南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647651443/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 2000は更新の際足回りも交換だろうが31F～34Fは本線支線及び汐見橋線用ワンマン改造、4連は1編成が2代目天空残り8編成が本線泉佐野以南普通車用ワンマン改造を並行して行うだろうから1000よりも時間かかるだろう
もしかしたら2代目天空用以外はMT1対1改造も行って山線走れなくするかもしれない
残り2連10編成も6編成は2270置き換え用に和歌山電鐵に譲渡される可能性もあるから高野線用に残るのは2連4編成8両だけになるかも
そいつらは更新も最後の方に回されるだろうしそうなったらこうや以外は橋本で完全分断になるだろうからこの8両は2300共々山線専属になるだろう >>866
8000の座席を8300同等品に交換し、扉の上の表示器もLCDに交換するという噂もあったが 6000系は歴史的価値のある車両で南海も意地でも6001Fを最後の方まで残してるくらいだから保存もある？ 保存するとしても南海内ではなく、総合車両製作所に東急旧7000と共に置かれそうだが 8300の両数的に7000の次は6000を置き換えていれば今頃6000は全廃できてたのだが
(8300が現時点で110両、6000が元々は72両) 本線の8300を30両転属させたら今すぐに6000は全廃出来るがそれやると本線が車両不足に陥ってしまうから出来ない
ただでさえ90006連が1本欠けてる状態が来年春まで常態化してるのに
順序的に言えば老朽化が進むワンマン10両除く7100を先に全廃してそれから6000の置き換えに着手するのがセオリーだが7100がサザン自由席運用についてるせいでこれが出来ない
7000亡き今10000と組めるのが7100だけなのである程度数残しておかないとサザン運用に支障が出る
それで7100をある程度置き換えた段階でちょうど沿線住民からも陳腐化に不満が出てた6000置き換えに切り替えたんだろう
非ワンマン7100を全廃するならサザンの一部指定を止めない限り10000も一緒に取りかえるか10000を1000、8000、8300、9000と今後出る新形式と併結出来るように改造するしかない
ただ、やろうと思えばサザン用新特急車を取り敢えず5編成新造し既存の120002編成とで10000を全廃、7100は本線2000同様普通車専属として余生を過ごさせゆっくり置き換えていく事は可能だが限界近い7100とは違いまだ当分使える10000の車齢との兼ね合いや代わりに優等運用が激増する8000、8300、90004連の走行距離が伸びるのが嫌だからやらないんだろうな
7100はサザン自由席に必要な分プラスアルファ運用に余裕持たせる分だけ残して限界ギリギリまでこき使おうって事なんだろう >>873
まあ、南海としても2000の失敗は繰り返したくはないのだろう
なし崩しでやったのが今の歪な状況を産み出した要因であるだろうし 技術面での知識がないので質問なのだが、
高野線用6100系を7100系の代わりにサザン10000系と併結して使うってできないのか？
細かい部分は知らないが、6100系はオールステンレス版7100系というイメージなんだ
今のままでは無理でも若干の改造で可能とかね
もっとも、使えたとしても高野線の中古を本線のイメージリーダーで走らせるとか無茶かもだが 今は6300系ね。
性能的機構的には繋げられるだろうけど、
高野線の20m車は不足気味らしいし、
そもそもサザンに使うには4連が要るが、6300系の4連少ないから、
これまた高野線の運用に支障きたすし、
転属させるよりは南海本線の方に新車入れるか元から走ってるのを改造するだろうね。
組み替えて4連増やすのも手間だし。 台車交換などで6300系に変わったんだった、忘れてたよ、ありがとう
本線はなにわ筋線対応の新車大量投入が控えてるから
10000系の置き換えもそのタイミングじゃないかな
7100系がその時まで使えりゃ良いんだけど、
場合によってはステンレスコルゲートサザンもありかなと思ってる
当たり前だけど、サザン自由席車として併結運転可能ならの話ね むしろ10000との兼ね合いを考えたら先に6000置き換えの方が良かったはず 6000別に老朽化で廃車するわけじゃないからな
車体だけなら100年持つというお墨付きいただいてるし足回りも台車を更新時に交換してるから本来まだまだ持つ
老朽化なら鋼製車体かつ塩害もまともに食らってる7100の方がはるかに深刻
ところが片開き2段上昇窓という古臭いデザインから沿線客から苦情が出始め取り換える事となった
とはいえ7100もほっとけないからまず状態の悪い車両を優先して可能な限り廃車しサザン自由席運用に必要な分プラスの車両を程度の良い中からより分け残し6000置き換えに着手したと
逆に6000と7100のいいとこ取りしてる6300は非インバーター車では置き換えは一番最後になるだろう
恐らく6200の非インバーター6連の方が先に廃車になる >>879
車体はそうだが機器類がそうもいかない
改修工事するにも、コストが掛かる
だから6000の取り替えに踏み切った
7100は7000同様、塩害のダメージが大きいので状態不良車はさっさと置換えざるをえなかった、というね >>879
6000はBLMGを制御するサイリスタなど駆動システムが
限界を迎えつつ有る為、緊急取替のトリガと成った >>882
だったらそれこそ6000を先に置き換えで良かった 比較すれば7100の方が車体など総じて状態は良くなく
台車も経年しておる…しかし6200・元8200からBLMGが消滅し
捻出の予備品も経年的に品質が保証出来ず、他社に於いても
東武10000や京阪6000・8000などが更新工事でSIV化、
JR西も201が全廃と、BLMGを取巻く情勢が厳しく成っておってな >>883
実のところ使用機器は7100と6000では大して変わらない
つまるところ優先順位ではより古い6000だが公式が認めてる様にステンレスかつ山線走行の車体は全く問題なし、一方海沿いで塩害よるダメージがある7100は状態不良が多かった(7000はより深刻だった)
機器は廃車発生品の使い回しなり同等品の新規換装でどうとでもなるが車体はそうもいかない、その結果が今出てる >>881>>882
7100だって機器類のダメージは受けてるだろ
元々製造されてからずっと海沿い走ってる上に齢20年～25年目にしてずっと眺めてただけの海を渡る運用にまで就き始めたんだし
頻度は減ったが過酷なサザン自由席運用の合間に齢50年を迎える今も空急や空港普通にも使われ海を渡ってる
今残ってる車両は全て新造当初から冷房搭載してる上に更新時にブロック更新されてるから7000の同年代時よりは車体はまだマシだろうが
車体面からも機器面からも7100の方が6000より本来置き換え優先しなければいけないレベルだろうけどどうしても10000との絡みがなあ >>886
両系式で床下機器の状態に限った比較は、程度の優劣が微妙でな…
車体・台車なら7100の方が断然劣るものの、主回路機器については
6000が非冷当時に於ける準山岳区間対応の改修と
冷改更新でのオーバホール以降は大きく手を入れておらず、
7100は順序として其の次に更新工事のオーバホールがされ
現在残存する物の一部が更新工事から17年経過後の車体修繕で
再び配線など要素取替を伴うオーバホール済だと
補助電源については
6000の冷改更新で、2両編成が7100・6100同等のMGを新製し
4両編成が旧8200同等のBLMGを採用した上で1つに集約、
7100は其れに次ぐ更新工事にてMGのオーバホールと云う状況で、
経年だけを見れば7100の方が総じて古い
各系式で共用可能なMGは循環整備され
個体は定検毎に振り変わるが、駆動や受給電のシステムは各編成固定
…其処で6000については、東洋の対応順次打切に依り
同社製BLMGが駆動システムの維持延命に支障を来し
南海に限らず国内全体の採用形式で状況が風雲急を告げているのだ
其れが>>884…
JR西は、200両規模で保有した201体質改善車全廃に依り
比較的マシなBLMG関係のオーバホール済予備品を用いて
4両4編成のみ保有と成った205-0の余命を凌ぐと
OsakaMetroでは、第三軌条方式にデッドセクションの離線が多く
旧20チョッパ試作車から新20や30冷改車の長きに亘り
BLMGを重用して来た国内でも稀有な独特の環境下で
20・10Aの全廃や新20未更新車取替から予備品捻出も潤沢に出来、
東洋の対応順次打切で条件に制約が有りながら、並行して継続の
新20更新工事に於けるBLMGオーバホールも未だ唯一成立する次第
南海も7100取替を一旦中断して6000全廃へ転じたのは
なにわ筋線対応の長期的な車両計画も少なからず関係しておるが、
6000全廃を急いだトリガはBLMGの件が全てと言って過言で無く 6000の4連が6001.6005.6023の3つだけなのは、そのMGが原因？ 国際的な半導体不足の混乱が一段落、
最終的に何が遅延するのか鉄道車両業界でも漸く全容把握
各鉄道事業者のまとめだと、新製・更新工事・改造の案件で
既に影響が発生しているのは放送・無線の関係で、緊急の対応として
廃車発生品（必要なら改修）や手持の予備品にて急場を凌いでおると
南海にも関係している所ならば
日立はVVVF（フルSiC・ハイブリッドSiC・Si-IGBT）の供給に
現時点でも問題無し、今後は三菱（三原・伊丹）が
ブレーキ受信装置に納入遅れ、東洋はSIV関係に納入遅れの懸念が
…とは言え、何とか成りそうな見込では有る
>>888
BLMG全廃を急ぐ事、また補助電源が4両編成に1基しか無い為に
運用上の制約から、取替を急いでおる
6300の2両が6編成しか無く、所定の8300が揃う迄
多数有る6000の2両編成は取替の後回しが組成上有利 南海8000の2年前に登場した都営10-300の8両が20年足らずであっさり廃車されたが、8000もあっさり廃車しちゃって
(流石に20年は使用するとは思うが10005/10006Fみたいに30年は使わないだろう) 高野線には8300でない別形式を入れる構想もあった模様だが…
あと2000の計画時は赤帯の案もあったそうだし、新塗装のカラープランで緑色を残す案もあったとかなんとか 妻窓がある2001～3を2連にして2031～34と一緒にIGBTワンマン化で2230を置き換えかな
抜かれた中間車をどうするかだな >>874
この2000の件、最終的に2000が一部本線に転属となるのもそうだが、2000増備で22000にまで想定外の廃車が出たというのもあるからね
当初は22000は全て2200化する予定だったみたいだから >>895
もうその時点で失敗だったのは明らか
本来は急行の金剛停車開始時点で1000の投入をすべきであった、と言える
結局、空港線に全投入する予定だった1000を高野線にも回してるのは混雑対策の側面もある訳だし >>894
先頭車化改造して2連3編成作るという手もある
これなら31F～34Fの4本と01F～03Fの先頭車3本と合わせて2連10本となり7100ワンマン5本とと2200・2230計5本を全て置き換えられる
ただ、加太線21m車が消滅するのと泉佐野以南ワンマンを2000の4連で全て賄えなくなるが
4連6本の内1本は2代目天空に改造するとして残り5本になるが35F～40Fの2連6本を4連に改造して4連3本としたら4連の本数が元々の8本と同じになる
あと加太線はぶっちゃけもう21m車はイランだろう
残った21F～24Fの2連4本8両は高野線に残留し2300共々山線専属として運用する
>>896
登場後30年の時を経て51F以外の1000がようやく本線に集結したのは皮肉だな
なお1002Fは今年2月に本線に帰って来るまで空港線を走った事なかった唯一の1000となる
本来山線運用の2000の一部の方が先に空港線を走ると言うこれまた皮肉 IGBTワンマン化する2000の2連は10本も要るか？
2230は5本しかないんだが 南海ってなんとなく名鉄っぽい。
古い車両のイメージが強くボロばかりに見えるしデザインも古いけど案外新しい車両もあったり、
特急はデザインがそこまで悪くなくて古くてもまだ新しく見えてたり。 >>901
2004〜2020F/2025〜2030Fが欠番 近鉄も2014年時点では1986年以前に作られた特急車両を全て定期から引退するくらいの勢いだったのに、蓋を開けたら12200系を定期運用からほぼ引退させただけだったので… 結局、ただ単純に特定車両を全廃したいけど口にするのもアレなので一般客向けにはある程度の車両を置き換えると言ってしまったんだと思う >>907
いや南海も対象になってる
2012年頃は次期通勤車を年30両入れて6300まで全廃の方向になってたらしいが、現実はこの有様
8300が初年度に一挙に20両だったのも翌年度からは更にハイペースで増備する計画の前触れだったんでしょ >>908
近鉄はそもそも通勤車をこの15年程まともに投入出来てない、一方で南海は毎年ほぼ確実に投入は続けている
違いは明白 老朽車取り替えのため地道に投入した南海
収益力重視で特急車の投入を優先させた近鉄
どう考えても違うし、南海スレで唐突に近鉄ネタ出す時点でスレ違い
もう一度言うが、スレ違いだ >>887
補助電源なんかさっさと近代化すれば良いのでは？
あの車体には価値あるし、高野線客がボロいとか言い出したのもなんかフェイクニュースや誘導記事が原因な所も感じられるし置き換えに至った件については見直すべきだと思う
駅で一回実際にボロいで暴れてる人見たことあるけど、貧乏くさい底辺おっさんやった。
ー
数本は動態保存すべきだと思う高野線内で
8300 なんか半導体高騰期の大量発注も個人的にやるべきじゃないし
なんやかんやで広告誘導記事発信者に法的責任取らせてもよかったと思う。 2019年度までの8300投入数が6000/3000の合計と同じだったから、7100に浮気しなければ2019年度に6000/3000を全廃できたはずなのだが ちなみに阪急も1000/1300の導入が発表された当初はツーハンドル車を一掃するくらいの勢いだったらしいが、結局は金属バネ台車の車両を一掃するのが主目的だったし… やはり7193Fの不具合が悪さをしてるような気がしてならない 7000の次に6000を置き換えていれば今頃6000も全廃になっていたかもしれないがそもそも8300の1次車は7000置き換え用で、7037Fなどは本来は8300営業後に引退する予定だったんだよね？ 結局、7000は8300営業前に引退したから恐らくは何かの事案があったんではないかと推測するが 結論としては8300の1次車の元々の用途が用途だったために7000の次は6000にできなかったということなら納得するけど とりあえずなにわ筋線対応のために1000系の機器更新は後回しにされてる可能性は？
50000系や泉北高速5000系とは違い、主電動機も交換されるだろうから ちなみに7000は全廃2年前に事前に検査を打ち切っていた模様 8300系は全閉内扇モーターの省保守メリットに惹かれて6000系から続いた狭軌WN駆動をやめているからな。
なにわ筋線に向けては全閉内扇でMT同率で45‰に対応できる性能向上を待つか、全閉を諦めて出力向上に振るかの選択が必要になる。 >>926
つまり現状のままではなにわ筋線に対応できないってことか
だから増備が止まっている？ とりあえず次の通勤車がシステムは現行8300から大きく変更されるのは確定だな 8300系を設計していた2012年頃の情勢だと、なにわ筋線に45‰勾配が出来るのは社内的にほぼ決めていたはず。
しかしなにわ筋線に必要な車両を新製するのは精々開業の5年前ぐらいから＝2020年代後半とかなり先の話であって、8000系から8300系へモデルチェンジにあたっては東洋電機がいち早くもってきた省保守化の提案に魅力を感じて全閉内扇モーターに切り替え、狭軌の狭いバックゲージに収めるため駆動装置を長年続いた三菱WNから東洋TDに切り替えることになった。
来年度で6000系を8300系で置き換え終わり、その次になにわ筋線対応の新車を設計するときに東洋か三菱かを選び直して1000系の電装更新もそれ次第だろうな。 >>929
言うて2000は100kw/hのモーター16個で５０‰の山線対応が出来てる
理論上は200kw/hクラスのモーター8個で４５‰対応が出来るはず
異論は認める >>930
でもその後の9000更新車では開放型のIMに戻っている辺り8300の評判は宜しくなさそうだが 8300高野線用は当初、走行機器も仕様変更する構想だったそうだし
(結局はVVVFの型番変更だけになったが) 何か三菱製の230kWモーターを採用する計画だったとか<8300の高野線用の当初案 まあ、このまま行くなら恐らく8300は6000置き換えで打ち止めで7100非ワンマンの置き換えはその新形式でやるんだろう
計画通りなら2024年度から置き換え再開になるんだろうし
1000の更新もその辺りから始めるんだろう
南海の資料だとなにわ筋線開業予定の2031年までにインバーター車の比率を全線で85％程度まで高めたいと書いてたはずだから恐らく6200の非インバーター6連の内初期車で老朽化がかなり酷い01Fと03F、行ければ旧8000の21Fを置き換えるかもしれない
それらの置き換えは本線に新形式を入れて玉突きで8300を12～18両転属させるんだろう
2000は泉佐野以南ワンマン化や2200･2230置き換えや2代目天空も絡んでくるからまだハッキリした動向は掴みにくいが泉佐野以北の運用は近い将来無くなる可能性が高い
3000はその辺の絡みで純減で減らすか新形式で置き換えるかのどっちか >>931
2000系は17m車だから……と思ったけど編成重量は21m車の8000系より重いんだね
2000系4両編成 140トン
8000系4両編成 127トン 1050と8311を相互交換すれば高野線20m電気指令車を8300に統一可能だが… >>937
いっそ、なにわ筋対応の新車を本線に集中投入して1000を全部高野線配置にしてしまうかもな(8000と8300は改造) 歴代ズームカーでは20000系だけ3M1Tで付随車連結だったがいくら何でも出力貧弱すぎないか？
70kWモーターである
その後登場した30000系は145kWモーターでオールM 20000が全盛期の頃は準山岳区間も全線単線で43キロ制限だったから行けたんだろう
定員制の特急車と言う事もあり平坦区間で100キロや山岳区間を走る基本性能は有してはいたが準山岳区間の複線化＆線形改良でこの区間でも100キロ程度出せる必要が生じかつ勾配も33‰とキツくなったので恐らく20000の基本性能ではこの区間のスピードアップに付いていけなかった
30000が登場した経緯や20000の早期引退にはそういった背景があったのかもしれない
21000や22000は通勤車という事でオールMかつ90kwのモーターを積んでたのが功を奏し準山岳区間のスピードアップにも付いていけたんだろう
20000を更新するにも上記の性能をクリアするには足回りを30000ベースの物に替えT車1両もM化する必要も有ったが更新しても費用対効果が合わないと判断され素直に廃車したんだろう 中百舌鳥4番線にホームドアか
そもそも中百舌鳥4番はストレートやからロープ式柵でいいのにわざわざ難波と同タイプは高級品すぎるやろそれ…
現行日中の2000の急行とかが中百舌鳥非常停車になって客扱いの時困るで
中百舌鳥4番より先1番やろ… また6000系に要らんマスキングテープが追加されるのか…. 1番はホームがカーブしてる上に70キロの通過制限があるからなあ
それとあのホームドア設置開始が2024年1月で運用開始が4月だから6000は予定通り2023年度に全廃され同時に2000の橋本以北運用の消滅、つまりこうや以外の大運転も廃止
そういうタイムスケジュールが読めてくる 2000系が本線に転属していなければ今頃本線はホームドア設置が進んでいそうだが >>943
中百舌鳥だとまだ断言は、って所
準急以下しか停まらないから急行と快急の運用限定であれば2000の難波乗り入れは可能
堺東に設置されたら確定 >>944
高野線に押し込めた所で使い道がないからな
2000がなかったら7000がまだ残存してた可能性すらあるが、良くて6000が転用されてたか？ >>946
8300増備によって置き換えられていた可能性
というより8300が38両で終わっていた可能性も >>947
2000が使えないって事は他の穴埋めが要るわけだからそうはいかない
つまり今以上に8300が増えた可能性すらあるわけだ
>>948
山線の旅客減少は深刻だった一方で橋本以北は遅延と収容力不足が顕著
なので、大運転継続は下策もええとこ、せめて3ドアなら目は出たがな >>949
実家が高野山だけど橋本あたりから4両編成に自分しか乗ってないとかざらだったからな。ロングシートによく寝転んで寝てたわw >>939
昭和30年代半ばまでの初期カルダン駆動車は
京急旧1000も名鉄7000も70kW台小型モーターの全電動車方式だった。
定員制のこうや号が3M1Tなのは妥当な性能。
廃車が早かったのは昇圧時に21000/22000と違う制御器になったことや特注車のため補修部品の確保、営業施策的な要素が大きいと思われる。 >>949
7000系90両→8000系52両/8300系38両ということ >>952
もっとストレートに7000を8000で全面置換え、7100と6000は8300で置換えと考えたら君にとって都合の良い回答になるね
都合の良い解釈しても論理性がないと簡単に破綻するよ なんば1番線の可動式ホーム柵設置で、発着する各停運用から
既にZ車が撤退している訳で、中百舌鳥4番線へ設置しても
体制に影響せんのだ
>>940
20000も昇圧時、21000・22000の高圧側と同様に
モータを取替（90kW）など、主回路機器は全て新製 でも中百舌鳥4番にホーム柵付くとなると高野上り準急もいよいよ減車か消滅かな
中百舌鳥4番に停まる8両あれだけでしょ >>949
全部3ドアの17m車ならスッキリ統一出来たのにな。今更だが。 >>945
堺東は高架化する上に泉北ライナー以外全停だから付くにしても高架化後だろう
>>955
残るにしても6連短縮は避けられないかな
もしかしたら準急はその頃には本線含め泉北直通以外全廃してるかも
あと、中百舌鳥4番のホームドアは非常時の停車で客扱いする際は全開させるだろう
車両の方は乗務員や駅員が手動でホームドア部だけ開けて客を誘導する形になるかも もしかして南海が2015年以降近鉄に近い方針になったのは8000が不評だったのと12000の計画失敗があったから説 12000は前にも言ったように全車自由席特急解消が目的で、元々10000置き換え用では無かったから >>958
その説とるなら今現在でも南海は車両取り替えせず、更新のみで乗り切ってないとおかしいのだが？ >>943
6027が重要部検査今やってるの知っとるか？
その場合両面例のテープで解決するけどな
ー
万一の時は三番線に2000系入れて客降ろして運転打ち切りしてで、乗り入れ車回収してで和泉中央か光明池送り込んで対応するかもな >>961
7037が検査期限が残ったまま廃車になった例があるけれどね 7037の例があるから60000も検査期限が残ったまま廃車になる編成が出る可能性あるけど 勾配が同程度の神戸電鉄で2M1Tがあることを考えたら2300系は4両編成を作る場合モーター出力を140kW位と大きくして3M1Tも可能なはず
ただ高野線は100キロ運転と両立させないといけない
神戸電鉄6500系は140kWモーターで2M1Tで設計最高速度100キロ 近車また案件
北急9000が延伸用に3本増備決定
これは8300増備がさらに遠のく >>960
近鉄でも特急(50000と80000系列)は新造したし レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
