京阪電車スッレド Part229
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part228
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645537228/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 今の昼ダイヤって有効本数が毎時2本になってる区間があるよね
郊外路線じゃないんだから…って思う 特急出町柳行き。
平気で電話してるバカ眼鏡と、その脇の口臭いチェック親父。最悪な車両です。 >>3
門真市〜淀とかは有効本数2本/hか
そういう区間の利用者は少ないだろうけど確かに不便だな
利用客数が回復してきたら快急4本/hにして有効本数も増やしてほしい >>5
快急4は多くないか？
追加するとすれば枚方市区急じゃないか？
枚方市で快速急行に連絡 淀屋橋～京橋の電波の悪さどうにかしてほしい
発車前の待ち時間でスマホいじれないのきつい いい加減糞IRからてを引け
チョンコ臭すぎんぞ、関西の恥 新3000系を増備して、特急、快急、準急、普通をそれぞれ15分サイクル化
あわせて
特急停車駅から樟葉と中書島を削除（快急に任せる）
快急停車駅から寝屋川市を削除（快急と準急は香里園で緩急接続で賄う）
これでいいんじゃないか？ 知床の件でもわかったように、イザという時に生死を左右する可能性があるのでドコモをオススメします >>10
余剰車6両あるから2編成追加するのがいいな >>10
萱島寝屋川しか違わないのに緩急する意味がない 需要戻る頃にはそろそろ8000も置き換えとかの話出てきそうな気もする >>15
準急を寝屋川市から出町柳とすれば良い
もしくは萱島信号場付近に運転停車
それでダイヤの制約が大幅になくなる 停車駅の体系を変えるのは現実的じゃないぞ
今の停車駅がベスト。
追加するとしたら中之島枚方市の区間急行を2本/h。
これで門真市内の混雑、萱島の接続などなど解決する。 >>22
区間急行を走らせるなら快速急行の守口市通過くらいはいいんじゃないかな？
普通の守口市でのバカ停を解消して、種別も一つ減らせる（通勤快急） 自分たちそれぞれの利害をもとに、 停車駅を勘案するオタ達。 バリアフリー化の費用を運賃上乗せ制度使った値上げ
数年程度で値上げかな？ 増やすなら普通にコロナ前の特急6準急6普通6に戻すだけやろうね
その前に5-5-5を挟むかもしれんけど 種別数が少なく緩急接続駅が統一されている方が便利だから
特急・準急・各停の本数を1:1:1とするのが良いだろうな
コロナが落ち着いたら全部6本ずつにして、緊急事態宣言が発令されたら全部4本ずつくらいが妥当だと思う
下手に特急3準急6各停3みたいなダイヤにするよりは分かりやすいし >>7
同じく。天満橋出て地上に出るまで大して触れんわ 枚方公園駅は高架化するのならひらパーの真横に駅作ったら便利になるのになあ >>31
それとカーブ緩和・制限速度引き上げも実施してほしい
せっかく大金かけて高架化するんだから >>31
ひらパーに行く人より住民の方がたくさん利用してるんだけどね
駅舎自体は確かに少し大阪方に動くから、改札は一つだろうけどひらパー側に出口が設けられる可能性はある 寝屋川市の元長崎屋のビルと
向いのむなしのあった建物が解体されてる。
なにか出来るのか？ 準急も守口に止めれば、萱島も光善寺も枚方公園停車いらないよな
結局急行で終日守口止めれば萱島から京都方面各駅になる糞準急いらねーじゃん 遠近分離って知ってるか聞きたくなるな
それはそうとして後者をやってたのが2011ダイヤじゃなかったか 車庫が萱島北方にある限り、萱島での準急と萱島以南普通の接続は絶対必要だからな。
急行が萱島に停まるなら、準急は要らない子になるけど。 高架工事の用地取得は順調か？
阪急淡路みたいに強硬に立ち退かん奴いて延期に延期を重ねる事のないように願いたい グーグルマップで航空写真見てると香里園～枚方公園まで半分くらいは更地になってる >>43
関東の京王（代田橋-仙川）とどっちが先に竣工することになるのやら 高架化のついでの寝屋川と香里園の間に緑町駅を設置して欲しい まず淀屋橋をなんとかしないとサービス向上できないだろ >>48
京橋始発・終点便を真剣に検討する時期
全部が全部、淀屋橋、中の島まで完走させるこたぁなかろう そんな折返し設備工事するくらいなら淀屋橋まで走らせるわ 出町柳行き特急4.快急2.普通4
樟葉行き急行4
ぼくの考えたほんのちょっと増便ダイヤ だから萱島発着の列車がないと乗務員交代できないんだって
正月はわざわざ回送列車走らせてるんだよ ふーん そうかあ
じゃあ上りか下りどちらか片方の普通は車庫経由で運転停車ということで >>18
8000置き換えを優先して卵型は残るっと。 座りたくないなら、座らなくて結構。
空いてる席の前に立つな。 京阪本線は京都側よりも大阪側のほうが利用客多いから
萱島発着が毎時2本程度あるのは理にかなってる
(乗務員輸送に関係なく) 土居～野江
大和田～西三荘
の乗降客比較すると区間急行があればほぼ理想的 >>64
阪急淡路駅周辺での異常な低速具合に比べたら可愛いもんです >>63
そうなんだよねー。
普通は4本とも萱島止まりでいいから、枚方市行きの区間急行が毎時2本は欲しいよね。
準急は萱島で各駅停車に連絡、区間急行は枚方市で快速急行に連絡すればよい >>66
普通は寝屋川市行で
折返しは香里園始発で良い 京阪は、また新大坂に行かないんだよな
どんどん不便になっていくのな >>66
各停は2本/h枚方市発着のままで、区急を萱島止まりにして準急と接続させたほうが待ち時間少ないと思う 深夜急行がダイヤ上は消えたのに路線図上にまだ残ってる「ゾンビ種別」になってるよな
路線図更新する金もケチったか？ >>70
停車駅が変わってなければ慌てて変える必要ないんじゃない？
路線図には区間急行が設定されているのに走ってない区間や
快速が設定されているのに走ってない区間がある会社もあるくらいだし >>31
日曜祝日は出店も出るから歩くとワクワク感が増えるのよ >>37
ググッったら道路拡張と老朽化で解体だったわ
同じ時期に枚方市駅前の元長崎屋のテイク・ツービルも解体しているね >>39
萱島駅から京都方面の普通を無くす為に樟葉行き準急を出町柳まで延長して普通の代わりをさせている
京阪の方針はダイヤの緩和と効率重視なんじゃないの？ >>48
各地地下鉄の一部の駅や阪急京都線の地下駅もそうだけど、お金払って無い人がトイレ自由に使えて、お金払ってきっぷ買った人の駅の改札内にトイレが無いという不公平感… >>50,51 昔天満橋駅が行き止まりホームがあった頃は朝夕ラッシュ時に折返しの本数もあったけど、路線延長付け替えでそれも無くなり、複々線で本数の多いから駅折返しも線路上での折返しも京橋駅自体に(阪神みたいな)折返し出来る引込線も無い。
阪急三宮駅では梅田側線路上で山陽の車両は折返ししているみたい >>52
本数増えると某駅前の踏切が開かずの踏切になるw >>77
折返しが、
天満橋→中之島に
変更されただけやん。 >>70
新型コロナウイルスが下火になったら深夜急行を復活するのかもね 深夜急行は保線もあるから消えそう
それかいまの最終快速急行が名前変わるか 枚方京阪沿線にウンコ米を拡散
糞袴自分のところだけでやってくれないか？ 深夜急行は御堂筋線の最終と接続しつつ「門限」の0時50分までに樟葉まで走行するための苦肉の策だな
急行だと計算上樟葉着が1時前くらいになる
昭和30年代は門限が無く1時半くらいまで走行してるのあった 淀屋橋23時33分発の最終の特急は「深夜特急」を名乗ってもいいのに
丸太町に停車させるためだけに三条で普通に種別変更してる
名鉄みたいに特別停車だと案内が煩雑になる オタクみたいなやつが俺カッコ良いオーラ出してて笑う
今どきそんなカッコのやついねーっての
スマホ使ってて意地でもどかねーしな >>81
事実上は守口市停車の有無程度だよな
御堂筋線の最終列車が数分前倒しとなれば、復活する必要性自体が消えそうに思う 淀屋橋0:20発の深夜急行が守口市を通過していたのは、0:50の門限に間に合わせるためとはよく言われているが、
今の淀屋橋0:00発 最終快急が守口市に停車しながら、0:30の門限に間に合うことになってるんだよな >>82
税務大学校で集団ゲリピー騒ぎがあったのもつい最近 出町柳発枚方市行きの最終の特急と交野線の枚方市行き最終の1本前の列車、寝屋川車庫まで回送するの電気代の無駄じゃない？
ダイヤ改正時に特急は駅留置して翌朝淀屋橋行きにするとか、交野線は折返し現行の最終の後に走らせれば 終電からの乗り継ぎが良くなると思う。 終電が繰り上がったのはコロナ禍で深夜の乗客が減ったから云々と言っていた気がするけど
今でも深夜の乗客は戻ってきていないのかな >>90
さすがにコロナのピーク時よりはある程度回復したけど、元に戻す必要があるかと言われると必要ないかな？という感じ 設備保守の時間確保の面まで考えたら、終電の時間をあえて元に戻すことはないだろうな 6012か6014って、もうリニューアル初めてるんかいな？
さすがに8年は長い
10000系まで、リニューアルはよ >>84
何が何でも「特急」「快速急行」は
丸太町にだけは停めたくないという
30年来の底意地の悪さも感じるね… >>94
スタフの痕跡を見る限り、快速急行は七条以北各駅停車の案もあったみたいなんだよな >>84
たった1本のために深夜急行という種別を作るのに深夜特急は作らないんだな
これ以上種別が増えても分かりにくくなるだけだから、実際にはむしろ減らしたほうがいいが JAの精米工場がハトだらけ…至るところにフン 小学校給食にも出荷 保護者らが調査し発覚 大阪・枚方市
京阪も枚方の駅、暗くて不気味だしななんであんなに暗くしてんの？
うんこ隠すため？ 同じ種別でも列車によって停車駅が変わるってわかりづらいからでしょ
名鉄は理解できない >>89
車両だけなく、乗務員のことも考慮しなければいけない。 一度停車駅にすると再度通過しづらくなる
単駅だけだし、かつての京都方の準急みたいに区間で切って一律に急行と揃えるみたいなのでないと説明が付きにくい >>101
豆工場ならまだしもなんで鳩が精米工場に来るんだか
精米工場に来るなら雀だろと思った 怪しいお米
マイカタさん
怪しいお米
マイカタさん
汚染されたお米
マケカタさん >>98
絶対にしない
キャパシティという概念がないのか
>>105
阪急ではないからだろう 現状では各停は守口市で、準急は樟葉で長時間停車してるけど解消できないかな
解消できれば運用本数(＝コスト)減らせるのに 京阪の普通系車両を7000系以降のV車に揃えられれば解消できるんじゃないの？ >>108
樟葉はともかく、守口市はダブル退避してるからなぁ。
快急だけ受けて、準急は無視するか萱島で接続にすればいいのに。 磁気券ユーザー的には減りに減った磁気対応改札にIC客が並んでると殺意すら覚える まず便所が臭いのを改善しろや！
いまどき和式便所ばかりなんて･･･
昔は大阪市営地下鉄のトイレの方が臭くて汚かったが、
今の大阪メトロはどのトイレも綺麗になったから、格差に悲しくなる。 今の感じだと、しばらく京阪のサービスは縮小する一方だと思う
対岸の阪急と比べると、残念な感じが一層強まる
トイレ一つとっても、阪急がリニューアルを続けてる一方で、京阪はリニューアルどころか閉鎖してるからな
近鉄みたいに運賃を上げないだけマシだろうか？
まあ、運賃値上げもそのうちやりそうな気もするけど… 運賃値上げするにしても阪急が有料座席を2024年に入れるらしいからそれの発表待ちじゃね？ 京阪は長距離運賃が(中距離運賃に比べて)異常に安いから
値上げするなら長距離運賃だけにしてほしい トレイのリニーュアルはもう少し待てという事でしょう 競合の結果だろうが関東私鉄と比べると運賃が安い
京王メトロ辺りにはかなわんが
長距離も関東私鉄水準くらいまで上げてもいいだろう さらに値上げするとしても、基準はJR西あたりでしょう
初乗り200円台へ一気に突入させるのかも気にはなるけど >>116
というか淀屋橋駅の構内に便所つくって欲しいわ
何で便所行くのに改札の外に出ないかんのよ
構内に便所がないことを初めて知ったときはビックリしたわ
大阪側の始発駅なのに >>124
以前はそうはいかなかったが
今は改札の壁のレイアウト変えたらトイレを改札内にする事はできるよね
ビル新築に伴うリニューアルだかでそうなるんじゃないかなと勝手に予想 >>120
長距離は阪急と競合があるからなあ
大阪梅田－京都河原町400円に対して京橋－祇園四条410円
今でもわすかだが京阪が高く、差が広がれば京阪は高いというイメージがつく
更に阪急は回数券の廃止発表がなく時差や土休日、ハーフなどもある
もし、阪急が値上げなし回数券継続とかなれば、
京阪は様々な意味で遠距離の値上げに手を出しにくい
そうでなくても、中距離を値上げなしでは増収幅が小さくなってしまうから
運賃を上げるなら中距離以下の値上げなしは考えにくいよ 今の運賃体系、中距離の高さと遠距離の安さがかなりアンバランスなんだよな
10km運賃270円は関西大手の中で最高額
近鉄値上げで2位になる予定だが 淀屋橋方面で枚方から萱島まで止まる、京都方面で萱島から普通になる準急が邪魔 >>130
そうだ、そうだ、
普通に変えてしまえ！ 敗方先着の有効本数増やすためにそうしたのだからな。香里園で退避だと特急スシ詰めだな。 京阪の準急って、実質枚方市まで普通よ
枚方公園・香里園・寝屋川市は急行の停車駅だし、萱島は複々線区間の始点なので緩急接続のために停車が必要。残った光善寺もそこそこ乗降客数は多いから萱島まで各駅停車してるだけで。 阪急も有料座席にトイレを設置しなさそうだな
ウンコ抜き出来る装置がないからな お京阪は何故、座席を詰めて座らないのか。近鉄jr.地下鉄と違ってゆったり座りよる。詰めてよね。。汗 京阪は本命の車両が無冠で、微妙な車両が賞を取る傾向があるな。 >>135
新3000自体もローレル賞を取ってるから、編成全体（最低）で3枚のローレル賞プレートが付くのか
先に改造した8000プレミアムカーや、差し替えで放置プレイのT車6両の立場は一体 8000系プレミアムカーは改造車だから選考に入らなかったんじゃないの？
一部の車両だけ受賞するパターンは四国の5100形ダブルデッカーのブルーリボン賞がそうだな。
>>137
6000系も新3000系も社運をかけた本命車両だよ。
8000系の時はバブル期でライバル車両数が多すぎて
（ブルーリボン賞を獲得した東日本の651系、ローレル賞に選ばれた西日本の221系、四国2000系だけでも豪華な顔ぶれであり、
221系と同ジャンルでは東海の311系、九州の811系、阪急8000/8300系、西鉄8000形ら、
それ以外ではキハ85系にクリスタルEXP、改造車ではスーパー雷鳥／くろしおやゆふいんの森もあったわけだしｗ）
首都圏で知名度が高い651系、デザイン面で一歩洗練されていた221系が結局競り勝ったように、
インターネットのなかった時代、大手私鉄にしては比較的マイナーな京阪はアピールの場が少なかっただけでも不利だったんだよ。 3000プレミアムカーデビューが1年早かったら
賞すら取れてなかったな >>139
先代3000系と5000系が取れてない事実。
この二車に対する京阪の金のかけ方はハンパなかったぞ。 >>139
改めて歴代受賞車を確認したら、フラノエクスプレス（ブルーリボン賞）はキハ80系の改造車だし
叡山電車のひえい（ローレル賞）も（魔？）改造車なんだよね 6000系はデビューから友の会と組んでイベント的なことしてたからな
実際の投票は他社の方が多かったって聞くし裏があったと今でも思ってる 5000系なんてローレル賞に値する車両と思うけど、1971年はブルーリボン賞該当なし、ローレル賞名鉄のモ800(路面電車)なのね 結局、決めてるのは東京の連中だしね。
ちなみに鉄道友の会の関西の支部は阪急ヲタが圧倒的に多い。 候補車両を見ても今回はブルーリボン賞無しかな？という感じもしたからまあ妥当かな。 >>144
阪神のジェットシルバー5700がブルーリボン受賞出来たんだから京阪5000系も考えようによってはブルーリボンいけた気がするけど無理か？
>>145
でも関西の車両でブルーリボン受賞は近鉄特急車が多いな
阪急のブルーリボンは今のところ6300系だけやね >>147
その車両の純粋な優劣ではなく、その年の顔ぶれによって全て決まるからねぇ。
箱根登山1000形、阪神5700系、BEC819系、京急1890形が受賞した年なんてめぼしい車両がなかったし、
逆に1995年だと伊勢志摩ライナーが無冠だったけど、ラピートのインパクトに持っていかれたようなもんだし。 阪急ヲタが多い割には9300系はブルーリボン賞、ローレル賞とも逃してるんだよね。
また関西大手5社では最も両賞の受賞から遠ざかってる。（まさか阪神5700系を阪急の車両と解釈するのはおかしいし）
（ブルーリボン賞はJR四国の5100形に続く2位だったけど、僅差で「5100形＞該当車なし＞9300系」だったためローレル賞受賞ならず）
当時は阪急の経営が悪化していて（十中八九逸翁の婿養子のせいだが）、今の近鉄のようにまともに新車が入らず、
駅長→ステーションマスターや、サラ金への進出などの迷走が当時の2chの鉄道板で「キティ急」と罵られるほどイメージが悪かった上に、
ライバルの京阪特急や先代の6300系が作り上げた「2ドア&ノンストップ原理主義者」からのイメージが悪かったのも原因の一部だったんだろう。
逆に四国5100形は当時の鉄道板でブイブイ言わせていた"JR西日本信者"が「新快速の理想のグリーン車」として持ち上げてたもんな。
新快速に有料座席が連結され5100形や京阪P車みたいなものを想像していたヲタにとって実際のAシート車に対する失望感はひしひしとあったらしいｗ なんぼええ車輌入れても運賃値上げするようなとこはあかん >>148
阪神5700系の時はE235系という大本命がいたからなぁ。
営業初日のゴタゴタと運用中止で「前年中に運用を開始した車両」という選定条件を満たさない、と判断されて翌年送りに。 本来空いてる時間帯なのに混んでるから、走らせるほうは都合が良いね。
去年よりも乗客は増えたと思うけど、本数を増やすことはしないでしょうね。 この前の日曜日（22日）に特急を利用したけどプレミアムカーの乗車率が高いね。
七条で夕方下りの洛楽を目撃したが、3000系のプレミアムカーがほぼ満席状態だった。
プレミアムカーの認知度が確実に浸透した感じだし、おそらくプレミアムカーは黒字なのでは。
3000系のプレミアムカーが無かったら、運行本数が中途半端で運転間隔も不ぞろいのままだったので
利用客が定着しづらかっただろう。ホームに設置した発券機も含めて思い切った投資をして良かった。 香里園のトイレ。右側の洗面台だけ蛇口が自動化された。
1つしか自動化しないんなら、
からだの不自由な人が使う左側を自動化すべきではないか？
https://i.imgur.com/ul5JI0l.jpg >>147
近鉄特急は関東鉄ヲタの間でも結構人気があるからね。 >>153
コロナ禍だから3000系にP車連結する必要はなかった
…みたいなこと言われてたが、なんだかんだ言って成功しているのは良いことだ
ただ平日昼間のP車6本/hはやや過剰な気もするが コロナ禍だからこそプレミアムカーを利用する層もいたからな
ラッシュを嫌ったり他人と距離を置きたい人達 >>154
まもなく仮設駅舎になるから一時的な故障対応だうう 前回の糞ダイヤ改悪は沿線民に喜んで受け入れられてるの？
半数くらいの駅が日中１時間に4本（15分に本ではない）何だろ？ >>165
みんな喜んでいると思います。
本来座れる時間帯に座れなかったり、エスカレーター使えず埃かぶってたり、ゴミ箱もないから最高。
もっと本数減らせばよと思いますよ。
今の半分くらいで良いと思う。
1日中混んだ電車走らせたら電鉄もそれなりに儲かると思う。
とにかく利用者無視の利益重視ですからね。 >>165
使えない、判りにくい、何も良くなった点がない。 毎時4本って言っても15分毎じゃないし快急が毎時2本のせいで一部区間の有効本数が毎時2本になったりしてる
むしろ毎時3本でキッチリ20分毎にしたほうが分かりやすくて良いとすら思えてきた
キッチリ15分毎にするか、できれば10分毎に戻してほしい 今のダイヤの唯一のいいところは昼間に京橋～枚方の有効本数10本ありながら、特急がノロノロ運転しなくていいところ
阪急に昼間乗ったら淡路→高槻で前の準急の続行になるからかなりイライラする 1900系で昔両運転台車があったが1両で旅客を乗せて運転した事ある？
小規模団体によるミニ団臨で使えそう 1986年の「関西の鉄道」誌だったかに
地上時代の三条にて
1両で増結待ちをしていた1900系特急の
画像をみたことがある 阪急や神戸高速、山陽の駅には全駅トイレに液体石鹸常備してるけど、京阪はどうなってるの？ >>168
出町柳〜京橋で利用してる自分にとっては今のダイヤはなかなか使いやすいし、守口寝屋川香里園をあたりの利用客にとっても概ね改善と受け入れられてるだろうね。
いちばん打撃を受けてるのは門真市内各駅と交野線宇治線沿線か。
特急4快急2準急4区急2各停4でいいんだけどね本線は。 >>165
俺、千林民だけど、梅田行く時は糞ダイヤ前は千林から淀屋橋(大江橋)迄京阪で行って徒歩だったけど、今は千林駅スルーして商店街抜けて千林大宮から地下鉄で東梅田行くようなったわ。 >>165
良い子にして自粛した京阪がバカを見る典型ですね。 >>173
> 特急4快急2準急2区急2各停4
とされる展開を何となく想像した 京阪は駅間隔も短いしチャリや徒歩利用者が増えただろうな
回数券が無くなったことも痛いかと >>165
枚方公園、光善寺ユーザーには準急の香里園退避がなくなり、京都方も特急との接続が樟葉から枚方市になったので各々所要時間が短縮されたので意外と悪くない印象 >>174
解る、淀屋橋から大阪梅田までひと駅地下鉄に乗るのお金もったいない 30分掛けて歩く。 >>179
大阪方面は樟葉枚方市駅で特急に乗り換える人が多いから準急は座れるくらい空くからね 京阪本線グモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
藤森お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
京都府京都市伏見区内のカラスちゃんの朝ご飯ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! こういう駅にこそホームドアが欲しいが
問題は大阪方面ホームの京都寄りが狭いこと
なお隣の墨染にも同様の問題あり 自分の意思で飛び込む奴なんかの為にホームドアがあるわけちゃうぞ
そらそこで飛び込みはしなくなるだろうが >>173
出町柳〜京橋は特急・快急合わせて毎時6本あるけど間隔バラバラだから、10分毎だったころと比べたら不便だと思うが
守口寝屋川香里園〜大阪方面も同様(京都方面は快急のおかげで便利になったけど) 彼女が京阪の人身事故に巻き込まれ梅田でのデートに遅刻しそうになった
バスで片町線にワープして事なきを得たが >>169
出町柳行き特急が京橋から飛ばしまくりで枚方市まで向かうが、ひらかたパーク辺りで徐行する時が結構ありますよ。
先行準急が停車駅の乗り降りで時間がかかり過ぎるとすぐ遅れるからね。 >>188
まぁそうだけど、快速急行がガラガラなのが助かるんだよね
昼間時間帯でも特急の2分後の発着(京橋基準)だから確実に座れるんだよ。そんなに急いでなくて座って行きたいときに快速急行は重宝するよ。 今どき片町線って言ってるのどこのじじいやねん。
きっと国鉄って言ってるんだろな。 久しぶりにお京阪乗ったけど、京橋のホームドアは首都圏JRと同じ音なんだね。 >>192
確かに時間に余裕がある時は京橋から京都まで快急で行くのも良いな >>165
東福寺の日中京阪の停車本数がJR奈良線を下回る日がやってくるとはと言う衝撃 >>199
京阪がそこまでして行政に忖度して靴を舐めてまで、電車を減便してステイホームを促すのは何故かと思う。 >>199
京阪としたら、宇治線沿線までは奈良線利用で十分代替できると言うことにもなるんだよな
京都市エリアの近距離輸送を、結果として捨てることにもなるのか？ 奈良線複線工事完了して本数は増えなくとも普通列車の運転間隔が均等になったらもっと立場悪くなるしな 来年度まで見据えているとしたら、特に京都市内エリアは（京阪の）ダイヤが現状維持できればいい方なんだろうな
城陽まで完全複線化できてしまえば、確実に交換待ち解消による奈良線のスピードアップは実施されるだろうし
さらに利用者が減ることで、いよいよ通し普通・準急も6連だらけになるか？ 寝屋川車庫に変電所建設しているのは何？
平池のが移転するとかかな。 >>205
7000系以上の7連も6連に組み換えられるだろうね。
サハだから、一部は余剰廃車にするしかないだろうけど。 >>208
9000・10000・7200だけの間でなら、組み替えだけで（一部は再電装？）完全に6連化できそうなんだよな
わざわざ廃車させるぐらいなら、7連も一部（7203Fのみ？）残すだろうけど
仮にそうなった場合、13000の4連があと2本程度製造されて、支線運用は完全に13000だけとなるけど、
10000のワンマン機能は組成変更でもそのまま維持され、時間帯次第では本線での6連ワンマン運転も開始されそうに思う 地下区間の駅にホームドア設置したらワンマンしても良さそうだけど
それなら人雇ってる方が安いのかもね 昼間の各停(京都側の準急含む)は6連どころか4連でも運べるくらい空いている
昼間は現状でも4連が余ってるから有効活用してもいいと思う
準急の大阪側は4連だと輸送力不足になるので、樟葉あたりで系統分割して京都側だけ4連にするとか若干面倒ではあるが 中央西線が8連に統一したように輸送量に応じて編成長を変えるより多少余剰でも統一した方がメリットあるんじゃない 実際樟葉分割なんて面倒くさいことやるわけがないからね 乗務員は寝屋川か中書島なんだから樟葉で系統切るメリットは薄い >>212
そんなことするくらいなら、準急を枚方市か樟葉止めにして、京阪間の各停を4両にすればいいんじゃないか？
萱島〜樟葉間の輸送が若干不安だが、まぁ大丈夫だろう 朝ラッシュの本数を戻せや！
混雑で乗降に時間がかかり過ぎて遅延連発してるだろが！ インバウンド受け入れ再開らしいけどさすがに京阪も10分ダイヤに戻すかな？ JR奈良線が城陽まで完全複線化される来年春まで
ダイヤ改正の実施は強引に粘る（避ける）んじゃないの？
特に京都駅からの流動においては、奈良線が圧倒的に有利となるんだし インバウンドと国内の行楽が重なる9月を前に改訂が入るとは思う
完全な10分間隔復活には戻らないと思うけど 9月10月11月の連休だけ臨時タイヤでいいじゃん
12月～2月はまた閑散期だし 6000系って自動放送付いてるんだな。
快速急行 樟葉行で、
車掌がタブレットも、
何処も触ってないのに勝手に次の駅の案内放送してた。 >>216
萱島〜樟葉は準急があるからともかく、むしろ門真市内の方が混みそうな気がする
>>222
連休中は快急を毎時4本にして完全な15分毎のダイヤにするか、できれば以前の10分毎のダイヤに戻してほしい インバウンドといってもまずはツアー客だけだからね。京阪に乗ることはあまりないだろうけどね 全線ダイヤ乱れ、車内はすし詰め。
こんな時に
ガラガラライナー走らす神経疑う。 おまけに車内、地下構内もエアコン効いてない
駅員室はガンガンにエアコン効かせとる 極度の寒がりがさも自分が標準かのように寒いと苦情言うからな
どこでもそうやけど暑い側の人間の声を大きくしていかなあかんで インバウンドって中国人＋韓国人＋台湾で全体の約7割だからね
あの活況はすぐには戻らない 橋本駅で転落てマジで落ちたんかわざと下りたけど失敗したんか… 遅れて満員準急が、
ガラガラライナー、通過待ち。
満員のまま、更に遅れ。
そのまま、つづいて特急通過待ち。
更に更に、遅れ。 交野線直通、深夜急行の次の
見直し対象はライナーかな ライナーは最近窓際全席埋まるくらいの乗車率だから無くならんよ。
なんせ倍額払ってくれる上客だから。
今のダイヤが微妙なのは同意だけどね。 全ての本線系統の駅が８両対応だったら
全て８両編成にして
もっと柔軟で効率的なダイヤにできるのにな
それらの駅はどうしても８両対応できないんだっけ？
伏見桃山と東福寺だったかな 駅の両側踏切だからねぇ…
阪神芦屋も同じで土日は快速急行通過になった いつでも工事可能だがその3駅だけ対応させても無意味だから
東福寺は大金でも積めばできそうだが伏見桃山だけは立体化するしかどうにもならないから結局やらないだろう 東福寺も伏見桃山も駅のポテンシャル的には快速急行を止めてもおかしくない駅だからなぁ、もったいない。
特急停車駅も、七条の代わりに東福寺でもおかしくないのに。 七条って何もないのに特急が止まってるのがよく分からない
昔は栄えていたのだろうけど そっちより萱島止まり設定必須の縛りの方が制約としては面倒かな 七条だが、京都駅や梅小路に直行バス出してるから
京阪としてはそこそこ重要な位置付けなのでは？
芸大移転したらさらに利用者増えるだろうし。 >>240
これでもし、伏見桃山が今の丹波橋・中書島の役割も兼ね備えた駅
（近鉄乗換・宇治線分岐、当然特急停車駅）になっていたら
京阪の歴史なども色々と変わっていたのかもしれないな 東大路新駅(今熊野辺り)出来たら京阪結構客取られるんじゃないかな？ >>244
まぁ丹波橋の代用が伏見桃山でも全く問題ないんだけどね
近鉄との乗り換えは伏見桃山-桃山御陵前のほうが近いし
両数の問題さえ解決できれば、むしろそっちの方が望ましいかも >>248
ただ京都～桃山御陵前だと丹波橋に比べて50円近鉄運賃が跳ね上がるのが痛いわな やはり東福寺を8両化して特急停車だな。
七条の100円バスも良いんたけど･･･ 京都駅界隈に用がある時は、いつも七条から歩いて行くわ。 荷物が無かったらいいけど荷物あったら歩きたくないなあ 京都地下鉄東西線が京都駅経由なら状況は大きく変わってたのにな。 祇園四条⇔三条＋地下鉄東西線＋京阪大津線 の区間を割引運賃にしてほしい。 >>255
これからの暑い時期は荷物が無くても嫌だなぁ 15分間隔に揃ったおかげで特急との接続が良くなったので、今はもっぱら七条からバスだな >>235
ライナーは本来、ラッシュ時なら満席になるべきなんだけどな ライナーユーザーの自分的には二人席を一人で使うくらいの混み具合がいいかな。
そう思ってるユーザーは少なくないかと 新幹線に乗るために七条から京都駅まで歩くことがあるけど20分あれば乗換は楽勝 >>266
本当にこれ。
倍額払って隣の席も実質確保できるサービス水準であってほしい。
もし連日通路側まで満席に 書き込んでしまった。
ライナーが連日満席になったら、ピーク時は特急とライナー交互運転とか、特急の7-8号車はライナー席とかやりかねんよ。 >>272
いいと思うよ
急行以上には指定席が有って >>256
そう思ってるけどわざわざ書かなくてよくね >>272
18時以降の8000か3000使用の特急は7,8号車ライナー指定席にして欲しいと前から思ってる
夕方はライナーが少なすぎて使いたくても使えない
っても在宅メインなんで週一位しか会社行かんけど >>275
たかが電車通勤ごとくで、何優越感に浸ってるんだ？
馬鹿か？ 昼間ダイヤ
特急:淀屋橋―出町柳 4本
準急:淀屋橋―出町柳 4本
普通:中之島―萱島 4本
結局こうなる未来も遠くないかな
もし京都方の７連対応の駅を８連対応化できれば
準急も８両編成にできる 墨染までは並行する鴨川運河を潰して
地下一階化できれば8連対応に出来そう
そうなると問題は伏見桃山ひと駅… >>277
2600系30番代に2380形が組み込まれたかもしれない世界線 すでにJRの京都方は新快速4快速(実質各停)4 だな 通常の特急にライナー指定席を設けるのは良いと思う。
ただ枚方市まで300円/京都まで380円というのは若干高い(P車と値段がさほど変わらない割に座席の質が違いすぎる)。
1人あたり250円/300円にして、2席分確保する場合は400円/500円(P車と同じ)くらいが妥当な気がする。 >>283
ライナーのP車は満席でも普通車は窓際が埋まる程度だから「積みのこしが出る」のとは程遠い。だから「2席分確保したい」みたいな書き込みがあるわけで。 >>285
8000はいいけど3000はなぁ。
あれ、途中駅からは今でも座れない列車になってるし。 >>284
東武鉄道の夜行列車に1人で2席利用できるプランを導入したら好評だったという話が日経新聞に載っていたけど
全区間を乗り通しても1時間超えない京阪特急と違って所要時間が3時間を超えるという条件の違いはあるけどね 高加速車両復活きぼんぬ
13000系は4M4Tであれば加速度3.3km/h/s出せそう >>285
夕ラッシュの特急は、
今でもパンパンやぞ？ 2022年度中に6000系リニューアル完了するみたいだけど、
7000はどのレベルまで更新するんだろう >>290
(ライナーではない)特急はパンパンでもライナー普通車は空席があるんじゃないの？
P車は特急もライナーも満席だけど 中空軸カルダンだから台車交換が必要になると何度言えば 6000系のリニューアルもうすぐ終わるのね
あと20年は使い続けそう
>>297
120km出しても短縮1分しかできないから投資に対して意味がない ライナーは8000よりも3000のほうがいい気がするけどね
乗り心地も3000のほうがいいし、座席数も少ないじゃないか >>297
1980年代前半は、たまに120キロ出してたね。
モーターのうなりが凄かった。 >>299
今は平均してそこまで混んでいないけど、座席数少ないと利用客を取りこぼす可能性がある。
ライナー以外なら座席数少なくても運賃は一緒だけど、ライナーの場合は座席が無いことには始まらないしね。 >>297
>>298
120km/h出しても1分どころか15秒くらいしか短縮できないと思う
スピードアップするなら加減速性能上げたりカーブ通過速度引き上げたりしたほうが効果がある
(それをするには120km/h化するよりもカネかかるけど) ライナーは、２扉車のために乗降に時間がかかるなど、ラッシュ時での使い勝手が悪い8000系の有効活用。
夕方の場合は、下りの8000系の特急が淀屋橋に到着後、３扉車と交換するために回送で空気輸送のまま寝屋川車庫まで運行する列車に
乗客を乗せて出町柳まで運行している列車。
そのため極度に乗車率が悪ければ話は別だが、座席指定で別途ライナー券を購入して乗車する客がそれなりにいれば元は取れている。
出町柳到着後は折返しで特急として運用できるため、プレミアムカーの営業も可能だから理にかなっている。
3000系は３扉車なのでラッシュ時でも多くの乗客を詰め込むことができるため、プレミアムカーを連結した３扉車の特急として運用している。
プレミアムカーが8000系にしか無かったときは、ラッシュ時の使い勝手が悪いために一部の特急をロング車で運用せざるを得なかったが
３扉車の3000系にプレミアムカーを連結したおかげで、夕方の特急でもプレミアムカーを連結した特急を多く運用できるようになった。 >>295-296
もう40年近い車両に今更台車交換してまでやりたくなかったんだろ
VVVF化するなら3両で十分だから3両分の交換だけで済むにもかかわらず 円筒案内式の乗り心地がよい台車なのに
中空軸平行カルダン駆動という騒音仕様 >>294
元は、特急にもライナー席を付けるって話しだったんだけど…？ 対岸が昭和47年の5300系からTDに切り替えたのに、京阪がVVVF車が出るまで中空軸にこだわったのはなんでだろうな。 >>304
京阪は界磁位相制御に凄い拘りがあるみたいだしなぁ。
8000もそのままだし。 枚方市～高槻市にLRTやモノレールができる可能性って何%くらい？
2%くらい？ >>310
あっても悪くは無いが客が流出するのでは？ モノレールとか作ったところで初乗り300円、高槻～枚方市500円とかになりそう 阪急上牧～樟葉(くずはモール屋上)にロープウェイ設置運行したら くずはモールにもっとお客様来るのに… 関西の駅と駅を結ぶバスの中では異常なくらい本数あるけど、鉄道にしたら4両毎時4本でたりちゃうんだろな あれも高槻出てから淀川渡るまでに半数以上の客は降りてくから本数ほど需要なさそう
朝夕は知らん さっき3000系特急に乗ってたら、ひたすら他人の座ってる座席のブラインドを開けて行くキチガイが乗ってきたけど(「光がもったいない」とか言ってた)、このスレのおまいらじゃないよな… >>309
位相制御だと小容量のパワー半導体で済むから、互換性のある部品を確保出来ればまだ使えるな。 >>314
4両毎時4本どころか大津線並みの輸送力でも運べそう。 >>322学研都市線京田辺と奈良線山城青谷と連絡する路線作った方が便利だし空想路線よりはコストも安く済むんじゃない？ >>314
4両なら毎時1本で足りる
バス1台は電車0.5両分くらいしか輸送力ないし 枚方大橋を拡幅して宇都宮のような路面電車ぐらいが適正な輸送力
それならバスで充分だが 昭和までに作れてたら需要開拓とかも出来たのかもしれんけどね
もう遅いやろね 振り子電車を投入すれば全線で１３０キロ運転が可能になる
>>322
京阪本線って光善寺あたりから１号線の枚方バイパスに沿って京都方面に延伸しておけば
もっとお客さんが増えたと思うわ 振り子車両の開発、デジタルATS化、建築限界、路盤強化、架線の張力などの調整だけで数百億円くらいかかりそうだな。 >>328
枚方バイパスができるまで何もなかったようなところに？ >>330
郊外に宅地開発、遊園地、競馬場、野球場、歌劇団、成田不動尊
京阪には小林一三がいなかったのが痛かった 守口市あたりから分岐して1号線沿いに新京阪線作ろうぜ まあそれが今の阪急京都線だったんだけどね
もう今更 京阪本線は京都大阪間の淀川左岸の京街道沿いの宿場町(伏見淀枚方守口)を結ぶ目的で作られた路線
新京阪は京都大阪間を淀川右岸を高速で結ぶ路線 戦前は京阪本線には特急は大阪大津間連絡のびわこ号しか走ってなかった時点でなぁ >>328
マジレスすると、本則+35km/hでカーブを通過できる振り子車両でも130km/h出すには本則が95km/h以上でなければならない。
制限速度90km/h以下のカーブが多い京阪本線では振り子車両でも130km/h出せる区間は少ない。
振り子車両なら所要時間短縮できるのは事実だから無限にカネがあるなら導入しても良いと思うが、
より安価な空気バネ車体傾斜装置も導入しない京阪には期待するだけ無駄。 >>340
滝井ー野江のちょっと先の歩道橋した辺りの複々線直線区間でも130キロ運転は無理なの？ 振り子なんか要らねーからさっさと2600系以前のボロ置き換えに注力しろ 7連で置き換えるか、それとも6連で置き換えるかで色々と変わってくるな
カネがないから、代替するとしても製造両数をできる限り抑えたいだろうし
10000の残り4本も全て本線へ召し上げ（9000・7200などとも絡めて基本的に6連化）、
既存の13020もすべて6連化するようだと、何とか13000をあと67両程度新造できれば
（4連2本+6連4本+5両分7本・1両は今の13020から引っこ抜く）
1000・2400・2630を完全に葬り去れそうなんだよな
もちろん13000は6連でも先を見越したワンマン対応で製造して、10000もワンマン設備は残して
9000・7200にもリニューアルの際にワンマン対応させておけば
萱島以西（中之島発着がメイン？）の普通列車のワンマン化まで一気に図れることになる >>343
9000系の7両には電装解除車が4両いるからそれを電装させて10000系4両に使って残りT車を連れてくれば6両にできるな >>341
そんな短区間だけ130km/h出したところで30秒も短縮できないと思う。 >>345
9000の4本を6連化・抜いたT車を再電装した上での10000（4連4本）への組み込みは
7200・9000・10000のリニューアルと絡めて実施しても、全く不思議ではないんだよな
6000のリニューアルが完了した後、7000より先に7200・9000・10000がリニューアルされる
（もしくは7000はリニューアルを結局実施しない）ようだと、
7203・9005F以外の完全6連化が同時になされても本当におかしくなさそう
でも、そのあたりの計画性もなさそうに思えるのが、今の京阪w
新造車両数を最低限に抑えないといけないほど、切羽詰まってるような感じではあるけど
2400・1000・2630もどこかの段階で置き換えないといけないだろうから、
通し準急・普通列車は再7連化の余地も残しつつ、今後を見越して6連主体へと改めて行くんだろうか
もちろん車椅子・フリースペースを各車両2か所に増やし、ラッシュ時でも詰め込めるようにした上で >>308
思い付くとしたら昭和50年前後は昇圧の準備で改造や新製に追われてたからあえて切り替える必要が無かったんじゃないか？
京阪のことだから台車や電動機の使い回しも >>347
おしっこしているところが見られるわけじゃないからいいじゃない >>354
駅のトイレでたまに外からやってる所丸見えなトイレあるよね？ >>313
歩道橋でもあれば乗り換え便利なのにな
費用折半で >>316
でなくて、久我山とか事業所増えてないか
時短、経済効果でかいと思うぞ >>336
それどころかナゴヤ熱田まで免許とってたろ >>354
遠くから飛ばすタイプのやつは見られてしまう >>350
6連を増やすよりも7連に統一した方が好都合なのでは
6連を7連にすれば全体の輸送力が同じまま本数(＝乗務員数)減らせるから
「6連だとワンマン化して乗務員数削減できる」みたいな主張もあるけど
ホームドアがほとんどない京阪本線で6連ワンマンにできるのかと思う
(まあゴミ箱撤去したりする会社だから強引にでもワンマン化するかもしれないが) >>358
阪急と京阪ってなんか犬猿の仲なんだよね お互い乗り換え案内も不親切だし… >>365
昔近鉄の車掌が武庫川と武蔵川、魚崎と魚津を間違えてアナウンスしてたことあったなｗ >>365
スマホで打ったら確かに久御山じゃなくて久我山が変換で出てくる
>>369
俺も最近武庫川を武蔵川と間違えたことがある
近鉄の本業ですら間違えるんだから武庫川は紛らわしいということが分かって安心した >>365
うん間違えるよ
井の頭つかってたから、すまんの くみやまって入れて久我山が出てくる仕組みが分からないのはワイだけか？ >>360
> >>337
> 高槻に合併かな
> 政令都市確実やな
相模原市みたいななんちゃって政令指定都市の完成だな
全然地域を牽引する中核都市じゃないのに >>371
吉祥寺はどうしてもきちじょうじなんて読めんわ。 >>373
高槻だったら茨木、島本と合併だろ。
枚方は寝屋川や交野と合併して、北河内市でもやってろ。 >>372
確かにくみやまって入れたら久御山に変換できた！ >>366
歴史的な経緯鑑みたらしゃあないわな。高槻市駅と枚方市駅のバスバス助かるが 阪急と京阪が犬猿の仲？ご冗談を。
本業より小売業界でなにかと評価の高い京阪だけど、京阪デパート（京阪ザ・ストア）や京阪百貨店は阪急の暖簾分けだよ。
京阪神急行電鉄から新・京阪電気鉄道が独立したときに旧・阪神急行の経営陣の方が多かったために、
議決によって新京阪線は阪急残留となって阪急京都本線となったけど、
京阪神急行発足時に旧・京阪電気鉄道の負債も引き継いだ経緯があったために旧・京阪の経営陣はこれ以上文句言えなかった。
しかしながら分離独立時に自立はできるようにはしといた。枚方～高槻・茨木間のバスも京阪自動車（京阪バス）の取り分を多くした。
それが朝日放送製作のその事件を扱った某ローカル番組によって阪急＝加害者、京阪＝被害者という認識が広まってしまった。
（まだ阪急と阪神が経営統合する前で、阪急と朝日放送の関係が疎遠だった時ね）
京阪と近鉄が争った奈良電の買収合戦だって阪急の元社長が仲裁に入るという物。
結果としては近鉄は念願の東海道新幹線と奈良・橿原との直結や吉野連絡が果たせ、
京阪は奈良電保有株を近鉄に高く買ってもらえて淀屋橋開業・複々線延伸と大規模な投資がスムーズにできたので結果オーライだった。
本当に犬猿の仲だったのは昭和中期に関西進出を行った堤兄弟時代の西武（国土）＆セゾングループだよ。
堤兄弟が滋賀出身だったこともあって、この時関西私鉄の北半分は本気で恐れていて、
阪急は西武がTOBを仕掛けてきた能勢電鉄の子会社化、京阪は大津方面の営業力強化（江若交通の子会社化＆ミシガン導入など）、
近鉄は（西武百貨店があった）八尾の急行停車の見送りと、布施・大和八木に近鉄百貨店を進出させ、全力で排除しようとしてた。
一方で当時小売業が弱かった南海だけがセゾンと組んでなんばCITYを造った。
でも南海ホークス・近鉄バファローズ・阪急ブレーブスの選手が所沢移転後のライオンズに移籍したら設備の豪勢さ
（逆にそれまでいた球団（特に近鉄球団・南海球団）のケチさ、ショボさ）にびっくりしたと聞いたな。 ガチで仲悪い鉄道会社って今はJR東海とJR東日本だけでしょ
東海と近鉄、名鉄はプロレスみたいなもんだし
昔は西武と東急小田急は骨肉の争いだったけど 大阪京都直通の覇権争いをガチでやってた頃ならまだしも阪急の推し進めてたPiTaPaに真っ先に対応したのが京阪なんだし実際は結構仲良かったりするんじゃないの？とは思ってた 京阪百貨店も立ち上げ時は阪急百貨店から人を入れてノウハウを学んだ。 >>378
なんで高槻市だけ市営バスがあるの？
昔の京阪というか阪急が貧乏だったから？ 高槻市が民間のバス会社を市営化した
阪急バスは高槻市内はほとんど走ってないし どうも阪急は大阪万博開催が決まる昭和40年頃までの京都線はお荷物とみなして中間駅には本腰入れてなかったみたいだね。
高槻の場合、国道171号線より北はド田舎だったせいもあるけど。
高槻と同様に茨木バスも近鉄に取られたし。
その後の阪急は長岡町（長岡天神駅北部の丘陵地帯）を開発することに。 牧野ー高槻を結ぶ淀川新橋梁が、
2029年完成予定だって。 >>378
旧阪急東宝グループの子会社が関西テレビ >>386
枚方大橋付近渋滞するからね たまにバスに乗って行くとイラッとする 構造的に遠回りのV字なんだよね >>384
元々、沿線が田舎なことと名古屋まで見据えた都市間連絡線だから中間駅自体少ない路線だったしねえ。
茨木市と正雀の間って2つ新駅作れるってどれだけ離れてたんだ。
ただ最近は都市計画とうまく合わせて新駅開業してるのは
京阪にはない伸びしろやわ。 >>390
高槻と上牧の間にもう一駅あってもいいんじゃないかな？ JRなら高槻と島本の間のイオン付近に新駅設置の計画自体はある 京阪も横大路に新駅の話あったよなあ
烏丸線延伸しないからもう意味ないんだろうけど 昔、寝屋川市駅と香里園駅の間に駅があったらしいね？ 一時期よりも乗客が戻ってるのに、本数が少ないから乗り降りに時間がかかって遅延。
もっと乗客が増えてパンクしないと駄目ですね。
それでも本数増やさないでしょうね。 >>394
イオンモールと直結の駅があれば便利だったのに
そのイオンモールは2017年に閉店した
寝屋川市・香里園どっちからもバスじゃないと不便な立地だった イオンモール初の都市部駅直結型が桂川だったと思う。
JRだけでなく阪急の駅からも休日は行列が絶えないしイオンの集客力恐るべし。
あとJR向日町駅前には巨大な日本電産タウンが造成されてるし
京都側に開発余地のあるJR阪急に比べて
京阪は観光に頼らざるを得ないわな。 >>394
間っていってもイオンの場所じゃなくてほとんど寝屋川市駅のすぐそば、府警の舎宅の南端の辺りだぞ >>375
あえて川向こうと合併してパワーアップやん
次のステージがあるかもわからんぞ >>366
阪急京都線は数千億の赤字のかただろう
赤字は離別時に持参させてないだろ >>378
だよな
買い取りに過ぎんのに阪急悪く言うなんて沿線民の良識が問われるわ >>378
阪急は阪神の危機も救ったよい会社なのにな >>386
それなあ、高槻の地元が反対してんだよな
橋の反対なんてあんまり聞いたことないんだが、鎖国でもしてんのかなあてきな
樟葉は、目の前に見えて本当に遠いわ >>378
いや、旧京阪経営陣は合併前の状態に戻して欲しいという提案だったし、負債込みで新京阪を京阪に返せば良かっただけやん。378の意見は論点のすり替え。 そもそも京阪もパクリで京都線開業したんやし、多少はあるだろ 少なくとも金は払ってたし、それで本体も傾いてたんだから仕方ないだろ >>409
その負債に耐えられないという判断があったんじゃないかと。 >>412
新京阪線が欲しい阪急からしたら、いくらでも言い訳作るわな。 牧野高槻の橋出来たら、樟葉―高槻のバスとか出来るのかな。
対岸からも買い物客を集める好機とみるか、沿線からの流出が生じる危機とみるか、京阪にとってはどちらだろう？ >>405
年１編成しか更新出来ず、ケイマン諸島のリース会社所属にして固定資産税浮かせなきゃ
いけないくらいに財務状況火の車で、取締役送り込まれるなど住友銀行の管理下に置かれて
いた阪急だったからな、あの合併は住友銀行と阪神電車が阪急を救済した。ズラ髪はどうせ
フジテレビ株の件でパクられていたしな。阪急阪神HDの株式比率も、阪神：新HD＝１：１
に対し、阪急：新HD＝1.3：１と阪急の方が低く評価されたし。 >>304
台車枠を新製せずとも、中空軸カルダン対応の台車枠に取付く
TD（WN）駆動用歯車箱付の輪軸を別注すれば良いのだがな
東武・西武・名鉄・JR東・JR北・JR九は其の様に対処
>>298,306
VVVF化されなかった為、長くとも車齢50年程度迄
>>309
拘りが有る、と言う依りは、電車線昇圧と回生車保有率向上の両立に
簡便な制御方式だったと云う事、5000・6000の更新工事にて
VVVF化を検討したが、中空軸カルダンからTD駆動への変更を要し
輪軸の新製を伴いコスト増となる為、結果的に界磁位相制御が多く
>>318
とは言え、東洋も界磁位相制御はコアテクについてサポート打切
令和13年の省エネ法達成目標から、直流モータ駆動の制御方式自体
製造メーカに依る手当が殆どされなくなってきており、
東芝が界磁チョッパ装置用のIGBTユニットを供給している程度
>>308,353
直流モータの時代に中空軸カルダンからTD（WN）駆動への移行は
東洋と懇意だった大手私鉄でも判断が分かれてな…
京阪の場合、系式や増備の度にギア比が細かく変わるなど
歯車箱付輪軸も細かく管理する必要から、昇圧対応の機器整理以前に
TD駆動を採用しても差支えない状況は生まれておったが >>407
高槻が反対してたのか
枚方側では樟葉と牧野で取り合いをしてたというのに・・・ >>409
その前に旧・京阪電鉄が新京阪鉄道建設時に十三～淡路～豊津～千里山間を建設した
旧・阪神急行電鉄傘下の北大阪電鉄（北大阪急行じゃない）を乗取った経緯があってだな。
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=00097223&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE
戦時体制下の陸上交通事業調整法の施行は、阪急にとっては昭和恐慌と新京阪線の利用低迷による経営悪化に喘いでいた
旧京阪ごと千里山線を奪還し、宝塚線、神戸線、今津線に囲まれた"阪急平野"の成功を引っ提げて、
次に（京阪の体制では“名古屋急行電鉄”や京都地下線で手一杯で手つかずだった）千里丘陵を開発する一大チャンスで、
また当然阪急にも京都進出の野望があったわけで。
>>407
これまで枚方大橋や天王山大橋を迂回していたトラックに加えて、
平日は牧野側から高槻側に流れてくる通勤客、休日は高槻側からくずはモールへ流れる買い物客で
道路が渋滞することを危惧してるんじゃないの。枚方側はほとんど住宅地がないからな。 >>419
そうそう先に仕掛けたのは京阪
一方的に阪急が悪いわけではない
歴史は公平に見ないとね
>>419
前島の辺りと思う、すでにごみ焼き場で汚染されてるのにな
高架でスルーとか方法は有るのにな
つか、今ほしいのは橋本から大山崎辺りに歩道橋だよ、乗り換えできるやん
遠いけど、ここの鉄道連携は皆無だからかちある
2キロくらいならはしれば10分とかからん、空中デッキで、頼むわ 坂とか信号とか持ってる荷物とか考えたらどうやって10分で行くんだよ それこそ1000年くらい前までは橋本の地名の由来の山崎橋があったらしい そうか、なら、再建は問題ないじゃん
つか、ミレニアム前にそんなんあったんか
流れ橋かな
阪急、京阪がこんなに近づくとこなのに勿体無い ください。
山崎橋（やまさきばし）は、かつて山城国山崎–橋本間（現在の京都府乙訓郡大山崎町–八幡市橋本間）で淀川に架かっていた橋である。
日本三古橋の筆頭として、山崎太郎と呼ばれる。ちなみに、日本三古橋の残りの2つは、瀬田の唐橋（勢多次郎）と宇治橋（宇治三郎）である。
歴史
編集
行基が神亀2年（725年）に架けたと伝えられる。
たびたび洪水が発生して橋は流された。841年（承和8年）には洪水のために落橋、修復されたが、『日本文徳天皇実録』には848年（嘉承元年）に河陽橋（山崎橋のこと）が洪水のために断絶して6間を残すのみとなったとの記録が残る[1]。850年（嘉祥3年）に再び架橋、857年（天安元年）には橋守が置かれた記録があり交通の要衝であったことが窺えるが、11世紀にはいったん廃絶。豊臣政権下で一時復活された。その後失われてからは現在に至るまで再建されていない。
橋が失われた後は1962年まで渡船が運行されていた。
もう、1300年近くも放置やん、あと三年で何とかしろ 男山の近くでキツネ見たわ
ほんまに驚いたわ
河原は保全しような >>407
枚方から犯罪者が来たら嫌だから。
高槻でも寝屋川交野京田辺八幡みんな嫌がる。 やっぱり平日昼間の快速急行ガラガラだな。特に京都側。
だってこれ京都府内では快速急行止まる駅の人しか使えへんもん(唯一使えるのが七条〜三条間の快急通過駅:五条のみ)。多くの駅で1本後の特急使っても同じになる。
解決策の案
①樟葉止まりにして樟葉で特急に連絡
②深草に止めて準急と緩急接続(両数の問題アリ)
③快急廃止 (特急準急各停4ずつ) 京都府内は特に、緩急接続出来てない
（準急は龍谷大前深草で通過待ち）
守口市・香里園・樟葉くらいか緩急接続出来てるの
（休日夜、上り枚方市で普通樟葉と接続してる列車も一部はあるが）
利用しやすい駅は限られている >>434
昼間ダイヤの下位種別との連絡は
特急: [複々線(普)]、枚方市(準)、丹波橋(準)、三条(準)
快急: 守口市(普)、香里園(普)、樟葉(準)、[深草(準)]
準急: 守口市(普) >>431
確かにガラは悪いが
高槻も悪化しとんで >>433
廃止あるいは樟葉止だとプレミアムカーへの投資が回収できなくなるから、
インバウンドが回復したら龍谷大前深草駅に8連対応工事を施して快速急行・急行停車駅昇格の一択。
同時に藤森→藤森深草科学センター、龍谷大前深草→伏見稲荷龍谷大前、
伏見稲荷→一ノ坪大社前あるいは師団街道大社前（準急停車駅に降格）に改称して、
京阪における伏見稲荷大社の公式最寄り駅も昔のように２つに分ければいい。
（伏見稲荷駅近くの裏参道にある商店街に配慮するため両方の駅を案内） >>399
高の原もイオン駅前で近かったんじゃない？ 直結かどうかは知らないけど 高槻側の架橋反対の話は現地に行ってみればわかると思うが、架橋後にR171につながるルートは整備中だが産廃業者の土地を避けるように道が狭くなっている箇所がある
土地を削られ、道路が来て開発が進み地価が上がるのを嫌がる業者や周辺農家と、交通量が増えて環境悪化を懸念する古くからの地域住民が結びついた形の反対運動
まあ、産廃との交渉にカタがつけば問題ないでしょう >>386
ついでに、樟葉上牧線も作ってほしい。自動車と歩行者が通れる橋もセットで。 >>407
そもそも新名神に反対したりするような土地柄だから高槻は 本当に通してほしくないというよりゴネまくってお金もらうのが目当てなんじゃ？ >>445
辻元○美がいたり、日本赤軍の幹部が匿われていて逮捕したりするあたりで察してくれ。
日本国や大阪府や大多数の人に反抗するのがヤツらの… 八幡～高槻感の新名神は京滋バイパスあるからなくても良かったんじゃね感はあるけど、今は八幡久御山に物流倉庫出来まくっててビックリする
京阪も淀車庫の一部物流倉庫にしたよね 新名神は関西に用が無い車を最短ルートで通過させるためのものだからね。
京滋バイパスは地域のために空けてもらわないと。 >>433
阪神山陽は、10分15分をうまいこと組み合わせてるけど、京阪は快急を樟葉止まりにすると特急を調整停車できる駅が無いなぁ
12分サイクルにすりゃ、空気輸送の快急なんかいらんかったのに >>449
京滋バイパスってもとは単なる有料道路だからな
トンネル以外はカーブも多くて高速走行には不向き。実際ちょくちょく事故も起きてるしな >>439
無理に昼間P車6本/hにすることもないけどな
4本/hで運べる程度しかP車が利用されてないなら6本/hにしたところで増収にはならない
ちなみに平日夕ラッシュ時はP車5本/hだけど、本来であればP車の需要が大きいラッシュ時に増発すべきだろう 猪瀬直樹氏の主張通りに京滋バイパスを新名神の代替にするなら名神の高槻～大山崎間も含めて大規模な線形改良が必要。
つまりダイハツに立ち退いてもらって大山崎JCTの上に「サガンクロス橋」（九州道鳥栖JCT）的な直結路を作り直し、
さらに名神の天王山トンネル（1998年に増設済）と京滋の宇治トンネルをもう一本掘って、
京滋バイパス内に新名神の大津市内に造られる予定の休憩施設を代わりに建設しなければならなくなる。
そこまでしても遠回りになるし、結局は別ルートを建設したほうが費用対効果も大きくなる。 缶・ビン・ペットのゴミ箱が復活しつつあるな
さすがに自販機置いといてゴミ箱がないのはいかんよな… 自販機設置してる松本鉱泉がゴミ箱おいてるんじゃない？ >>453
新名神を別に作るにしても京滋バイパスにも休憩施設は欲しいところだけどな
昔南郷から本線料金所が無くなる時に跡地にパーキングエリアできないかな…と昔妄想したが結局出来ずじまい。 10分間隔は無理だろうから、12分間隔にしてほしいね。
自販機の補充の人は気の毒。
空き瓶ペットボトル入れに生ゴミ突っ込まれてるから。
自販機の会社の人が生ゴミの処理までしなくてはならないのはどうなんだろうね。 >>399
幕張のイオンモールは駅が後に完成する予定 駅直結のイオンモールなんて伊丹とか大日とか北花田とかに前からあっただろ。 守口の京阪百貨店はかなり大日イオンに吸われてるよね
バスも大日発着増えたし モノレール延伸とららぽーと新駅で守口ー門真間は更に厳しい情勢に？ モノレールは延伸しても門真南、鴻池新田、荒本、瓜生堂の4駅だから、ららぽーとに駅はない そろそろスレチかもしれんがモノレール一路線の短い区間にららぽーと２つイオンモール２つ出来て住み分けできるんかな モノレールは近鉄とJRまで伸ばしたら便利になるのに >>470
469の近鉄とJRはそれぞれ、大阪線と大和路線のことだろ
まぁ瓜生堂終点は確かに中途半端だが、おおさか東線と被ってくるし、これ以上の延伸は現実的とは言えないかな？ パナソニックがさらに撤退を進めたら、後はタワマンしかないわな。 郊外過ぎてタワマンは無理かな
建っても木造の中層マンだろう 守口の京阪百貨店はリアル店舗の売上よりパナソニック関連の外商がメインだからね。だからずっとそれなりの優良店舗だった
イオンモールの影響もないとは言わないが、パナソニックの撤退が更に進む方が影響は大きいだろうね ラッシュ時のライナー邪魔でしかないし
萱島から京都方面で普通になる準急いらないし
光善寺や枚方公園に準急止まらんでいいし、結局急行だけでいいやん 課金に頼らないと維持できないようになってしまったことにお前もそろそろ気づけ。 >>479
準急京都まで延長して基本普通をなくした 急行も無いんだろうから萱島以北住民は準急から特急に乗り継ぎ 解りやすいし乗り継ぎも便利になってない？ >>445
新快速様と言うチートがあれば他は要らんのでは >>447
馬鹿抜かすな
池下に負けさせたやろ
ちゃんと見て書けよな >>448
うん、だからそこにはキツネちゃんもいるから
ちゃんと居場所は守ってあげてな >>458
あそこえきできるんだったっけ
海浜幕張からもそんなに遠くはないんだけどな
だだっ広くて、あるくのつかれるけどな、あそこのイオン
まあ、途中の川とかも近づくとべくれてて危険 山崎橋は赤川鉄橋的なもんでいい
渡木の下は川面が丸見えで楽しい
しかも、なんとなくカタカタ動いて
みたいな
懐かしいな 郊外型百貨店はもういらないだろう
都心部の百巻展に行けばいいし ん、高槻阪急は好評なんだが
むしろこれから伸びそう 高槻商店街の賑わい方も首都圏並。枚方にはない活力がある。 ん、ポイントくれるんなら
枚方まで買い物行ってもエエけどな
ビブレなくなったいま、なんの魅力もないな
みんな、コストコいってんのかな
入場カードないしな >>493
阪急京都線が1時間あたり6本、京阪は4本ですが？ >>498
阪急が羨ましい
山間部や人の少ない地域は別として、大手私鉄で1時間に4本しか電車が来ないのは京阪だけ
京都の街中を1時間に4本しか走っていないんだから酷過ぎる
京津線は更に酷くて1時間に3本
編成を短くして運転本数を増やしたほうが良いんじゃないか
普通なんて4連でも十分だろう 南海の大阪市内の優等通過駅も4本やで
罵りたいだけの奴って浅い知識で断定できるのすごいよな
俺なら怖くてようせへんわ 南海も京阪も地下鉄出来てから大阪市内の客かなり減ったからね… >>499
現実には「運転本数をさらに減らした上で編成も短くし、それでも十分賄えてしまう」状況となってしまうんだろうな
一般車両の置き換え方針次第では、一気に6連が大量増殖する可能性も否定できないし >>503
そこは不要不急線による単線化に加えて、1984年の桂駅の改造工事の影響で
完全な10分ヘッドにできないからだね。（最大8分と12分の運転間隔） >>499
概ね京阪線と同じ地域を走る、昼間時の列車本数が１時間に４本の主要路線
【学研都市線】 主に普通のみの停車駅
【おおさか東線】 全駅
【JR京都線】 島本～西大路間の各駅
【阪急嵐山線】 全駅
【近鉄京都線】 上鳥羽口駅、十条駅
【JR奈良線】 普通のみの停車駅
意外と１時間に４本の路線や駅は多い。 都市部優等通過駅からすると、こんなイメージだな
阪神>阪急>近鉄>南海>＝京阪
編成が長いのに本数少ないから、より悪く見える さすがに普通が堺、泉佐野で10分近く待ち合わせやってる南海よりはマシだわ >>509
京阪も京橋とか守口市でそれくらい待たされてないか？
夕ラッシュ時とか 特急三条
急行三条
普通三条
準急枚方市
普通萱島 >>509
せやな
丹波橋で6分待ちと深草の4分待ちで、退避が分割されてるからな
それに続く三条も7分だし、10分と比べるのはかわいそうか >>513
昼間ダイヤの話だよね？
丹波橋5分、深草3分、三条5分でしょ？ >>514
淀屋橋1421発の準急
他の便だと、枚方市樟葉で合計9分の待ちなんかもある
三条は特急を丸太町停車にして、準急を三条止まりにしたほうが、いいレベル
快速急行が、糞ダイヤの根源 >>517
> >>514
> 三条は特急を丸太町停車にして、準急を三条止まりにしたほうが、いいレベル
それこそ糞ダイヤの根源になりかねん >>522
天満橋折返しを
中之島折返しに変えただけやろ？
意味不明。 中之島線を九条か西九条まで伸ばしたら乗客は若干増えるかもね？乗り継ぎが良くなるし >>517
昼間の準急の待ち時間を減らしたいなら、特急と準急の待避駅を樟葉だけにすればいい
特急4準急4各停4なら樟葉から淀屋橋or出町柳まで逃げ切れる
…待ち時間減らせば運用数(＝乗務員数)減らせるけど、緩急接続が減るのは不便だな 特急5 淀屋橋ー出町柳
準急5 淀屋橋ー出町柳
普通5 中之島ー萱島
の方がマシだよな
寝屋川市ー枚方市は減便になるけど 1000番台と2000番代系の車両早く廃車にしないと阪急系のカンテレが嫌味ったらしく旧車ばかりを映像で使うわ！ >>526
どこかの段階で、終日このパターンに変わることになるんだろうか
ただ、データイムに快速急行を復活させてしまった絡みでの
守口市・寝屋川市・香里園の対応をどうするかってことにもなってしまうんだよな 1000系だけドアに貼ってる点字シールが窓ガラスに貼られてる
他には近鉄やJRでも窓ガラスに点字シールを貼った変な車両を見た
関東にいた頃はドアに貼られた車両ばかりで窓ガラスに点字シールを貼った車両なんて見かけなかった
京阪の他の車両や阪急や京都地下鉄は関東でも見かけるドアに点字シールを貼ってる
JRや近鉄や阪急はまだ点字シールが貼られてない車両も多いから貼るペースを上げないと 1000（と、昇圧前に本線にいた600・700一味）は、ドアいっぱいに窓があるようなものだから
ドアの骨格部分に貼れるスペースがなかったんだろうな >>521
深草駅のバリアフリー化をする際に、島式ホームの幅が狭くてエレベーターが設置できなかった為
ホームを拡幅する際に留置線を廃止して用地をねん出した。そのため留置線は現存しない。 P車とは異なり料金不要で乗れるDD車は今でもそれなりに人気がある
今後も客寄せパンダ的な存在として必要だと思う
現状みたいに合計10両ではなく5両程度にして30分ごとの運転になるかもしれないが 龍谷大前深草は駅舎改築工事して階段跡にホーム延伸余地が出来たが基礎だけでまだ着手してないな
施工すれば急行の停車駅追加が可能になるのに 龍谷大前深草を急行の停車駅にするかはともかく、今でも回送の８連を停車させられるものの
大きな地震などの災害、車内での殺傷事件といった緊急事態をを想定すると、８連の営業列車が
緊急停車できるようにホームを延伸しておいたほうが良いと思う。 伏見桃山と東福寺が踏切に挟まれててどう頑張っても8連対応は無理
伏見桃山は高架化の構想があるみたいだが進展してない
東福寺はどうしようもない >>542
認められない
>>541
廃止という方法も検討するに値する
伏見稲荷接続でいいだろう おりひめ・ひこぼしは消えたな
交野線7連対応化工事してれば存続できたのに
ラッシュ時に5両編成が本線を走行して輸送力が小さく「迷惑列車」になってた どっかに踏切上に停止したままドアカットしてる駅がなかったっけ？
客が減った現状ではラッシュ時の本線に5両編成走らせても迷惑列車にはならないと思うが、
ワンマン運転できない現状では(どうせ運転士と車掌がいるなら)長い編成にしたいだろうな 東福寺に優等を停める一番現実的な方法
優等を全部7両以下にする >>545
東急大井町線の九品仏駅かな？
ドアカットは新規にやろうとしても運輸局にノーと言われるのが通説になってるな。
近年申請した会社があるのか分からんけど、明らかに危険なミスの元になるからな。 近年だと三江線の葬式鉄を捌くために3両編成の最後尾をドアカットしてたがNFB誤扱い防止の観点でホームが足りてる駅でも全駅締切扱いだった
これも国交省の特認得てる？ >>542
ドアカットが出来る要件
鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準
第Ⅳ章 停車場
Ⅳー２ 第36条
（1）無軌条電車以外の鉄道のプラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する列車の最も前方にある旅客車から最も後方にある旅客車（車両に直接接続する形式のホームドアを設ける場合においては、列車の最も前方にある乗降口の前端から最も後方にある乗降口の後端）までの長さのうち最長のものの長さ以上であって、かつ、旅客の安全及び円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないものであること。ただし、当該プラットホームにおける乗降人員が少ない場合であって、列車の運用上やむを得ない場合にあっては、ドア非扱いを行い、かつ、案内放送を行う等の旅客の転落等の危険を防止するための措置を講ずることによりプラットホームの有効長を発着する列車長に対して短くすることができる。
それで東福寺と伏見桃山は乗降人員が少ない場合に該当するのか？
列車の運用上やむを得ない場合に該当するのか
実際は秘境駅レベルじゃないと無理じゃないかと思う >>532
超縦長の点字シール作ってもらえば貼れないものかね？ >>540
その論理は多分正しい
深草の他には鳥羽街道や藤森も
物理的に8連対応延伸は可能だろう >>546
七条以北同様に東福寺～墨染もまた
鴨川運河と並行する好条件を利用して
鳥羽街道付近での新十条通(地下)を避け
七条レベルの地下一階化を目指すのも
一つの考えではないだろうか
東福寺や鳥羽街道のダブル踏切や
墨染の踏切地獄は永久に放置すべきではない >>541
丹波橋・伏見桃山の高架化は
1960年代に超党派の市議団が構想するも
国道24号伏見バイパス開通で立消えに…
地元府議の熱心な運動で実現にうごいた
枚方市～香里園とは雲泥の差ではないか 東福寺は北側の踏切生活道路っぽいからはみ出してドアカットでもよさそうだけど伏見桃山はどうにもならのんなこれ >>549
昔は地方でホームに掛からない車両のドア開けていたけどね
当然利用者は少ない >>531
編成両数が変わる可能性がある編成には貼れない 東福寺は家一軒のせいでホーム伸ばせないみたいだね終わってる あの界隈は香ばしいから買収しようとすると色々揉めそうな気がするw 8000系か3000系の特急に乗りたかったのにそれ以外のハズレ特急が来るとガッカリする >>557
東福寺北側の踏切、会社員も結構使ってるぞ
朝七時前に使ってる人多い
通用門あるのか知らんが多分あるんだろ
正門回るより近いし 次のダイヤ改正はいつになるんだろ？
東福寺は地下駅に出来ないのかね
JRも京阪もホーム狭すぎるし
８連対応するにはそれしかない
伏見桃山にしても
本当に昔から変わらないね
高架化はもう無理なの？ >>562
東福寺駅より、遠回りしてもいいから東福寺駅→京都駅→七条駅を通るようにしてほしい。
そうすれば東福寺駅は今のままで十分。 >512
普通三条が中書島以北2本/15分だったところ忘れがち(宇治線直通）
表現としては間違ってないけどね。
伏見桃山の高架化は、酒造メーカーから地下水への影響を懸念されて
上手くいかなかったという記事を何十年も前に読んだことがある。
桃山御陵前は高架なのに 笑 枚方寝屋川の高架化で伏見と事情が違うところは、列車本数の差だけでなく、
踏切を渡りたいクルマの量の差もある。大手筋は日中は通行止め。
光善寺あたりは踏切を渡りたい右折車が左端で並んで待つという暗黙ルールを、
朝ラッシュの車内から見かけた人も多いと思う。 >>564
Wikipedia見た
当初は桃山御陵前は地下で計画してたのを高架にしたと
阪神高速や阪神の西宮辺りのように地下水脈への影響を最小限に食い止める工法が見当たらないのかね？
葛飾ハープ橋みたいな橋やトラス橋にして柱が少ない橋梁で高架にするとか
京都府や伏見市が高架に乗り気じゃないと無理か 1879年（明治12年）4月10日 - 郡区町村編制法により伏見区（第1次）が設置される。
1881年（明治14年）1月10日 - 伏見区（第1次）が廃止される。
町村制施行
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、188町1村が合併して紀伊郡伏見町が発足。
1929年（昭和4年）5月1日 - 伏見町が市制施行して伏見市となる。
1931年（昭和6年）4月1日 - 京都市に編入。伏見区（第2次）の一部となる。同日伏見市廃止。「伏見市」が存在した日数は700日で、改称されたことにより消滅した市を除けば、日本の「市」の中で最も短い存続期間であった[1]。また、合併や編入によって日本で最初に消滅した市でもある[2]。
ほんまにあったんかいな
常識なんかいな、此
しかも、紀伊郡だと 中書島より京都方は
本当に変化がないよな
深草くらいかな
変わったの
淀、石清水八幡宮、橋本ですら
変化してるのに >>560
クロスシート車だと混んでるから6000系が一番良いわ。 にしても、3000の余りどうすんだ
今後10年程度で6000より古いの置き換え
その後10年程度で6000置き換え
さらに10年程度で8000置き換えついでに、3000が経年30年以上きっかけにロング7連化されて、プレミアムカーと余剰車が廃車される未来しか見えない >>575
淀屋橋2番線に留置してテレワークコーナー >>575
2編成3000系を増備してそこに6両組み込む
押し出しで状態の悪い8000系を部品鳥兼ねて廃車
それか8両の9000系と6000系を7両にして8両編成の2運用を置き換える
捻出された9000系と6000系の2両は編成替えの種車にする
が、コロナ禍で色んな案が出ては消えの状態になってることが容易に想像つくから一番金が掛からない何もしないペンディング状態になってるんだろうな 先週平日の7；30頃の電車乗ったけどはんぱないぐらい人いるのな
とっとと増便城やくそ京阪 >>577
本数を今よりも増やすつもりが全くないとしたら、6000以降の車両で
車椅子・フリースペースの大幅拡充（=各車両2か所設置・それに伴う座席の削減）を行って
ピーク時でもそれなりに詰め込めるよう対応でもするつもりなのか？
今後の利用者数の大幅減少を一番の念頭に置いて、
この対応なら1000・2400・2630の代替新車でも6連で十分（製造両数を抑えることができる）と
京阪が判断したら、新たな動きもようやく色々と出てくるんだろうな
にしても、3000の6両はホントどうするつもりなんだろう
夏に出る鉄道ピクトリアルの京阪特集で、そのあたりに言及されないかなぁ 出るのか
1991年頃の京阪特集で在阪私鉄とプロ野球の関係に言及した記事だったかな？阪神の説明は「万年最下位の阪神」だったｗ >>579
今はどれだけ戻ってくるか見極めてるところだろうな >>574
京都府内人口ランキング
1位 京都市 1,040,828人
2位 伏見市 274,456人
3位 宇治市 177,408人
4位 山科市 133,354人
5位 亀岡市 85,527人
こっちのほうがしっくり来るよな、バランスいいし 醍醐側は山科市に入れてくれ
明らかにそのほうがしっくり来る 京阪8000系と同世代の2ドア特急車両だった西鉄8000が全部廃車になったのはビックリだったなぁ…
京阪8000はほぼLEDになったしまだ10年以上は使い続けそうだけど、2ドアはもうないだろね >>579
13000系6連に組み込む予定だったが
コロナによる運用の見直しで先送りにされてる。 >>590
公式発表では活用方法は未定だけど廃車にはしません、みたいなのだけだっけか。
ただ新造された13000系6連が6編成で3000系の余りも6両だから自ずと決まってくるよね、という話かと。 >>499
阪神武庫川線とか3本だよ？
市街地なのに… 13000系に組み込むなら手動転換でいいからセミクロスシートのままにしてほしいなw 村野駅とか待合室のない駅は南～西陽が暑いんじゃないかな 9000系がオールロングになってしまったのは勿体無かった気がする。
先頭車だけクロスにしてくれたりしたら面白かったのに むしろ本線の全ての電車をオールロング3扉7両にすれば楽なのに >>593
住宅地ではあるけど商業施設や商店は少ないからねえ
おまけに横は川だから街の広がりもないし
日中に時間６本では供給過剰なんだろうな
だからと言って時間４本にする訳にもいかないし 8000は洛楽ライナー用に減車しつつ残して3000を特急用に増備かねぇ >>595
私市行きホームは直射になるんで暑いけど、枚方市行きホームは壁の日陰になる所は西側の田圃で開けてるんで風が通って案外涼しいで 客足が戻ったら日中は特急4、快速2、準急4、各停4から特急4、快速4、準急4、各停4に戻るのかね？
それなら快速用に余った6両を使って3000系2本増備して
9000系や6000系や10000系を編成替えしてボロい6000系より前の車両の置き換えに回せる？ >>607
快急4はどう考えても過剰。
増やすのであれば区急2だろうな。中之島枚方市間で。 完全な15分サイクルにするのなら、快急を樟葉から中書島まで各停にして、京都側は中書島始発の4連ワンマン普通とか？ >>594
クロスのままなら改造費が安いから
車体更新までクロスでいいと思う >>609
中書島駅って大阪方面からの折返しって難しくない？ 朝のラッシュは守口から淀屋橋までどれくらい混みますか?混む方次第では他の沿線に引っ越します。 >>591
ところが7連廃止、本線非優等6連化も検討されている。 >>607
それだったら、今でも夕方以降に実施されている完全12分ヘッドに変えるような気がする
接続面での分かりやすさや準完全パターン化によって、「見せかけの改善」とはできるし
但し洛楽やライナーをパターンにどうねじりこむか、そのあたりが問題とはなるだろうけどね
だからこその「準完全パターン」と言うことで >>614
やはりそうなんだ
もし本当に実施されるとしたら、6連化と同時にワンマン化対応もさせた（残した）上で
>>343みたいな感じになるんだろうか
13020は6連化されても支線予備を兼ね、支線運用の際に抜いた2連は別の13020に組み込んで
8連予備も兼ねる感じにして、有休車両の削減・共用予備編成とするのがある意味での理想か
その上で車椅子・フリースペースを各車両に2か所設けて、編成短縮による混雑上昇を
ある程度抑えようとすることになるのかな
いずれにしても、利用者側から見て使い勝手が良くなることはないような気がして仕方ないw 現行のダイヤは中之島線延伸を見据えてのダイヤでしょう。それまで大きくは変わらない。延伸したら快速急行は中之島線に回す
その時2本程度3000系の増備が必要になるので、そこに余っている6両をそこに組み込むという算段じゃないかな？ >>618
今は東淀川区住みですが住むところは、守口市でも住吉区でも何処でも構わんのです、しかし京阪本線の圧倒的物件数には圧倒されますね 複々線の各停駅民だけど余裕を持って立っていられる程度の混雑の電車の中から人がギチギチに詰まってる急行が追い抜いていくのを眺めるのは乙なものだった >>620
守口市から各駅停車でノンビリと淀屋橋まで通えってことなのか？ 数年前に比べたら守口市から京橋まで先着する普通がめっちゃ増えてるな。
区間急行と普通が交互だったのが懐かしい。
準急以上じゃなきゃ、どのみち空いてるから、間取りや周辺環境を重視すべきかな。
準急以上も、東京に比べたらカスみたいな混雑度。
むしろ関西で一定時間帯どれもギューギューの路線なんて今あるのかな。。 関西も大都市とはいえ首都圏通勤者と比べて満員電車に乗り込む練度が劣るのでスペースにバラツキがある >>623
ほんとそれ
のろのろ乗り込むし奥に詰めないし
東京の機動力とは全く違う
だらだらしてるから経済力で名古屋に抜かされたんだよ >>622
京阪は各駅停車でもそこそこ早いんですかね。朝のラッシュの大阪メトロ中央線の先頭車両は御堂筋線よりも酷いからね、本町まではスマホを取り出す動作すら不可能だし >>623
関西は人道上の理由で駅員が背中を押さないから、自然に乗り込めないなら諦めるしかない、その差だね、背中を押すなんて家畜でもあるまいし >>623
新快速とかもドア周辺は首都圏並みの大混雑だけど、奥のほうはガラガラになる
3扉の新快速でその有様だから2扉の京阪8000系はライナーに回すしかない 連投すまん
しかも8000系は片開きドアだし
(今思えばなぜ両開きにしなかったのかと思う) >>630
3000系の7連化で登場したからじゃね？ >>628
客が減っただけだろ。
90年代は、アルバイト雇っておしこんでたぞ？ >>630
元の特急停車駅では、2扉片開きで十分。 幅広ドアの片開きって、京急800型とか南海のちょっと古い車両みたいに、旧型感がある。 いっそ8000系は京風レトロに仕上げてしまえばいい気がしてきた 京橋を出ますと京都の七条まで止まりません
だったから両開きである必要がなかった。 逆に対岸のほうが特急車両なのに両開きで
不自然っていわれたくらい >>583
山科って狭いけどそんなにすんどんかいな >>624
阿保か出づらいし
張と車輛を増やせ
そもそもこのご時世間隔あけなあかんやないか
韓唐張朝鮮が頭が可笑しい人もどきなだけや >>624
名古屋なんて税金も払わん国賊のちや
ホルホルすんなよ、でかがおチョンコばかりでキモイ虫部が みんなどの発車メロディが好き？
miyabi(京都行き特急)の京橋
genki(大阪行き特急)の中書島
akogare(大阪行き通勤)の淀、枚方市、枚方市(私市行き)
なんかが好きなんだけど >>621
まだ特急普通急行というダイヤだった頃、守口ー淀屋橋よりもっと長い区間の丹波橋駅ー枚方市駅を普通で通学していた。
当時は普通が香里園駅まで先着だったので、後発の急行に乗るより普通の方が早く着いた。
ちなみに土讃線も琴平駅から特急に乗るより普通の方が阿波池田駅まで早く着く場合がある >>643
向谷のオナニーメロディイラネ
ユニペックスに頼めよ。枚方のご当地企業だろ。 8000系が片開きなのは、補助席での保温のためだったかと。
しかもドアを寒冷地向けの仕様にしてるとかだったような・・。
鉄道ファンか鉄ピクの新車ガイドで読んだ記憶がある。
他の人が説明済みだが、ダイア的にもデビュー時は片開きで問題なかった。 >627
お世辞にも速いなんて言えない。
駅間400mが2箇所もあるし、守口市京橋間5kmちょっとに12分かかる。 1900系の時代には、一般車は既に両開き扉車を大量に作ってたからな。
なのに特急車だけ片扉にしたのは、当時の京阪が特急に並々ならぬこだわりを持ってたから。
運転手を特急だけ完全に別にしたり。 >>650
守口市から淀屋橋まで各駅列車のトータルで30分程度ならまあそこまで遅くもないけれど40分なら流石にキツイかな。通勤快速？のラッシュ時の YouTube とか見てもあまり参考にならないよね、大体先頭車両から写してるからさ、先頭車両なんて一番混む車両じゃないですか、真ん中ぐらいの車両ならどれぐらいの混み具合なのか分かるんだけどね >>649
まさかドアレールにヒーター装備してる？ ユニペックスってDENONの日本電音だったのか。
枚方本社の会社といえば、
くらこん
ホソカワミクロン
日本電音 あっおい待てぃDENONはユニペックス=日本電音とは別モンだゾ DENON（川崎市の日本電気音響株式会社→日本コロムビア）の方は日本マランツと経営統合してD&Mホールディングスになり、
同時に社名読みもデノンに変更しました。
ちなみに京阪沿線にかつて本社があって、こないだ潰れた音響機器メーカーはONKYO（オンキョー、大阪音響株式会社）ね。 >654
その記載はなかったと思う。
戸袋の隙間風対策だった記憶が。
実家に帰れば当時の鉄道ファンならあるんだが。。 >652
そこまで拘るなら朝ラッシュ時の京橋での定点観測をオススメする。
もし淀屋橋の御堂筋寄りに行きたくて扉位置を気にするなら、
北浜寄りの1,2番ホームに到着する列車もラッシュ時には設定されていて
いくら先頭に乗っていても8両分歩く必要がある点は注意。
（よく分からなかったら構内図や公式時刻表の発番線表示が参考になる） 片開きって単純に特急車両としての演出じゃないの？
深く考えすぎじゃね？ 戸袋は極力少ない方が見た目にも座席からの景観も良くなるしその辺も考慮したんじゃないかな？ >>662
さすがにそれはないか
すきま風対策ならドア横に補助席があるから確かにやってそうだ >>660
香里園駅から歩ける距離にあるの国道沿いにあった、平和堂と島忠ホームズの所が工場と本社の跡地ね？ かっこいいのはガルウイング一択
綺麗に並ばない奴は、ドアがなぎ倒す あと折戸がなんか好き。
昔の近鉄特急が採用してたからかな。 折戸の特急って南大阪線で現役よね
あとキハ185とか アーバンライナーも折戸だな。昔の範疇に入るのか
片開きは静粛性も上がるって聞いたことがある
隙間の問題なのかバタつきの問題かは知らんけど 南海のサザンも折戸だね。
「座席指定車のドアは内側に開きます」と毎回アナウンス。 https://trafficnews.jp/post/119908
守口市の替わりに門真市に停まってくれたほうが沿線的には便利だよね。
特急は無茶だけど、準急停車はありかも。 門真市駅と森小路駅のホーム形態を相互交換出来たらなぁw >>674
準急停車も不要で区間急行に置き換えたら？ 2006年のダイヤ改正で日中に区間急行走らせてたけど、結局無くなったしそもそも需要がないんでしょ
民度も治安も低い地域に優等は不要 朝ラッシュ時の淀屋橋行き区間急行みたいに外側線を低速で延々と走る事になり表定速度が大きく落ちそう
もしくは門真市駅の前後にポイントを設けて転線させるとか >>676
森小路はエレベーター設置工事でホームの一部が切り取られ優等停車が不可能になってる
島式なのは将来梅田線が分岐する予定だったのか不明 私は沿線民ではありませんが、門真市駅に優等停車の記事をたまたま見て気になって
ここに来たんですが、今の京阪って日中の本数がかなり減ってるのね
そして、京阪間直通の優等列車が少ないし停車駅も多い
これで沿線民が満足してるのならいいんですが、
京橋七条間ノンストップ特急時代を知る者としては
ただ停車駅を増やすだけでいいのかな？と 京橋まての各駅と萱島からの各駅に停車→準急
京橋まての各駅と守口市駅からの各駅に停車→区間急行 >>680
森小路といえば小さな映画館でドラえもん劇場版見た思い出。 特急4
快急4
準急4
普通4
これなら準急門真市停車でも良いやん。
快急がしっかり機能すれば準急がすこし遅くなっても大丈夫だろ。 そのうち準急は区間急行に格下げされる
近鉄が準急を区間準急に格下げしたようにな
ららぽーとができるし、さらに古川橋も再開発されるから重要度は増す
萱島から枚方公園までの各駅と大阪市内への移動時間が5分程度増えるけど
この5駅の乗客の減少は特にひどいから
やむを得ない措置だろう >>676
新門真はもともと単なる待避駅
待避駅構造のママ朽ちていくのでしょう
阪急六甲のように 準急停めたり区間急行に置き換えはやめて
特急と普通を毎時6本ずつにしたら？ >>688
それだったら「快速急行と普通を毎時5本ずつ」とされる気がする
緩急接続面まで考えると、これ以上各駅停車のダイヤを寝かす訳にも行かないでしょ >>688
特急 淀屋橋－出町柳 6本/h
普通 中之島－出町柳 3本/h
普通 中之島－萱島 3本/h
萱島出入庫列車は必要
特急を快急にすると直通客が消滅するからそんなことはできないだろう >>690
淀屋橋は9本
中之島は3本
でいいのでは？ >>686
暴論すぎて草
寝屋川市香里園の下げ幅は大きいかもしれんが、それでも京阪の乗降者数ランキングでは常に上位に入ってるだろ。
門真市内の駅の増客に備えるなら、
特急(淀屋橋-出町柳) 4本/h
快急 (淀屋橋-樟葉) 2本/h
準急 (中之島-出町柳) 2本/h
区急 (淀屋橋-萱島) 2本/h
普通 (中之島-枚方市) 2本/h、(淀屋橋-出町柳) 2本/h
でよい。
まぁけど、京阪としては門真市の客<<京阪間の客という優先順位があるから今のダイヤになってるわけで。 門真みたいな小都市よりも、肝心の京都市内や大阪市内の駅が毎時4本なのが大問題だ
奈良線や谷町線にやられっぱなしなのに減便
郊外は車社会なんだから本数が少なくても問題ない
15分も待たされるなんて都市生活に合わない 京橋-守口市間は梅田行くなら京阪の駅のほうが近くても谷町線まで行ったほうが結果として早いし安いし京阪が本数増やしてもあんま変わらんやろなぁ
門真市はもう準急全部区急で置き換えればよくね？ 時刻表見てて気づいたんだけどダイヤ改正で終着 0:30の壁を作ったのね
最終快急、香里園駅で光善寺、枚方公園駅利用者の人たちの為の乗り継ぎ出来る様になったみたいね？枚方市から先はその壁で乗り継ぎ無いみたいだけどwww 深夜まで働いてる働きアリか飲んだくれの需要が多い証かもね＞枚方市以西 まさかの門限繰り上げか
昭和30年代は門限が無く1時半くらいまで走ってた やたらダイエーが多い事で有名だった
古川橋なんか車窓の両端に2店舗ダイエーがあった
大和田は小型のダイエーが復活してる >>686
近鉄が準急を区間準急に格下げしたのは各停の運転区間を短くするためでは？
京阪の場合、準急を区急にしても各停を守口市発着にできるわけではないから効果は薄い
>>693
それだと30分サイクルで5種別もあるから緩急接続が複雑になりすぎる
このスレで時々言われてる特急5準急5各停5とかのほうがシンプルで分かりやすい 京阪はいつでも駅に着けば数分で電車が来るイメージだったのに、最近は10分以上待たされることも増えて残念すぎる、と家人の評価。
せめて特急6準急6普通萱島6くらいにならんのかね。 >>658
でも、本店はOMMみたいなビルの中よな >>702
それだけの需要がない
コロナ減便ダイヤの特急3準急6普通3が適切輸送力
ただ、それだとプレミアムカーが遊んでしまうから現行ダイヤにしているだけ 森小路は優等を止めるために急行線に設置している柵を排除するだけ 何度も言ってるけど京阪は日中に萱島発着列車を必ず設定しないといけないんだから、準急は京阪にとって都合のいい種別なの >>710
萱島発着列車の設定と準急の廃止は何も矛盾しない
2003年まで、京阪の夜間の下りダイヤは
洛楽3本/h、急行3本/h、樟葉発の区間急行3本/h、
出町柳発の普通3本/h、萱島普通3本/hだった
急行、区間急行は淀屋橋まで先着 >>710
絶対条件ではない
どうしても必要なら一本だけ準急萱島行を設定してもらえよ 人多すぎ増便しろよな
（１０両編成にもできなんだからさ） 区間急行と急行を両方やるより準急に一本化したほうが運用が減って嬉しいよねって話じゃなかったの？ >>716
それだとそのうち快急と普通だけでよくね？となりそうで怖い
快急も本気出せば淀屋橋〜出町柳は58分で走れる
これは2015年ごろの特急と同じタイム 土曜日は混むね。
枚方市淀屋橋間の特急1時間4本は流石に無理があると思う。 むしろ
快急6
区急中之島萱島2
普通中之島樟葉2
普通淀屋橋出町柳4
くらいが適正な気がする やっとの思いで、おけいはんステーション見つけた。
画面みたら、「只今ご利用できません。
係りのものにお知らせください。」
係りのものってどこにおるねん？
どうにかならないのか？金券方式の前近代的システム。 >>721
特に観光シーズンの土日は快急4本/hにしてほしい
最初から快急4本/hでダイヤ組んでおいて、客が少ない時は快急2本/h運休させておけばいい 樟葉～淀屋橋間の有効列車さえ10分毎にしてくれたら、あとは区急でも準急でも適当に走らせておいてOKなんだが。 オタの考えるダイヤって
自分都合ばっかりやん。
参考にはならんな。 自分都合というか、京阪本線のダイヤはあっちを便利にしたらこっちが不便になる
2000年、2003年、2006年、2008年、2011年、2016年、2021年
と昼間時のダイヤが頻繁に変化してきたけど、どのダイヤも一長一短だったりする 京阪の温度計って壊れてるよな
涼しい時に馬鹿みたいに冷房入れるし、くっそ暑いのに全然冷房効かないとかさ
終点間際になるとばかみたいに冷房効かせるアホ仕様 これだけ暑いのに混んでるラッシュ時に何故かラインデリアを動かさない列車もあるからな 新しい形式ほど暑いことが多い気がする
夏だけは2200、2400とかのボロ電車の方が当たり 特急は枚方市樟葉通過に戻して3000系急行増やしてあとは適当に各停走らせとけばいいんじゃね？ 特急停車を謳い文句に樟葉のマンションを売ったのだから無理です。
そんなに京都に座っていきたければ新幹線にでも乗ってろ。 さすがに最混雑時の快特以外で樟葉枚方市通過は無理だろ。ライナー並にガラガラになりそう。
途中駅まで座れないのが不満ならプレミアムカーをご利用くださいってことでしょう。 >>734
もう時効だろう。糞マンション一つのためになんで沿線全体が不便被らなきゃならないのか。 プレカー快急は香里園から乗ってきた客いてビックリした むしろ意地で京阪間運転してるけど実質は樟葉から大阪側の通勤需要が殆どじゃないの むしろ特急は、乗換客を含む枚方市や樟葉の客で持ってる面の方が多いでしょ >>732
2400系は関西初の冷房車だし、オンとオフしかないサーモスタット制御でガンガン冷房効かせる方がいいよなw >>735
枚方市だけ通過なら行けるかも
樟葉のみ停車。いささか不安定な気はするけれど、これが意外と実態に属してるかも。 前のダイヤに戻ることはないのかな？
全駅10分間隔が守られてた >>741
現状ラッシュ時はそれでも良さそうですね。
まあ、枚方市も絶賛再開発中なので無いでしょうけど。 昼間も区間急行が萱島以東走っているダイヤなかったっけ。 >>742
エスカレーターも動かさない状態では無理でしょう。
中ノ島線開業ダイヤは結構好きだった。
香里園まで区間急行先着とかあったような。
枚方ロング車特急が空いてて良かった。 特急：淀屋橋ー出町柳4、淀屋橋ー枚方市2
快速急行：中之島ー出町柳2
準急：淀屋橋ー出町柳4
区間急行：中之島ー樟葉2、中之島ー萱島4
普通：淀屋橋ー萱島4、淀屋橋ー出町柳2
当時としてもとんでもない過剰輸送だったような… 弱冷房車でも無いのに車内がメチャクチャ暑い･･･
マジで京阪は客を舐めてるだろ。 個人的には狂気の準急12本ダイヤも判りやすくて好きだった。
現状のダイヤをベースに、大阪側の優等不均等を解消するために準快急(萱島に追加停車)を毎時２本追加して、京橋口できれいな15分サイクルとか出来ないかね。 >>743
本当にこうなってほしいな
区急は4連でいいから 寝屋川車庫変電所と大和田変電所を寝屋川車庫内に新たに作る変電所に統廃合。 >>748
中之島線開通時のこのダイヤマニアックで好きだったわ 電車などでの移動ルートをスマホで検索するようになったから、優等列車の所要時間が１分でも遅いと
検索結果で京阪が候補から外れてしまう場合がある。
そのため、特急を快速急行にして停車駅を増やすと所要時間が長くなるので絶対にそんなことはできない。
減便ダイヤの前の10分間隔のダイヤで、準急を京橋から枚方市まで先行するようにしたら特急の所要時間が
1分程度長くなってしまうため、準急が香里園で特急退避をするようになっていた。
快速特急洛楽を運行するようになったのも、「速い列車が欲しい」という狙いがあるらしい。
だから洛楽の「スジ」は、前を走る列車に追いついて減速をすることなく最短時間で走行できるようにしている。
現行ダイヤで洛楽の淀屋橋から出町柳までの所要時間は48分。京橋～祇園四条間は36分。 どうでもいいけど、京阪の準急の英語表記"SUB-EXPRESS"は少数派みたいだな。 >>758
快急を4本にする代わりに萱島追加停車？ 終電の萱島行き寝屋川市駅まで延長出来ないのかな？
そこから少し逆走して引込線経由で車庫に入れる 加齢臭、口臭、腋臭、香水臭の方は、鉄道を利用しては、いけません。身体を良く洗い、口の中を綺麗にしてから乗車してください。
駅トイレのゴミ、列車のトイレのゴミ、駅のゴミ、列車のゴミは、自宅に持ち帰って、自宅のゴミ箱に捨てましょう。
黒以外の髪の色の人は、列車に乗っては、いけません。黒髪で乗車してください。
髪の形で、坊主かスボーツ刈りか前髪を切った七三分け刈り以外は、列車に乗っては、いけません。
女性の髪の長さが、肩よりも下に伸びていたら、列車に乗っては、いけません。
派手な服装は、列車に乗っては、いけません。地味な服装で乗車してください。
短気の人は、列車に乗っては、いけません。性格が良くなったら、乗車してください。
新型コロナウイルス感染拡大防止の為、2名以上の乗車しないでください。一人乗車してください。
厚化粧の方は、列車に乗っては、いけません。薄化粧で乗車してください。
太っている方は、列車に乗っては、いけません。美男子美女になってから乗車してください。
列車内は、必ずマスクをしてください。
駅構内、列車内で飲酒しては、いけません。
駅構内、列車内で悪口を言っては、いけません。
髭を伸びている人は、列車に乗っては、いけません。
髭を剃ってから乗車してください。
歩きスマホをしないでください。
ロングシートに座る時、足を伸ばしてはいけません。
これが、鉄道乗車のルールです。 >>761
終電ならありかもな。
他の時間帯だと折り返しの乗務員を予め待機させておくでもしないと線路を塞ぐ時間が長いのが難点だが。
高架工事で上下分離されることで一時的に香里園の折り返しができなくなると思われるから整備しておけと思う。 そもそもの本数が減らし過ぎだろが。
便所も臭いしマジで客をバカにしてやがる。 寝屋川市と萱島の間に新駅作ったら萱島発着列車の設定が不要になるのに 8000系を運転するには社内試験パスしないといけないが運転可能な運転士は給料高いのか？
プレミアムカー以外は料金を徴収しないがフラッグシップとして扱ってる 寝屋川市駅駅を2面4線にして外側を緩くなだらかな分岐にして通過や急行停車などに、
内側線の淀屋橋側ホーム端に渡り線を設置して折り返し運転が出来たら萱島発着の普通よりは利用客も増えるだろうに… 萱島まで内側急行線なのに寝屋川市は外側急行線にするってか >>771
なら西九条みたいに2面3線でいいじゃん 旧豊野駅付近に折り返し用の引込線を作ればいい。大和田変電所と一緒に平池変電所も統合せよ。 萱島までだと寝屋川市まで運転しろと言われ
寝屋川市までにしたら香里園まで運転しろと言われそう
香里園まで以下枚方市まで続く 京都方面からは淀行き
大阪方面からは樟葉行き
樟葉に着いても隣のホームにいるのは回送電車
橋本・石清水八幡宮のなんと可哀想なことよ。 橋本に関しては京阪開発のマンション分譲開始と同時に本数を増やすと予想していたが、
昨今の京阪の状況を見ているとその可能性も無さそうだな
大阪市内の文化にでも住む方がよっぽどマシだ 萱島折り返しの各停を寝屋川市折り返しにしたら、準急を萱島通過にできるから
10分毎でも京橋〜枚方市で準急が特急から逃げ切れる
っていうメリットがあるが、現状のダイヤでは意味ないな >>732
2200や2400は回るのがついてるから効きがいいような気がする。
あと5000も涼しかったような コロナ禍なってから
冬のくそ寒い日に
窓全開にして、
春くらいの暑い日に窓全開にせんと
閉めてるし
逆だろ
※夏はクーラーの効き悪いから
閉めても開けてもどうなのか？って思うが
昼間のくそ暑さだと閉めて車内冷やしてくれって思う >>778
橋本なんて昔は特に普通しか止まらなかったからね >>779
結構開発進んでいるわわよ 橋本駅前の京阪の資材置き場も無くなったし >>781
橋本駅前に薄汚い外観のラブボが1軒あった様な気がするけど、まだ営業しているのかな？ あの回るやつもっと普及すればいいのに
設定温度低くても風がないと体感温度暑いんだよなぁ 意外に橋本駅周辺開発されてるというか
将来性はあるよね
昔なかったスーパーもあるし
枚方市側が開発されつつある 橋本は駅近くに大規模マンションできるんじゃなかった？ 阪急もスイープファンより、ローリーファンの方が涼しくて好き まあ橋本とか八幡市は開発しにくい場所だったのもあるよなw 樟葉～橋本は田んぼあったけど結構歴史的に重要な遺跡(楠葉台場)があったら、時間かかったのもある 樟葉ー淀または中書島間の本数減らすなら
その区間各停の優等種別が必要
例えば
準特急:淀屋橋(中之島)ー出町柳
停車駅は淀屋橋(中之島)ー京橋までの各駅、枚方市、樟葉、橋本、石清水八幡宮、淀、中書島、丹波橋、七条、祇園四条、三条、出町柳 特急 淀屋橋ー出町柳 2
準特急 淀屋橋ー出町柳 2
快速急行 淀屋橋ー出町柳 2
準急 淀屋橋ー出町柳 2
準急 淀屋橋ー樟 葉 2
普通 中之島ー枚方市 2
普通 中之島ー萱 島 2
普通 宇 治ー三 条 2
準特急の停車駅は>>800のとおり 800みたいなクソダイヤなら昔の準急でいいじゃん
萱島～中書島まで各停 >>800 >>801
準特急なんか作らずに快急を樟葉〜中書島間各停にしたほうがマシ 8000特急4 3000快急4 通し普通4
でよくね？ 八幡市に文句言われるだろうが橋本駅を樟葉側枚方市域に移転すればいいのに １時間に2～3本の樟葉発京阪橋本行きのバスってどのくらい利用客いるのかな？ 天満橋駅、クソ暑いのにクーラー全然動いてない。
マジでふざけんな京阪 >>801
神宮丸太町駅が少ないので変更
特急 淀屋橋ー出町柳 2
準特急 淀屋橋ー出町柳 2
快速急行 淀屋橋ー出町柳 2
準急 淀屋橋ー出町柳 2
準急 淀屋橋ー樟 葉 2
普通 中之島ー枚方市 2
普通 中之島ー萱 島 2
普通 宇 治ー出町柳 2
準特急の停車駅は>>800のとおり >>797
京阪も2600試作冷房車で阪急と同じ東芝ローリーファンがついていたよな。あと大阪市営30系 >>810
毎時数本運転する程度には乗ってる。
橋本駅に行くバスというより、男山～西山明野エリアと樟葉を結ぶバスの終点が橋本駅ってだけやね。
橋本は地元住民がマンション反対してるし、どれだけ開発したところで片側が山で反対が川だから難しいよね。 >>810
毎時数本運転する程度には乗ってる。
橋本駅に行くバスというより、男山～西山明野エリアと樟葉を結ぶバスの終点が橋本駅ってだけやね。
橋本は地元住民がマンション反対してるし、どれだけ開発したところで片側が山で反対が川だから難しいよね。 2200や2600は夏場は回転グリルの斜め下に陣取ると心地がいい
ただ特にラッシュ時は中吊り広告に邪魔されて冷気が車両全体に行きわたらないのが欠点 >>811
緊急事態宣言下の減便と同じく、行政に忖度して節電するのが京阪。
まさに忖度大王。 どうせ本社ビルはエアコンガンガン冷えているんだろうな 減便以降京阪電車での通勤をやめていたが、昨日久々に京阪特急に乗った
まだ16時台にもかかわらず、コロナ前の18時台並みの大混雑
乗ってからP車に乗ればよかったとも思ったが、こんな会社に追加料金を払うのも癪だ
もう二度と乗ることはないな・・・ 夕ラッシュ前って客が地味に多いのに、本数を減らした結果、変に混んでるんだよな コロナでも鉄道会社の責任は問われないと解って、
目先のカネの節約のためわざと減らしてると思う。
今の京阪のCEO（）は経理畑（財務畑）出身だからな。 >>823
客の流れは熟知してると思う
何というか、今のダイヤは、破綻しないギリギリのラインを絶妙に狙ってきてるような列車が多いし… そのくせガチ空気輸送の洛楽は減らそうとしない見栄っ張りぶりときたらｗ
洛楽と阪急の京とれいんを比べるだけでも阪急の方が断然商売上手だな。 京とれいんって角度のきついボックスシートで正直期待はずれたった
座り心地も良くないし >>818
表向き節電名目での大減便もやらかしかねないな >>820,828
終日大混雑となる状況が、プレミアムカーへの誘導とも合わせて理想だもんなぁ
それでも増発どころか減車・減便の方向で対応を進め、車椅子・フリースペースを各車2か所に増設して
短い編成でできるだけ乗客を詰め込めることになって行くんだろう >>826
良くも悪くも観光客向けの列車だからね
コロナじゃなかったら中国人が乗る 洛楽は聖域化してるな
乗車率で言ったら真っ先に削減対象だろう 洛楽は京都観光客の遠近分離のために枚方民は除外する意図はまだ分かるけど、
京阪に有利な伏見港・宇治・稲荷地区の観光や近鉄との乗り換えに便利な中書島と丹波橋を通過する意図が全く分からん。
無理やり京都～大阪（ただし京橋～七条）35分をアピールするために他を犠牲にしても、
新快速はもちろん阪急特急にも勝てるわけがないのにｗ もし京阪間直通客のシェアが阪急と拮抗してるのであればノンストップの価値もあるかもしれないけど、
実際の所3社のおよそのシェアはJR：阪急：京阪＝10：7：3と京阪の一人負けじゃないですか。 >>835
対岸の会社では実物の方向幕にも装着・準備され始めてる感じで、
恐らく次のダイヤ改正の目玉種別になるのは間違いないだろうからね >>829
座席数は乗車定員全体の3分の1以上は確保されていなければならないと鉄道車両の規格ルール「普通鉄道構造規則」で決められている。 5000系になんでわざわざ昇降式座席を、
設置しなければならなかったのか
考えて見よう。 5000系になんでわざわざ昇降式座席を、
設置しなければならなかったのか
考えて見よう。 考えて、見るのか
それとも「考えてみる」の間違いか 神宮丸太町に特急を停車させよう
準急は三条折り返しで >>837
関空快速とか、座席数満たしてるんかいな？ 昔の和田岬線のほぼ座席無い客車でも無問題だったし関空快速の2+1列に車椅子スペースとかのガバガバ座席数でも尚更問題無いだろ >>833
純粋に需要に対応するなら、いっそのこと洛楽を廃止して、
観光特化型種別として急行停車駅から守口市〜樟葉を抜いたものを運用したほうがまだ使えそうだね（上りの場合）
下りの洛楽は大阪市内に帰る大学生用なんだろうけど、大学が休みの8月9月はガラガラだった記憶がある 快特に中書島丹波橋追加して
8000快特3000快急普通でええやろ
枚方市の特急はラッシュ時間帯の緑特急で十分 減便ダイヤになってから2000系列ってラッシュ時しか使われなくなったんだっけ？ >>837
平成14年に廃止になった省令な < 普通鉄道構造規則 ツイッターによると鳥羽街道駅の下りホームに改札口を新設する工事が完了して使用が開始されたようだ。
これで大津線を除く、京阪線の全駅でバリアフリー化がたぶん完了したと思う。 >>846
大学が休みの時は平日の洛楽は運休にしてもいいのにな
ローカル線だと高校が休みの日に運休する列車とかあったし、そういうこともできないことはないだろう
>>847
それだと8000系が余るんじゃね？快特は15分毎に走らせるほど需要ないだろうし 洛楽は京橋～七条間が無停車で車内環境が快適なため、洛楽の利用客がすでに定着している。
洛楽の停車駅を増やすなんてもってのほか。新快速は高槻に停車するため快適性では洛楽より劣る。
スピードでは不利だから快適な車内環境を提供するという点では、近鉄の名阪特急ひのとりに共通する。
自分は土休日の下りの洛楽をよく利用するが、ホームに淀屋橋まで先着の特急が到着してもそれに乗車せず、
あえて後続の洛楽を利用する客がけっこう存在する。自分もその一人。
少なくとも自分が利用する土休日の下りは空気輸送ではなく、そこそこの利用客が乗車している。 >>852
座るだけなら現状のプレミアムカーでもいいのだから、
洛楽なんて真っ先に廃止すべき無用の長物の産業廃棄物。
少なくとも洛楽は15分ヘッドに減便してまで存続させるようなものとはとても思えず、
特急、準急、普通を1時間に6本ずつ走らせるほうが遥かに先決。 トイレも付いてない列車によく長時間のっていられるな 間違えて乗って漏らして運休や緊急停車で降ろした案件てまだ無いんだっけ、洛楽 >>848
先週日曜に乗ったけど少なくとも2630系数本に1000系が終日運用についてたよ。 >>845
和田岬線、90年代はまだDE10か何かが牽く客車で座席もほぼ外されててドアも開きっぱなしだったわ 夕方のラッシュ時満員でドアから体乗り出して乗ってたわ 沿線民にとっては最寄り駅に停車しない洛楽なんて必要ないという意見になるんだろうけど
たった4.5往復しかないのにそれ目的の人がいる時点で健闘してると思うよ
近年のコロナ禍でうやむやになってしまってるけど
観光シーズンに特急に直通客が集中しないように、洛楽のような列車も必要と考える 昔は15分間隔で洛楽が走ってたようなものなのに、すぐに「トイレガー」って言う人何なの？
プレミアムカーを設けたときもそうだが、一部鉄ヲタの異常なまでのトイレへのこだわりは本当に理解に苦しむ
逆に言えば、ケチを付ける要素がそれくらいしかないということなのか？ トイレ付けてもあんな揺れるトイレ使いたくない
それだったら駅前のパチ屋で済ませてから乗る 間隔の問題ではなく京橋or七条出たら30分間ノンストップだから頻尿にはつらい >>859
P車そのものにケチをつけたことはないけど、腹痛持ちの自分としてはトイレはやっぱりほしい
満員電車でお腹を壊すことが多いからP車が導入されてからは極力人が少ないP車に乗ってたけど、トイレがないために途中下車したこともしばしば
樟葉民の自分ですらきついから、直通客はもっと厳しいと察する
朝はどの駅のトイレも混んでいるし、トイレを要望する人は多いと思う
結局減便を機にマイカー通勤に変えた >>864
樟葉からP車に乗って途中下車って枚方市か京橋、天満橋、北浜で降りてるってことだろうけど、枚方市ならもうそれは病気レベルだし、京橋～北浜だったら我慢できないかい？下痢止め飲むとかもあるだろう
あと、樟葉から大阪市内に車通勤というけど高速乗ったらトイレいけなくなるからオール下道ということでしょ？朝だと1時間半は軽くかかると思われるが、そんな病気持っててそれこそ正気の沙汰とは思えない。その話はにわかには信じがたいな 淀屋橋駅はトイレが改札の外ってお金払っている人の事考えて無いよね？ >>862
頻尿ってちゃんと病院行って治療してる？
>>864
腹痛持ちでお腹壊すってちゃんと病院行って治療してる？
車両やダイヤ以前の話だが 胃から腸の出口まで直通なお腹の人は困るよなあ
尿意も出してから乗車したのに突然押し寄せて来ることがあるし
停車駅を増やそうと言ってる人はたいていこのタイプなんじゃないかな
速達性は犠牲にできないからやはりトイレはつけるべきだろう
世界一の高齢化でシモが緩い人は激増してるわけだし トイレ導入改造に伴う運賃値上げをお前らが受容するならな 様々な人に配慮は必要だけど、個人的な事情も行き過ぎると「俺は太っていて二人がけ席の一人分では収まらないから、全部一人がけにしてくれ」とかになるからねぇ。 京急は2編成にトイレ付けるために処理施設わざわざ作ったけどさすがに京阪はそこまでやらんやろね >>871
超冷房車・超暖房車・弱冷房車などをきめ細かく設定しないとならなくなる状況なぁ
そして始発から終点までトイレを完全占拠されるケースまで出そうでw >>866
通勤は京都方面
>>870
個人的にはむしろ値上げしてほしいぐらい
コロナ以前の本数が確保されて、しかもトイレがついていれば倍でも出すよ 京橋七条ノンストップ時代にトイレに行きたくなって連結部分でしゃがんだことがあるな 運賃倍でも客減らんのなら本数も10分毎でトイレも付きますやろな ノンストップ時代の特急で腹痛になったとき、車掌に申し出たら車掌室に案内されて、車掌が持ってる携帯トイレ使った
…みたいな書き込みが以前あったな お腹の弱い人は確かに一定数存在するだろうが、そんな人が通勤電車に乗る際には
事前に薬を飲むなりして対策はしているだろう
各停や停車駅の多い種別に乗るという防衛策もあるよ
現実問題として、トイレを全ての通勤型車両に設置する方策のほうがはるかに達成困難 乗務員のカバンの中には下痢止めストッパが
入ってます。胃の調子を整えるビオフェルミン
なども。私の場合夏は電解質の乱れもあるのでポカリのちっこいのも入れてます。 夕方ラッシュ前時間帯 増便案
ttps://i.imgur.com/CIx8XZ3.png
準優等のうち半分を快急・樟葉とし、特急の混雑を緩和
区急を2.5本/h追加。この区急は京橋基準で枚方公園まで有効列車となり、準急を補完する。
京橋からの有効本数
枚方市、守口市 10本/h
西三荘～香里園、樟葉 7.5本/h
その他 5本/h >>884
有効本数が増えるのは良いと思う
ただ17.5本/h走らせるなら、あと0.5本/h増やして特急6準急6各停6にしたほうが良い気がする
(10分毎だと12分毎よりも時間が分かりやすい利点もあるし) ここ3ヶ月ほど毎日プレミアムカー乗ってたら、いつもありがとうございますと言われた。
乗務員がタブレットみたいなの持ってるけど、あれに客のデータが登録されてるんだろうか。 準急と特急と萱島折り返しの普通の組み合わせで何の不都合は無い 客層なら京阪もそんなに変わらんだろ
何度淀屋橋で割り込もうとされたことかｗ >>886
プレミアムカークラブで予約すると名前出るみたいね。 コロナ前のダイヤに戻ることは絶対にないのだろうか?
利用者としては便利で良かったのに。 京阪の経営陣としては、何とかしてでも「絶対にない。」とさせたいだろうね
少子高齢化を踏まえると、どこかの段階でやらなければならなかった大幅減便を
コロナの影響も一因として事実上の前倒し実施したようなものだし
そして意図的に「京阪電車離れ」が生じるようにもして、それなりの利用者数減少もしっかり加味して
当面は今のダイヤで定着させたくもあるだろう（手戻りさせる必要もなくなるし） 石坂線動かないからIC入場取り消してもらったけど
改札機を操作して取り消すんだな知らんかった 京阪にとっては課金しない客が邪魔で仕方ないんだろうな ライナーとかいらないから梅田まで乗り入れて
阪急神戸線と直通してほしい。(願望) ライナーは事前予約が必要だから停車駅を任意に設定しても混乱は少ない
だから数本は御殿山や牧野などに停めてもいいと思う
特に牧野の乗降客数は南海の有料特急が停まる
岸和田や泉佐野、栂・美木多や河内長野よりも多い
ライナー券の券売機設置や手売りのコスト増が嫌ならプレミアムクラブ限定にすればいい
京阪は増収のチャンスをみすみす逃しているように想える >>900
中之島線から分岐してフリーゲージトレインでなにわ筋線に乗り入れて阪急のなにわ筋連絡線経由で神戸線に乗り入れる？ 環状線高架化払い下げ用地で梅田進出してたらどうせその後地下化されてるだろうし
その時に阪神となら相直できてたかも >>901
止める駅を増やすならまずは香里園や寝屋川市だろう
御殿山や牧野は枚方市や樟葉で乗り換えればよい
南海と京阪では背景や状況が違うのだから、
乗降客数で比べても訴求力はないよ どのみち利用者数が増えることはほとんどないから、ラッシュは特急快急は詰め込み・金払いのいい客をライナーに分散、って考えだろう
詰め込まれるのが嫌なら料金払え、詰め込まれるのがいいならそれはご自由に。というスタンスなんだと思う
特急や快急が積み残してるなら問題はあるけど
運賃値上げされるよりはマシかも。値上げもそのうちありそうだけどねorz >>904
香里園や寝屋川市だと、対大阪では近すぎて利用価値はない
京橋から10分ちょっと座るだけのために300円も出せない
京王ライナーが調布を通過するのも同じ理由
また対京都では需要が小さすぎて停める意義かない 車掌さんに携帯用トイレ貸して貰って乗務員質のカーテンを閉めて貰ってしゃがんでしたんやなｗ >>904,907
これを実際にやると言うことは、実質的には「全席指定の快速急行化」だもんなぁ
その時点で、特急が今の快速急行に完全統合されることにもなりうるってのがなぁ >>909
特急と快急を統合するなら、洛楽を終日走らせる必要がある
4両前後でいいから終日最低20分毎に
洛楽が1900系だったころは5連で20分毎だった
今の京阪の輸送人員は淀屋橋開業当時の水準だからこれで適正輸送力
ダイヤも当時と同じようにすればいい ＞＞910
今の朝夕だけでも（コロナ前の）観光シーズン以外は空気輸送なのに要らないよ。 てか京阪が生き残る方法は逆立ちしても阪急には勝てんから阪神電鉄や京急電鉄や京王電鉄が古くから実践し、
最近は全国展開を諦めた西武鉄道や名鉄や西鉄もが取り入れてるように地域密着型の鉄道会社になるしかないんだよ。
それなのに真逆の近鉄の施策ばっかりパクって、確実にカネを落とすとも限らない直通客ばっかサービスしてるから
沿線がジリ貧になっていくんだよ。
それでも近鉄は奈良市内・橿原周辺と伊勢志摩周辺に関しては自社の鉄道網と商業施設である程度囲い込んでるけど、
京阪は全然囲い込みすらなってないし、特急料金も限られた席しか取れてないからなおさらたちが悪い。 淀屋橋開業時(近鉄との乗り入れ終了後)のダイヤってどんなんだったん? 枚方市始発のライナーが一番無駄だよ。
始発駅で埋まらなかったら後は空気。 逆に言えばお金さえ出せば座れる環境が提供されてる訳で、始発駅で早く並ぶか運良く降りた客が目の前にいるという幸運にでもめぐまれない限り、どうあがいても座れなかった状況と比べるとサービス向上じゃないのかな。少なくともWin-Winでしょう
それに伴って特急が押し合いへし合いの大混雑とか、最悪積み残しが生じるというのならともかく、そこまではいってない訳ですし >>913
昼間は1時間あたり
特急3 淀屋橋〜三条
急行3 淀屋橋〜三条
区急3 淀屋橋〜枚方市
各停3 淀屋橋〜三条
各停3 淀屋橋〜守口市
各停3 宇治線〜三条
みたいなダイヤだったらしい 淀屋橋開業時って複々線区間は蒲生信～守口市だっけ？ 確かに梅田にも難波にも天王寺にすら繋がってないし、京都側もちょっと街外れにあるから、地域密着型でやってくしかない
阪急西宮ガーデンズのような中間駅に魅力的目的地を多く作って行くしかない まぁだから枚方に何か建ててるんだろうが
いかんせんブランドが弱いからなぁ 京阪は、京都駅とか大阪駅に接続してないのが痛いよね。 >>921
淀屋橋とか北浜も大阪のビジネス街のまんまん中だし。 洛中進出してないから町外れと言えばそうなのかも
逆に大阪市内は私鉄の中で1番中心部に到達してるけど わずか数分でも鴨川渡ると遠く感じるのがねぇ、祇園四条も三条京阪も >>895
JRの地方線区と同じやな。意図的に不便にしてクルマの利用を促進して、
自治体に金出せゴルァして聞き入れなかったら廃線。 >>917
ありがとう
萱島までと中書島から先は既に6本確保してたのか >>926
あれが歩きにくいんだったら君のいう歩きやすいとは何だ？ なるべく早く九条か西九条駅付近まで路線延長するべきね 乗り継ぎが楽になるし、逆に大阪西部地域の人達が京都に行きやすくなる。 九条では無く西九条と繋げるべき
西九条は大阪西部の拠点となるべきポテンシャルがある。失敗作の弁天町よりも
ただ開発するには所有者等がややこしいエリアやけども >>933
無理無理。西九条は路線図だけみると神立地だが
海抜0m地帯で地盤も弱いし川に挟まれた立地で道路アクセスも悪い。土地も細切れ。
インバウンド全盛期にまともなホテルひとつもできなかったくらいの場所だからな。
弁天町は駅前の施設をソフバン系のファンドが引き取ってから見違えるほど良くなったぞ。 >>928
大津線すら切り捨てられないのにできるわけがない。
近鉄は三岐鉄道と四日市市に、南海は両備グループに赤字路線を譲渡させたし、
阪急なんか大津線とほぼ同じ利用者数の神鉄粟生線を捨てようと自治体と交渉してるのにな。 切り離そうとしてる気はしてたけど最近は塗装やサイン類が本線系統と統一されて諦めたのかな？って感じする 神鉄粟生線は神姫バスという代替手段があるけど、輸送密度8000人の大津線は代行が無理ゲーだから >>928
京阪の場合だと、ある程度はクルマ移動や周辺の路線への利用にシフトしてくれた上で
車両の両数や所有編成数を順次適正化（時代に合わせてダウンサイズ）するのが
恐らく長期的な方向性となる（既になっている？）んだろうね
アフターコロナとなれた時点で、少子高齢化による利用者数のさらなる激減の段階へと
既に入っているような展開をしっかり想定していないと、恐らく色々と立ち行かなくなってしまうんだろうとも思う >>933
現地に行って見比べてみなよ
九条は寂れたとはいえまだまだそれなりに賑わってる商店街があり、西区の人気エリアとして土地が空いたらすぐにマンションが建てられる立地。阪神との乗換も値段は少し高くなってしまうが、高低差も少なくこちらのほうが便利。京セラドームも徒歩圏内でアクセス駅になるしIRへの乗換駅にもなる
片や西九条は不人気エリアの此花区。店も数少なく、近くに川が流れているため空き地もほとんどなく開発余地も少ない。JR～京阪の乗り換えは京橋の方が安いし便利。阪神との乗り換えは地下2～3階から地上5階という不便さ
どう考えても九条一択だよ >>938
＞ある程度は車にシフト
第二京阪道路が出来て20年目ではあるが
それ以外の下道すら覚束ないままで
安易な車シフト推進はいかがなものか… >>940
本来であればより多く乗車してもらいたい立場であるはずの鉄道会社が
極端な少子高齢化の将来を見据えて設備投資を極限まで抑えたいがために、
他社線や自動車利用へのシフトを真っ先に大々的に促すようになるのも
色々とおかしい話ではあるんだよな 今日は七夕か
15年前の今頃は、私市駅周辺で1900系を取り囲んでワイワイガヤガヤやってたんだよな
ある意味ではあの頃に戻りたくもある 中之島線の延伸は >>939氏 と同じく、阪神九条駅まで延伸するのが現実的だろう。
西九条駅は阪神の駅が高架の大阪環状線のさらに上にあるため乗り換えが不便なうえに
延伸距離も長くなってしまうため建設費の問題がある。
九条駅周辺には特に何もないが、近鉄京都線と連絡する丹波橋駅は駅周辺が住宅地なのに
多くの京阪と近鉄の沿線住民が乗り換えをするために丹波橋駅を利用している実例がある。
さらに大阪メトロ中央線の九条駅にも隣接しているので、IRの需要にも対応ができる。
個人の意見だがそもそもIRによって中之島線の利用客が目に見えて増加するのか非常に疑問。
IRを考慮しつつも、阪神九条駅と直結して相互の沿線住民が九条駅で乗り換えることのほうが
はるかに利用客の増加につながる。 色んな案や妄想あるけど少なくとも生きてる間にはどこも中之島線は伸びないんだろうなと諦めてる 会社が傾くレベルの費用を投入して全体の0.1%も客が増えるか？ 中之島線は大阪メトロに買い取ってもらって地下鉄とラッチ内接続を >>937
そもそもあんなに客がいるのに赤字ってのが
京阪が経営アホな証拠 京橋ー天満橋は救済として常磐線のように二重戸籍に。メトロからの直通客はメトロ料金で。その他はそれぞれターミナルチャージ徴収。 いっそのこと京阪と大阪メトロが合併すればいいのに。 中之島って京阪の持ち物じゃないのに、
何言ってるんだろな？ >>950
谷町線からの乗り換え客がそこそこ見込めそうやな
もっというと大阪市内運賃一元化ができれば更に良い 中之島線を延伸するカネがあるなら
・昼間10分毎に戻す
・1000/2200/2400/2600系を置き換える
・駅のゴミ箱を復活させる
・エスカレーターを動かす
などなど、もっと優先すべきことがあると思うが >>954
車両の置き換えは、長期的には切実な課題になると思うんだけどな
本格的に動くことになるまでに、今まで通りに7連で置き換えるか
既存車も含めて6連主体で置き換えてゆくかで、状況はまた大きく変わることになるとも思う
6連主体とできれば、支線は13000（0番台）で完全に統一され、13020と13030が6連に統一された上で20本程度の体制、
その上で7200・9000・10000も一部編成を除いてほぼ6連に統一される感じとなり、車両の陣営も相当落ち着きそうだけどなぁ >>912
コジャレたスーパー一つ展開できない間抜けやもんな
端から見て京阪らしいけどな いっそ阪急に経営してもらったら住みたい沿線ランキング1位になったりしてな 京阪本線と三条で京都市営地下鉄相互乗り入れ区間、出町柳で叡山電鉄との渡り線つければ新車車両搬入や定期的なメンテナンスや改造に使えるんじゃないかなぁと思う。 >>958
昔妄想した。
京阪ではなく叡電が三条京阪まで延伸して、東西線と接続する世界。
京阪は宝ヶ池あたりまで箱根と小田急みたいに直通～とか。 いずれにせよ今は様子を見ざるを得ない。選挙が終わったら全てが大きく動き出すだろう
まず、IRが国から正式に承認を受けてから。正式に決まれば中之島線の延伸の方向性も具体化するし、車両の更新も必要な数の目処が立つ。余剰の3000系の措置も決まるだろう。先走って無駄な投資にならないようにするにはそれまで待つしかない
他にも淀屋橋のツインタワーとか、枚方市駅前の再開発、香里園～枚方公園間の高架化など何かと金が要る >>956
相鉄って砂利置き場だった寂れた場所に高島屋を誘致して地域一番店にまでなったとか、
相鉄ジョイナスが全国SC売上トップレベル、
相鉄ローゼンは沿線密着スーパーとして多店舗展開とか、中小私鉄扱いの時代から流通は京阪よりお上手な感じ。 プレストって阪急オアシスと同じような立ち位置じゃね？ 朝ラッシュの時間に藤森、墨染で普通、準急は座れますか？ >>955
6連主体にはならないと思う
今後も客は減っていくから、朝夕は徐々に減便だろうけど、減便改正直後は1列車あたりの混雑度は上がるので、積み残しの可能性があって減便できない、では本末転倒なので、いずれは7連と8連に統一されると思う
減便しにくいとなったら値上げしかなくなるしね
8連一般車を無くせないのも同じ理由 >>972
最終的に判断するのは京阪自身だけど、どのように判断・決定することになるんだろうね
13030を作ってしまったばかりに（プレミアムカー組み込みで押し出した3000の6両の処遇も含めて）、
長期的にどうしたいのかが今の段階では見えてこない
6連主体にせざるを得ないほど追い込まれている状況だとしたら、
その決定が正式になされた場合には色々とショックを受けることになるけどね
製造両数・編成数ともできるだけ抑制する形で、旧型車の代替製造をせざるを得なくなるのか、
そのあたりも含めて夏に発売される予定の「鉄道ピクトリアル」（トップ対談記事あたり）で分からないものかなぁ 株主が了承したら売れるんちゃう
京阪が持ってる株を売ってもいいし、そのまま営業者を大阪メトロにしてもいい この手の三セクは株譲渡に大阪市とか他の出資者の合意が必要だったりするんじゃないか？ そらまあ山口組とか変なトコに売られたら迷惑だからな 中之島線は大阪市が自前で地下鉄線建設するのは無駄だから三セク二種事業者の中之島高速鉄道を京阪と立ち上げて造った路線でしょ？
建設費の借金を完済したら路線は京阪の物になるんだし。100年以上かかるかもしれんけどw >>973
車両数を減らすのは「編成単位」で考えてると思う
ラッシュ対策で7連8連で温存して、減便改正とともに旧型車を編成ごと削減。
13030は“半端車”になってる3000系中間車を編入する前提で。
今は急を要さないので放置してるけど
おそらく夢洲IRの結果待ちで判断するんだろう（九条延伸は大阪府や大阪市と“検討”くらいは行ってるだろうし）
そもそも6連3M3Tと7連3M4Tでは走行コストは大きくは違わないだろうしね 鴨東線ですら償却出来てないからなぁ…
阪神なんば線はぎりぎりいけるかな？ 神宮丸太町が特急快急全通過では
償却どころか客寄せも無理だよなぁ… むしろなぜ丸太町に駅を作ったのか
どうせなら東一条に作ってほしかったよ・・・
出町柳と近すぎるけど >>982
丸太町に作るのは当然だろ
それより三条から東山通りに出て、聖護院・百万遍京大前の途中駅を挟んで元田中で叡電に接続してほしかったわ >>979
当然「編成単位での削減」は大前提とした上で、差支えないと判断したら編成両数の削減も同時に行って
本線でも萱島以西の普通列車あたりからワンマン運転を本格的に開始できる準備を
駅・車両の双方で準備した上、本当の必要最低限まで代替製造両数を減らすくらいは視野に入れているでしょう
とにかくワンマン対応の3M3T中心で置き換えを順次進めて、
これで需要が多少持ち直すのであれば後でT1両を追加製造して組み込み
（もしくは車椅子・フリースペースの拡大で強引に対応し、車両新造は回避する）、
今よりもさらに利用者数が減少する感じだったら6連のままで対応するって感じになるんじゃないかと予想する 8000系は快特で最低限必要な分だけ延命処置して後は3000系後継で置き換えそう >>980
えっ京都の地下区間まだ完済されてないの？
三条過ぎたら急に運賃上がるのよ もう少し差を縮めてほしいわ >>982
昔、出町柳から三条まで川沿いを歩いた事あるけどまぁまぁ辛いよ 三条で思い出したけど、駅前の京阪所有地ってまだ駐車場のままだね。
中之島の所有地も放置（今は隣接地の工事関係で使ってるようだが）だし、なんかこういうのヘタクソやね。 >>988
普通の足で3500歩程度
普段いかに歩いてないかだ 特急車も全部3扉、できればロングに置き換えでいいよ。２扉は論外
停車駅多いんだから
プレミアムカーだけクロス 無理だったろうが、河原町通りの地下を走ってたらどうなってただろうか鴨東線 東福寺から北、地下化の時点で河原町通の地下に行ってたとしたら
そりゃ便利になってただろう >>980
阪神なんば線？
確かあと25年足らずで完済だったはず。
思った以上にドル箱路線になったらしく、
予定より早く順調に儲かってるってさ。
鴨東線や中之島線と一緒にしちゃいかんよ。 >>985
だから6連ばかりにすると、ラッシュ時間帯ピークの輸送量が不足する可能性があるんだよ
客が減って6連×7本よりも7連×6本にして運用数・乗務員の数も減らす
3000の半端車と13030の編成数が一致しているのは編入させる前提だからだろう
旧型車置き換えの次期投入編成が全部6連なら、6連に短編成化を進める可能性もあるけど >>995
だからこそ、さらに利用者が減る段階を見据えて、利用者が減少するまでの過渡期に6連でも何とか捌ききれるよう
対応を順次進めてゆくんだろうと推察してる
あわよくば、7連×7を一気に6連×6にまで減らした上乗り切ろうって感じで
6連で製造（うち1両は中間Tを他編成から転用）しても、今の7連に近い収容力をラッシュ時に保てるようにして
強引に乗り切るつもりではないのかな
もちろん今の8連（6000と9005F）は、一昔前の5000みたいに最混雑する列車に重点的に充当させるのは言うまでもない
京阪としては、将来も見据えて実際に最終行の決断に踏み切りたいだろうけどな
その時点で、10000の6本・7200の2本・9000の4本も改造して6連で統一させることになるだろうけど 先般のダイヤ改正でもラッシュ時の混雑が酷くなって文句を言ってる人多数なんだから、朝のピーク時間帯を効率よく最小限の列車本数にしようと思ったら、昼間は多少無駄でも7連で走らせてる方が乗務員も減らせて合理的、ってことかな
8連一般車も準急に使えないから平日は朝夕限定になってる
8連一般車は朝夕は必要だから6000をリニューアルして延命してるし、アクシデント時の8連の代走で6連は無理があるから、結局7連が必要になるんだよね >>995
1000・2400・2630があと15本いる訳だから（予備扱いで2200もまだ在籍してるけど）、
今後の各駅へのホームドア設置拡大も考慮して真っ先に1000を置き換えるとしても
今の本数を考えたら完全置き換えまでに確実に数年はかかることになる
（しかも今年度には車輛新造計画がない）
今後数年のうちにさらなる利用者減少の段階に入ることになるのかが、やはり一番重要な要素になるだろう
既存の7連・4連を6連化改造するためにはある程度の予備編成も当然必要になるから、2630をギリギリまで残す感じで
原則として6連で代替新造し、7200以降の7連も順次6連化して行くのが恐らくベストなんだろうけどな 利用者数の激減さえなければ、当然今の7連主体のままでいいだろと自分も言えるんだけど、
数年後には確実に利用者数がさらに減少するとなると、長期的にはラッシュ時でさえ
6連でも何とか捌けることになるだろう
そうなる間の過渡期の対応が、やはり京阪としても大きな課題の1つなんだよね
長期的な面も見据えた対応が、車両・駅設備の両面でも当然必要になるし、
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