大糸線（松本〜南小谷〜糸魚川） Part2
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せっかく新幹線と繋がってるのに全く活用出来てない
新幹線リレー号とか走らせられないのか
敦賀延伸時には効果出そうだけど 〈社説〉大糸線の北部鉄路の可能性を探りたい
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022020400903
2022/02/05 09:31 長野県 論説 社説
ＪＲ西日本が運行する大糸線南小谷―糸魚川間の今後について、沿線自治体と同社が
新たな組織を設けて議論すると決めた。
利用率の減少が止まらない不採算路線に分類される区間で、ＪＲ西の経営に重荷となっている。
存廃がそ上に載ってくるのは避けられない状況だ。
廃線は、沿線住民にとって欠かせない日常生活の足がなくなるだけでなく、
地域振興の重要な手段を失うことも意味する。
採算性だけで片付けられる問題ではない。松本と糸魚川を結んでいる大糸線という
鉄路の意義を見つめ直し、存続に向けた可能性を幅広く探っていきたい。
区間の長さは約３５キロ。輸送密度（１日１キロ当たりの平均乗客数）は２０２０年度、５０人だった。
ＪＲ西は、在り方の見直しが必要な路線の目安を２千人以下としており、大幅に下回る。
大糸線は、１９８７年の国鉄民営化に伴い、南小谷駅を境に以北はＪＲ西日本に、
以南はＪＲ東日本へと経営が分かれた。以北は現在も非電化区間のままだ。
この区間はＪＲ西にとって、近畿や中国地方の在来線とは異なる事情も抱える。
糸魚川で接続していた北陸本線が２０１５年の新幹線金沢延伸に合わせて経営分離されたため、
同社の在来線網から孤立した枝線となっている。
厳しい条件が重なる現実を踏まえると、過疎化の進む地元自治体による利用促進の努力だけでは、
存続は難しくなってきたと受け止めざるを得ないだろう。
ＪＲ東のほか、ＪＲ西から経営分離された新潟県の第三セクター「えちごトキめき鉄道」
などとの連携を強めながら、活性化策を考えてはいけないだろうか。
かつては、糸魚川経由で関西のスキー客を運んだ直通列車もあった。非電化区間といった
難しい事情もあるとはいえ、廃線にしてしまえばさまざまな可能性に道を閉ざすことになる。
国鉄民営化以降、全国で多くのローカル線が廃線になってきた。
民間企業が採算性を追求するだけでは、南小谷以北の大糸線のような路線は次々に失われる。 欧州では、環境問題への意識の高まりなどからローカル線の役割が見直されている。
鉄路を公的に保有し、車両の運行と分ける「上下分離」も珍しくない。
日本も、公的支援の在り方を国レベルで検討していくべきではないか。
在来線のネットワークなどを踏まえ、維持すべき路線を見極めていく必要がある。
大糸線の南小谷―糸魚川間の振興部会 ＪＲ西社長「廃線の協議ではない」と強調
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022031600996
2022/03/17 06:02 ? 長野県 政治 主要 中信
ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１６日、大阪市の本社で開いた定例記者会見で、
大糸線南小谷（北安曇郡小谷村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間の今後について
沿線自治体などと話し合う「振興部会」を巡り「（一部で報じられた）『廃線』
の協議を始めるものではない」と強調した。結論を出す時期も決めないと明言し、
「胸襟を開き、地域の鉄道、交通の在り方を議論したい」と話した。
ＪＲ西は２月３日、松本から糸魚川までの大糸線沿線自治体などでつくる
「大糸線利用促進輸送強化期成同盟会」が振興部会をつくり、持続可能な路線としての
方策を幅広く議論すると発表。だが、一部で「存廃やバス路線転換も含めて検討」
と報じられて同盟会側が反発。３月に予定した議論が始まっていない。
長谷川社長は振興部会が開催できない状況を「残念だ」と述べた上で、デジタル技術
の活用や、新型コロナ下で広まったテレワークなどの「新常態」に対応するサービスなど、
活性化を図るさまざまなアイデアが議題になり得ると述べた。
一方で、利用者低迷や不採算路線の対応が「鉄道事業者の手に委ねられているようだ」
とし、沿線自治体や国の関与が不足しているとの認識を説明。
沿線自治体がまちづくりをどう描き、鉄道をどう位置付けていくか
「もっと当事者意識を持っていただき、一緒に模索していきたい」と述べた。 大糸線・南小谷―糸魚川間の協議 見えぬ進路
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022031700207
2022/03/17 10:04 長野県 政治
議論が始まる前から行き違い、停滞しているＪＲ西日本と大糸線沿線自治体側の
南小谷―糸魚川間を巡る協議。ＪＲ西のトップは「廃線の協議ではない」と明言し、事態の改善を図った。
ただ、同区間は利用者が少なく自然災害が多いなど条件が悪く、過去にも存廃論議が浮上。
新型コロナウイルスの影響もあってＪＲの経営は厳しく、現状維持には困難が伴う。
自治体側は事前協議段階から存廃論議を警戒しており、
今後の展開も楽観はできない。（小山哲史、竹内義則）
■ＪＲ西「地方賄えない」
新型コロナウイルス感染拡大は鉄道利用者の激減などを招き、ＪＲ西日本の経営に大打撃を与えている。
２０２１年３月期の連結決算の純損益は民営化以降最悪となる２３３２億円の赤字を計上（前期は８９３億円の黒字）。
２２年３月期も８１５億〜１１６５億円の赤字を見込む。従来は新幹線や大都市圏の「京阪神」の路線で稼ぎ、
大糸線など地方路線の損失を補ってきたが、長谷川社長は１６日の会見で「賄いきれない」と語った。
２０年１０月に修正した中期経営計画では、２２年度までを「変革・復興期（第１期）」と位置付け、
経営改善を加速させている。新型コロナで仕事が減った分、従業員を一時的に休ませる措置を現在も継続し、
宿泊や物販の不採算店舗は撤退。今月１２日のダイヤ改正では、在来線約５００本以上で運行をやめるか
運転区間を短縮した。運転士や事務部門など約８００人の人員削減にも着手する。
不採算のローカル線の見直しも視野に入れる。１キロ当たりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」
が２千人以下を一つの目安とした。大糸線は２０１９年度まで４年連続で１００人余、２０年度が５０人だった。
同社は４月に不採算路線の収支を公表する予定。ＪＲの苦境を沿線住民らにも知ってもらう狙いだ。
経営環境が厳しさを増す中、長谷川社長は１６日、大糸線の沿線自治体などと話し合う「振興部会」
が開けていない現状を巡り「このまま何事もなく進んでいくことはない」とした。 ■沿線自治体、反発と不信
大糸線南小谷―糸魚川の在り方を巡り、いったんはＪＲ西日本と事実上の協議の場をつくることで合意した
長野、新潟両県の沿線自治体。議論開始が棚上げになった背景には、事前協議で「廃止や結論の時期ありき
でない議論をする」と確認していたことがある。それにもかかわらず、２月に振興部会設置を発表した際に
「存廃やバス路線転換も含めて検討」と一部で報じられ、強く反発している。
２０１９年２月、同区間の地元の北安曇郡小谷村と新潟県糸魚川市、大町市、白馬村、長野、新潟両県と
ＪＲ西は大糸線活性化協議会を設立。利用者増加に向けた具体策の検討を始めた。小谷村と糸魚川市によると、
検討に役立てるためとしてＪＲ側の呼び掛けで個別に勉強会を開き、小谷村では２０年３月〜２１年３月に７回開かれた。
内容は同区間の利用状況や運営収支、鉄道とバスの比較などで、ＪＲの経営の厳しさもうかがえたというが、
ＪＲ金沢支社は「非公式な会議についてはお答えできない」と詳細を明らかにしていない。
振興部会設置の話が始まったのはその後。大町市によると２１年４月、金沢支社長から牛越徹市長に、
南小谷―糸魚川間について「オープンな形で議論したい」と提案があった。市長は、松本市までの
大糸線全線の沿線自治体や経済団体などでつくる大糸線利用促進輸送強化期成同盟会長を務めている。
５月末に糸魚川市長を交えて同市役所で３者会談。期成同盟会内に検討の仕組みをつくり、ＪＲが
経営状況などの厳しさを伝え、同区間の在り方を議論できるよう調整することで合意した。
この際、「廃止や結論の時期ありきでなく、幅広く議論する」ことを確認したという。
ところが、ＪＲ西が検討の開始を発表すると、テレビなど一部が存廃も含めて検討と伝え、
期成同盟会側は不信感を持った。
金沢支社は今月１４日の取材に「結論ありきという姿勢では全くない」と一部報道を改めて否定した。
同盟会事務局の大町市はＪＲ側に真偽と経過を説明するよう求めており、情報交通課は
「直接会って確認することも含め調整中」としている。 ■運営条件厳しい地域 繰り返す存廃論議
大糸線南小谷―糸魚川間はこれまで何度も存廃論議が繰り返され、乗り越えてきた。
都市部から離れて大人数の利用は見込めず、自然災害による被害への警戒も必要だ。
冬は豪雪地帯で運休も多い。運営条件は厳しい地域だ。
大糸線は１９８７（昭和６２）年の国鉄分割・民営化の際、松本―南小谷間がＪＲ東日本に、
電化されずディーゼル車両で運行する南小谷―糸魚川間がＪＲ西日本の経営に分かれた。路線の将来は見通せなかった。
懸念が表面化したのが９５年７月、県北部の集中豪雨災害。南小谷以北で線路が寸断されたが、
復旧の主体や費用負担などが明確でなく対応が遅れ、運転は再開されたものの２年４カ月かかった。
ＪＲ西は当初、採算が悪いとして早期復旧に難色を示した。長野、新潟両県がＪＲ側の工事費を実質的に
一部負担することを条件に復旧工事に着手。河川改良費などを含め、復旧費は総額７０５億円に上り、
長野県が２８０億円、新潟県が３６０億円、ＪＲ西が６５億円を負担した。
２０１５年に北陸新幹線の金沢延伸に伴い、並行在来線の北陸本線がＪＲから経営分離される際も、
北陸本線の「枝線」で孤立状態になる大糸線の在り方が論議になった。 豊橋から飯田、松本を経由して糸魚川に至る大糸新幹線を 昔は西区間も行き違い設備増やして大阪から白馬までキハ181系乗り入れとかあったんだよなぁ
大糸線内は低規格なのでノロノロだったが北陸本線入るとライチョウ並みにかっ飛ばしていた 18きっぷを握りしめて通り過ぎるだけじゃダメ
各駅で降りて周辺を見て回れ
そうすれば北線の維持なんて不可能なのがわかる
ビックリするほど人いないぞ
オレがそれをやった13年前でそうだったからな
今はさらに過疎化が進んでるだろう
沿線観光といっても小滝のヒスイと、寂れきってる姫川温泉ぐらいだ 白馬〜南小谷間も少ないから廃止されそう
◆平均通過人員（人／日）2019年度
松本−−−豊科 9,229
豊科−信濃大町 3,777
信濃大町−白馬 762
白馬−−南小谷 215
南小谷−糸魚川 102 大町以遠廃止で昔の信濃鉄道に戻るわけだな
松本電鉄と合併で３セク化？もあり得そうだ
松電も厳しいからね・・・ >>17
南小谷駅周辺は何もないからな。
あんなところまであずさを定期運行する事自体がおかしい。
まずはあずさを白馬までにする事が先決。 糸魚川〜白馬を上限分離方式にして、地元が線路を所有するしかないだろう。
当然、特急あずさは白馬止まり。
大糸北線の途中駅での交換も出来るように、平岩での交換を復活させたらどうだ？
でもって1990年代並の本数に戻して利用促進する反面、バス輸送は廃止するという逆転の発想。 とにかく沿線に人がいないから無理
バスでさえ民間業者は糸魚川-根知間で細々と運行されてるレベル
小谷村側はコミュバス 白馬すらいらない
信濃大町までで充分、ってかその先はどうやっても採算取れないかと 豊科以北全廃すらありえるのでは
輸送密度4000無いしバス転換出来るよきっと 加齢臭、口臭、腋臭、香水臭の方は、鉄道を利用しては、いけません。身体を良く洗い、口の中を綺麗にしてから乗車してください。
駅トイレのゴミ、列車のトイレのゴミ、駅のゴミ、列車のゴミは、自宅に持ち帰って、自宅のゴミ箱に捨てましょう。
黒以外の髪の色の人は、列車に乗っては、いけません。黒髪で乗車してください。
髪の形で、坊主かスボーツ刈りか前髪を切った七三分け刈り以外は、列車に乗っては、いけません。
女性の髪の長さが、肩よりも下に伸びていたら、列車に乗っては、いけません。
派手な服装は、列車に乗っては、いけません。地味な服装で乗車してください。
短気の人は、列車に乗っては、いけません。性格が良くなったら、乗車してください。
新型コロナウイルス感染拡大防止の為、2名以上の乗車しないでください。一人乗車してください。
厚化粧の方は、列車に乗っては、いけません。薄化粧で乗車してください。
太っている方は、列車に乗っては、いけません。美男子美女になってから乗車してください。
列車内は、必ずマスクをしてください。
駅構内、列車内で飲酒しては、いけません。
駅構内、列車内で悪口を言っては、いけません。
髭を伸びている人は、列車に乗っては、いけません。
髭を剃ってから乗車してください。
歩きスマホをしないでください。
これが鉄道利用ルールです。 >>16
本数の変わる穂高or有明で区切ってるわけではないのは、
客の数的には穂高or有明より豊科での差がでかいからか
>>25
もしそうなった場合大北（0261エリア）は長野の10広域で唯一鉄道空白になるのか
大糸線以外に変化がなければの話だが 白馬までは廃止になることはないだろうが、その先はなぁ･･･。 この土日も、強風で大糸北線は全休だな。
今日は代行バスが出る分マシか そんなお荷物いらんて
バスとかタクシーとか無しの完全廃止が妥当 糸魚川〜白馬間は鶏肋だな
役には立たんが捨てるには惜しい 「ボクチャンが18きっぷでのるんだからはいしはゆるさないぞー」 大糸線は即刻全区間をJRから経営分離すべきだ。
加えて経済合理性を考えたら信濃大町以北は廃止にすべきだ 輸送密度10000で収支トントンみたいだし全線廃止でもいいのでは >>43
それは違うな
廃止してもバス転換しなければならない。公共交通は維持しなければならないよ。
ただその手段が鉄道でなければならない、ということはないってだけだ。
さて、輸送密度が10000どころか5000もあればバス転換は大変だ。
その需要だと鉄道は赤字をだろうが、バスにしても経済合理性を欠いている。
どちらがより多く経済合理性を欠くかってことだからね。
ただし大糸線は特急は走るとはいえ定期で1往復のみだから目をつぶれるレベルで、地域輸送に特化した路線といってよい。
だからJRから分離してよい。
ただその需要は信濃大町以南では相当なものがあるから廃線というわけにはいくまい。特に 途中で乗ってきて南松本で降りてる外国人いたけど運賃払う機会あるの？ 大糸線を廃線にしたところで5.7億円しか改善しない。
赤字額の大きい山陰線や紀勢線を廃線にした方が効果が大きい。 大糸線問題は、新潟県＆長野県に補助金出させれば解決する話 >>47
それはそれ、これはこれだ。
大糸線の赤字は国やJRが負担すべき性質の赤字ではない。
大糸線の赤字は地域の問題である。故に地域が負担すべきである。
国としては知ったことではないわ >>50
そんなことはない
国としては無駄金でも地域の自治体たる両県にとっては無駄金とは言えない
…それでも新潟県域についてはやはり無駄金かな…
経済合理性で考えたらそうなるね 乗客が極少ない時点で無駄金
乗客数にあった交通手段を選択すべきなんだよ 客数から言ったら
松本〜信濃大町…JRのままor3セク
信濃大町〜南小谷…バス転換
南小谷〜糸魚川…代替交通無しの完全廃止 >>55
信濃大町〜白馬はバス転換したら輸送力が足らんぞ
観光面で言うなら
白馬・南小谷（栂池）へのアクセスになっているから
廃止をすると観光地のブランド（知名度と言う意味ね）が低下するぞ
かといって赤字を許容できるかと言うと…
まさに「けいろく」だな >>56
> 信濃大町〜白馬はバス転換したら輸送力が足らんぞ
全く問題ないよ >>56
>>16嫁
今もう白馬・南小谷（栂池）へのアクセスは北陸新幹線で長野からバスだよ 〈社説〉赤字ローカル線 区間ごとの議論だけでは
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022041300018
2022/04/13 09:30 長野県 論説 社説
ＪＲ西日本が、利用者の少ないローカル線の見直しに向け、姿勢を強めている。
輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）２千人未満の１７路線３０区間の収支を、初めて公表した。
経営の厳しさを自治体と共有し、運営の在り方について協議を加速させたい考えのようだ。
県関連では、大糸線の南小谷（北安曇郡小谷村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間が含まれる。
地域の暮らしや将来を考えると鉄道の存在は大きい。経営面の視点だけが先行しないよう、議論は慎重に進める必要がある。
大糸線南小谷以北の２０１７〜１９年度の輸送密度は１００人余。新型コロナが影響した２０年度は５０人だった。
ＪＲ西は、１００円の運賃を得るため２６９３〜３４３１円もかけていると説明する。
この区間だけを取り出してみると、非常に厳しい。だが大糸線は本州中央の松本と糸魚川を結ぶ路線だ。
他の在来線や三セク、新幹線とも接続している。鉄道によるネットワーク全体を見据えた議論を重視すべきではないか。
２３年度にも北陸新幹線の敦賀延伸が予定されている。沿線自治体からは関西圏からの観光誘客への期待も聞かれる。
沿線に限らず、関係する県内外の自治体や鉄道会社と協力しながら、利用促進の道を探りたい。
長野県や新潟県など県レベルの連携も、もっと強めるべきだ。
ＪＲ西は各地のローカル線について、線路など設備の保有と運営主体を分ける「上下分離方式」も検討対象になるとしている。
設備の保有主体は自治体になるだろう。市町村や県の財政が絡む問題だ。
鉄道という交通機関をどこまで公的に支えるべきか。本格的な議論が必要になる。
ＪＲ西はこれまで、大都市圏や新幹線で高収益を得てローカル線の赤字を補ってきた。
だがコロナ禍が経営を直撃し、カバーしきれなくなってきたことが、見直しの背景にある。ＪＲ東日本やＪＲ東海にも通じる課題だ。
こうした状況を受け、国土交通省は今年２月、ローカル線に関する有識者検討会を設けた。
国鉄改革以来の大きな見直しにつながる可能性も指摘されている。
切り捨てるような発想は認められない。各地に共通する問題として議論を深めるべきだ。 >>59
松本と日本海側を結ぶルートとしては松本〜長野〜直江津があれば良し >>56
1日762人しか乗客いないのに鉄道はあらんて
観光客は元から長野から直行バスだし地元民相手なら1時間に1本程度の路線バスで事足りるわ >>58
中央線利用者は客じゃないのね。じゃあ何で今でもあずさが南小谷まで行くのか。
>>61
八王子方面からも新幹線利用してねって有り得ない。
もうスキーはオワコンだから鉄道イラネでは議論不能。
年間を通じての1日平均だからピーク時の利用客数と距離が重要。
まあ白馬以北はそれでも少ないが。 >>62
> じゃあ何で今でもあずさが南小谷まで行くのか
最低限 >>62
八王子だったら八王子から直行バスでしょ
新幹線すらいらないて >>61
朝のラッシュ時と言うか通学時間帯は何人乗っている？ あずさは白馬止まりが妥当だな
南小谷なんて駅前は崖しかないし、白馬〜南小谷も廃線になっても違和感ない 姫川の大水害をきっかけにというのは、まぁそうだろう。
それまでは西だってシュプールやらで通過人員の底上げの涙ぐましい努力はしていたのだ。
冬季以外にも行楽系の何か走らせてたと思うが忘れた。
復旧しても棒線駅ばかりになってしまってド過疎ダイヤのくせに行楽の臨時列車を割り込ませるのも結構キツそうだし、どうするかねぇ。 南小谷は小谷村の役場がある。
あと、昔はコルチナスキー場へのリフトが駅周辺にあった。
だいぶ前に廃止されたが。
白馬大池が栂池の最寄駅ではある。 南小谷〜糸魚川も電化の話はあった。
1回目は、南小谷までが電化された時で、
しかし、小谷村は通過村になることを恐れて反対した。
2回目はシュプール号が運転されていた頃。
この時電化していたら交流電化だったかな。
3回目は、水害か何かで不通になった時。
しかし、「壊れたところはなおすけど、電化の費用は出してね」とかなんとか言われて
結局電化しなかった。 水害から復旧した後はキハ181系の臨時特急が関西から確か信濃大町まで乗り入れるなどのテコ入れ策もやっていたのだが
当時の鉄道ジャーナルの列車追跡記事だと、乗車率も上々だったのよね 昔は特急白鳥が、大阪から碓氷峠経由で上野へ行っていたが
この時に白鳥が糸魚川から松本、甲府、新宿のルートをとっていたら
もう少しマシな路線になっていたかもしれない。
松本が県庁所在地になれなかったからかな。 今さらだが、せっかく電力銀座の地域なんだから最初から電化規格で造って欲しかったわな。
北アルプスにおける電源開発では発電所建設の資材輸送の工事軌道に電気機関車を導入していたところもあったらしい。
黒部とは別にね 水力はつくってしまえばあとは対して資材要らないからな >>47
昔の国鉄改革期に
日本一経常収支の悪い美幸線より
赤字額が大きい東海道本線を廃止した方がいい
と言う人は居たな 大糸線沿線は桜が今が盛りだな。
海ノ口駅付近にも何人か撮り鉄がいた。 >>72
489系という車両ができなかったかもしれない一方、
運転席の上にライトがない485系が見られたかもしれない。
ただ、北陸新幹線が甲府、松本、糸魚川経由となり
大糸線は並行在来線となり、結局は厳しい情勢になってるのかもしれない。
特急白山が甲府、松本、糸魚川経由になっていたとして、
しかし新幹線は現ルートの長野経由になっていたら、
糸魚川行きの「あずさ」があったかもしれないし、E257系やE353系の交直流版も
あったかもしれない。 北陸新幹線が白馬ルートで建設されていればなぁ。
長野〜直江津、直江津〜富山は三セク化されなかった。 姫川がもう一度大暴れしたらその時はほぼ確実に引導を渡されるだろうし、それがいつになるか分からないから投資や梃入れも及び腰にならざるを得ないんだよなぁ。 乗客が少なくて維持できないような路線に投資するなら
道路整備維持に金回したほうが得策
大型トラックが通れる道を2本確保しておけば災害時にも強い >>80
大糸線（JR西日本管内）の在り方？
そんなもの廃線一択に決まっているではないか
そんな結論の分かりきっていることをウダウダ時間をかけて検討も議論もなかろう >>83
> 財源が違うんだよなあ
鉄道には金は出さんってこと？
酷えなw >>88
財源が同じだとしてもこんなクソローカルには出すべきではない >>89
>沿線自治体「鉄路維持」を希望
なんだから金出さなきゃだめだろ 無限のカネ食い虫である国道148号を廃止してでも鉄路を維持しよう！ リゾートビューふるさととあずさ5号の設備と時刻ちょっといじって
追加で往復運賃1000円で南小谷～糸魚川往復しますよ
糸魚川じゃ姨捨みたいに1時間くらい自由時間あるから
外出れますし食事や買い物楽しめますよとかやればまぁ 糸魚川で１時間じゃ海まで行って帰ってくるくらいしか 大糸北線がJR東の持ち物だったらそんな施策打てたけどJR西だから無理でしょ
やれるとしたらキハ120を観光用に改造して走らせるくらいじゃない？ スノーラビットみたいな感じであずさ5号と46号、ついでに土日のしなの81,84にあわせて白馬～糸魚川で快速電車をはしらせればワンチャン フォッサマグナミュージアム良かったけど駅からは遠いんだよなあ 「大糸線」[広角]前面展望(南小谷－糸魚川)「キハ120形」[字幕][4K]JR Oito Line[Cab View]2019.08
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