えちごトキめき鉄道を経由する格好になる
JR貨物に頼み込んで甲種輸送しかないか リゾートビューふるさと（HB-E300）が糸魚川まで行けたらね
ATS-Pは搭載だけど、北線のATS-Sが無いからダメなのか
キハ189なら、ATS-P・ATS-S両方とも搭載してるね 大糸新幹線
新富士ー富士宮ー身延ー東花輪ー甲府ー韮崎ー小淵沢ー茅野ー塩尻ー松本ー柏矢町ー信濃大町ー白馬ー南小谷ー平岩ー糸魚川 旅行会社主催のツアーでもいいからスノーレジャー目的じゃなくても気軽に乗れるシュプール的な臨時列車を仕立ててもらいたいもんだ。 きょうあずさ接続の北線の鈍行に乗ったが、立ち客がいるくらいの混雑だったが、南小谷ー糸魚川間の乗降客はゼロ。
もう新幹線と安曇野を結ぶ路線に特化したら？ >>566
北陸の人くらい？
関東の人も新幹線で行くけど長野駅で降りてバスだよな 安曇野なんて松本のすぐ隣じゃん
白馬と勘違いしてんの？ 北陸だってマイカーで行くなあ。
安曇野ちひろ公園とか。
北陸新幹線ができなけりゃ
複線電化でもなんでもあったんだよ。
ただ、東京〜北陸のルートが、
なんで松本経由より長野経由が
採用されたのかは知らんけど。 首都圏から安曇野に来る観光客の8割は車で来るんじゃないの？ >>569
> ただ、東京〜北陸のルートが、
> なんで松本経由より長野経由が
> 採用されたのかは知らんけど。
新潟へのルートも兼ねてたからな 都内を高速化して諏訪と峡東をショートカットしてあずさの停車駅を極限まで絞っても新宿〜松本が２時間
そこから白馬まで特急で１時間ちょい
東京〜長野〜白馬で２時間半だから信濃大町以北は存続が厳しい 中央線は複々線化の目処がたたず
貧弱で他線からの流入とか無理だったんだよ 豪雪地帯過ぎて３セク化は無理かもと言われていた妙高高原〜黒姫が３セク化したのに、
なんでそこよりはわずかながら雪が少ない白馬付近が３セク化できんねん。
南小谷、信濃大町、大糸北線はそこまでの豪雪地帯でもないし。 冬に車で糸魚川から松本に向かうと
長野県境あたりから日が差してくるからなあ。
北陸新幹線も長野から白馬経由で
富山に入れればなあといつも思うよ。
道路でもいいからできないものか。
白馬〜富山県直通。 現実的に、災害警戒？で25キロの減速区間が多いのと、平行道路が充実してることを考えるとバス転換もありだね。むしろそっちの方が速いだろうし。 現在のバイパス国道は基本的に小さな各集落を無視して突っ切ってるし、決して地域の土着民にとって身近な路線ではないんだよな。
新幹線だって高規格な自動車専用道だって地域の生活なんか知るかという側面の強い点対点の交通インフラだし、結局はアスファルトだろうが鉄軌道だろうが地元民にゃ優しくないんだよ。
なので、国道148号の小滝南小谷間の有料道路化を強く望む。その収益を地元民の貴重な足である大糸北線に還元するのだ。 >>582
じゃあ大糸北線の運賃を増額してその分を地元民の貴重なインフラである道路に還元するべきだな >>575
これだけは国鉄のままだったら立川まで複々線になってただろうに。民営化批判には乗らないが、ここだけは切にそう思う。
三鷹立川の複々線化は昭和末期に決定され、大赤字の中でも用地確保が進んでたのに民営化後凍結されてしまった。
10年くらい前、この区間が立体化されたタイミングでも複々線化されなかったのだから一生やらないのだろう。 大糸線全線複線電化で120km運転すりゃ
糸魚川松本1時間半切りで、
特急白山やはくたかよりも、30分は
時間短縮できる特急ができたかも
しれないなあ。
碓氷峠みたいな難所もなかったし。 >>585
北陸新幹線のルートは
東京～新宿～八王子～甲府～松本
になっていたかもしれないね 駅の姿も見えないほどのメクラなら旅行しないでください。 南小谷はここ30年で門の部分だけは2回くらい変わってるな
前の道を通るとき見ただけだが、こんなところでも投資してくれているんやで
松電が経営してたらとっくのとうに会社もろとも破たんしてたわ。現状でも1回つぶれかけたが。 南小谷
30年ほど前は小谷村役場付近から
コルチナスキー場へのリフトがあった。
これをゴンドラにして、もう少し南小谷駅に
近づけりゃ、駅周辺も盛り上がらないかなあ。 12月29日のあずさは南小谷までまあまあ客がいて驚いた。数百人はいたと思う。で、バスもいっぱい停まってたし。 南小谷より下流側の水力発電所は
関電は関わっていない。
あと、水力発電所は基本的に無人。
点検する時だけ人が入る。 南小谷前の川って今でもガードレールとかなく足を踏み外したら転落する？ 白馬発着だとしなのとかぶるからなぁ、どこにしなのとめておくんよ 北小谷駅から白馬山系への登山客ってどれくらいいるのだろう？ 保線の簡略化が目的で25制限とかあるぐらいだからな
もう少し速度出せそうなんだが まだ国鉄だったらしなのとあずさの併結運転とかしていそう。 国鉄だったとしてもしなのとあずさの車種統一はないだろう >>572
なんで上越新幹線があるのに北陸新幹線が新潟を兼ねなきゃあかんのだ。
つか最短距離だとどっち経由だったんだろう。 >>609
新幹線の前の在来線の話な
新幹線お時点じゃ争う余地ねえよ >>609
地形的な問題
長野から富山へ直線で向かうには標高差、破砕帯や火山地帯通るので無理だと判断された >>610
そもそも鉄道超黎明期に中山道幹線作るために物資輸送用で直江津から上田に線路引いてるから日本海側はどうしてもそこが起点になっていたかと 北陸新幹線開通前までは糸魚川南小谷の需要は確かにそれなりにあったしあずさからの乗り換え客も２０～３０人くらいはいてキューキューで上客だったんだがなぁ、北陸新幹線にとどめを刺された形ですお いっそ並行在来線扱いにしてもらえば良かった？
地元から税金が落ちるから 廃止で問題なかろう
誰も使わないのに誰にとって必要か 国鉄のままだったら新幹線と引き換えに南小谷から糸魚川は北海道の路線のようにバスに転換されてただろうな。
並行道路がきれいになったし、普段はジャンボタクシー、ハイシーズンはバスで乗り切れそうな気がする。 >>617
東京～八王子駅～松本～白馬～糸魚川ルート？ ニュースで見てたら
白馬八方尾根にメチャクチャたくさんの外国人がスキーに来てたけど
あんなに人がいるのに廃線候補なの？
あ、テレビに映る限り、（どこから乗ったかは知らないが）全員バスだったけど。 >>611
それぞれに諸事情はあるにせよ、
なんで新幹線って新青森、新函館、新大阪、三河安城、新横浜、新神戸
わざわざ離れたところに作るんだろう。 >>621
今ある街を潰して在来線駅に併設させるだけの価値が無いんだろう
新青森や新函館北斗なんかはそこが終点になるのならまだしも、延伸ありきの仮終点だからね 新駅は元は河川敷とか荒れ地、良くて田畑です
市街地に比べると権利者が少なくてまとまって面積が確保できます
市町村から見るとほとんど固定資産の収入がありません
新駅ができたら周辺を開発して相当な税収が見込めます
整備新幹線ではそれを前提に駅のできる市町村には建設費の負担を求めます >>621
そもそも三河安城は後から駅作ったんだけど。。 JR東日本が運転士シュミレーターで発売している路線が
「東海道線・中央線・大糸線」
なのに、その大糸線を廃線にするなんて許せん
>>621
新青森や新函館は、既存の駅と繋ごうとすると迂回になってタイムロスが避けられないんじゃなかった？知らんけどｗ なぜ新富士駅の悲劇を新甲府駅でも繰り返ししてしまうのだろう、もうすこし駅の場所工夫すれば東海道なり身延線なりに直接接続で来ていて交通革命だったものを 新甲府はインターのすぐそばでしょ。しかもJR東日本からすればリニアは迷惑施設 環状道路と高速に接続出来る場所を選んだんだろ
新甲府駅の周辺は田んぼしかないから開発もやりやすい あそこは予定地近くに東日本と密接な信号機器メーカーがあるけど、リニアの信号には関わらせて貰えてるのか？ えー無人運転で500キロとかなにかあったら大惨事じゃんね？ゆりかもめとかニュートラムとはスピードが桁違いですお 500キロだから何かあっても止まれない。そもそも運転席もなかったかと 新甲府駅は知事が身延線に接続しようとしたが結局今の場所に決まったんだよな >>565
JR大糸線乗降実態2022.10.28(金)乗車レポ発見
【白馬駅以北はピンチ】大糸線、観光振興を理由に残そうにも、問題が山積み 2023.02
ttps://www.youtube.com/watch?v=U8z5XEk4274 もうヤラセでも何でもいいから空前のスキーブームを巻き起こすしかない。
韓流とか実にキチガイでしかないものを見事に洗脳してしまった在日マスコミならそれくらい朝飯前だろ やったところでバスだろう。
良くても長野駅からバス 日本有数どころか日本最大の観光地
「白馬／立山黒部アルペンルート」
がある上に南北縦貫できる（盲腸線でない）のに廃線候補とか
おかしいわ、大糸線がなくなったら日本の鉄道ではなく
日本という国そのものの価値が下がる。
俺の調査だと訪日外国人の９９，９８パーセントは白馬が目的なのに。 年末、完乗したが、南小谷ー糸魚川も座れないくらい混んでたが、全員、始発から終点までの客で途中の乗り降りは０。
敦賀開業で、北陸新幹線接続ダイヤにした方がいい。関西からの最速ルートになるだろ。 仮に糸魚川南小谷間をノンストップとしてもほぼ全てが速度制限区間だから速達には程遠い。
あそこを高速で走れるようにしたとして今度は乗る側が怖い。 ついでに
上越新幹線新潟空港延長＆長岡～上越妙高建設
これで
新潟空港から糸魚川まで一本で行くことが出来て
さらに乗換え一回で白馬まで行くことが出来る おなじようなことやってたスノーラビットも廃止だしなぁ、たった1本の超高速快速のために高規格維持とか頭丘c そういえば木崎湖といえばおねがい！シリーズも20周年なんですね、プリキュアやガンダムＳＥＥＤも20周年、思わず手に震えが来ますわ年を取るわけじゃわい 立山黒部アルペンルートは冬季閉鎖つっても
作業員などは当然、冬期でも在中している。
急病人とか出たらどうするの？
ちょっとした風邪くらいなら薬が常備してあるだろうけど救急車が必要なレベルだと…。
まあ南極や宇宙ステーションよりはまだ何とかなるのか？ドクターヘリ使えるだろうし・・・ヘリって冬場で雪があっても着陸できたっけ？ >>647
関電トンネル経由で搬送するのでは？
大町側の道路が除雪されているかどうかは知らないが… 越冬のための物資なんかは積雪前に出来るだけ運んでおくが、人の往来は通年あるし、雪崩常襲地帯などでは徒歩連絡専用の雪中トンネルもおそらくあるだろう。
黒部峡谷鉄道に乗ったら必ず雪中人道トンネルの紹介アナウンスがあるが、大町側は行った事がないからどういう風に紹介されているかは知らないし、あるのかどうかも実は知らない。 >>650
おぉ、ありがとう
ということは、大町側の道路も通れそうだね >>649
在中じゃなくて駐在ってか。
どうでもいいが、今井宏って予備校講師には
「今井宏 在中」とか書いてある封筒が届くことも稀にあったらしいな 昨日乗ったらｷﾊ120の2連だったが、所定？
程よく乗っていた。 >>657
冬場に始めて行った際に喫煙席を利用したんだが、テラス席だったのには参ったなぁ…
その後も何回か行ったが、禁煙席利用だったねw
…まぁ、気がついたら潰れたけどさ 離れ小島的な僻地にあるチェーン店はたとえ儲けは出ていたとしてもそのたった一軒のために配送のクルマを走らせるコストに見合わないという理由で潰されてしまう場合がある。
いま各地でチョコチョコやってる旅客列車での荷物輸送が介入できていたらもしかしたら店は存続出来ていたかもしれない。 チェーン店の場合倉庫まで納品するのが納品業者の役目だからな >>659
最近、列車の荷物輸送が新しいと言われているけどはっきり言って復活だからなあ。
昭和で申し訳ないが、中央線の鈍行でもアタマに荷物専用車が付いていて、新宿までの間積み下ろししてた。
白馬駅のカラになった2階に飲食店つくって食材を大糸線で松本から輸送…お客さんは別に電車使わなくても飲食OK、JRは輸送費と家賃収入をもらえる。
……ビジネスとして成立するかなあ。 無理を承知で言うと
糸魚川から魚を運んで刺身や魚料理を提供できれば面白いかも
海の近くの大規模スキー場ってのは世界的に見ても珍しいから
もっと空想を言うとカニを運んでくれば…
一匹1000円のカニをカニ料理として提供すれば8000円くらいの価格になるぞ ちょっと天気悪いだけで運休してしかも代行バスすら走らせないという現状では信頼性が担保できないでしょ？
定期利用客がほぼ無い路線はそうせざるを得ないのかもしれないが… でもあらかじめ松本～糸魚川の切符買っといてけど台風か何かで不通になったら松本～長野のしなのと長野～糸魚川の新幹線にのれるんすよね？超お得じゃね？ 糸魚川から海産物運ぶにしてもガラガラの北陸新幹線使うほうがはやいし多分安いからなぁ >>665
トラックの場合、帰り便が空車になると言う問題が発生する
糸魚川→白馬で海産物を運んでも
白馬→糸魚川は送る荷物が無い 中国様や中東様に大糸線の魅力を発信するのです、観光客がつめかけるのです、もう東京富士山京都大阪のおなじみコースは飽きられているのです キハ85、京都丹後鉄道へ譲渡。
大糸線でも導入してほしい・・・ 廃止されることで余計な赤字が減る
高校生は絶対運ばないといけないのでバスが充実する
いい事ずくめ そのバスの運転士もいないのだが
つーか北線に関してはDMVで良いかも
夏季は鉄道
冬季はバス
糸魚川ー根知・小滝・平岩まで鉄道、その先の集落へはバスで運転 あずさに接続する電車は快速で走らせてみてはどうだろう 大都市圏の特定エリア割引を廃して新たに地方路線の3倍くらいの繁忙割増運賃を創設して地方の公共交通を護るべき！
稼働率ほぼゼロの公衆電話を維持するためにあまねく上乗せされているユニバーサルサービス料金みたいなもんだ。 東京ならやってくれるかもしれんが、大阪が新潟なんかのためにやるわけないだろ 中土・北小谷は日常利用が皆無だからなぁ
廃止しても良いんじゃね？
北小谷は夏季稀に登山客が利用するから臨時駅が良いかな 平行道路が整備されてるし。鉄道とは言え速度規制も多いし、中間駅も乗客ほぼゼロだし。
これほどバス転換が向いてる路線はないのでは？ 両端が別の幹線に繋がっている事に意味があるんだし、クッソ長い盲腸線にしたら段階的な切り落としが進んで行くだろうな。
これは分割民営化最大の愚だろう、国鉄時代に倣い路線ごとの割り振りを行うべきだった。 もっと言えば、アルペンルートの扇沢も松本駅から直通バスがあれば便利。 >>685
> 両端が別の幹線に繋がっている事に意味があるんだし
意味なんてないよ 富山市なら意味あったかもしれんが、糸魚川市 まるで意味がない
高山本線は残りそう >>687
両端が別の路線に繋がっていれば通り抜け客がいる 18乞食くらいしかいないなら意味ないとは言える。
立山黒部アルペンルートと組み合わせた周回ルートとして意味を持たせられないかと議論された時期もあったんだけど、
やはりダンピングが横行していた観光バス業界には勝てんよ、バスはいくら道路を傷めても補修する責任はないし。 まあこの路線って日本でも有数の災害多発地帯通るし。実際、山肌崩れてるし。ガチガチに整備された道路を通った方がいい >>689
実際そういう需要はどのくらいある？
存続に必要な数がないのが実態だろ >>688
安房トンネルができて平湯経由で富山に行けるようになった時点で意味ないよ。
ただ雪深いところを通るから冬の需要はあるかもしれないが。鉄道が通常運行できればだけど。 城端線氷見線がLRT断念して
新型車両導入する方向のようだが
大糸線も、新型車両がとりあえずは
来るかもしれん。
さすがに大糸線LRT化はないなw 大糸線フリー切符を１０００円以下で出すのです
ちょうどあずさでやってきて往復乗る客がかって大儲けなのです 平成に入ってすぐの頃
時期的には安房トンネル開業前、大糸線と並行しているR148改良前の頃
松本～富山で走りやすいのは長野経由と言われていたなぁ むしろJR東日本より、JR西日本の平行区間の方が道路が整備されてる。 道路ってホント激甚災害絡みとしても注ぎ込まれる金額が桁違いだからうまやらしいよまったく… だが電気自動車の普及でガソリン税が減るから、道路財源もこれから減る。 どうせそんな事態になれば電気自動車税なんてのも創設するかもしれんでしょ。
エコカーなんて言葉だけ巷で先走っているが、そもそも大量輸送に喧嘩売ってる自家用車なんて所持してる自体がエコでない。
列車だって収支に見合わない空気輸送の列車はもちろんエコとは言えないが、難しいな。 >>697
大糸北線に新型車両が来たら
ライト鉄の人達が来なくなったからなぁ
いっそ
北海道のキハ54-500番台を導入しよう
往年の礼文みたいに車内を全面クロスシートにしても
乗りこぼしは発生しない（だろう） 南小谷駅前の崖はまだガードレールとかない？
駅前の個人の駄菓子屋以上コンビニ以下みたいな店はまだ営業してる？ >>701
物流以外にも急病人を運べるのは大きいよ鉄道じゃ瀕死の重傷患者とか運べないでしょ？ >>707
59豪雪の時は
貨車に生活物資を積んで平岩の集落まで運んだんだよなぁ
そう言うのが有れば道路改良を!! と言う話になるな
スレチになるけど、あの年の冬
高速道はまだなく
国鉄は運休、国道は親不知と能生付近で通行止め
糸魚川市が2日ほど孤立した >>707
駅近だからと運んだ先が姫川病院だとしてもなぁ
運んだところで… 糸魚川市は産婦人科が無くなったからなぁ
妊婦さんは上越しか富山県まで行くしかない
そこで
車やタクシーでなく電車を使って移動 と考えたけど
普段電車に乗っていない人には
乗り慣れている車のほうが良いよな >>701
公共公益が格段に違うからね。
道路交通は地域の生活、産業を支えているとても重要なインフラだから。 実質水道、電気、ガスと同等だよね
ポツンと一軒家ですら電気が無くても道路は命綱だからね 鉄道を維持するコストを考えた方がいい。むしろ廃線で地方都市間の整備に回した方がいいケースも 水＞通信＞火（暖かさ）＞食料＞道＞電気ガス
自分の中ではこれくらいの位置付けだけど、道を道路と鉄道路線で分けると、大糸線はガスより圧倒的に下だなあ。
実際乗ったのは年一で松本ぼんぼんの時くらいよ。
…大糸線乗ってきまーす！ >>706
駅前の広場のことか？ガードレールは
あったような。
店はやっている。ラーメン大学はなくなり、
今は小谷バイパスの橋が絶賛工事中。 大糸線も信州特急料金回数券があったころは年何度かのってたけど
あずさが全席指定になってからなかなか行く機会がないなぁ
松本～南小谷なんてガラガラなんだからココだけでも全席自由でええのに そのうち大糸線内の特急無くなるんじゃない？沿線自治体と覚え書きとかしてるの？ むか～し 松本から立川へ帰るのに
「あずさに乗れよ」「しなのには乗るな」
「しなのに乗ると長野か名古屋へ行くからあずさに乗れ」と説明して
あずさに乗ったは良いが、南小谷まで行っちゃった人が居たなぁ 東線に夕方頃あった「松本発立川行きの鈍行」も今はないのでは？ もう沿線の各企業や各個人宅にも引き込み線を敷いてやれ
ダムや発電所などに線路を突っ込ませている黒部峡谷鉄道がうまやらしいよ >>721
上諏訪上り線が無料温泉だった時代に乗った事あるわｗ おとといのNHKで、赤字で経営が苦しい鉄道路線に、国が支援を行うというニュースがあって、バックに大糸線が出てきたけど、支援したところで、「誰も乗ってくれない」という根本原因をなんとかしないと、
税金の無駄遣いだし、沿線や職員にも「税金でなんとかなるさ」と、40年前の国鉄同じ思考が蘇るんだから、
ここはやはりバス転換するとか、白馬あたりから糸魚川まで一直線に貫く新線を作ってあずさを直通させるとか、大胆に考えないとならないと思うの。
まああずさが直通したって俺は乗らないけどな… 松
糸魚川ー南小谷ー白馬にフル規格新幹線車両が走行できる新線を作る
イメージとしては 博多南線やガーラ線
竹
中学校最寄り駅として糸魚川IC付近に新駅を作る
梅
キハ５４を北海道から購入して、国鉄最後のディーゼル車として集客する そんなことしたって、糸魚川や小谷に行くのに、わざわざ最寄り駅で車から電車に乗り換えてでも大糸線に乗ってもらえる大胆な理由でもない限り難しいよ。
そりゃあ五輪までの頃は、147や148の整備が悪かったから、冬の移動で需要があったり、スキーブームで大糸線にも価値はあった。
新幹線作って、松本から糸魚川まで30分で行けるようにしたって、維持費や建設費を考えると、人口からしてペイできない。
金脈でも原油でもいいから、発見されないかな。。 信州ワンデーパスの範囲に南小谷～糸魚川も加えればあずさやふるさとから往復観光する人続出でばずるかもしれないお >>728
おもてなしや食事は電車外でしてもらうようにして、ふるさとの本数増やして自由席化すればフリー切符の売上上がらないか？
下手に指定席にしてツアーみたいにするのではなく、穂高だって半日滞在したい人だっているかもしれないのに。 ふるさとでいって往復するとちょうど帰りのふるさとなんだよな、糸魚川で降りて色々やってる暇もないけど 信濃大町駅前の大町ステーションホテルに泊まった時、
比較的大きなスーパーの営業時間が２１時まで（駅からだとそこそこ歩くが一応徒歩圏）しかやってなくて、
仮眠で２０時半に起きて慌ててスーパーに行って、
これだから田舎は夜が早いと思ったが、
新型コロナのせいで関東圏の地方都市でさえ２1時閉店どころか20時閉店の店とか出てきたな。
２４時間営業のラーメン屋・スーパーは全国的に激減、コンビニや牛丼屋も時短営業の店舗増える。 少し違うが先日江の島観光に行ったんだがほとんどの店が16時には閉まっちゃってるんだよね
まあ基本日帰り観光地でしょうし暗くなるまで営業してても客がいないのはわかるんだがこれはｗｗｗ 再度また中越地震が起きてついでに磐越西線もメタメタにしてもらって代替輸送路として大糸線で石油列車なんか走らせて存在感を出してもらえたらなぁ
ワムハチはもう無いからコンテナ列車で物資輸送も頑張ってもらいたい。 >>735
氏ね
あと大糸沿線って意外と地震多発地帯だよ 糸魚川静岡構造線上にあるから大糸線は災害必須、道路鉄道とも金かけるだけ無駄なルートですわ >>735
アホにレスするのもアホだが
ワンチャンあるとすれば塩尻～南松本間で災害があったときか？
でもそれだと
上越線～信越線～えちごトキめき～篠ノ井線ルートが使えるから
大糸線の出番はない 夜の早い観光地というと、
・湯河原駅（神奈川県）…駅周辺は19時には閑散。ただし駅から歩いて国道に行くと車通りも多く、エスポットは20時半まで営業で、小田原市（エスポット20時まで）と逆転している。
・箱根湯本駅（神奈川県）
……駅前は１８時頃には大抵の店が閉まる。芦ノ湖界隈とかだと当然もっと早いし、大涌谷の特に冬季はそもそも交通機関自体の最終が（バスもロープエーも）早い。
・西武秩父駅（埼玉県）
……17時に駅前をウロウロしたけで「自殺しに来た人がいる」と110番通報される三峰口駅前ほどでないが、
仲見世通りがあった時代でも19時にはほぼすべての店が閉まっていた。秩父鉄道の秩父駅構内（改札外）の土産屋なところも夕方には閉まる。
・苫小牧駅（北海道）
・・・・『鉄子の旅 カラー版 北海道編」参照
・甲府駅（山梨県）
……駅自体は19時には閑散としている、ただし駅から（栄えてるほうの）出口に出ると、
県庁所在地だけにそれなりに賑わう。ただしそれでも小田原駅東口より夜は早い。
自治体の夕焼けチャイムなら季節にもよるが平均すると多分、小田原市がこん中で一番早い。 >>731
大町ステーションホテルって今は廃業したのかな、検索とかに出てこない。
いい立地条件だったんだが。 湯河原駅の土産屋は箱根湯本駅周辺よりも早く１６時には閉まっていたりする 最近、でかいチェーン系のホテルができたね。大町駅前に。
だが、松本から扇沢に直行バスを運行すればいいのに。大きな荷物を持って通勤電車に乗るのも恥ずかしい。 ルートイン信濃大町なら仕事のヤツも
結構泊まっている。
黒部ダムや、黒四発電所での仕事に
使うヤツもいるくらい。
大町ステーションホテルもやってるんじゃね？
安いのはニュー竹乃家。何がニューなのかわからんがw >>745
> 何がニューなのかわからんがw
今現在竹のや旅館と名乗っているのはこれが原因かな？ そもそも山荘って夜９時消灯だし。
しかし山荘の四人部屋って、１人世話役がいて、１人相づち役がいて、１人気難しい人がいて、１人無口の人がいるというパターンにたいがい当てはまる。不思議なものだ。 僕いいこと考えたんですけどどうせ目的地同じなんですし扇沢とか室堂とかにルートイン作ればいいんじゃないすか？室堂なら一泊２万とっても自民地獄で円がゴミになった今外人様が安い安いと泊ってくれますよ ふと湘南新宿ライン（231系）にあった広告を見たが、
白馬村も協賛での信州おいでよキャンペーン？信州DC？
をやるみたいじゃん。それなのに大糸線廃止なんてあるの？
学生需要も通勤需要も観光需要も多い上に代替手段がないのに、
JR西日本区間も含めて廃止する理由が分からん。
あと南小谷駅で北線に乗り継ぐ時の乗換時間がわずかなのは嫌がらせなの？
車椅子旅客とかいたら待つ、というか、
東海道本線でいう「国府津」駅と同じで、
乗り換え時間は短いものの、なんだかんだでJR東海・御殿場線は乗り換えの旅客が済むの待つし、
東海道線が遅延してる時は御殿場線は待つけれど（どちらも運転管理を国府津駅でやってるからか？大糸北線南小谷駅の運転管理はどこがやってるか知らん） >>750
> 学生需要も通勤需要も観光需要も多い上に代替手段がない
出鱈目言うな ローカル線をさらにダメにするのは、JRが主張する間違った「上下分離」だ
【後編】えちごトキめき鉄道・鳥塚亮社長に聞く鉄道再生術https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/74536 >>748
扇澤は面白いな。
真面目に書くと、大町のルートインは駅前にあり、
飲み屋もそこそこあり、近くに食料品店もある。
この食料品店が大事で、出張できたら毎晩
高い飲食店に行くわけにもいかないので
なかなか重宝する。
>>750
乗換時間が短いのは悪いことじゃないと思うぞ。
運行本数が少ないからやりやすい。
長時間待つよりは、少しでも目的地に
近づきたいからなあ。 >>755
じゃあ松本近郊以外は要らないんじゃね？ もう一度姫川が大暴れしたらおそらく復旧はされないと思うし、乗れるうちに乗っておくのが良いんだろう。 >>754
大糸線の糸魚川～南小谷間にリゾート特急みたいな特急気動車構想面白いなキハ85系パノラマ先頭車みたいな
有数の温泉地でも
過疎で豪雪地帯だから一般民の通勤通学の増加は見込めないだろうし
>>758
平岩地区の路盤と桁が流された
1995年7月11の日
関川・姫川洪水が近年記憶に新しいですね
https://www.hrr.mlit.go.jp/takada/flood711/ 一般民の通勤通学と言うと
糸魚川インター付近に新駅を作り、中学生の通学や
明星セメントへの通勤を見込むしかないだろうな 目的地が駅近でも出発地はそうとも限らんからなあ
それに糸魚川市街地民の大半が糸魚川駅が最寄り駅なんじゃないのか？
だとしたらその人たちはたとえ市役所が駅中にあっても鉄道で市役所行かんだろ 姫川病院がまだ有った頃
大糸線で姫川病院へ通院している高齢者がいた。
人口5万人の浜田市
ここは駅と大病院が連絡通路で結ばれていて意外と便利
平成の時代は車での利便性を考え
地域の大病院は街中から郊外のIC付近へと移転したが
令和の時代は駅直結がトレンドになる。と良いな せめて毎時1本くらいのダイヤ設定をしてもらわないと、運転手しか運んでいない慢性的な赤字覚悟でやってる各自治体のコミュニティバスにも劣るような本数じゃ使うに使えないよ。
特に病院や学校とか行く時間は固定できても帰る時間が読みにくいものは身近な足としてはなかなか及ばないよな。
やっぱ1時間に1本、せめてこれくらいは欲しい。1時間以内ならどうにか待てるという層はそれなりに居るんでないかな。 そもそも、南小谷ー糸魚川の中間駅の利用者ってほぼ０だろ。自分が乗ったとき、全員、乗り通し。 >>766
根知・小滝・平岩は数人レベルでいる
北小谷はまれに登山客
中土はマニアくらい 地方の病院はコミュニティバスの接続点、そのほうがあちこちの集落から直接通院できるからな。基本ハイエースで充分だし。
各地の集落と病院・役場・郵便局・商店街をつないでくれたらありがたいわ。 >>768
地方都市には商店街と言うものは無いぞ
各地の集落と病院・役場・郵便局・商店街
それらが一本の線で結ぶような形になっていると良いが
行って帰ってとか、遠回りになるとかになっているからな >>769
信ジャスじゃなくって、イオンだよね
イオンの周りには、それなりに他業種の商店が集まってきているし。
ただし田舎はイオンの50m横にある店に行くのも基本車だから、そこをどうするか。
幼稚園バスみたいに朝各家を回って病院に行って、昼になったら病院を出発してイオンで1時間くらい止まって休憩してから各家に連れて帰る、くらいじゃないと。
赤字のニオイがプンプンするが、鉄道転換の補償金では到底賄えないだろうな。てか民営化されたんだからそんなん出ないか。 >>702
それもあるから走行税なる名義変更した金のなる木を簡単に手放す訳がないよ( ˊ̱˂˃ˋ̱ )ﾌｯ トキ鉄移行になりそうだね～
ローカル線をさらにダメにするのは、JRが主張する間違った「上下分離」だ
https://news.yahoo.co.jp/articles/eaa68a28e7424687e3f286c010eaa2133a85e0bf
松本と糸魚川を結ぶ大糸線は採算性の低い典型的なローカル線で、
特に南小谷以北の非電化区間は、利用者が少ないといわれてきました。
これをJRから分離して、えちごトキめき鉄道に経営移管するのではないか、と話題になっています。
鳥塚亮・えちごトキめき鉄道社長（以下、鳥塚氏）:
いずれJRからは切り離されて、もし鉄路として存続させるのであれば当社で運営することになるでしょう。
糸魚川で線路がつながっているのですから。
えちごトキめき鉄道の社員には、大糸線のことを熟知している者が何人もいます。
（国鉄ローカル線を廃止し第三セクター鉄道に転換されるときに支給となった）
転換交付金のような補助金を頂けるのであれば、それを管理して基金とします。
大糸線は災害が多い路線といわれていますが、そもそも災害はいつ来るかわからないのだから、
不必要に怯えるべきではありません。
それよりも大糸線の魅力を再発掘して盛り上げてゆき、絶対に廃止してはならない鉄道だと皆に認識してもらうことです。
大糸線は糸魚川駅で新幹線と接続しており、白馬にも行くことができる路線です。
こんなに魅力がある路線を廃止する必要などないのです。
鳥塚氏:
大糸線を、えちごトキめき鉄道が運営することで、効率の良い運転、魅力ある列車の運転ができれば、
今は長野県側が入り口になっている妙高高原という観光地に、新潟県側からも入ってくれるようになります。
もしも、観光輸送に特化するのであれば、この路線を特定目的鉄道として冬季の運転を取りやめる
という選択肢もあるでしょう。すると、今は路線の運営の大きな負担となっている除雪のための費用
がゼロになりますから、収支が大幅に改善します。
大糸線を廃止する必要などありません。十分に運営が可能な路線になります。 えち鉄に移管したとしてもJR西日本区間だけやろ。
JR東日本に頼み込んでしらゆきみたくあずさに来てもらわないと >>766
むしろ通し利用に全振りしたダイヤはどうかなと思うよ >>776
ダイヤ変えたら中間駅の利用が瀑上げするとでも？ まぁ生活路線という意味合いがほぼ無いというなら（数人の高校生が通学に使っているのは知っているが）、
今でも冬季のやる気無さを見れば何らかの代替手段は既にあるのだろうし、冬季運休の選択は悪くないと思う。
その代わり、設備の盗難や破壊行為が横行するだろうからその対策は除雪費用よりもかかりそう。
無駄に高規格な道路が傍にありどの駅もアクセスしやすいのが仇となる可能性は非常に高い。
黒部峡谷のような安全な場所ではない。 将来的には
えちごトキめき鉄道
姫川渓谷線になるのかな？ つか普通に東が全部引き取ればええやろ大糸線、電化であずさやふるさとが糸魚川や
西と違って首都圏の満員電車や新幹線で大幅黒字だろうになぜ還元しないとしか、死ね東 実際観光列車のふるさとを南小谷～糸魚川まで延伸すれば凄い需要あると思うんすけどねもったいない JR西日本には少なくとも必要のない需要ですね。あとは新潟県が需要作ってくださいな 首都圏の満員電車や新幹線の大幅黒字をそんなことに費やしたら首都圏の満員電車や新幹線の利用客から文句出まくるわw
と言うか還元ってなんだよ？
発想がおかしいぞ それならいっそ
糸魚川ー南小谷ー白馬にフル規格新幹線車両を走らせる新線を作った方がマシ
往年のシュプール号のように関西から直通列車が来る
並行在来線は廃止 幻に終わった松本新幹線があれば……
東京～新宿～八王子～甲府～松本～信濃大町～糸魚川 >>784
> 往年のシュプール号のように関西から直通列車が来る
福井県も関西に入る場合もあるらしいな >>783
今でも首都圏の黒字を不動産やら駅ナカといった鉄道外に注ぎ込んでるが文句は言わせない体質じゃん 南小谷駅前は
国道148号バイパスの橋桁工事が始まったな。
宇宙北、南トンネルは掘削自体は終わったのかな？
雨中という地名だが、いっそ宇宙にして
売り出したらどうか？
小谷村宇宙。 >>790
貫通式のニュースを見た事があるから、終わっているんじゃね
ついでに
地名を変えるなら
小谷→栂池
栂池って知名度はあるけど場所は、ぼんやりと知られている 東:トーホグの赤字を埋めるんで精一杯ですわ。信濃の片田舎までとてもじゃないけど手が回りませんな
首都圏以外は皆地元にお任せしますわ >>789
会社を潤してるだけで鉄道利用者の利便性、快適性、運賃には一切還元されていない現実 >>794
還元してもらえるようなことしてないだろ >>795
国から経営基盤をほぼ無料で引き継いでる特殊会社じゃん
ならちゃんと引き継ぎ時の価格で土地代を国に納付しろよ >>796
> 国から経営基盤をほぼ無料で引き継いでる
相応の国鉄の借金引き継いだけど
> 特殊会社じゃん
今はもう特殊会社じゃないから >>797
相応じゃないわな
都心の一等地の価格の足元にもおよばない
その国から引き継いだ「鉄道用地」を勝手に鉄道外に流用して高輪ゲートみたいな我田引水的な開発しとるし
成り立ちが特殊な会社という意味だよ
私企業だから営利重視みたいなこと言う奴いるが、他の私鉄みたいに創業者が私財を叩いて成り立てた会社じゃない
あくまでも公共性を担保に、最初からかなり有利な成り立ちで設立した会社ということだから私利私益に走れば速攻国や国民から攻撃をされる宿命 >>797
事実上タダで経営基盤を貰ったのは北海道や四国、九州、貨物だよね >>798
> 相応じゃないわな
相応だよ
成り立ちは今は関係ないよ >>790
その何処かの橋桁
工事やり直しのニュースなら見たことあるよ そうか。
橋脚はトンネル掘り始めたころに
ほぼできてたが、
何か事情があったんだな。 ローカル線をさらにダメにするのは、JRが主張する間違った「上下分離」だ
3/29(水) 6:02配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/eaa68a28e7424687e3f286c010eaa2133a85e0bf
自社で運営するレールパークでハロウィンイベントを開催するなど、地元の人に楽しんでもらう仕掛けも（写真提供：えちごトキめき鉄道、以下も）
存続の危機に立つ地方ローカル鉄道に活路はあるのか。ムーミン列車やレストラン列車などを走らせていすみ鉄道（千葉県）の知名度を一気に高め、今はえちごトキめき鉄道（新潟県）の社長を務める鳥塚亮氏に、ローカル線の可能性を聞くインタビュー連載の最終回。
地元自治体が線路を所有する「上下分離方式」による運営形態に異を唱えるなど、独自のローカル線活性化哲学を語った。
【写真】満開の桜を車窓に走るえちごトキめき鉄道「雪月花」
（池口 英司:鉄道ライター・カメラマン）
■ 時速25kmで走る「白馬エクスプレス」構想も
――前回の記事で、えちごトキめき鉄道沿線の利便性を高め、安定経営に向けた仕組みづくりの話がありました。その流れで伺いますが、えちごトキめき鉄道とつながっているJR大糸線の糸魚川〜南小谷について、JR西日本は収支の厳しさから「あり方の検討」をしています。
松本と糸魚川を結ぶ大糸線は採算性の低い典型的なローカル線で、特に南小谷以北の非電化区間は、利用者が少ないといわれてきました。これをJRから分離して、えちごトキめき鉄道に経営移管するのではないか、と話題になっています。
鳥塚亮・えちごトキめき鉄道社長（以下、鳥塚氏）:いずれJRからは切り離されて、もし鉄路として存続させるのであれば当社で運営することになるでしょう。糸魚川で線路がつながっているのですから。
えちごトキめき鉄道の社員には、大糸線のことを熟知している者が何人もいます。（国鉄ローカル線を廃止し第三セクター鉄道に転換されるときに支給となった）転換交付金のような補助金を頂けるのであれば、それを管理して基金とします。
大糸線は災害が多い路線といわれていますが、そもそも災害はいつ来るかわからないのだから、不必要に怯えるべきではありません。それよりも大糸線の魅力を再発掘して盛り上げてゆき、絶対に廃止してはならない鉄道だと皆に認識してもらうことです。
大糸線は糸魚川駅で新幹線と接続しており、白馬にも行くことができる路線です。こんなに魅力がある路線を廃止する必要などないのです。
時速25kmで走る「白馬エクスプレス」を運転して（笑）、お客様で賑わうようになれば、たとえ災害が起こったとしても、「それ直せ！」ということになるじゃないですか。 ■ えちごトキめき鉄道の運営でJR大糸線は生き残れる
鳥塚氏:大糸線を、えちごトキめき鉄道が運営することで、効率の良い運転、魅力ある列車の運転ができれば、今は長野県側が入り口になっている妙高高原という観光地に、新潟県側からも入ってくれるようになります。
もしも、観光輸送に特化するのであれば、この路線を特定目的鉄道として冬季の運転を取りやめるという選択肢もあるでしょう。すると、今は路線の運営の大きな負担となっている除雪のための費用がゼロになりますから、収支が大幅に改善します。
大糸線を廃止する必要などありません。十分に運営が可能な路線になります。
――新潟県には、もう一つ、北越急行という第三セクター鉄道があって、これもえちごトキめき鉄道が運営すると良いのではないかということも言われ続けてきました。
鳥塚氏:現状では、越後湯沢と六日町の間がJR、六日町から犀潟の間が北越急行、犀潟から直江津の間がJR、直江津から上越妙高まではえちごトキめき鉄道と運営主体が分かれています。これは一本化しなければダメでしょう。
えちごトキめき鉄道と一体化するかどうかは置いておいても、北越急行と越後湯沢―六日町、犀潟―直江津は一本化しないといけないと思います。
■ 老人ホーム併設のレールパークも
――えちごトキめき鉄道は、鉄道テーマパークの「直江津D51（デゴイチ）レールパーク」も運営しています。鉄道に親しんでもらう施設として、もっといろいろな展示物があっても良いのかなと感じているのですが、この先、どんな構想があるのでしょうか。
鳥塚氏:レールパークの中に老人ホームをつくれないかなとも考えています。例えばここに5階建ての老人ホームを建てて、1階はコモンスペースにして、
例えば、かつて頚城（くびき）鉄道（現在の上越市に路線のあった軽便鉄道）を走っていた機関車を保存して、2階はレストランにして、3階から5階は老人ホームにする。そうすれば、鉄道が好きなお年寄りには、格好の棲家となるに違いありません。
現職の上越市の市長が公約として掲げたものに、レールパークの建設がありましたから、この公約を実現する格好のものになります。上の階の老人ホームに住むおじいさんが、休日にはレールパークの入り口に降りてきて、入場券にハサミを入れ、自分のコレクションや、昔撮った写真を自慢する、レールパークがそんな場所になったら楽しいと思いませんか。
――入居者を募集したら、1分間で完売となるかもしれません。
鳥塚氏:観光と、福祉産業が、今が有望といわれています。ただ、観光産業に力を入れるにしても、忘れてならないことは、どの土地にもその土地の長い歴史があって、今日に至るまでに様々な出来事があった。多くの人が悲しい思いをしたこともあったかもしれないということです。
そういったその地域の歴史、風土、そこに住まう人々の気質、思いを蔑ろにしてはいけない。私にしても子供の頃は本当に小さな家に住んでいました。私の同級生も同じです。そして今でもそのような家に住まっている人もいる。 ■ JRの強みは運行より路線の維持管理
鳥塚氏:それを、その町の歴史を知らない観光客が、面白がって写真を撮るような、それが観光の正しい姿とは思えません。私は、ローカル線の活性化の方策に観光事業を挙げていますけれど、あくまでも地元の人と歩調を合わせながら進んでゆくことが、鉄道会社にまず求められる大切な姿勢であると考えています。
――ローカル線の経営は、とても難しい時代になりました。
鳥塚氏:JRさんがよく口にするのは、ローカル線を上下分離したとして、沿線の自治体が、その下の部分を持って下さい。つまり、線路の維持管理をやって下さい。自分たちは上の部分、つまり、列車を運行します、ということなのですが、JRは列車を走らせて、その路線をダメにしてきていると言わざるを得ません。
それが日本のローカル線の現状です。けれどもJRは、線路を維持管理するノウハウは蓄えている。だからJRが下（路線の維持管理）をやり、他の会社が上（列車の運行）をやる。これが本来あるべき上下分離の姿ではないでしょうか。
上を担当するのは、旅行会社でも良いし、どこかの私鉄でも良いでしょう。福島県の豪雨で大きな被害を出した只見線を復旧させるのに福島県がお金を出しました。このお金を出す条件は、只見線を被災前の状態に戻すということです。
では、被災前に只見線でどのような運転が行われていたのかといえば、1日に3往復の列車が運転されていただけです。ということは、これから1年後、2年後に、「県があれだけお金をかけて、1日に何人が利用しているのですか？」という話になります。
■ リゾート列車「雪月花」を只見線に走らせるワケ
鳥塚氏:そのときに、「確かに乗客数は少ないけれども、観光客や、撮影派の鉄道ファンがこれだけ来ていて、これだけの経済効果があります」ということをきちんと数値化して説明できるようにしておかないと、「1日3往復のために県がどれだけお金を出したのだ？」という話に絶対になる。
それから、観光による収入を求めるのであれば、観光列車を導入して福島県が所有し、運転士だけJRが出して下さい、という形にすべきです。私は只見線運転再開のための委員も務めたので、そういう仕組みを作るように福島県に言いました。
ただ、県にはできない仕事でしょう。であれば、その役割を誰か第三者に努めてもらえば良いのです。それが旅行会社であり、あるいは東武鉄道であっても良いわけです。
鉄道会社であれば、自前で車両を持っていますし、集客力もある。それを活かしてお客様を集めて、地元とタイアップし、現地までの移動には、バスを使うのでも構いません。
東京から福島までバスで来て、そこから列車に乗ってもらう。企画する会社は、列車に食材やお弁当を積み込み、お客様を地元のホテルに泊める手配をして、お土産も用意する。そういうプランニングはJR出身者にはなかなかできませんから、旅行会社や私鉄のスタッフが担当する。
その手始めとして、今回えちごトキめき鉄道のリゾート列車「雪月花」を只見線で走らせる計画をしています。これがうまく行けば、新しい風が吹くと考えています。 ■ ローカル線の収入は運賃だけではない
鳥塚氏:地方ローカル線は、単に運賃収入を得るための道具ではなく、鉄道をシンボルに仕立てて、多方面でビジネスを展開するのです。私は、これからの時代は、そういう経営を行わなければ、ローカル線の経営が成り立たないと考えていますし、そういう組織をつくっていきたいと考えています。
――新たな舞台として先ほど話の出た大糸線が選ばれることもありそうです。
鳥塚氏:大糸線は長いですから、気動車特急を運転するのが良いかもしれませんね。先頭車同士2両を1ユニットとして、4両編成を組む。このうちの2両の先頭形状はキハ181系に似せ、残りの2両の先頭形状はキハ58系に似せる。編成の組み方次第で、今日はキハ181系だ、今日はキハ58系だと、その日の気分でイメージを変える。
――それで通用しますか（笑）？
鳥塚氏:しますよ（笑）。あとはどうやって地域に人を呼び込む商品化の企画をして、どうやって販売して満席にするか。これは民間会社の得意の部分ですからね。
池口 英司
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最終更新:3/29(水) 6:02
JBpress >>800
成り立ち関係大有りだろうが
あくまでも公共を担保に存在を許されてる会社なんだよ
公共、公益を無視したら国、マスコミ、そして国民から総バッシングされるのが確定してる会社だから >>807
既に完全民営化されている以上それはない >>808
民営以前に許認可業だから
許認可業なんて国の意向に逆らったらアウト
民営ならなんでも許される訳ではない
ましてやそういう出自なんだからより世論に厳しいのは明白 >>809
> 許認可業なんて国の意向に逆らったらアウト
逆らってないじゃん 普通に信州特急料金回数券で南小谷あずさや臨時しなのにのれれば過疎化解決なんだがな 信濃路フリーで塩尻松本間に乗りまくってドヤ顔で検札に来る車掌にドヤ顔で切符見せるの超楽しいお 特急列車でも大町以北や白馬以北など末端だけ普通列車というのはもうやらないんかな？ 晋型アベウイルス以前は白馬しなのも毎週土日には運航してたもんだがすっかり減ってしまった、こういうのを見てると自民不況というか自民地獄を実感するよね 南小谷まで行くあずさって、千葉から（まで）のあずさのこと？
途中の駅での分割併合（増解結・連結／切り離し）はありますか？ 先週の木曜日、
中央線快速電車の（東小金井駅の）人身事故で、
特急かいじ27号が運休になって、
「特急かいじ27号に乗車予定だったお客様は、
「（かいじ27号の特急券で特例で有効なので）
次ののかいじ（遅延のためこの「かいじ」は本来の27号とほぼ同時刻に新宿発車）か、
その次にすぐ出る”あずさ”にお乗りください。
なお、あずさは、本日に限りまして、大月〜など、かいじ停車駅に臨時停車します」
とのことでした。
しかし、かいじ・あずさは結構前から全車指定席なので、
かいじ27号の指定席特急券で、あずさや別のかいじに乗っても、「元々その席に座る券を持っている旅客」と鉢合わせになるか心配でした。
こういうこともあるから自由席は残してほしかった。自由席なら気兼ねないし。
また、「あずさ」は発車前の段階で「かいじ」の停車駅に臨時停車するとのことだったが、
側面の行先表示器（方向表示器）にある停車駅は、あくまでも「あずさ」準拠で、大月などは停まらないことになっていた。
「あずさ」の表示で「かいじ」の停車駅を表示するってことは不可能なのかな？あずさでも大月停車は早朝と夕方にあるから出来ると思うが…。
あと、いまさらだが、なんで（新宿発甲府松本方面から見て）４号車が最後部なんだ？
１〜３号車はどうした？ 久留里線廃線の話も出ているが、白馬糸魚川廃線の話が出ても何ら不思議じゃないわな 立山黒部アルペンルートに鉄道を敷設して富山県との大環状線を築こう！
隧道が無理ならインクラインを幾重にもリレーすべし。
客車のハコだけ直通できればそれでよい。 >>823
立山カルデラの砂防工事現場に行く多段式スイッチバックみたいなのか
スリムと観光兼ねて人気うなぎ登り間違いないかも >>823
上部軌道「えっ
関電トンネル「うちは『電車』は走らなくなったけどね まあ悪の自民創価統一が「悪夢のような～」というということは逆に言えば日本国民のほとんどにとっては天国だったよな民主時代、東北大震災ももしあのとき自民創価統一だったら日本そのものがひとの住めない土地になっていた >>832
前半の意味が通じていないんだが
まぁアナタが「自民は悪夢」と言いたいと言うのは分かるが
その説明文が成り立っていないと言うか文章になっていないのだが 「地上の楽園」ならぬ「地上の天国」と言うのか
さすがパヨクはよく分かってらっしゃるｗｗ まぁ話しを大糸線に戻すと
地上の天国である民主日本は
大糸線と並行している国道148号線の改良＆バイパス工事を
「コンクリートから人へ」のスローガンのもと全て止めてしまい
沿線住民だけでなく長距離ドライバーも苦しめると言う
悪魔的存在だったからなぁ
まさに「悪夢の民主党」 「篠ノ井線」は廃止にして、中央東線と中央西線という呼び方にしろ。
「篠ノ井線の●●駅です」と電話来ても「どこ？」ってなるし。
松本駅のように中央本線自体に属さない駅でも、
出札窓口（みどりの窓口）の横の案内掲示にフツーに
「中央東線乗り場／中央西線 のりば」と書いてあるし。
（例えるなら熱海駅に「湘南新宿ライン乗り場」と書いてあるようなものか？ちょっと違うか。ちなみに2010年までは夏期延長でSS熱海ゆきがあって、快速アクティー（当時存在してた種別）が停車する早川と根府川も通過していた）。
JR篠ノ井線の踏切で人身事故 約2時間運転見合わせ 約2000人に影響
5/11(木) 20:53配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4baf656cc3a53136cf8dd0f92752ff07b7dfac1
JR篠ノ井線の踏切で人身事故
11日午後6時過ぎ、松本市のJR篠ノ井線の踏切で人身事故があり一時、運転を見合わせました。
JRによりますと、午後6時9分ごろ、JR篠ノ井線・北松本駅近くの鶴木踏切で名古屋発長野行きの特急「しなの19号」が人をはねました。
踏切には警報機も遮断機もあり、直前に線路内に人が入って、列車にはねられたとみられ、現場で死亡が確認されました。
乗客乗員にけがなどはありませんでした。
この事故で篠ノ井線の松本・篠ノ井間と大糸線の松本・北松本間が上下線でおよそ2時間にわたって運転を見合わせました。
およそ2000人に影響が出たということです。
杉本彩さん「悪魔の所業」 無免許で犬を“帝王切開” 452匹を虐待…殺傷罪でも立件求める https://www.fnn.jp/articles/-/296010
「非行に走る危うさ」詐欺グループ“かけ子”27歳女素顔 小学校の文集には「いいお母さんになりそう」 https://www.fnn.jp/articles/-/495879
「一緒に死のう」と言ったら「うん」 難病で20年介護の甥を殺害 執行猶予付き判決「強く責めるのは酷」 https://www.fnn.jp/articles/-/526075
「凄いスピードで」北アルプス前穂高岳で2人死亡 500〜600m滑落か 山小屋関係者が当時の状況語る https://www.fnn.jp/articles/-/524931
20代男女2人が共謀 車内を物色 持ち主が取り押さえようと…突き倒しけが負わせる 強盗致傷容疑で逮捕 https://www.fnn.jp/articles/-/524497
最終更新:5/11(木) 20:54
NBS長野放送 >>837
松本塩尻間の「いわゆる上り」は長鉄局時代から中央東線、中央西線で案内していたが、表記の仕方はマスコミの考え次第では？
福知山線脱線事故の時も、朝日新聞は「宝塚線」と書いていたが、同じグループのテレ朝は「福知山線」だった。
だいたい事故の話が本質なのだからそこってあんまり重要ではなかったりする。 そうえいば「宇都宮線」といってるのは宇都宮周辺の頭のおかしい人たちだけで正式名称は普通に「東北本線」なんでしたっけくわばらくわばら 篠ノ井線を中央北線ってすれば良いのでは？
でもって大八廻りを中央南線 >>839
でも今は宇都宮線が宇都宮までしか行かなくて黒磯分断つーか宇都宮分断つーか、
上野東京ラインや湘南新宿ラインで「宇都宮線直通」とはあるし、
もう「宇都宮線」が定着してるでしょ。
北部なら東武宇都宮線と区別つけるために「東北本線」「JRの宇都宮線」という言い方をしてるかもしれないけど。
（宇都宮線／東北（本）線 という表記をJR路線図はしているが、これはこれで、東北線と東北本線って違うの？って疑問が沸く）。
東海道本線と東海道線の区別がつく人はもう社員でもほとんどいなくて、
一部のマニアだけだろう。 京都駅のホームの案内に東海道線も東海道本線も無い、あるのはJR京都線だけ >>842
でもなぜか名古屋方面からの新幹線が新大阪着くときは、東海道線 >>843
東海は西日本のつけた呼称を頑なに使わない はにはになんてだれもおぼえていないのかもしれない、それでもぼくは・・・！ これからグリーンシーズンの栂池高原最寄り駅だから
単に乗り換え駅化してるのかもね 千国＿ 学校集約地
南小谷 役場あり
北小谷 道の駅があり
戦力の分散と言う愚策だな 南小谷駅付近の雨中バイパスが完成すれば
現道を走る車は減るから徒歩で対岸へ渡るのが楽になるね ヒント
2022年8月記事より
JR東日本、大糸線南小谷駅まで営業係数8,358 - JR西日本区間上回る
JR東日本が利用の少ない線区の経営情報を開示。大糸線は信濃大町～南小谷間が開示対象(平均通過人員2,000人/日未満)とされ、白馬～南小谷間において2019年度の営業係数「3,852」、2020年度の営業係数「8,358」となった。
JR西日本は今年4月、輸送密度(平均通過人員)2,000人/日未満の線区について、経営状況に関する情報を開示している。
大糸線南小谷～糸魚川間の情報も開示され、2019年度の平均通過人員は102人/日。コロナ禍の影響を受けた2020年度、平均通過人員は50人/日に減少した。
営業係数(100円の収入を得るためにかかる費用。「100」を超えると赤字)は「2,693」(2017-2019平均)、「3,431」(2018-2020平均)とのことだった。 平岩駅付近 別荘地には良い場所なんだよなぁ
夏は糸魚川方面で海水浴、山登りのベースにも良い
冬は栂池・白馬でスキーリゾート可能
糸魚川で魚料理、白馬で蕎麦を楽しめる
車が無くても海水浴場・スキー場へも行ける
さらには温泉も楽しめる
問題は平地が無い事なんだよなぁ >>0853 >>853
白馬駅前のマクドナルドは2010.5.末に閉店したろ？ 糸魚川駅-南小谷駅間はえちごトキめき鉄道に譲渡。
JR西日本からの持参金がわりにET122形3両を増備。 どうせなら北海道か四国からキハ54を持って来ようよ
国鉄時代最末期の気動車 と言う事でライト鉄が集まるぞ
妄想ついでに
北海道で使われているキハ54-500番台の方が良いかな？
JR北海道も3両と言う少数配置で持て余し気味だし >>860
＞糸魚川駅-南小谷駅間はえちごトキめき鉄道に譲渡。
だな 北線はトキ鉄移管
南線は松本電鉄に移管
南線は松本駅でスルー運転希望 大糸線はJR西日本区間に入ると
PCマクラギではなくなり保線がおざなりだというツイートがあったけれど、
そもそもJR西日本はマクラギのサイズが違うやんな そりゃあ規格が違うんだから当たり前
規格が違うのも当たり前だわな バスは事故ったら確実に死人が出る。
北海道の豚トラック暴走正面衝突事故ヤバ過ぎだし。 確実ではないのでは？
マンションに激突すれば、タダでは済まんだろうけど。 岩盤や落石衝突や橋梁からの転落はあり得るかな。
バスと違って先行車や対向車がないから、一撃だね。 サイクルトレイン糸魚川〜南小谷間
今年も運行。美祢線色で。 大糸北線のトキ鉄移管、どうも水面下で話が進んでいるようだな。
鳥社長の置き土産として同線をトキ鉄へ移管と言う確率が高そうだ。 だとすれば南線はアルピコに移管だな。
南小谷−新島々島スルー運転。 サイクルトレインの運行も良いが
南小谷〜平岩の旧道を整備してくれると嬉しいぞ
平岩ー小滝ー頸城大野は山を迂回するしか無いなぁ ＪＲ西日本管轄区間の大糸線をトキ鉄移管にすれば、
直江津−糸魚川−南小谷の直通列車を設けるのも可能になるね。 金銭的に電化区間の方が悪いのは会津鉄道と一緒
平岩は廃ホテルが見えるよね >>881 北線が電化していれば長野五輪の時に
長野ー直江津ー糸魚川ー白馬と言う輸送が出来たのに残念だ
同区間バスの方が圧倒的に早いが
ピーク時の渋滞時は白馬→長野駅で３時間以上かかったからな
充分競争力はあった 大糸北線電化の最後のチャンスだったのが長野冬季五輪開催決定時
白馬五輪道路などインフラ整備の一環で大糸北線電化し
南線と一体化松本-糸魚川スルー運転も行けた筈なのに
西日本の本社が大阪だからあまり乗り気じゃなかったのかねぇ？ その頃だと、ピークは過ぎたけど大阪からのシュプール号もあったよね >>885
サロンカーみたいなので
リクライニングおもいっきり倒してうつらうつら寝ながら南小谷に着いた思い出があるなぁ…
シュプール号って何時まで運行されてたの？ 西の気動車が糸魚川から白馬1往復信濃大町1往復乗り入れていた時代が
一番活気があったように思う。 >>888
新宿から直通の急行があった時代のほうが活気があったと思うよ 北陸新幹線西日本区間の飛び地ローカル線の3セク移管が決まったから
大糸北線も時間の問題だな どうせなら北線区間だけでなく、南小谷―白馬間も移管だな
そうすれば糸魚川から観光地白馬までのフィーダー輸送ができる 新潟の3セクがそこまでフォローしてくれるわけ無いだろ 北松本に篠ノ井線もとまればええのにもったいない
金手もそうだけどこういう駅見てるとイラっとするお 大糸南線はアルピコ松本電鉄と一体運用できんか？
松本同じホームだし レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
