北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ >>291
そういうのは、黙ってあぼんすれば見やすくなる。
わざわざ相手して論点ずらしの片棒かついでるのが誰かもわかりやすくなるんだよね。 >>303
そういうのはまちBBSとかでやることでは・・・？
ここはマイバラーさんとおはなしするスレです >>275みたいな有意義なレスしてるくせに、ツンデレだなあ。
相手する建前でナイスな情報貼るのは大歓迎。いちいちカビ生えた返ししかできないやつの方が多いんだけどね。 >>298
＞JR東海がN700Sを短編成化可能に開発したのも
これ、新大阪切り離し用のためとかじゃね？
東海道区間は、16両統一を継続しそう。上越新幹線も両数バラバラを返上したでしょ。 >>281
>>264で
大都市圏に新線なんて、どこもやってない。
新幹線も私鉄も地下鉄も
大都市圏は乗り入れで
莫大な建設費負担や環境破壊を避けている。
↓
↓ 新幹線も私鉄も地下鉄も と言っていながら
↓
（大都市圏での新線建設をしていないと言うのは）
新幹線の話な
久々の動くゴールポスト
さすがニワトリ二世ｗｗ 大都市圏での新幹線建設と言うと
大都市圏と言えるか微妙だが
札幌で建設中だな >>263
＞京都新聞とかの世論調査ぐらいしか出せないんだろうな
整備新幹線は国政の課題なのに、参院選報道ではさっぱり触れないんだな。
2位争いが立憲VS維新の今、新幹線下げで立憲票が共産に流れたら京都新聞的には困るからだろう。 >>309
それなら今でも出来るんじゃね？山陽専用は８両編成 >>313
新大阪駅が忙しすぎて無理なのでは。
山陽が半分でも地下に行けば、だいぶ変わるかも。 >>312
整備新幹線なんて国政の課題じゃないでしょ
限られた予算内で建設費の一部負担や並行在来線も認めてそれでも地元が欲しいというなら建設するだけ
知事選のような首長の選挙の争点にはなって国政レベルの選挙の争点にはなりようがない
そもそも首長レベルの選挙でも建設が具体化されない事には争点化されないし
鉄ヲタでもない有権者が整備新幹線なんて興味もないよw >>315
＞そもそも首長レベルの選挙でも建設が具体化されない事には争点化されないし
これが言いたいだけだろ。いろいろ書いてるけど。 >>314
そういう意味ではなくて短編成開発の話です >>312
2022年参院選では京都選挙区の共産党候補
が明確に北陸新幹線含むインフラ整備中止
って言ってるぐらいだな 京都loverのみなさま
北陸新幹線延伸計画をご存じですか？
噂のウルトラマンビラを貼りました✨シュワッチ
よーく読んでみて下さい
いま京都でこんな計画が進んでるなんて😱😱😱
https://i.imgur.com/yYcwJUn.jpg
昭和40年代にテレビ見てた世代がターゲットなんだよなあ、共産党は。
絵文字のチョイスもキツい。 >>319
今ならエヴァだよな
実物大胸像モデル太秦にあるし >>319
京都は共産党の地盤だしな
たぶん大反対運動がそのうち起こる やはり大深度地下は無理がある
地上を通るルートにリニアも北陸新幹線も変更するべきだろう 幸いリニアを京都駅に通るルートに変更したならば
北陸新幹線の工事と同時に行うことで
地上を通るルートを建設できる >>316
国政選挙で整備新幹線が争点になるとでも？ >>324
そんなことしたら東海道新幹線が無駄になるから、米原から北陸新幹線として使おうってなるなw >>302
リニアの輸送力もそれほど大きいわけではないからね
最繁忙期まで考慮してレスしないとダメでしょ
米原なんて中途半端なところの停車数を増やしても、
米原に無縁な客の所要時間を無駄に増やすだけだから意味がない
むしろ利用者から反発を食らう
米原の停車数は、敦賀延伸後（遅くともリニア名古屋開業後）に減る
そしてリニア新大阪開業後に元に戻る
これは岐阜羽島についても同じ
その程度しか利用者がいないのだからバランスの問題 >>309
JR東海は分割併合は認めないと思うが…
過去にJR西が山陽区間でやろうとしたことに
JR東海が難色を示したと聞いた覚えがあるが
やるのなら12両編成などでしょ
過去にこだま専用で12両編成が走ったこともあるし、
ひかりこだま運用で12両を走らせるのも不可能ではないだろう >>304
もう既に米原延伸か、
敦賀永久乗り換えしか残っていない。
小浜京都ルートはB/Cを満たせないし、
財政破綻危機、
環境問題、
世論の反対からして無理。
米原延伸さえ、できたら御の字という認識なんだが。 >>302
それは間違いない。
北陸新幹線が米原ルートになると、
米原ひかり停車は増える。 >>300
小浜厨には正当事由が理解できないんなら、別にそれでいい。
米原派は小浜厨の先生じゃないと言ってるだろ。
世間がわかれば、小浜厨がわからなくてもいいのだから。 >>299
小浜京都ルート反対の地元から公開質問状出されて、
全く要領を得ない返答をした政治ねw >>330
米原延伸は敦賀止め以下だから実現しない
>>331
JR東海は利用者の少ない駅に無駄に列車を停めることはない
他の利用者の迷惑でしかない
>>332
遅延からの回復の阻害
利用者数に見合わない無駄な投資とランニングコストの増大
JRからこれをたたきつけられたら、国交省は黙るしかない >>298
> 条文は政令や省令まで読むことだな
> 省令まで読めばJRが拒否できる条件が書いてある
ホントかよw
サイコパスがそんな細かなことを知ってるとも思えないし、
国がそんなことを政令や省令で定めるとも思えない。
もし、本当なら具体的に乗り入れ拒否ができる正当事由を細かく定めた政令や省令を貼ってみてくれ。
サイコパスって、BやB/Cも理解できないし、
論理的におかしなことばかり書いて
いくら間違いを指摘しても、また翌日には同じこと書いてる田舎のニートのキティだろ。
このスレの中でも特にキティちゃんだと思ってるから、嘘くさいなあw
本当にあるならスマンが。 >>297
> 鉄道事業法の制定趣旨に照らすと、
鉄道事業法の制定趣旨って何？ >>296
> >>294
> 敦賀止めなんて与党PTも北陸の沿線自治体も認められるわけがない
> 高木や稲田の清和会にすれば敦賀止めなんて大敗北なんだが
その通り。
財政破綻の場合や、
人口減少でB/Cが満たせない場合
を除いて、敦賀永久乗り換えはあり得ない。 >>293
敦賀ー米原間というのは、
北陸新幹線の全区間の中でも、
高崎ー軽井沢間の次ぐらいに需要が大きな区間。
やっぱりサイコパス基地外小浜だよなw
彼が正当事由を具体的に定めた政令や省令を知ってれば、
基地外も少しは役に立つが、
おそらくはただの一般論を述べただけの基地外話でしかないんだろうなあ >>335
> 米原延伸は敦賀止め以下だから実現しない
敦賀より先を整備前と整備後で
総便益がどれだけ上がるかを計算したのが
各ルートのBenefit。
Benefitは全ルートがプラスなんだが、
サイコパスにはこれがマイナスにみえるのかね？ >>335
北陸新幹線の分岐になるから
米原停車は増える
まで書いて、
やっぱりサイコパス小浜の相手は時間の無駄だと思い出したw >>335
> 遅延からの回復の阻害
> 利用者数に見合わない無駄な投資とランニングコストの増大
> JRからこれをたたきつけられたら、国交省は黙るしかない
サイコパスをたたき台として活用するが、
逆に乗り入れをすることによるメリットはなんだろうか？
大都市圏に莫大な費用をかけて新線を建設する無駄の回避。(北陸新幹線でいえば2兆円)
大規模工事による環境破壊の回避。
直通運転をすることにより、乗り換え、乗り継ぎの手間を省き、時短を行う。
(サンダーバードとしらさぎの利便性向上)
これらと
> 遅延からの回復の阻害
とどちらが大事だろうか？
なお、
> 利用者数に見合わない無駄な投資とランニングコストの増大
(←米原ルート乗り入れはB/C3.0以上だからこれはあたらない。) >>343
>これらと
>> 遅延からの回復の阻害
>とどちらが大事だろうか？
東海道新幹線に関しては遅延回復の阻害は大問題
しかも北陸の需要というわずかなことのために
>(←米原ルート乗り入れはB/C3.0以上だからこれはあたらない。)
米原ルートは収支採算性に問題があるから、
投資効果だけ優れていても建設されない
お前はいつも投資効果「だけ」を見ているが、
劣化ルートを安く作って「投資を回収しました」と言っても、
後に残るルートは結局劣化ルート
後世に不良債権を残すようなもの
2016年になぜ米原乗換が非選定になったのかを
よく考えてみることだ >>342
そんなとこで分岐されてもJR東海は困る >>341
B/Cは投資が回収できるか否かの問題
つまり、劣化ルートであっても、
コストが低ければ早期の回収は可能
米原ルートは収支採算性に劣るのが問題
会社跨ぎが必然的に発生し、
利用者離れを招く
2016年の国交省試算を見ればわかるが、
米原ルートの輸送密度は小浜京都ルートの輸送密度より低いとされた
これは運賃料金の高さで逸走する客を見込んでいるため
理解できてなさそうだけどなｗ >>345
確かに困るよね
米原は極論すると全列車通過でもいいような駅だｗ >>343
東海道新幹線にただ乗りした粉飾決算になんの意味があると思ってるんだ？ >>344
どこの鉄道会社もトラブル時の遅延回復は問題。
しかし、トラブル時の遅延回復の問題があっても、
ほとんどの鉄道会社は新線を建設せずに、
乗り入れを行なっている。
わざわざ新線を建設する必要はないわけだろ？
だから、サイコパスも小浜京都ルート建設に反対なわけだろ？ >>346
B/C以前に
そもそもB自体が各ルートともプラスなんだが。
つまり、敦賀終点と比較して
各ルートはどれも総便益がプラスなんだが。 だいたい、米原付近ではここ数年在来線列車の本数が減っている
敦賀延伸を機に東海道新幹線の停車数削減はあり得る
東海道山陽新幹線では、のぞみの値上げと全車指定席化の可能性がある
それ以外の列車は結果的に冷遇されるのだ
特に北陸新幹線の敦賀延伸で利用客が減る米原はターゲットにされる
北陸客がいなければ、米原の利用者数は岐阜羽島と大差なくなり、
東海道新幹線の駅では利用者数が最低レベルの駅になる
そんな駅に毎時2本も停めるのは無駄といえば無駄だ
リニア新大阪開業後でも毎時2本で十分
それ以上停めても、通過列車の増発余地を減らすだけでろくなことがない >>347
どう困るのか、具体的にkwsk。
それと2兆円の税金の浪費防止や
環境破壊の回避、
北陸ー関西、名古屋、東海道新幹線、リニア連絡の利便性と比べて
詳しく語ってくれ。 >>348
実際にはただ乗りできないから、
B/Cの値は事実上下がることになるんだろうね
>>350
Bのことだけで説明しようとするから話が通じないのだ
建設前と建設後の比較だけで十分
米原ルートは乗換だと舞鶴経由にすら劣る面がある
2016年に非選定になった理由はこれだ
B/Cでいえば、小浜京都ルートと米原ルートは選定される可能性があった
しかし、小浜舞鶴ルートを基準に比較すると、
小浜京都ルートは米原ルートより総合的に優れるということになるのだ
小浜京都ルートは、小浜舞鶴ルートに劣る面はない
米原ルートは、小浜舞鶴ルートに劣る面がある
つまり、米原ルートは小浜京都ルートより劣るとされたのだ >>348
既存インフラの活用やシナジーは
粉飾決算とは言わないぞ。
小浜厨は頭おかしいな >>351
ダラダラ読む価値ないから、
そんなことより、政令と省令をはよ >>353
サイコパスが
ダラダラ屁理屈述べても意味がない。
読まない。
敦賀より先の全ての延伸ルートで
Bはプラス。
つまり、敦賀より先の延伸はアドバンスなんだが、
なんでサイコパス小浜はそんなおかしな嘘つくんだ？
サイコパス小浜はBもB/Cも理解できない
いつものやつか。
各ルートの便益、費用便益比 試算
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf >>352
北陸と他地区との関係で見ればわかる
対関西は、敦賀延伸時の状態で十分
最大毎時4本までは接続の特急を出すことができる
対中京は、敦賀延伸時の状態で十分
かつ、敦賀以外は北回りになるので、米原での新幹線連絡は不要
対東海道新幹線沿線は、名古屋まで在来線で行って名古屋乗換で十分
乗換列車が増えるので利便性は低下しない
リニア連絡は、福井～品川でも約2万円が予想される
利用者は僅かなので考慮する必要はない
つまり、米原ルート自体が不要なのだ
小浜京都ルートはどうでもよい
実際には敦賀止めで十分 今のところ、サイコパス小浜はやっぱりサイコパス。
相手にするだけ時間の無駄。
たたき台として使うか、
サイコパスが言うような、正当事由を細かに定めた政令、省令が本当にあるのかぐらい。 >>356
>>5
これほど学習能力のない奴も珍しい >>357
だから米原分岐でどう困るんだってことを聞いてるんだが。
米原ルートの必要性や高コスパは
BやB/Cで既に表されてる。 >>359
公的に滋賀県や関西連合や国交省が出した
ルート建設のbenefitより
サイコパス小浜の基地外の見解が勝ると
サイコパス小浜はそう言いたいわけだ。
あー、やっぱりサイコパスを相手にしても意味がない。時間の無駄。
バイバイ。 >>360
お前があると言ったのに、
出せないのなら、嘘っぽいな。
サイコパスの嘘か。 >>339
敦賀乗り換えでなにがまずい？
言ってみろ >>362
公式な試算は国交省のみ
その他が出すものはあくまでも参考情報
>>363
他にもあると書いた者はいる
知らないのはお前だけかｗ
まあ、法令の基本も知らなさそうだしなｗ >>357
＞最大毎時4本までは接続の特急を出すことができる
その場合、はるか・くろしお・スーパーはくとと言った
京都～大阪の在来線特急が走れなくなるぞ
まぁ走れなくはないけど、ダイヤがキツキツ >>296
最終的にそうなるなら仕方がないだろう
まずは小浜京都ルートの敦賀～京都のみ建設で検討
それでもダメならルートの再検討
この段階ではスキームの見直しまで視野に入る
滋賀県に損失を与えないようにして湖西側に建設するのもありうる
手を尽くすだけ尽くして、やっぱり敦賀止めでした、というのであれば、
大敗北というよりお疲れさんというところだ
それだけ敦賀延伸時の状態が理想に近いということだから
（北陸～関西と北陸～中京の分岐点まで新幹線化するという意味で）
与党PTが手を尽くして結局凍結となるなら、
もう誰も責めることはない
財政難と人口減を理由にして幕引きを図ることだろう >>364
敦賀止めでは与党PTと北陸の沿線自治体が困る
与党PTは成果ゼロでフィニッシュになるし、北陸の沿線自治体もプライドが許さんだろ >>366
その心配は無用かと
現状でも、北陸へ毎時2本、関空へ毎時2本のスジがある
これらを全部敦賀接続にすればよいという話
京都～山科は複々線だからその程度なら回すことは可能
関空発着は大阪駅の新ホームに発着するから、
大阪（梅田）への利便性も確保できる
悪い話ではないのでは？ >>368
そうでもないだろ
敦賀延伸で最低限の目的は達成できた
後はプラスアルファだ
それぐらい与党PTもわかっているはず
京都を味方につけられなければ終わるわけだしな
滋賀は現行スキームでは味方になるわけがないし さらに書いてみるか
北陸～関西は、事実上毎時4本までは現行の延長線上で可能
それを上回る需要が見えてきたときに、
新幹線化の意味が出てくる
毎時4本となったら米原接続ではまず無理
東海道新幹線の他の利用者の利便性を大きく損ねることになるからだ
その時残るのは、現行計画をごり押しするか、
スキーム変更して滋賀県に負担させず湖西側を通すかの2択
まあ、実際に北陸～関西が毎時4本で足りなくなることはないだろう
事実上敦賀永久凍結で問題はないようだ >>368
プライドのために億単位の金をかけるわけ？
それこそ金の無駄遣い
「世論」が許すだろうか >>370
与党PTは敦賀以西を建設するためのPT
敦賀延伸とは関係ないよ
北陸の沿線自治体も敦賀止めでは体裁が悪い 逆に、人口減少で毎時1本でよくなったとしたら？
そうなると、敦賀以西延伸自体が現実的ではなくなる
やはり敦賀止めに落ち着く
米原厨のいうように米原乗り入れが実現するなんてありえない
延伸自体があり得なくなるのだから >>372
億単位ではなくて兆単位
当然全国から白い目で見られる
>>373
建設ありきではなく、まず利用促進から入らないと
与党PTの最初の仕事はそれだ
富山～敦賀で毎時3本以上走れば延伸の意味はある 今後の目安としては、
富山～敦賀で毎時2本で足りるようなら延伸は微妙、
毎時3本以上必要な状況になれば、延伸は好ましい
そういうことになるだろうか
敦賀延伸後の北陸新幹線の運行本数だが、
現状の予測だと毎時2本程度の模様
これでは将来の延伸は難しくなるかも
時間1本の時間帯があったらお先真っ暗
ピーク時には毎時3本はほしいところ
初年度は東京～敦賀で毎時1本の速達があるとよい >>375
今の与党PTは建設PTで建設ありきですよ
利用促進云々はJRであり沿線自治体の役割 >>372
「世論」なんて関係ないでしょ
新幹線建設が「世論」でなくなるなんて聞いた事もないけど
成田新幹線みたいに沿線の住民の反対でなくなったケースはあるけど
そもそも「世論」が新幹線建設にどう反映されるわけ？ >>358
自分理論で腐ったコピペばっかりしてる方がよっぽどサイコパスに見えるのだが >>371
＞まあ、実際に北陸〜関西が毎時4本で足りなくなることはないだろう
＞事実上敦賀永久凍結で問題はないようだ
なんか北陸新幹線推進の目的そのものをわかってないんじゃね？
べつに需要量増大対応のためじゃなくて、時短やそれによる交流人口増大、インフラ充実が主眼のようだぞ。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/effect.html
これとべつに、全幹法による新幹線網構築の目的というものもあるんだけどね。
だから沿線としても国家としても、毎時4本だから問題なく凍結とかいう結論は考えにくい。
当たり前だけど、明治の北陸線に昭和の湖西線を継ぎ足して東海道線に割り込む筋の寿命は近いし。 >>379
知らんよ
米原さんが良く世論世論言うから真似しただけだ >>377
そうなると与党PTは孤立する可能性があるねｗ
>>379
世論はないよ
沿線の反対があれば先に進まないが >>380
法令の基本を知らない奴が暴れてるだけ
>>381
まあそうなんだけれども
B/Cを再評価した時に1を割り込むようじゃまずいでしょ、ってことよ 沿線の反対という意味でいうと、
北陸新幹線は敦賀止め、
西九州新幹線は武雄温泉止め、
北海道新幹線は札幌まで開通する
やはり沿線に反対者がいないのは大きい
まあ、北海道の沿線自治体は、並行在来線は基本廃止でよいというスタンス
国やJR貨物などが困り果てる構図ができているけどねｗ >>384
2016年のB/Cなど、着工5条件の足切りに引っかかりませんよという確認しかしてないから過小評価でもほったらかしだっただけ。心配に値しない。
むしろ、わざとキツキツにみせてた可能性のほうが強い。 >>386
それを米原厨に言ってやったらどうなるだろうねｗ >>387
知らん
今おれは、あんたの敦賀凍結論に説得力が乏しいと思ったからレスしたまで。 沿線の意向が何よりも優先される今の風潮もどうかとは思うがね
新幹線に限らず >>389
国地方の負担割合も、新幹線延伸の枝線地域おこし臭が濃くなってた時期に変貌してしまった経緯があるから
いまの付け根部分事業化の構図とは必ずしも相性が良くない。
しかも着工5条件という別の制約もできてしまったから、これを逆手に取られて余計に駆け引きがややこしくなってるし。
整備新幹線の残りが片付いたら、そのときに整理されるとは思うがね。 >>386
わざとキツキツ？
最初は学研都市経由にしたかったが、それではB/Cを満たせないということから、
松井山手で2兆1000億円、
新幹線化で利用客2.4倍とした経緯があるんだが。
その後の更なる高騰、反対の経緯は皆さんご存知の通り。
もともと無理だったのを、無理やりやろうとした政治の暴走。 >>388
なるほどね
>>391
>新幹線化で利用客2.4倍とした経緯があるんだが。
根拠は？
直接2.4倍と書かれた資料を見た覚えがないが >>388
> 今おれは、あんたの敦賀凍結論に説得力が乏しいと思ったからレスしたまで。
サイコパス小浜、説得力がないと言われてるぞ。
俺なんか、お前さんをもうキティちゃん認定だし。時間の無駄扱い。 >>392
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>394
言えるから言ってるんだが。
とりわけ憎まれない米原派
憎まれる小浜厨
キティ扱いのサイコパス小浜 41100って数字は輸送密度だろ
どうも米原厨が数字を誤って扱っているようだ
山陽新幹線の新大阪～岡山の輸送密度が、
コロナ禍直前で約12万だったことを考えると、
妥当というより控えめな数字の可能性がある >>395
それはID非公開の奴が数字の解釈を誤っているだけだ
参考にならない
>>396
言えたら>>395のようなレスはしない 輸送密度41100だと12両編成2～3本で
無理なく運べるぐらいかな？
それなら無理な計画ではないか…
>>386
>むしろ、わざとキツキツにみせてた可能性のほうが強い。
数字的にもその可能性がありそうね
輸送密度で新大阪～岡山の約3分の1なら
妥当というより控えめかもしれない
人口減少も考慮しての数字だろうか… >>400
ご指摘ありがとう
松井山手経由は40400でした
大枠では新大阪～岡山の約3分の1は変わらないようです >>399
＞輸送密度41100だと12両編成2～;3本で
＞無理なく運べるぐらいかな？
40400人としても
ピーク時は4本は必要になるかな？ こんな記事も見つけた。
https://tabiris.com/archives/yushomitsudo2015/
JR東日本の新幹線路線は、東北・上越・北陸新幹線の3路線です。各路線全体の2015年度の輸送密度は、以下のようになりました。単位は人/日、（ ）内は2014年度です。
東北新幹線 東京〜新青森 59,477（58,080）
上越新幹線 大宮〜新潟 44,219（43,584）
北陸新幹線 高崎〜上越妙高 37,050（21,250）
次に、各新幹線を区間ごとに見てみましょう。
上越新幹線
大宮〜高崎 104,922（90,986）
高崎〜越後湯沢 29,133（36,271）
越後湯沢〜新潟 21,105（22,411）
北陸新幹線
高崎〜長野 42,855（21,250）
長野〜上越妙高 25,595（–） JR西日本
区間平均通過人員および旅客運輸収入（2018年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019_08.pdf
在来線
敦賀-福井 29,896
米原-敦賀 17,931
山科-近江塩津 38,218
新幹線
富山-金沢 21,753
上越妙高-富山 23,666 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
