北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★355
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655196678/ メール欄にsage入れないのはルール違反だから、米原さんは書き込み禁止な 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)は、ひとことも言ってない。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、修正したら御礼くらい言えば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは、二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。早よ。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
当時は湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円 滑 化 高 速 化 って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから、米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、いつも通りお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも、何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
お得意の統計学の出番だぞ、計算過程まできっちり出してみな。
いつもの米原さんの類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分も1時間16分も、どう転んでもないな。 単発IDコロコロサイコパス米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパスひねくれ米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロパスひねくれ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピペで十分だ。
…YAVAIをバヤイって読んだり、パヤオが米原さん大好き宮崎駿監督の僭称って知らなかったり、
それこそ、ヤベーわ… >>4
小浜厨のひねくれ魔は
書き込み禁止されて、気にしてたんだね
笑
何度でも何回でも書いてやる。
スレのルールもマナーも守れず
ルールを破って開き直り
姑息な行動をする
ひねくれ魔は書き込み禁止。 平日の日中に30分もかけて
ガン無視されてるコピペを
必死に貼り付けるあたり、
ひねくれ魔はニートだなw
ひねくれ魔をニートだと指摘すると
急に書き込みを減らすあたり、
図星だと思ってた。 4 名無し野電車区[sage] 2022/06/22(水) 11:04:24.04 ID:3Nk8um5q ←
20 名無し野電車区[sage] 2022/06/22(水) 11:34:15.88 ID:3Nk8um5q ←
↑
For thirty minutes ! 円安が150～160円まで進むと、
黒ちゃんもさすがに方針を修正して金利を引き上げざるを得なくなるだろう。
通貨安と国民の物価高の不満に、政府と日銀が屈しきれなくなる。
そうすると国の財政状況はさらに悪化する。
そうなると、国は不要不急の支出を絞らざるを得なくなる。
小浜京都ルートなんか、真っ先に見直しの対象になるんじゃないか。
葛西さんのご指摘の通り。
米原ルートの方が安くて利便性も優れてるのだから。
金利上昇でチェックメイトかな。
B/C再計算でチェックメイトかな。
府民や市民、住民の反対かな。
いずれにせよ、小浜京都ルートを見直すときは近づいている。
道路が適正かと。 建設残土やら
コロナやら
地下水脈破断やら
建設費の大幅な増加やら
ごもっともらしい理屈を考えてるんだろうなあ
撤退するも勇気。見切り万両。 >>27
利便性敦賀止め以下の米原ルートゴミ
ゴミだから廃棄処分にされた
それが真実
ついで言うと米原厨の存在自体もゴミ >>28
そのとおり
敦賀以南はリレー特急にするのが現実的だったのにそれを地元土建屋儲けさせるため時代遅れの無駄遣いな大型土建事業 乗り入れは三日月知事に現実的でないと言われたからなw >>32
まあ、結果的に敦賀止めになる可能性は高いと思うよ 2016年のルート選定で米原ルートが非選定になった理由
まずB/Cについて
3ルート中舞鶴経由だけ1を下回っている →非選定
次に各種項目を見る
運賃料金が一番安いのが小浜京都ルート
ちなみに一番高いのは米原ルート
輸送密度についても、一番高いのは小浜京都ルート
B/Cが1を上回った小浜京都ルートと米原ルートを
舞鶴経由を物差しにして比較すると非常にわかりやすい
小浜京都ルートは舞鶴経由と比較して劣るところがない
米原ルートは舞鶴経由と比較して劣るところがある
つまり、総合的に小浜京都ルートが優れると判断されたようだ
ちなみに、この試算の米原ルートの所要時間から推定すると、
敦賀～京都間は約50分
つまり現行サンダバと全く同じレベル
さらに言うと、建設費をかけて所要時間が変わらず
運賃料金だけが上がるということになる
小浜京都ルートだとさすがにそういうことはない
米原ルートは劣化ルートだから選定されなかったともいえる >>34
東京から600km延ばしてきて、
残り45kmだけ残して
敦賀で尻切れトンボはあり得ない。
敦賀以北の北陸新幹線の売上も下がってしまう。
財政的に余裕があれば、
米原まではつなげるだろう。
財政的に余裕があれば、の話だが。 >>30
米原ルートがゴミなのは2016年に発覚したわけでしょ
でも、まさか舞鶴経由と同レベルだったとは驚き
これでは選定のされようがない >>36
米原ルートは劣化ルートだから建設されない
2016年の国交省試算をよく読み返せ 円安が150～160円まで進むと、
黒ちゃんもさすがに方針を修正して金利を引き上げざるを得なくなるだろう。
通貨安と国民の物価高の不満に、政府と日銀が屈しきれなくなる。
そうすると国の財政状況はさらに悪化する。
そうなると、国は不要不急の支出を絞らざるを得なくなる。
小浜京都ルートなんか、真っ先に見直しの対象になるんじゃないか。
葛西さんのご指摘の通り。
米原ルートの方が安くて利便性も優れてるのだから。
金利上昇でチェックメイトかな。
B/C再計算でチェックメイトかな。
府民や市民、住民の反対かな。
いずれにせよ、小浜京都ルートを見直すときは近づいている。
道路が適正かと。 >>37
サイコパス小浜と罵倒小浜厨の
ワンツーアタック キター
でも全く効かないwww 米原ルート乗換の実態は
B/Cが0.7の路線と同レベル
ちなみに乗り入れはJR東に拒否されて実現不可
仮にできたとしてもB/Cは1を上回らない
料金が下がらないのが理由だ
最も現実的なのは敦賀止め
敦賀乗換は素人が思う以上にハイスペック
これを整備新幹線で上回るのは至難の業 >>39
小浜京都ルートが見直されれば凍結による敦賀止め
それで十分
建設費がかからずに全国民から喜ばれる 米原厨は我田引鉄
敦賀止めを強硬に否定するのは米原厨のみ 文章訂正
円安が150～160円まで進むと、
黒ちゃんもさすがに方針を修正して金利を引き上げざるを得なくなるだろう。
通貨安と国民の物価高の不満に、政府と日銀が屈せざるを得ない。
そうすると国の財政状況はさらに悪化する。
そうなると、国は不要不急の支出を絞らざるを得なくなる。
小浜京都ルートなんか、真っ先に見直しの対象になるんじゃないか。
葛西さんのご指摘の通り。
米原ルートの方が2兆円も安くて利便性も優れてるのだから。
金利上昇でチェックメイトかな。
B/C再計算でチェックメイトかな。
府民や市民、住民の反対かな。
環境問題かな。
それともパンデミックや災害かな。
いずれにせよ、小浜京都ルートを見直すときは近づいている。
米原ルートで関西、名古屋とつなげられればいいが、人も金もないなら、
最悪の敦賀永久乗り換えかもねえ。 現実としては米原ルートがダントツで優れるが、
金がない、人がいないのが懸念点。 米原ルートは2016年にチェックメイト
舞鶴経由と同レベルとばれて非選定になった
敦賀乗換は思った以上にハイスペック
敦賀で1回乗り換えるだけで、大阪、京都、名古屋に行ける
在来線なら岐阜や大垣も救済できる
このメリットを単純に消すだけの米原ルートは劣化ルート
建設費をかけて利用者が得る物は何もない >>45
劣化ルートのどこがダントツで優れるんだよｗ
舞鶴経由に劣る面があるんならダントツで劣るんだろうがｗｗｗ だいたいの目安だが、
高速バスの名古屋ー富山、金沢 所要4時間前後と比べ、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。
米原ルート、パヤオかつ安定、
かつ2兆円以上安い。
さらに長浜短絡線を造ると、
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間9分。
名古屋ー富山間は1時間26分。
見事に名古屋と北陸間は1時間半切る。 >>49
米原厨はただ米原に我田引鉄したいだけだ
一般人はほぼ困らない 品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 小浜京都ルートだと、敦賀以南のサンダーバードしか新幹線化だけで税金3兆円。
さらに敦賀強制乗り換えで料金も高い特急しらさぎは、乗り換え不要で料金も安い高速バスに負けて淘汰される。
北陸と名古屋、東海道新幹線とが分断されてしまう。
米原ルートなら、敦賀以南のしらさぎもサンダーバードも両方とも新幹線化できて
税金9000億円。
リニア開業後には、京都にも新大阪にも、名古屋にも山陽新幹線にも直通できる。
リニアにも名古屋で接続する。 >>50
米原ルートは東海道山陽新幹線の乱れに振り回される
冬になると遅れが発生する
最悪はJR東系統の新幹線に遅れが伝わる
当然JR東が拒否して終わる
これは鉄道事業法に定められた規定で対応可能
米原ルートは敦賀止め未満の劣化ルート
一般人を敦賀以上に何もない米原で足止めさせてそんなにうれしいか？ｗ 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ○？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>52
JR東海はリニアに北陸客が乗ることを歓迎しない
実際は福井～品川で約2万円だからほとんど乗らないだろうけどなｗ
>>53
敦賀止めと比較して数千億円の無駄遣い
断じてあり得ない
>>54
>>2
サイコパス確定？ >>56
長野の水害で米原経由に誘導したのは間違い
あれで東海道新幹線利用者が相当迷惑した
敦賀延伸を機に米原での北陸連絡は廃止されるかもよｗ 敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分台で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半ぐらいで結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード
(ただし、博多ー熊本間が新幹線化で
利用客数が1.1倍にしかなってないことを考えると、
小浜京都ルートのB/C1.05の前提となる利用客2.4倍は過大算定の可能性が高い。
サンダーバードもしらさぎも1.3～1.7倍程度ではないか) 敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きい。 敦賀延伸後に何が起こるか考えてみよう
東京～敦賀で1～2時間に1本最速達が走る
福井～首都圏はほぼ北回りになる
米原経由はほぼ名古屋までの客になるが、
運賃料金の都合で、米原での新幹線接続は廃止される
敦賀～名古屋の連絡列車が毎時1本運行される
（JR東海の車両が入る可能性もある）
米原で北陸接続が行われなくなるので、
東海道新幹線の米原と岐阜羽島の停車数が、
日中中心に毎時1本になる
（在来線の減便に対応して新幹線も減便）
これは敦賀延伸時に起こらなくても、
リニア名古屋開業時にはそうなる
名古屋以西の速達需要が増すためだ >>59
そうだね
米原ルートを主張する者は例外なく我田引鉄のようだ 書き込み禁止(意訳: 俺が反論できない事を書くな)
単発IDコロコロキモイ(意訳: 痛いところを突くのはやめろ) >>60
>敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
そんなにいるわけありませんｗ
福井～首都圏の客がごっそり北回りに →現状より2000人減
福井～名古屋の客が車や高速バスに →現状より1000人減
増えるとすれば富山～名古屋ぐらい
これも上記3000人を埋めるレベルではない
北陸～米原～各地の利用者は、いても1日（両方向で）5000人以下
これでは特急連絡は怪しい
サンダーバードもしらさぎも1.3～1.7倍程度ではないか 米原派が一番勢いづいていたのは北陸新幹線金沢延長前だな
米原ルートだと料金分断になる。と言われても
「九州は博多で旅客がほとんど入れ替わるから料金分断だが
北陸は米原で旅客の入れ変わりはない。だから料金通算だ」と嘯いていたが
金沢延長でその目論見が外れ
さらには小浜京都ルートと言う大本命が出たことにより雲行きが怪しくなり
小浜京都ルートが選択されて死亡確認
あぁ諸行無常、むかしの光今いずこ。だな >>68
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf >>68
それで単発IDコロコロサイコパス小浜は
小浜京都ルート3兆円はもちろんのこと、
米原ルート9000億円にも反対と。
わかった。 >>65
半世紀前から新幹線のある米原に我田引鉄はないな
我田引鉄は小浜でしょ
なぜわざわざ遠回りして小浜を経由しなければならないのか
新幹線は金モナカなのか >>72
＞なぜわざわざ遠回りして小浜を経由しなければならないのか
嘘つき米原君
実は米原ルートの方が遠回りなのに
いつまで、嘘を言い続けるの？ >>74
マイバラー大好き滋賀県の試算でも速達は小浜が最速なのにね >>2
米原乗り換えなしが参考なのは乗り入れが現実的でないと三日月知事がインタビューで言ってたからな
（ちゃんとソースあるよ） >>74
？
誰も米原が良いなんて言ってない
小浜は我田引鉄で米原が我田引鉄とは言わないと言ってるだけ
湖西線は高規格だし敦賀止めで充分だろ
小浜京都ルートを批判すると何でもかんでも米原厨のレッテルを貼るのが小浜厨の悪い癖 >>75
大深度地下ホームは
プラス5～7分しないと。 >>79
敦賀止め派なら
湖西線より遠回り。
しかも、米原ルートと比べて
3kmぐらいしか変わらないw
それでいて、サンダーバードの置き換えのみに3兆円。 しかも大深度地下ホームの不便さを考慮すると、米原ルート乗り入れと変わらないか、むしろ遅い。
特に下り。 米原 小浜ルートは遠回りだ
↓
↓ その嘘がバレると
↓
3kmぐらいしか変わらない
デタラメを言ってその嘘を指摘されても認めない
米原ってのは生きてて恥ずかしくないのか？ >>78
リニア開通でスジ空くと勘違いしてるのかな？
さすがプラレール >>75
敦賀ー新大阪の建設費は最低3兆円
160㎞/h運転も可能な湖西線を放置
輸送力過剰問題（特に京阪間の複々新幹線化）
地下40m以下にホーム設置で面倒な乗り換え
そもそも、新大阪には地下ホームの設置場所が無い
京都の自然と地下水を破壊
いくら最速でも、小浜ルートは課題が深刻ですねぇｗ
北陸新幹線の関西延伸は大迷惑だから要らん リニア開通してもどうせのぞみ減便ひかりこだま増便で総数は変わらない気がする >>86
米原よ
「負け犬の遠吠え」って言葉しってる？ >>88
だから、米原経由も反対だぞ
天下の北陸本線が完全に消えるし、北陸新幹線自体無駄だもの
北陸人なんぞ頻繁に関西を往復しないくせに、何で新幹線が要るんだよ
関東ー関西みたいに出張客が非常に多いわけでも無いしな >>80 品川名古屋の2ヶ所で、リニアはプラス14～10分必要と。
米原さん自分で言ってるんだから、全部計算し直しだねえ。 >>84
今更そんなことで恥ずかしくなるのなら、五年以上も粘着してないさ(笑) >>81
米原乗り換えじゃサンダーバードの置き換えにならないから落選したんだけどな >>81
下らない言い訳見苦しいわ。
しかも自演までして。
片腹痛すぎる。
何が湖西線よりはだよ？
やっぱ米原のご都合主義は相変わらずだな。 >>84
敦賀止め派が小浜経由は遠回り
↓
敦賀厨「遠回りは嘘、どう弁明するの？」
↓
敦賀止め派「湖西線より小浜京都ルートは遠回りじゃんw」
↓
小浜厨「ぐぬぬ」w >>93
自演w
小浜京都に批判的だと全て米原厨のレッテル貼るのは小浜厨の悪い癖な
小浜京都に批判的なのは米原厨もいれば敦賀止め派、ミニ派、そもそも敦賀延伸が間違い派
いくらでもいる >>72
北陸新幹線に限っては、
小浜京都ルートも米原ルートも我田引鉄
それに、米原ルートは小浜京都ルートよりも遠回り
論理のすり替えはやめようぜ >>77
北陸新幹線に関していうと、
小浜京都も米原も我田引鉄
唯一そうでないのは敦賀止め
小浜京都ルートを批判するのはよいとして、
米原ルートを実力以上に持ち上げるところが感じられる
叩かれているのはそれが原因と心得るべし >>89
関西、東海ー敦賀以西なんて新幹線が無くても困らない
これがわからないのが北陸人 >>78
リニアのあり方にかかわらず、
三日月は乗り入れが変実的でないと述べている
編成の長さなどもその一例
>>80
ならば、名古屋乗換も9分でできるわけはないね
ホームの端から端への移動などを考えると、
標準乗換時間は15分ほどと考えられる
参考例として上野駅の新在乗換の標準時間は17分
それよりは短くなるのだから妥当な線だ
>>81
小浜京都ルートと米原ルートの差は約10kmでは？
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
なんでも自分に都合よく論理をすり替えるのはよくないよ つか我田引水の何が悪いんだ？
批判するなら、まずはそこからだろ >>89
敦賀までは北陸～首都圏の速達化のために必要だった
しかしその先は首都圏とは無縁
だから敦賀以西の延伸は反対、とも取れるな
悪い考えではない
>>90
結局墓穴を掘っているだけだね
福井～品川でリニア経由でも2時間を切ることはない
ところで、福井～品川のリニア経由の運賃料金はいくらになると予想してる？ >>91
たぶん「わからない」のですよｗ
>>92
2016年の国交省試算をみれば一目瞭然だよな
敦賀～京都では、現行サンダバと比較して時間短縮なし
建設費がかかって利用者の負担も増える
明らかな劣化ルート
これも米原ルート非選定の理由の1つ >>89
＞天下の北陸本線が完全に消えるし、
鉄屑の廃止反対論は、結局のところコレ。普段乗りもしないくせに。 >>98
東海～敦賀以西は明らかに不要だよ
新幹線化しても割高なのが変わらずに
車から鉄道への移行は起こらない
金沢～名古屋は北陸道経由で約250km
富山～名古屋は東海北陸道経由で約260km
東京～浜松に相当する距離で、
何とか自動車でも移動できる距離
関西～敦賀は東海～敦賀よりは相対的に必要性が高い
大阪～富山は高速道路経由では約370km
東京～名古屋以上の距離になるのだ
これを車で日常的に移動するのは厳しい
現状で北陸～関西が北陸～東海の約3倍なのは
こういうところも理由の1つなのかと思う >>93
バマチューが
米原派にも敦賀止め派にも
全方向に喧嘩売ってんなw
自演やるのは、民度の低いサイコパス小浜ぐらいじゃないかと。
姑息なひねくれ魔も自演するのかねえ？？
米原派は自演なんかする必要ないから。 >>95
その通り。
バマチューは勝手に自演と思い込んで、
全方向に喧嘩売ってる。 >>96
>>72は敦賀止め派の主張だぞ。
米原派が言ってると、勝手なすり替えはやめようぜ >>97
米原ルート乗り入れは本当に実力あるからな。 >>100
ここで問題なのは、
自らの我田引鉄を顧みず、
他者を我田引鉄呼ばわりしている者がいること
話の流れも見ていただきたい
>>103
たしかにそれは鉄屑的だね
そうでない考えでいくとしたら、
敦賀乗換は意外とハイスペックなので、
整備新幹線に置き換えるのはハードルが高いこと
最も素直なのは湖西ルートなんだろうけど、
現行スキーム上では滋賀県がまず首を縦に振らない
あるとすればスキーム変更で湖西ルート（ほぼトンネル）にして、
京都～新大阪は現在の小浜京都ルートを踏襲なんだろう
それで相当の時間短縮は可能
小浜京都ルートが凍結されたとして、やれることはこのぐらいしかない
どうしてもできなければ敦賀永久凍結 >>107
立場はどうあれ、一方の我田引鉄を批判しないのは不自然
>>108
あんたには使い古されたこの情報で十分だ
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
敦賀～京都で時間短縮なし
建設費がかかって利用者の支払いが増える
米原ルートは3ルート中で最も実力がないことは明らか >>108
米原ルート乗り入れのために何が必要かをよく考えろ
今のままでは、JR東に拒否されて終わり
だから机上の空論としてしか扱われない
システム連携
脱線防止機構
その他の車両スペック
いずれも、建設区間とは無関係なJR東を巻き込む事項だ
JR東が受け入れられるような条件ではない >>106
全方向に喧嘩を売ってるのは米原
小浜京都と敦賀止めは、現実に則して考えていてその先推論になるところでいちいち争わない。 自分の怒りを正当化しはじめるとキケン！この怒りには正当な理由がある。だから怒って当然である。マイナス感情を正当化し始めると、思考回路の大半がむしばまれてしまう。そして、マイナス感情から抜け出すのが難しくなる。 >>112
そうなるのは当然だ
小浜京都支持派は現状肯定派
敦賀止め派は（基本的に）現状を冷めた目で見ている
だからあくまでも推論は推論として扱うことができる
米原派だけは現状だとありえないのでいろいろ主張するが、
ここの米原厨は敵に回しては行けない勢力を敵に回している
今のところ、米原支持派で他の勢力を敵に回すことなく
議論できている者がいないような気がしている >>96
？
湖西線より小浜京都が遠回りなのは明らかなんだが
論理のすり替えしてるのは小浜厨 >>104
新幹線が必要なほど北陸ー関西を「日常的に移動する」乗客がどれだけいるのか
東海が不要なら関西も不要で敦賀止めでも何の問題もないのでは >>116
そこまで目くじらを立てるもんじゃない
湖西経由より小浜経由や米原経由のほうが
遠回りなのは当たり前
要は、米原厨が小浜厨を遠回りだとして主張するのは
筋が悪いということ
遠回り同士で相手を「遠回り」なんて罵倒しても仕方がないしｗ >>117
優先順位でいえば対関西のほうが上だよね
>東海が不要なら関西も不要で
これはさすがに言いすぎ
東海が不要なのはほぼ確実
関西は東海より必要性は高いが
本当にやる必要があるか、ってことかと >>72
＞なぜわざわざ遠回りして小浜を経由しなければならないのか
無理矢理直線ルートに寄せようとしても、結局高くつくからな。静岡に学ぼう。 >>86
延伸は必要だが、
意味のない小浜駅設置目的の小浜ルートはいらない。湖西線160km/h運転を考えるに湖西ミニ新幹線が北陸新幹線大阪ー金沢の最善となる。
大阪ー京都は新線必要だろうがここも他の路線と共用を探らなければ建設は無理だろう。 >>121
＞意味のない小浜駅設置目的の小浜ルートはいらない。
逆。小浜ルートを穏便にひくために駅も設置するんだよ。 >>119
五十歩百歩
米原はいらんが建設費がバカ高い小浜京都はよりいらないのでは
小浜京都が米原程度の建設費でできるのなら建設しても良いとは思うが >>120
静岡に学ぶなら滋賀も京都市内もダメ
それでも建設に拘るなら小浜舞鶴ぐらいしか選択肢がない 米原ルートはわざわざ金かけて作る意味がないが
(乗換消えない、料金上昇、接続保証なし)
小浜ルートは大金かけて作る意味は
ある人にはあるということやね >>122
これが小浜ルートが支持されない最大の理由、期せずして自らさらけ出す。
敦賀次に必要な駅は京都、新大阪。それ以外は駅の維持もできない。 >>122
それだけじゃないよ
舞鶴～京都・大阪の時間短縮にもなる
東舞鶴～京都で小浜経由は30分程度の短縮
>>123
それを踏まえると敦賀止めしかないよね
>>124
残念ながら、B/Cが1を上回らない路線は建設される見通しが立たない
これと整備効果が同レベルの米原ルートもほぼ同じ状況
やはり敦賀止め以外の選択肢はないようだ >>126
小浜に駅を作る理由は、舞鶴発着の客を小浜経由にするのもある
時間短縮するのは明らかだから無意味ではない
綾部で分割併合してスイッチバックする特急列車も整理できる
小浜周辺より舞鶴方面からの客が多い可能性もある
まあ、駅を作る意義についてはこんなところ >>125
>米原ルートはわざわざ金かけて作る意味がないが
>(乗換消えない、料金上昇、接続保証なし)
まあ名古屋方面に向けては意味があるんだろうな。
北陸新幹線の趣旨とは外れるから、関西方面の団体が選外にするのは当然なんだが。
>小浜ルートは大金かけて作る意味は
>ある人にはあるということやね
その通りです。 >>127
＞舞鶴～京都・大阪の時間短縮にもなる
まあ、棚ぼただな。表向きは舞鶴ルート落選のうえの小浜なんだけど。
いずれにしろ将来の山陰に伸ばすという構想は、福井県抜きで進めるというのが両府県の幸せのためにはよいかと。
https://i.imgur.com/3I7rM8p.jpg
https://i.imgur.com/11c36Lm.jpg >>128
関西から舞鶴あたりに行く人にまで乗り換えを強要するとは恐ろしい。小浜あたりの在来線は今のローカル輸送に最適化されていて学校のない土曜とかに運休して日中保守が可能なくらい。
ここに特急を入れる事など幹線復帰の大工事が必要。さらに需要の大半は京都舞鶴2駅間限定されず多い福知山までの乗車をぶった切って運行が維持できるわけない。
すべてが小浜に駅ありきからの後付け。
ルート的には比叡西側もありかもしれないが駅は認められず、他路線との共用を考えれば京都駅には現行東海道新幹線に平行に入らねばならぬ。 >>94
その論理で言うと
米原ルートが一番の遠回りじゃん >>131
特急でなくて快速などで十分でしょ
なんで実現不可を前提に考えるの？ >>132
？
敦賀止め派が小浜経由は遠回りというのに何故か米原を持ち出していちゃもんを付けたのが真相
お前さんを含めて小浜ルートを批判すると何故か米原厨のレッテルを貼るわかりやすい例な 開通まで
早くとも四半世紀有るんだから
もっと気楽に語れや
未来のことなど、誰にも分からん >>135
それがわからないのが小浜厨
2016年で時間が止まってる 西九州新幹線（武雄温泉以東）スレッドでこんなのがあったな。俺も似てるなとは思った。
599 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 12:11:56.89 ID:9F0CWT4N
こいつ北陸敦賀以西スレの米原厨そっくりだな >>137
ここのひねくれ君は昔四国新幹線のスレにいた
引用返信君にそっくり
人の揚げ足取るだけのレス乞食w >>134
最初は米原厨が小浜京都ルートが遠回りと書いたことだろ？
米原ルートのほうが遠回りなのに何を書いているのかと…
最短距離はいうまでもなく湖西経由
現行スキーム下では実現しないのが惜しいところだ
それが実現しない限り敦賀止めでよいのではないかと思う >>133
意義は全くない。不可能ではなくて不要、用途なしと言っている。 >>138
> 人の揚げ足取るだけのレス乞食w
ひねくれ魔はそんなふうに見えてるんだw >>124
実際には京都が主要な目的地のひとつだから、通らない選択肢はない。
角栄が京都迂回を画策してたけど、結局亀岡案は巧妙に避けられたまま国鉄消滅。
フリゲだの米原乗り入れだの奇策が次々と出てきたのも、なんとか京都経由にするための苦肉の策だったんだよね。 敦賀止め派と言えばそうなのかもしれないが、小浜京都とやりあうのはそうだろうが不思議と敦賀止め派ともやりあってるのよねその人 >>143
小浜から京都駅はハードルが高いのは確かだからな
結果的に京都最寄り駅は西にズレる気がする
よくて梅小路か花園
京都で打ち切るなら西側から京都駅に着けるかもな >>145
小浜厨は小浜ルートに批判的は人は全員米原厨に見えてるんでしょ
小浜厨以外は素直な疑問として「なんでわざわざ小浜経由すんの？」と思うよ
やっぱ原発の見返りなんやろな
とね >>143
京都が主要な目的地であっても、せいぜい毎時1～2本程度のサンダーバードの置き換えにすぎないのに京都市内にまだ新幹線の新線を造るのは本当にそんなのできんの？
は素朴な疑問としてある 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>130
このルートを見る限り京都駅近くは山陰本線の上を通るように見えるね 敦賀以西ルートを作る時点でサンダバが走っている湖西は平行在来線になり通勤需要のない北区間は３セク対象、滋賀が同意するわけ無い。京都府内を通るルートにしても置き換えはサンダバだから滋賀の３セクは不可避。
これを回避するためには湖西自体に新幹線を
通してしまうミニ新幹線以外は解決なし。
高速に適した線形に広い敷地、ミニ新幹線といえども160km/h以上の速度とフルサイズの限界で運行も可能。 >>151
小浜厨は何かと米原ルートは合意不形成で建設できないと言うが、滋賀県が湖西線を並行在来線と認めるわけがないという点で小浜京都ルートも同じなんだよな
逆に湖西線を並行在来線にしないんなら米原でも同様だし >>152
だから
米原ルートでも並行在来線にしないという選択肢だってあり得るって事 >>155
米原ルートなら湖西線の分離はないと思う 米原ルートでも収益の悪化する北区間は分離可能性有り、その前に北陸本線が全部逝く。 >>157
米原ルートなら敦賀米原の北陸本線は分離になるが、1新幹線で2路線の分離はないんじゃないかな
敦賀米原間で大津まで分離する道理が立たないし
米原ルートなら京都大阪側がJR東海になるからJR西は湖西線を高速化させるかもよ >>154
問題を矮小化するのは米原厨と同じ
小浜京都ルートは滋賀県を通らないから主張は通りやすい
逆に米原ルートでは県内を通るから主張は通りにくい
問題はそれだけではない
米原ルートは乗換では舞鶴経由と同様の劣化ルート
米原ルートにするのは事実上舞鶴経由にするのと同等 >>158
最悪は敦賀～米原の運行事業者が決まらない可能性があるな
その区間にJR東海が出てくるわけないし >>155
>米原ルートでも並行在来線にしないという選択肢だってあり得るって事
JR西が提案した小浜京都ルートなら、三セク化無し、または小浜線の三セク化という結論をJR西が呑むことはあり得るが、JR西の権益の失われる米原ルートで湖西線や北陸本線の三セク化なしという結論をJR西が呑むとは到底思えないんだけど。 >>158
>>>157
>米原ルートなら敦賀米原の北陸本線は分離になるが、1新幹線で2路線の分離はないんじゃないかな
北陸新幹線と、北陸中京新幹線を合わせて作ると言う道理なら、どちらも分離になって然るべきだよね。
ただ、湖西線は収支的に分離は北側だけだろう。
サンダバを残すようなら湖西線は三セク化しないだろうけど、サンダバが残るようならB/C的に米原ルートが建設できるとは思えんね。 >>160
近江鉄道に任せるんじゃないかな
狭軌で直流1500Vで米原駅に乗り入れてる
おあつらえw >>162
JR西は小浜ルートなら湖西線が分離の対象になる可能性があると滋賀県に説明したらしいが、滋賀県に何のメリットもないのに湖西線が分離されるなんて飲めないよな >>130
敦賀以西や人口が少ない山陰に新幹線は要らんだろ
リレー特急や現状の特急で十分 >>162
最終行はその通りだね
>>163
利用者目線に立っていないのが一目瞭然
短距離新幹線の3社跨ぎなんてありえないわｗ >>166
短距離新幹線の3社跨ぎってどういう意味？ >>164
落としどころとしてあるのは、
北陸線の敦賀～近江塩津の3セク化
これなら対象は福井県だけで済む
この区間は、特急を除くと、北陸線で最も輸送密度が低いはず
3セク化するには最適の路線だ >>167
敦賀で会社境界あり
米原で会社境界あり
福井～京都の利用でも3社跨ぎ
当然特急料金は3社分の合算
こんなことをしたら間違いなく客が逃げる >>169
話が見えない
米原ルートなら並行在来線で分離される北陸本線は近江鉄道に任せたらいいって話だけど？ >>164
>JR西は小浜ルートなら湖西線が分離の対象になる可能性があると滋賀県に説明したらしいが、滋賀県に何のメリットもないのに湖西線が分離されるなんて飲めないよな
それはその通り。まあ結果として小浜京都ルートの場合は湖西線の分離はないんじゃない？
今みたいな高規格では無くなって、最高速度は下げられるかも知れないけど。 >>170
新幹線の事業者が決まらないことについては？
JR西は湖西線特急を残したら
敦賀～米原の新幹線を運行する理由もないし
当然そこにJR東海が関与するわけもない >>171
規格を下げるのは、JR九州の鳥栖以南で実施済みだしな
同様の対応は十分ありうる
客の少ない区間の最高時速を100km/h程度に下げるなど >>172
新幹線の事業者が決まらない？
北陸新幹線ならJR西だし北陸中京新幹線ならJR東海だろ
さっきから何の話してんのw >>174
>北陸新幹線ならJR西だし北陸中京新幹線ならJR東海だろ
そうとは限らない
特に後者
JR東海は整備新幹線スキームに懐疑的だ
関与すること自体を避けている
前者も引き受ける義務はないよな
だから敦賀～米原の運行事業者がいない事態は起こりうる >>175
引き受け手がないなら造らないだけだろ
JR西が北陸新幹線の関西側の出口をどう考えるかって
だけだ >>176
その観点では米原ルートはあり得ないよ
2016年に小浜京都ルートを提案したのはJR西
または凍結された場合の敦賀
それ以外に選択肢があると思うか？ >>175
米原ルートでも、流石に敦賀～米原はJR西以外の成り手は居ないだろ。 >>177
関西広域連合と関経連は米原ルートを提案して、JR西が小浜ルートでやりたいというから、尊重して米原ルートを取り下げた状態だからな
もし小浜ルートが技術的理由や反対世論から無理となれば再燃はあるかもよ なんかこういうレス見覚え有るんだよね
662 名無し野電車区 [sage] 2022/06/23(木) 17:00:09.38 ID:mSFtkOmY
>>661
お前は病気か？
佐賀に新幹線の駅が要らないってのは、少なくともこのスレの今日の話の中では全会一致だろ
単文の理解は出来るけど、流れのある会話だと、その単文でしか理解出来ず流れを読むことが出来ない病気が何かあったよな？何て病気だっけ？ 三日月知事の発言で米原ルートは可能性無いと気づけよ >>179
有るかもを前提かのように話すから話がおかしくなるんだわ。 >>134
米原派が「小浜ルートは遠回り」とデタラメを言う
↓
↓ その嘘がバレたら
↓
米原派じゃないんだぁ 敦賀止め派が言っているんだぁと
嘘に嘘を重ねる
それが嘘つき米原ｗｗ >>147
？
大丈夫か？敦賀止め派って言ってる奴が何故か敦賀止め派を否定してんだぞ。それを指摘してるんだが。何の反論なんだ、 >>186
有ってもおかしくないをさもそれが前提ですみたいな話するのは普通におかしいよね >>187
どこが前提になってるんだ？
調査段階でルートも確定してないからどうなるかわからんと思うけど >>188
君は米原前提で話進めてるじゃない。自覚無いんだね。 >>164
ソースからして敗戦間際のオワコン三日月だから、その話は眉唾。
北陸新幹線の延伸ルート、「小浜－京都ルートなら湖西線は並行在来線を検討」滋賀県知事
2016/2/3 09:26
三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、「並行在来線も意識して議論することが必要。これまで以上に切実感を持って議論に参画していく」と強調した。
小浜－京都ルートは、ＪＲ西が先月２６日の与党検討委で提示。これを受け、関西広域連合は２８日、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。
↓
滋賀県の三日月大造知事が同日の記者会見で明らかにした。
いくら広域連合の米原ポイが秒読みだったからって、記者相手に恨み節こいても仕方ないだろうよ三日月。だから各方面から相手にされなくなったんだよ。 これが米原前提で話たわけじゃないとか言うなら恐れ入りますわ
176 名無し野電車区 [sage] 2022/06/23(木) 18:39:59.75 ID:JUCaAC95
>>175
引き受け手がないなら造らないだけだろ
JR西が北陸新幹線の関西側の出口をどう考えるかって
だけだ >>189
そんなつもりないけど？
小浜が無理なら米原になる可能性があると言ってるだけだ
自分は湖西ルートがベストだと思ってるけどなw >>192
湖西ルートなんて一度も出てきてない件。庭師の数が足りなくてよ >>194
そりゃ一度も言ってないからなw
米原の話を少しでもされたら君は困るわけか？
理由は知らんけどw >>196
米原ルートの話しかしない湖西ルート派とかおもしれえなあ。論点のすり替え乙 >>196
話題にするのはご自由に。実現しないけどね。さっさと頓挫スレにでも行けよ 米原ルートの話しかしてないのに、いや○○ルート派ですって言わないといけない病気でも流行ってるの？(笑) 米原の話を少しでもしたら付き纏いが出てくるなw
反論じゃなく罵倒や誹謗中傷しかしない奴ら 向こうでもワッチョイスレだと西九州新幹線フル完成厨が居ない件 >>203
米原ルートってスレッドでも立ててそこでやれば良いじゃない >>193
一度も言ってないのに最初から読めって何時から読むんだよ。part1から読めってか？どうやって特定するんだよ(笑) >>207
いやいや自信がないから看板をパクリに来てるんでしょ(笑) 本スレにもこう書かれてるのだが
2 名無し野電車区 2022/06/11(土) 13:39:09.55 ID:
関連スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★354
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1654639252/
（未着工区間（敦賀～小浜～京都～松井山手～新大阪）はこちらで）
北陸新幹線・未開通区間スレ8
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629865757/ >>209
反論してても聞く耳持たないし、内容理解してレスしてる？の多いのに。何を言ってるんだ？ いちゃもんレベルで無くはないとか言いながら、いつの間にか米原ルート前提みたいに話してるの恥ずかしくないの？しかも五年以上に渡って。米原が選ばれるからってタンカ切ってたくせに恥ずかしい奴らだな >>210
米原ルートの話題がないとスレが盛り上がらないだろw >>212
小浜ルートが本当にできるのか疑ってる人が多いからだろう >>213
尚更米原ルートってスレッドって名前で立てた方が注目の的になるのでは？鉄道板ナンバーワンのスレッドってね >>213
マイバラーの詭弁に対して突っ込み入れるスレだからな >>175
数字の計算ができないサイコパス小浜は
敦賀ー米原間で利益がいくら上がるか、上がらないかもわからない。
>>174
サイコパス小浜を相手にしても時間の無駄だよ。
サイコパスだし、この子は具体的な数字がないから。 >>177
おかしい。
敦賀止めを主張するサイコパス小浜なら、
小浜京都ルートと敦賀止めは真っ向から相反する。 >>179
違う。
関西連合は企業の金儲けのために
税金3兆円も使わない。
自民党PTが米原ルート以外を決めたから。 >>181
サイコパス小浜に似てる高圧的な文章だけど、
これ、どこのスレ？
サイコパス小浜って、長崎新幹線にも書き込んでる鉄オタニート？ >>182
三日月さんは必死で米原ルートを推してたよ。 >>184
小浜厨はまだオバカエスパーやってるんだw
敦賀止め派と米原派が
それぞれ書き込んでるのを
小浜厨は同一人物の自演と思い込んじゃってw >>179
もともと広域連合は、小浜京都と米原の2択から米原推しをチョイスしたわけではないからな。あくまで亀岡とか湖西とかいうポンコツとの比較で米原を推すことにしたわけ。
小浜京都がアリってわかったら、そりゃみんな小浜京都を推すよ。 >>196
小浜厨は内心は
米原ルートが最強だって認めてるからな。
なんでも米原に見えてしまうんだよ。
米原！米原！ >>176
考えた結果、「維新米原をぶっこわす」とばかりに米原京都をリークしたんだよね。 >>221
「半端なルートで作るくらいなら作らないほうがマシ」ということでしょう
別に何もおかしなことではない
あなたがそれに同意するかはともかく >>203
> 米原の話を少しでもしたら付き纏いが出てくるなw
> 反論じゃなく罵倒や誹謗中傷しかしない奴ら
だろ？
バマチューは小浜京都ルートに正当性を主張するものがないだけに、
米原ルートを罵倒や誹謗中傷するしかできないんだよ。
バマチューとやりとりしてるとすごく感じる。
同じことを感じるんだな。 >>212
米原ルートが最強だからな。
ここはルート問題スレだから、
小浜京都ルートで確信してるなら、
過疎ってる未開通スレにどうぞ。 >>214
財政破綻危機や人口減少、世論や住民の反対、環境破壊、費用対効果(B/C)等の問題から、
実際に残ってる選択肢は、
米原に延伸か、
それとも不便な敦賀永久乗り換えか、
しかないよ。 >>215
北陸新幹線 ルート問題スレが
日本一のスレになってるのが、
小浜厨にはそんなに都合悪い？ >>232
そうでもない
維新だってべつに、節約したくて米原推してたわけじゃないからね。 >>219
詭弁、強弁、嘘、騙し、レッテル貼りは
小浜厨の本拠でしょ。
米原派はそんなことしなくとも
普通に正当性やデータや数字、調査結果といった根拠があるから。 >>226
小浜京都ルートなんて、
税金3兆円もかかって、環境破壊がひどく、世論から強く反対されるものをゴリ押ししたのは2016年の自民党だよなw >>229
半端なルートというところが幼稚。
数字で具体的に示さないと。
サイコパス小浜はまともに仕事したことないんだよ。
だから、リンク貼り付けバーンw
新卒の新人かww >>239
>半端なルートというところが幼稚。
>数字で具体的に示さないと。
そうですか？
半端だと思う根拠を今まで色々と出してくれていたと思いますよ？ >>237
誤読、自分に都合の良い解釈のオンパレードだけどね 向こうでも長崎フルキチガイが敦賀以西の米原厨として暴れてるって言われてたぞ(笑) 無駄に佐賀叩きして、無用な地域ヘイト噛ますのも香ばしいな >>224
乗り入れ案は無理と判断して乗り換え案だったよな
3階ホーム建設とか在来線ずらす工事ぐらいやらないと米原案は無理 >>229
米原ルートが劣化ルートであることは、
2016年の国交省試算に示されている
建設費が安い以外は舞鶴経由と同等
つまり米原ルートも本来は建設不可の路線
非選定になって当然と言えば当然 >>235
米原厨はどれだけ米原ルートが不便かわからないんだよｗ >>222
また平然と嘘をつくｗ
関西連合が米原ルート支持を撤回したのは
JR西が小浜京都ルートを提案した直後だ
与党PTはその後追認しただけ
それに、国交省試算をよく見てみろ
建設費以外は舞鶴経由と同等だ
舞鶴経由はB/Cが0.7の劣化ルート
それと同等ということは米原ルートも劣化ルート
与党PTは米原ルートが劣化ルートであると読み切って
小浜京都ルートを選定したに過ぎない
あの試算で米原ルートが選ばれると思っていたとしたら
よほどのお花畑というしかない >>240
米原ルートが劣化ルートであることの証拠はこれに尽きる
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
建設費は最も安い
しかしそれ以外は舞鶴経由と同等
舞鶴経由のB/Cは0.7
米原ルートのB/Cは2.2とされる
しかしこれは区間のごく一部だけ建設するため
建設費が安くなるための結果でしかない
この手のルートは総じて実態に合わないほどB/Cが高く出る
同じ土俵で比較しないと路線の性質は明確にならないが、
図らずも米原ルートは舞鶴経由と同等だということが発覚した
つまり米原ルートは小浜京都ルートより劣ると判定されたも同然
その状況で小浜京都ルートが凍結されたら、
最も有力な選択肢は凍結による敦賀止め >>237
滋賀県のインチキ試算を持ってくること自体論外
それに、関西連合の試算は小浜京都ルートに言及していない
何をもって「正当性やデータや数字、調査結果といった根拠がある」と
しているのか、誰にも理解できない
結局自分に都合のよいものを持ってきているだけ
それでは同調者も理解者も現れないのだよ >>243
正しくは
「こいつ北陸敦賀以西スレの米原厨そっくりだな」
だよ >>238
誰もごり押しなんてしていない
国交省試算に基づいて総合的に判断したと考えるのが妥当だ
あの試算の小浜京都ルートの結果は、
B/Cが1を上回っていて、
敦賀延伸時と比較してマイナス要素がなかった
他のルートは、B/Cが1を上回らないか、
敦賀延伸時と比較たときのマイナス要素があった
だから小浜京都ルートに決まったのは当然だった
ごり押しというなら、京都府が強く推していた舞鶴経由を
与党PTが選定していたらそういってもよい
しかし実際に舞鶴経由は非選定になったのでごり押しではない
自説が通らないからって駄々をこねるのはいかがなものか >>252
これもあるぞ
649 名無し野電車区 [sage] 2022/06/23(木) 13:20:25.92 ID:1+In8B5I
向こうでもキチガイ長崎の単独講演開催中だからw >>238
それは間違い
2016年の社会情勢を鑑みれば、先細りしていく日本の中で観光を産業の柱にしようという今から考えればアホみたいな言説が罷り通ってて観光と名が付けばムリが通った
そこに目を付けた西が調子にのって小浜京都という敦賀以西としては明らかに規模のデカすぎる案を持ち出し沿線自治体も乗っかる、冷静な判断の出来なくなってた与党PTが追認したのが真相
それがコロナや国際情勢に左右されすぎる観光は産業の柱にはなり得ないことが証明されて、小浜京都は分相応なのが明らかに
さて、今後敦賀以西をどうするのか？が今の状況 >>256
与党PTと沿線自治体が認めれば、敦賀止め一択だろうな
ただ与党PTと沿線自治体が敦賀止めを認めるとも思えないけど >>254
こんなのもあった
686 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/06/23(木) 23:22:59.20 ID:6Xcnq0ua
>>649
米原ルート叫んでるけど全く米原にも関西にも中部にも詳しくないんでこっちで引き取っててクレメンス >>257
そうなると、ルート選定は最初からやり直し
2016年の候補はすべて不適格になるからね >>258
そもそも論で言えば敦賀以西で便益があるのはあくまで北陸に限定されて話で関西も東海もどのルートを通ろうが大差ない
だから米原厨がどこに住んでるとか全く意味はないんだよな
関西や中部に詳しくなくても不思議じゃない
やたら自民党のゴリ押しに拘ってるし、反自民なだけなんじゃないの >>259
ルート選定は最初からやり直しにはなるが、2016年の候補がすべて不適格ってわけではないでしょ
あくまで小浜京都頓挫の理由による
京都市内で折り合いがつかなかったのならば、京都市内を避けるルートなら可能になるわけだし
建設費が高過ぎるという理由ならば建設費が安ければ可能となる >>261
いずれにせよ、2016年の候補の中に
条件を満足するものはない
B/Cが1を上回らないものは建設不可だし、
実態がそれと同様なのも整備効果がないから不可
米原厨がやたらと乗り入れにこだわるのもそれが理由 北陸新幹線大阪延伸の要件
大阪（新大阪）に到達する事
現京都駅に乗り入れること
大阪ー京都は他路線の乗り入れも可能な事
乗り換えの排除
とすると、
米原ルート東海道新幹線乗り入れ
湖西（北陸）ミニ新幹線
大阪ー京都新線建設
というわけで、まず着手すべきは大阪ー京都間の運用決定。
これが決まらなければ路線の議論は不可能。 こっちじゃTwitterに否定的だったのに、向こうじゃTwitter貼りまくってるのな >>263
現状の小浜京都ルートはその条件を満足してるよな
ちなみに、
米原ルート東海道新幹線乗り入れ
湖西（北陸）ミニ新幹線
については、滋賀県やJRが難色を示す
滋賀県を通すが滋賀県内に駅を造らず3セク化もしない
その手のルートも検討が必要なのでは 整備新幹線は沿線振興なんだから地元負担当たり前、みたいな前提がそもそも時代遅れ。 滋賀と京都の間には世界遺産の寺院の私有地が広がってるのにわざわざリスクをおかして滋賀を通す必要ない >>266
逆でしょ
もう新幹線が必要な所には既にある
今後人口減少も進むし、国鉄の二の舞はどうしても避けなければならない
しかし整備新幹線の建設は決まってるわけで勝手に止めるわけにもいかないから着工に条件つけて、それ相応の負担を受け入れるなら建設するって事で、時代遅れというならまだ新幹線造ってる事自体が時代に合ってないのでは >>263
京都、新大阪に到達はマストでも、必ずしも乗り換えなしでなくても新幹線で繋がってさえいれば最低限の条件はクリアできるのでは >>263
小浜ルートはB/Cの計算上は京都駅に乗り入れるのがマストだが、それが実現できるかはまだわからない
京都がどうなるかわからないから京都ー大阪もまだ造れない >>258
長崎新幹線スレでも、米原ルートが望まれてるのか。
そりゃ、世間の要望は米原ルートだろう。
小浜京都ルートなんて、小浜厨しか望んでない。 >>258
長崎新幹線スレでも、米原ルートが望まれてるのか。
そりゃ、世間の要望は米原ルートだろう。
小浜京都ルートなんて、小浜厨しか望んでない。 >>258
長崎新幹線スレでも、米原ルートが望まれてるのか。
そりゃ、世間の要望は米原ルートだろう。
小浜京都ルートなんて、小浜厨しか望んでない。 >>261
自民党議員がものすごく強く勧めた小浜京都ルート3兆円が無理となった今
米原ルートか、敦賀永久乗り換えかの二択だよ。
ベストなのは米原ルートだが、
敦賀永久乗り換えの恐れの方が高い。 こんな偶然有る？
699 名無し野電車区 [sage] 2022/06/24(金) 09:46:20.21 ID:71GRWFtn
長崎県と佐賀県で合併して
肥前国に戻ろう。
700 名無し野電車区 [sage] 2022/06/24(金) 09:47:25.94 ID:71GRWFtn
長崎県と佐賀県で合併して
肥前国に戻ろう
701 名無し野電車区 [sage] 2022/06/24(金) 09:47:56.16 ID:71GRWFtn
長崎県と佐賀県で合併して
肥前国に戻ろう。 人口的に佐賀と長崎合併はあり得ん話でもないけどな
その前に京都と丹波丹後を分離して京都の税金は京都のためだけに使うようにするほうが先だと思うけど >>278
IDが違う。
それはさておいて、
四国新幹線でも米原派がいたように
長崎新幹線でも米原派がいるわけだ。
米原派は全国的な現象。
誰しもが思うように
小浜京都ルート3兆円は無駄だもんなあ。 長崎新幹線の建設費も
米原ルートにして節約できた2兆円超を使え
とか、おおかたそんな感じだろ。
もう全国にバレてんだよ。
小浜京都ルート3兆円が無駄すぎるってこと。 世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>275
米原厨はやたらと自民党に拘るでしょ
だから
どこに住んでるかより、反自民なんだよ >>275
お前は事実認定を誤っている
自民党議員が強く勧めたルートは小浜舞鶴京都ルートだろ？ｗ
現に西田はかなり強く主張していたし
結果はそうはならなかった
小浜京都ルートは、JR西が提案したルートで、
北陸各県や関西連合が支持に回っただけ
物事を正確に理解できないと、主張は聞き入れられない >>282
普通に反自民してると、
何にでも反対するから敦賀止めに向かう
米原厨は、単に自説が受け入れられないのを
自民党のせいにしているだけ >>284
どちらにせよ
どこに住んでるのかは意味がないのでは
一部の小浜厨はやたら気にしてるが マイバラーは作らない選択肢があることを忘れてる
あと小浜京都反対派を米原推進派思いこんでる
敦賀開業後のダイヤ見て発狂しそうｗ >>282
米原派は全国区。
京都にも長崎にも四国にも、
どこにでも全国にいる。
それはなぜかを考えれば、簡単にわかるはず。 >>283
まいじるは最初から当て馬。
あ、B/Cを理解できないサイコパス小浜には、当て馬も理解できないな。
まいじる、まいじる！ >>285
バマチューは小浜京都ルートがこんなに素晴らしいんだと説得する中身が
小浜京都ルートにはないので、
代わりに、米原派を罵倒、誹謗中傷するしかないんだよ。 >>286
小浜厨は、小浜京都ルートがもう無理な以上、
敦賀永久乗り換えに未来の小浜延伸へのかすかな期待をこめて敦賀永久乗り換えに期待する。
しかし、米原派は敦賀永久乗り換えに期待するほど落ちぶれていない。
そんなことしなくても、米原に延伸すべき理由はしっかりある。
ただし、財政破綻(危機)と人口減少で
不便な敦賀永久乗り換えになってしまう高い可能性を、米原派は認めている。 682 名無し野電車区[] 2022/06/23(木) 22:24:00.54 ID:dj49ycV8
長崎の般若心経は火病を起こしているから、毎回IDが異なるんだ
北陸新幹線ルートスレにも、
毎回単発IDコロコロしてる奴が一人いるが同一人物？ >>279
IDくらいいくらでも変えれるじゃん。
おんなじミスこんな短時間で起こる普通？ >>289
北陸関西を直通で確実に結ぶ以上になんか必要なの？
出来もしないもの出来る出来る言ってる方が中身無いよ(笑) しかしなんだ、あっちはいろんな奴がコロコロしすぎてどっちの発言か分からなくなるレベル へぇ、コロコロあんまりしなくなった奴も居るのか。
707 名無し野電車区 [sage] 2022/06/24(金) 12:28:51.13 ID:JpW/nH8C
長崎のキチガイ連中は日本語をそもそも理解できていない
反対派は → FGT対面リレー反対派は、と主語は正しく書かないと真逆の意味になる。
一貫してIDコロコロはFGT対面リレー反対派、分かりやすく言えば全線フル強硬ごり押し派。一匹、IDコロコロするのがめんどくさいのか無くしているキチガイもいたが。 整備新幹線もそろそろ終了で良いんじゃないの
長崎はこれで完成
北海道は札幌まで
北陸は敦賀まで >>299
そんな短時間で３連レスする奴ポンポン出てくる？ >>301
お前がそう思うんならそうなんじゃないの？何をそこまで断言できるのか知らんけど >>298
現在着工中の区間が完成すればそれでいいよ
それ以上は造るだけ無駄 >>294
でも実際の赤は新幹線建設全般に反対だ
米原厨のように敦賀止めを否定するような者はいない >>266
整備させないために地元負担の仕組みにしたのではと思ってしまう
時代遅れの在来線を後生大事に使う方が余程非効率だろうに >>305
しかしいらないと言ってもできてしまうとこあるからな >>286
敦賀開業後に、北陸～名古屋が、
敦賀乗換1回だけになるんじゃないの？
敦賀～名古屋は直流電化区間だけになるから、
JR東海も車両を出すことが不可能ではなくなる
企画乗車券は、米原経由に関しては縮小されると予想する
対首都圏は敦賀発着を除いて廃止、
乗換は米原でなく名古屋になる可能性がある
対名古屋は米原～名古屋の新幹線利用が不可になることだろう
現在は使えているが、北陸側が敦賀まで新幹線になると、
乗継割引で差額を吸収できなくなるからだ
敦賀～名古屋の在来線列車は、毎時1本は設定されるだろう
敦賀～名古屋は現行の在来線特急で1時間35分～1時間40分
これと変わらない列車が主流になることだろう >>306
今は経済が下り坂だからできるよりできない側だろう
人口減少の影響も大きく出るだろうし
特に北陸3県は全国平均より減少幅が大きいとの予想あり
敦賀以西を無理に建設する必要もなくなる
敦賀～京都で直線的に引いても元が取れるかどうかわからない
そういうところに新幹線を建設するのはやめようという動きになるかもね >>308
経済が下り坂の時には公共事業をやりたいのが政治ってもんさ
特に地方はな >>307
首都圏は名古屋経由せず、東京か上野か大宮から直接北陸新幹線だろ、普通に考えて >>287
全国区というか
沿線以外の日本人なら、敦賀どめだろ
京都なんか沿線でも（沿線で負担を強いられるからこそ）敦賀どめだし >>305
我田引鉄で旧国鉄が破綻した二の舞を繰り返さないように、地元負担や並行在来線の経営分離の仕組みしたわけだ。
ところが、小浜京都ルートでは逆に我田引鉄に利用されるという本末転倒。
滋賀県と佐賀県は大都市近郊だから、別スキームが必要。 >>306
経由地にとって不要でも両端にとって必要だったり、こちらはあちらに用がなくてもあちらがこちらに用があったりするからね
その点でも地元というか沿線負担の仕組みは良くない >>309
財政が赤に変わり際、
しかし、できるだけ渡りたい時には
米原ルートでリニア待ち。
しかし、現実は残念だが、信号が赤に変わってしまうかもな。 >>312
国鉄の場合は、路線整備の意思決定を国がしていたのにその負担を国鉄に強いていたのが悪かった
俺は大都市近郊でなくても別スキームにした方がいいと思ってる
国鉄時代の政策がいけなかったのは在来線中心の整備を続けたこと
新幹線のような長距離輸送に軸足を移すべきだった >>310
首都圏も広いから、
品川、南西部、西部は、
名古屋経由の東海道新幹線とリニア。 >>311
知的教養のレベルによるかな。
もうあと残り45kmだけで、
関西、名古屋圏という大都市圏につながるのに、
敦賀で尻切れトンボはさすがにありえない。
経済効果や収支からみても。
そこは利用者数やB/Cに如実に現れる。 >>311
毎年の利用客や順位の変動はあれども、基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>313
> 経由地にとって不要でも両端にとって必要だったり、こちらはあちらに用がなくてもあちらがこちらに用があったりするからね
その通り。
佐賀県の場合は新幹線不要で
滋賀県の場合は新幹線を欲しがった。
政治屋が好き勝手するのは昭和で終わり。
今はネットや情報公開法で、情報がどんどん公開される。 >>315
新幹線も莫大な建設費を考えたら、国や国鉄は潰れてしまうよ。
だから、十河さんは新幹線は岡山までと言ってたぐらいだし、
田中角栄も国鉄が潰れてしまうから、民間の力を活用して新幹線を造る(いわゆるリニア中央新幹線方式)と、著書で書いている。 葛西さんも米原から乗り入れ直通を唱えてたしね。
鉄道経営に携わるものなら、莫大な建設費と収支には敏感になる。
ところが政治が歪めちゃってるのが小浜京都ルート3兆円。
そのツケは国民に増税やインフレ税でまわされる。
財政破綻危機やB/C基準がなかったら、
昭和の高度経済成長期なら、
新潟ー郡山ーいわきルートや小浜京都ルート、島根ー萩ー小倉ルートなんてのも
野放図に着工されて未成線で終わってたかもしれないが。 >>321
国鉄ならともかく国にとっては新幹線の建設費なんて大したものじゃないでしょ、もちろん安くはないが
十河信二は先見の明がなかったか、当時は東海道新幹線を通すだけでも奇跡的だったから岡山くらいが限界と思ってたかだろうね
田中角栄がまずかったのは新幹線や貨物中心の整備にしなかったこと
自動車の普及で地方ローカル線は苦しくなると、角栄の時代には既に予見できたはずなのに >>309
日本の鉄道建設の歴史を見ると、実際には逆。
好況期には鉄道建設が進み、
不況期には鉄道建設は止まった。
田舎のローカル線が維持できなくなったのが今の日本なのに、
人口2万人の小浜に税金2兆円の支出なんて、とんでもない的外れの我田引鉄の財政政策。
ましてや国や京都市が財政破綻しかかっているというねに。 >>323
国のどこにそんな金が？
税収は60兆円しかないのに、
支出は毎年100兆円。
大赤字で赤字国債発行して、借金の火の車になって、いよいよ財政破綻間近で
国民は通貨安とインフレ物価高で責任を負わされているというのに。 税収が60兆円しかないのだから、
これから支出を大幅に削る時代が来るよ。
10年後にはインフラを維持できないことが全国で社会問題となるというのは、そういうこと。 あるところから集めて、ないところに分配するという国の機能が
果たせなくなってきている。
若者から集めて高齢者に年金として分配するのも、
都市部から集めて地方に分配するのも
成長産業から集めて農業林業を保護していくのも
中間層から集めて障がい者や生活保護を支えていくのも
担う方が既に詰んでる マイバラーに支払う年金からだろうなｗ
あ、積み立てしてないかｗｗｗｗ >>309
今の日本にはそんなことをしている余裕はないのでは？
>>310
敦賀を除いてはそうだね
>>311
今の状況ならそうだよね
>>312
米原へ我田引鉄しようとする者が言えたことか >>326
ならば米原ルートのような劣化ルートは
まず候補から外さないと >>316
北陸からリニア経由で首都圏は片道2万円以上
一般人の手が届く範囲ではない
ちなみに、リニアの運賃料金は、
その時点での経済状況等を考慮して決定される
おそらくダイナミックプライスになる
最繁忙期には品川～名古屋は2万円前後
品川～新大阪は3万円前後になるだろう
それでも大手航空運賃と同等以下
そんな値段で北陸から使おうなんて変わり者はいない
北陸新幹線の北回り一択
どんなに高くなっても敦賀～東京で2万円には届かない >>317
敦賀延伸時の状態は相当なハイスペック
米原に延ばしたら劣化ルートになる
福井～首都圏の流動が、
敦賀延伸で北回りになるが、
米原延伸したら一部が南回りに戻るだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費約2兆円の無駄
2兆円かけて客の「行って来い」が起こるだけ
こんな無駄な金の使い方はない
米原接続は会社跨ぎで料金が高くなるだけ
敦賀延伸時より支払いが増えて客が車などに逃げる
米原ルートとはそういうルートだ
なぜ米原ルートの輸送密度が小浜京都ルートの輸送密度より低いか、
その理由をよく考えることだ >>318
金をかけて客が逃げる劣化ルート
>>319
デタラメ「試算」を貼る奴は（以下略）
>>320
今は滋賀県は新幹線を欲しがっていない
県内3セク化を阻止したいだけ
本当に時の流れが止まってるんだな >>322
葛西氏の主張を完全に取り違えているようだな
「本予算でも補正予算でも整備新幹線に出す金を絞れ」
これが葛西氏の発言の本質
「敦賀以降…」の発言は、どっちへ伸ばしても
まともなことにならないとの指摘
素直に読めば敦賀止め以外の解釈はない
>>324-326
小浜京都も米原も、我田引鉄に変わりはない
それを否定できるのは敦賀止めだけ >>329
頭の中が凍り付いているように思えるわｗ >>327
本来はバブル崩壊前後に手を打つべきだった
日本は失われた30年を突き進んでいる JR東海はリニアに北陸客を乗せる気はない
主要客を取りこぼす要因の一つになるからだ
これがわかっていないのは米原厨だけ
JRに損失を与えるようなことしか主張しない >>287
全国区といえるのは以下の考え方だ
北陸新幹線は敦賀凍結
西九州新幹線は武雄温泉凍結
北海道新幹線は札幌凍結（旭川方面はなし）
現在建設中の路線が完成したら
現行の整備新幹線スキームによる新幹線建設は終わる >>288
物事を総合的に考えられない者ほど、
そういう主張をするのだ
米原ルートは整備しても舞鶴経由と同等
つまり実態は敦賀止め未満
これが理解できないのは（略）
区間の一部だけ建設するような事案は、
実態に見合わないほどB/Cが高く出る傾向がある
つまり現行のB/Cは、区間の一部を建設する場合には、
費用対効果の実態を正確に表さないと言える
これが理解できないと本質を見誤る B/Cは必要条件、足切り条件であるから、
B/Cを形式的に満足しても、
他の面が劣っていればその事業は実現しない
2016年のルート選定結果はそのように受け止めるのが妥当
この観点でいうと、舞鶴経由はB/Cが1を上回らないので非選定
米原ルートは実態が舞鶴経由と同等なので非選定
小浜京都ルートは（当時の試算では）非選定の要因がなく選定された
もちろん現状では小浜京都ルートの先行きは厳しい
最も現実的なのは敦賀止め
できるかどうか不明だが、敦賀～京都を直線的につなぐぐらいしか解はない
ここで「ルート」というのは、あくまでもどこを通すのかということであり、
実際に工事できない等で実現できないことは考慮しない
実現できなければそれまでのこと 北陸中京新幹線は、起点を敦賀から改めるべき
対中京で最も効果的なのは、
福井や越前たけふから直線的に名古屋方面に延ばすこと
これも実現性については不明
もし実現すれば、金沢～名古屋が最速1時間以内、
運賃料金はJR西だけの運行なら6000円台になりうる
所要時間が高速バスの約4分の1で価格が1.5倍
かりにJR西とJR東海の2社跨ぎでも7000円台
車に対して十分競争力を持つので利用者が3倍以上に増える
北陸～中京はこのレベルの策を打たないと、鉄道に優位性は出ない
それができないなら北陸中京新幹線は実現しないほうが良い 小浜京都ルートは明らかなネタ新幹線
妄想レベルなのは間違いない
仮に実現したら褒められるべきｗ
3セク化は敦賀～近江塩津だけでよい
この区間が新幹線化で最も輸送密度が低下するからだ
滋賀県を巻き込んでストップするのは現実的ではない
少しでも3セク化したという事実が残れば十分ではないか
ちなみに小浜線はそれとは関係なく3セク化の可能性あり
特に敦賀～東小浜はその可能性が高い
もちろん全線3セク化もありうるし、
舞鶴線まで巻き込んでの3セク化の可能性もある
京都府区間は京都丹後鉄道に任せるのもあり
西舞鶴～東小浜の新幹線連絡列車を走らせることぐらいはするだろう やはり現実的なのは敦賀止め
敦賀延伸後1年もすれば利用者も慣れてくるだろう
時短効果がない福井～敦賀～関西・中京は気の毒だが
現状のように、富山～関西・中京が不便な状態よりははるかにまし
20年はそのままなのだから、利用者はいやでもそれに慣れていく
不満なら車や高速バスに流れる
現状で富山で起こっていることが福井にシフトするのは
エネルギー効率を考えても理想的
200km前後なら、まだ車が強みを発揮する距離帯だ
福井は対首都圏では便利になるのだからそれでよい >>337
よく失われた30年とか言うけど、日本の人口が減少して国力が下がるのは30年とかよりずっと前から予測されてた
ようは
今、人口のボリュームゾーンの団塊の世代が死に絶えるまで少なくなった現役世代が高齢者を支える構図になるのはずっと以前からわかりきってた事で、国力が下がるのは当たり前でここをどうソフトランディングさせるかが政治課題だった
今の状況はなるべくしてなってるだけで、今時富を地方へなんて寝言にもならんよ >>338
JR東海が北陸客をリニアに乗せる事は想定してないだろうが東海道新幹線への乗り入れなしで
米原から乗ってくれるんなら拒む理由はどこにもない
それがわからないのが小浜厨だけ >>345
それはその通りだよ
いうべき相手を間違わないようにね
>>346
いつになったら理解するの？
米原ルートは乗換だと劣化ルートだから
舞鶴経由と同様の理由で建設されない
小浜京都ルートは実現できるかどうか自体が怪しい
つまり現実的な選択肢は敦賀止め
それがいつまでもわからない奴は米原厨認定されても文句は言えない
それに、JR東海は北陸～名古屋は敦賀乗換の在来線連絡で済ませることだろう
JR東海の本音は米原で北陸接続なんてしたくない
岐阜羽島と米原に停まる列車を1本削減できれば、
速達列車を2本設定できることを忘れてはいけない
遅くともリニア名古屋開業時にはそうなる
名古屋以西の速達需要が高まるのは間違いないのだから
繰り返すが、米原で北陸接続している限り、
JR東海は速達需要を1本分取り逃しているということだ
早ければ敦賀延伸時にこの状況は解消される
米原で北陸連絡がなければ、米原と岐阜羽島の利用者はほぼ同数
つまり毎時1本停車でも十分なレベルだ もっと書けば、JR西が米原毎時1本停車の準備をしているようにも感じられる
昨年秋以降、日中の長浜～米原は毎時1本に削減、
今年秋には、米原発着の新快速が毎時1本に削減
これはこだま接続の在来線列車が減ったことを意味する
敦賀延伸以降に東海道新幹線に起こる変化として、
ひかりの岐阜羽島・米原の全通過化が行われうる
現行岐阜羽島・米原停車をとりやめ、
小田原と豊橋は両方停車に改められる
余裕時間分で静岡停車増もあり得る
そうしたほうがJR東海にとってはメリットがある
利用が増えるのは間違いない
敦賀延伸後は、米原乗換の北陸客より
東名間の利用者の割合が圧倒的に多くなる
だからJR東海は利用状況に合わせて手を打つ
岐阜羽島と米原に停車するのは日中はこだま1本になる
そのように読んでも大きくは外さない
リニア名古屋開業時にはほぼ間違いなくそうなるからだ 敦賀延伸後に米原接続が残るパターンがあれば、
それは敦賀～米原の区間列車増発だろう
敦賀延伸時に様子見で設定されうる
敦賀での名古屋連絡列車は米原で新幹線に接続せず、
敦賀～米原の区間列車を米原で新幹線に接続させる
途中停車駅は長浜のみ
米原で在来線各方面とは接続させない
昨年秋まであった長浜発着の新快速と同様の時間帯にすれば実現可能
米原での接続対象はこだまになる
つまり福井方面～米原～首都圏などの最速は3回乗換
利用者はほぼ敦賀～名古屋・首都圏などに限定される
編成は2両か4両で十分
既存ストックの有効活用ならこれで十分
それで利用が思わしくなければ削減される
北陸～名古屋の利用者が何を選ぶのかが興味深い >>347
本来的に言えば敦賀止めで充分
それが小浜京都だと建設費も嵩むし京都市内や京都ー新大阪の建設は困難を極めるが、乗り入れなしの米原ぐらいなら与党PTや沿線自治体がムダに頑張っちゃったら建設可能では
という意味
与党PTや北陸の沿線自治体が敦賀止めを認めるとは思えない
乗り入れなしでも米原まで繋げば新幹線網の構築（盲腸線ではないという意味）で面目は保てる
新幹線が政治マターという意義にもマッチするし >>350
政治的マターであっても、
整備の意味がない路線の建設は許されない
2016年の試算をよく見返してみることだ
実質B/Cが0.7と同等の路線は建設されない
米原ルートは乗換も乗り入れも詰んでいる
新幹線網の構築は敦賀連絡で十分
つなぐ意味のないところにつなぐこと自体が無駄 >>163,170,322
>滋賀に駅を作っておけば、駅前に東横インとかホテルが出来て地元の雇用が増えたりしたのに。
>京都も近いから、京都にホテル取れない時、滋賀の新駅に泊まる人もいて滋賀にお金が落ちたのに、ホント残念。
>マスコミや左翼の人が反対したせいでもったいないことをした。
近江鉄道は南びわ湖駅がこじれた事のとばっちりを受けたとしか思えない。
不動産部や自動車部やレジャー営業部に尻拭いして貰っている感じか。 小浜京都ルートは京都市財政破綻で
大阪府の大阪市などが代理負担でもして
景観破壊覚悟で京都市の京都駅付近をつきぬけるしかない
代理負担してもらって金食い虫の地下なんか論外で除外
松井山手駅すら大阪の時短のため削除か停車本数はとても少ない
人口や経済力を考えれば京阪神の京都を除外すれば阪神しかない
さらに神戸は接続すらない サンダーバードの比良おろし湖西線強風の米原迂回が頻発する、急がば回れを利用し
サンダーバードの高速化時短できないが
新幹線を敦賀ではなく米原乗り換えを提案はできる
時間や価格を明記して、 >>351
許るすか許さないかを決めるのはお前さんじゃないよ
財務省にしても敦賀以西の建設費を1/3に圧縮できるなら悪い話じゃない 高木や稲田のような地元選出の国会議員や北陸の知事さんにとって小浜京都ルートが暗礁に乗り上げた時
・このままあくまで小浜京都に拘るか
・小浜京都は諦めて別のルートを模索するか
の二択しかなくて始めから敦賀止めの選択肢はない 米原ルートにするとしてどこに乗り場作るの？
今の米原駅じゃスペースないだろ？
新米原駅つくるしかないわな。
東海道新幹線乗入れ出来るのはリニア全通してからだから100年は無理やろ？ >>357
米原で造れないなら京都は完全にムリなのでは
米原駅のまわり西の敷地でしょ 米原駅の東口、あそこ再開発が決まっているんじゃなかったけ？ >>358
京都大阪は地下じゃないの？
あっ、米原も地下にすればいいか。
ありがとう。 >>360
利便性を語るときは建設費を言わない
相変わらずの2枚舌だね >>357
東海道乗り換えを前提にしたら、新大阪ですら無理。だから地下なんだけどね。
リニア&山陽のとこに併設できるのはだいぶ助かる話だ。 >>359
米原駅東口の広大な空き地は北陸新幹線用に空けてたんじゃないかな
とりあえず環境公園みたいにするみたいだけど >>315
＞国鉄の場合は、路線整備の意思決定を国がしていたのにその負担を国鉄に強いていたのが悪かった
だから今の、建設主体が整備計画の枠内で稼げそうなルートを決めるスキームは悪くないと思う。東海が静岡で苦労してるのもその意味では自己責任。
ただ、費用負担を経由府県にも課してる点だけが揉め事のタネなんだよね。 >>363
そうやって物事が都合良く片づくと思ってるうちは、そりゃ米原推しになるでしょ。広域連合もそうだったし、JRですら最初のあたりは楽観視してたようだ。 >>365
北陸新幹線の工区を福井県内でも小浜ではなく敦賀で切ったのもJR自身がどう転ぶかわからんと思ってたってことだろうな >>364
> だから今の、建設主体が整備計画の枠内で稼げそうなルートを決める
えっ、意味わかんない 米原に市街地があるわけじゃないし、どうにでもできそうだけとな >>364
いくら稼げそうでも、建設費度外視だったり建設のハードル無視で結局建設できませんでしたでは本末転倒なんじゃないの
リニアの静岡どころの話じゃないように思うが >>356
小浜京都が頓挫なら小浜舞鶴鳥取をダラダラ建設。
その間に東海が米原～敦賀をスパッと建設。 >>366
自身ってなんだよ
JRが工事してるとでも思ってんの >>371
工事するのはJRTTだけどルートを決めるのはJRだろ ゼネコンは単に請負だからな
施主は佛教用語であり（建築を含めて）金出す人程度の意味だから、公共土木では使わない言葉だよ >>351
> >>350
> 政治的マターであっても、
> 整備の意味がない路線の建設は許されない
> 2016年の試算をよく見返してみることだ
> 実質B/Cが0.7と同等の路線は建設されない
サイコパス小浜はアホだな
あいもかわらず、B/Cの意味を理解できていない。
米原と舞鶴とではCが数兆円違うのにw >>355
サイコパス小浜がたくさん連投してたけど、
ほとんど読む気にならない。
ニートの妄想。 >>356
その通り。
小浜京都ルートが無理な以上、
その他のルート(実際には米原)で
国も政治もつなげようとするだろう。
しかし、財政破綻(危機)と人口減少が迫っている。
米原まで45km延伸することができずに、
不本意ながら、不便な敦賀永久乗り換えという可能性も高い。 >>352
滋賀県内に駅を作っても、停まるのはせいぜい毎時2本
それなら在来線で大津などに行く
新幹線駅を造る意味はない >>363
本当に必要なら、
いくらでもスクラップ&ビルド。
〇〇住みの小浜厨の感覚では信じられないだろうけど。 >>366
違う。
敦賀より先のルート問題がもめると、
福井までの着工が遅れるから、
敦賀より先のルート問題を分けて後回しにした。 >>354
時短できないなら建設の意味はない
>>355
あのなぁｗ
B/Cが1を上回らないとダメと言ったのは国だぞｗ
>>362
新大阪はその計画で動いてるでしょ >>368
できるよ。
京都駅や新大阪駅より
技術的にも費用的にもはるかに簡単。 >>378
滋賀県内で
彦根、長浜の湖東と大津、草津の湖西でバランスが悪くなってるから北陸新幹線の米原は滋賀県的にもバランス調整という意味で悪くない >>369
> >>364
> いくら稼げそうでも、建設費度外視だったり建設のハードル無視で結局建設できませんでしたでは本末転倒なんじゃないの
> リニアの静岡どころの話じゃないように思うが
もう小浜京都ルートはB/Cを満たせないのは明らか。
さらに世論も住民も完全に小浜京都ルートに反対。
甚大な環境問題も立ち塞がる。 >>365
そして関西連合は小浜京都ルートが提案されるや否や
米原ルート支持を事実上撤回した
米原ルートなんて所詮その程度の存在だｗ
>>368
作ったところで東海道新幹線の邪魔になるだけ >>375
劣化ルートであることに変わりはない
総合的に判断されると劣化ルートは非選定になる
>>377
その45kmとやらを建設することにより、
既建設の数百kmが無駄になる
それが米原ルート >>372
JRは建設費を出さないので、
ルート決めには積極的には関わらない。
建設費を増税やインフレ物価高、
環境破壊で、強制的に払わさせられるのは
国民、府民、納税者。
だから、国民、府民、有権者がルートを決めるわけだが、
自民党プロジェクトチームの議員が
世論や財政、環境、B/Cが反対するルートにしようとしたのが、
この今のルート問題の全ての原因。 >>378
サイコパス小浜、
今日はなんで単発IDコロコロやめたの？
長崎新幹線にも書き込んでるIDコロコロニートだとバレたとか？？ >>383
ところが
その米原で在来線の本数が減っている
新幹線もいずれ減る方向だろう
昭和の時代ならそれでも良かった
しかし今は発展の余地がないところは切り捨てられる
米原などはまさにその代表的な存在
東海道新幹線が通って50年以上経つのに、
街としての発展はない
もう発展の余地はないから、停車数も減らしてよい
毎時1本もあれば十分だろうね
その分速達列車を増やせるからJR東海は儲けが出る
米原停車を1本減らせば、通過列車は2本増やせる
どちらがJR東海のためになるか考えればよい >>369
え、建設出来なきゃ本末転倒なの？建設ありき？
おまえみたいな考えで、国鉄は破綻したんだよ。 >>387
ダイヤ上の邪魔になるんだよ
米原停車が多いと速達列車が増やせない
早ければ敦賀延伸以降、遅くともリニア名古屋開業時には、
米原停車が毎時1本になることだろう
その分速達が2本増やせるのでJR東海は儲かる
JR西は敦賀乗換で在来線接続で当面問題ない
対名古屋も敦賀乗換で在来線接続
米原を通過する客の大半が名古屋までになるからそれで十分 >>383
米原駅が結節点として、より機能を増せば、より多くのひかりが停まるようになり、
湖東や湖北の住民の利便性が増すからね。
明治政府に嫌がらせされただけで、
滋賀はもともとは彦根が中心だし。 >>386
サイコパスは劣化の具体的な理由を数字で示すように。
リニア後の空いた東海道新幹線に米原から乗り入れは、
小浜京都ルートより
BもCもB/Cも全て優れてるけど。 >>383
県内唯一の新幹線駅がありながらバランスが悪いとすれば、それはもう新幹線のせいじゃないだろ。 >>390
リニア後はそんなに列車はいらないんだ。
ましてやこれから人口減少が加速していくのに。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが今も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>392
リニア後は東海道新幹線の列車を増やす必要はない。
東名阪はリニアに移行。
東海道新幹線はあと5年ほどで
名古屋まで二重化される。
新大阪まで二重化されるのも確実。 >>394
論外
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
ここに書いてあるだろうよ
米原ルート乗換の輸送密度は、
小浜京都ルートの輸送密度より低い
そして小浜京都ルートのB/Cは2016年で1あるかどうか
米原ルートはそれ未満なのだから建設する意味がない
乗り入れに関しては、運行事業者以外のJR東やJR東海に
無駄な設備投資、無駄な車両開発の負担がかかる
当然これら両社は収入が支出に見合わないとして拒否する
米原乗り入れは机上の空論
米原ルートは乗換も乗り入れも実現しない
いつまでも空論を並べていればよい
誰にも賛同されることはない >>399
おいおい、
米原ルートのB/Cは乗り入れ3.0以上。
乗り換えでも2.2だぞ。
しっかりしろよ。サイコパス小浜。 >>396
米原は事実上首都圏・東海～北陸の乗換地点として機能している
ところが、敦賀延伸でその機能のうち対首都圏の大半が失われるから、
京都とのバランスがさらに悪くなる
敦賀延伸を機に、米原での北陸連絡をやめてしまってもよい
北陸客がいなければ、岐阜羽島と利用者がほぼ変わらないのだから
それに、滋賀県民も京都に近い側の在住だと米原ルートには否定的になる
理由は京都が便利になればそれでいいから
滋賀県民の半分以上はそうだと思ってよい
バランスが悪いのは、滋賀県民のうち京都府民もどきの割合が多いから
この傾向は今後一層強まる >>393
>明治政府に嫌がらせされただけで、
>滋賀はもともとは彦根が中心だし。
彦根≠米原だし、観音寺城も安土城も近江八幡だし、そもそも近江国の国府は大津だよ。 >>392
リニアは速いから潜在需要はあるけど、輸送能力が青天井じゃないから客をさばききれない。
https://i.imgur.com/PrdKOI1.jpg
「輸送需要量」こそ莫大な数字だけど、のぞみ以下の席数で毎時8往復ぽっち。東京名古屋40分、東京大阪67分の新規需要で席は埋まり、のぞみは変わらずフル稼働を強いられるよ。
したがって線路はたいして空かない。
新潟みたいな千鳥停車をイメージしてるんだろうが、米原ひだまの割合を増やす余地すらないかもな。 >>391
？
建設できないルートに意味なんかないでしょ
与党PTで小浜京都は選定されましたが、採算度外視だった為、建設には至りませんでした
このルートに意味ある？ >>399
乗り入れにかかる費用は
整備新幹線としての北陸新幹線(税金)が負担すべき問題。
乗り入れにかかる費用があっても、小浜京都ルート3兆円よりはるかに安い。
グズグズしていると、米原延伸が財政破綻で無理になり、永久敦賀乗り換えになってしまう日々が刻々と近づいている。 >>405
>与党PTで小浜京都は選定されましたが、採算度外視だった為、建設には至りませんでした
誰に取っての採算なのか知らないけど、事業者であるJRにとっての採算は問題ないんじゃないか？ >>403
彦根と米原の関係なんて新彦根駅みたいなもんだろ
1駅だけなんだし >>397
物事の考え方が逆
東海道とリニアの流動はそれほど減らない
北陸の流動は減る
だから北陸新幹線敦賀以西延伸は凍結される
米原乗り入れなどという机上の空論は実現しない
で、東海道新幹線の本数が減るという情報は
JR東海からは流れていない
そして、名古屋折り返しのスジは、
新大阪方では入庫や出庫のスジに割り当てられている
残念ながら増発はできないのだよ
リニア全通後の東名阪の流動は現状の2～3割増えるとされている
リニアで運べるのはその増えた分＋αだ
最繁忙期に東海道新幹線の本数が減ることはない
つまり米原乗り入れは実現しない >>402
首都圏だけではなく、北陸ー名古屋圏もある。
米原以東～品川までは、関西2000万人より人口が多い2600万人。
また、首都圏南西部、西部は、
北陸新幹線よら東海道新幹線やリニアが早い。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf >>402
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>406
お前なぁｗｗｗ
乗り入れにかかる費用で、路線が自社持ちのところに影響を与えるつもりか？
明らかに論外
プラレール
物事の本質をわきまえていない
JR東海やJR東が自社保有の路線を触ることもないし、
米原乗り入れをしなければ不要な手間もかけることはない
その手の乗り入れは、鉄道事業法の例外で鉄道会社側が拒否できる >>402
高速バスの名古屋ー富山、金沢 所要4時間前後と比べ、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。
米原ルート、パヤオかつ安定、
かつ2兆円以上安い。
さらに長浜短絡線を造ると、
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間9分。
名古屋ー富山間は1時間26分。
見事に名古屋と北陸間は1時間半切る。 >>402
京都府民も京都の端っこの松井山手には否定的なんじゃないの
あそこに利便性があるのってむしろ大阪じゃないか
それに比べれば滋賀の米原は悪くないと思うけど 米原ルートで乗入れするためには東京から鹿児島中央までの地震脱線防止装置を全て交換しなければならない。
しかも夜間工事でしか対応出来ない。
なおかつ、リニアが全線開通してからでないと乗入れも出来ない。
その間に小浜京都ルートは開通してるよ。 小浜京都反対派は18000人いるのに米原推進派は29人しかいないのはどうしてですかマイバラーさん >>405
建設できないルートかどうかは
2016年時点ではわからなかったはずだが…
もし小浜京都ルートで採算度外視なら、
それ未満の舞鶴経由や米原ルートも当然建設には至らない
あるとしたら湖西側をトンネル主体で直線的に結ぶルート
それもできなければ敦賀永久凍結
採算を考えたら敦賀止め以外の選択肢はない
何をやっても敦賀止めに劣るのだから >>407
そうそう。
そもそも事業収入だけで建設費をまかなうつもりがあるわけじゃなくて、国有インフラを新幹線屋に融通して便益につなげるってのが整備新幹線。民間が腰をあげるのを待ってるだけでは、整備計画は実現しないからね。 >>404
毎時8往復が永久固定
というわけではない。
例えば、日経コンストラクションは毎時10往復のダイヤの場合も書いてた。 >>407
税金で造る北陸新幹線において
この場合の採算は
公共事業のB/Cだな
小浜京都ルートはB/C＞1を大きく割り込んでいる。 >>415
県内のどっかが便利になるからといって、ガタガタ邪魔するの？
そういう屈折した民度におもねるのはよろしくないな。 >>412
>リニア経由に圧倒的な競争力がある。
片道2万円で使うような客は少数派
>また、かがやきは本数が少ない。
敦賀延伸時にそのままなわけないだろ
毎時1本程度は速達系列車が走る
そうでないと米原経由の代替にはならない
>かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
その1本が敦賀延伸時に消えることのほうを心配しろ
>同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。
山梨は需要がないから無視でよいとして、
神奈川や東京西部で橋本の毎時1本で便利になるわけないだろ
どこまでも米原建設ありき、我田引鉄の域を出ない >>409
いくら田舎のサイコパス小浜ニートが
嘘つこうが、
JR東海の中のプロが国に提出した現実の数字はこれだから。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>414
長浜短絡線を造ろうと、東海道新幹線への合流は不可能
本線に信号所でも作るのかよｗｗｗ
やはりプラレール、実現のめどは立たない >>413
プラレール？
サイコパス小浜ニートが世間知らずで
まともに仕事したことないだけ。
(リンク貼り付けボーンのサイコパス小浜www)
線路はインフラ。
インフラの意味わかる？
infrastructure.
社会の基盤となる公共の福祉のために建設された施設。
道路、鉄道、上下水道、電気、電話、通信網、学校、病院、港湾、ダム。
私的独占で好き勝手やるものじゃないんだよ。
なんのために、
鉄道事業法22条の3で、鉄道事業者に対して、
鉄道事業者相互間の乗り入れや、
乗り継ぎに関する協力義務を定めたか？
それは
大都市にあらたに新線を造ることで
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
鉄等事業者は皆これに従ってる。
鉄道事業法22条の3
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>415
滋賀の米原の地位は低下するだけ
今後さらに低下するから見ておけばよい
在来線の本数減で既にその傾向が見えている
仕上げは東海道新幹線の停車減 >>417
北陸新幹線は鹿児島までいかないぞ。
それに脱線防止装置の図解を見ればわかるが、車両側にストッパをつければいいだけ
ということもありうる。 >>416
その玄関口があれほどさびれているところだとはねｗ
北陸客がいなければ利用者は岐阜羽島と同レベル
毎時1本化へ一直線
北陸連絡なんてもうやらなくなる
>>418
我田引鉄がばれているからでは？ｗ
>>420
だとすると、新規需要を誘発しない米原ルートってのは論外なんだよねｗ >>425
その数字は「輸送需要量」だから、実際にリニアでどれだけ運べるかとは別の話。 >>420
ところが公共事業の要件として
B/C＞1.0であることというのがある。
小浜京都ルートはB/Cを満たせない。 >>427
>サイコパス小浜ニートが世間知らずで
>まともに仕事したことないだけ。
>(リンク貼り付けボーンのサイコパス小浜www)
リンク切れを延々と貼りつづける程度の簡単なお仕事しかできないマイバラーさんはいうことが違いますねぇ。
>線路はインフラ。
>インフラの意味わかる？
>私的独占で好き勝手やるものじゃないんだよ。
全国29人のマイバラーさんによる我田引鉄は良くないという話ですね。
>なんのために、
>鉄道事業法22条の3で、鉄道事業者に対して、
>鉄道事業者相互間の乗り入れや、
>乗り継ぎに関する協力義務を定めたか？
>
>それは
>大都市にあらたに新線を造ることで
>莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
>鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
>鉄等事業者は皆これに従ってる。
人口も減るから在来線つぶしてミニ新幹線を主張するということね？ >>424
サイコパス小浜が妄想するような
リニア片道2万円の根拠がない。
JR東海が過去に発表してるのは
品川ー名古屋で東海道新幹線に+700円。 >>430
>小浜厨が統計学を理解できてないから。
B/Cに係数かけて正しいと思い込んでるマイバラーさんに統計学が理解できているとも思えませんが！？ >>426
長浜短絡線の場合は
本線に信号書を造ればいいな。
自分的には新幹線しらさぎは米原停車が良いと思ってるが。 >>429
脱線防止装置はそんな簡単なもんじゃない。
北陸新幹線のために新大阪米原間だけ交換しても、その区間だけは東海道新幹線は走れなくなるから、結局は全て交換して車両も新しく統一しないと乗入れは出来ないんだよ。 >>404
線路があかないというのには同意
わかってないのは米原厨だけだよ
もっと言うと、リニアはダイナミックプライスになる可能性もある
最繁忙期で品川～名古屋で2万円以上、品川～新大阪で3万円以上もありうる
それでも、羽田～伊丹の大手航空通常運賃より安い
それが払えない客が東海道新幹線に乗ると想定する必要があるから、
最繁忙期に東海道新幹線の本数が減ることはない
最繁忙期に本数が減らないなら米原乗り入れはない
米原乗り入れを1本やるために、毎時2～3本程度速達を減らす必要があるが、
JR東海がそれをやるとは思えないし >>435
>JR東海が過去に発表してるのは
>品川ー名古屋で東海道新幹線に+700円。
私もリニア使うだろうから、そうあってほしいけど、
さまざまなコスト高の要素がある中で700円プラスに収まるとは思えないんだよね。
マイバラーさんには、リニアが価格据え置きになる根拠を示してほしいな。
https://trafficnews.jp/post/104019/2 >>428
> >>415
> 滋賀の米原の地位は低下するだけ
> 今後さらに低下するから見ておけばよい
>
> 在来線の本数減で既にその傾向が見えている
> 仕上げは東海道新幹線の停車減
滋賀県の地勢学的優位と
サイコパス小浜の妄想。
リニアは滋賀を通らないが、
北陸新幹線は米原につながる。
滋賀の地勢学的優位性や重要性が勝ると思うぞ。 >>438
米原厨はそのコストを度外視してるようだね >>436
滋賀県なんかは誘致するとこまでが仕事で、自分で金策して責任負うわけじゃないからいくらでも盛る。もともと部外者だし。
ところが実際の関係者つか当事者は責任が伴ってるから、そんな小細工など相手にしなかったんだわな。 >>432
東海道新幹線の駅間断面交通量は半減。
ましてコロナで人口減少が加速し、
オンラインが浸透したのに。 米原は都合の悪い事実を全て無視して妄想だけで片付けてしまうからみんなから嫌われる。 >>434
リンク切れは新聞社のサイトの記事の特性だから、
知りたければ、図書館に行けばいくらでも見れるぞ。
ひねくれ魔はゆうに事欠いて、
新聞社のサイトの記事の特性によるところのリンク切れしか反論できないのw >>440
米原厨でなくて悪いが、
品川～名古屋で12000～24000円の範囲になると思うよ
品川～新大阪は16000～36000円かな
最安値は閑散期などの空いている時間帯の列車
最高値は最繁忙期の列車
目安は羽田～伊丹の大手航空の普通運賃との比較 >>434
なお、小浜厨のひねくれ魔は書き込み禁止。
何度でも何回でも書いてやる。
スレのルールもマナーも守れず
ルールを破って開き直り
姑息な行動をする
ひねくれ魔は書き込み禁止。 >>436
フェルミ推定もしらないひねくれ魔のバマチューさんww >>444
それでも北陸より減り幅は少ない
北陸は今後も流動が減るから、
敦賀以西の延伸が凍結される
一方でリニアと東海道新幹線は堅調
リニアは北陸人の手が届かない存在になる
それぐらい理解できないと困るんだがね >>441
だったらなんで米原があれだけ寂れてるんだよ
現地に行って確認してこい >>438
技術的問題は両方に対応したものに改良すればいいだけ。
そんなに簡単なものじゃないとのたまってるが、
図解を見ると、脱線防止装置はそんなに複雑なものじゃないんだが、
簡単なものじゃない論理的な説明を
バマチューさんはぜひ詳しく書いてみてくれ。
小浜に我田引鉄したいがためにイチャモンつけてるだけじゃない？ >>445
そうなんだよね。
乗り入れと喚くなら、乗り入れのできる実現可能な米原駅改修案を示すべき。
>>446
それを受け手にやらせてる時点で仕事の出来ないやつ確定。
だって主張してるのに主張内容が貼られてないんでしょ？
>>448
お、久々の褒め言葉ありがとうwww
>>447
少なくとも三千円増しくらいスタートかね？ >>439
可能性もある。
可能性もある。
明日、巨大隕石が落ちてくる可能性もある。 >>439
リニアは速いから客にはありがたいけど、いくら言い値で乗せられるとしても東海道の客を減らしてまでシフトさせても利益が減るだけ。
リニアの目的はバットアップなんだけど、それはつまり稼げる東海道を今後も稼げるように維持するということだからね。
わざわざ金ヅルのビジネスモデルを崩壊させて、米原あたりの細かい客を拾う意味はない。 >>406
＞乗り入れにかかる費用は
＞整備新幹線としての北陸新幹線(税金)が負担すべき問題。
と言う事は9000億円で乗り入れができると言っている
米原派の主張は嘘になるな
何度も出ているシステム連携
費用感は分からんが「みずほ銀行」のシステム統合
これですら4500億円掛かっているのだから
ちなみに4500億円と言うのは新システム「MINORI」の費用
それ以前の3行連携によるシステム構築費用は含んでいない >>440
JR東海が過去にプラス700円と発表しているのだから、2万円になる根拠を
バマチューさんには論理的に説明してほしいね。 >>442
で、そのコストがいくらか、
2兆円に達するか、バマチューは提示してくれる >>435
過去の情報で自分の都合の良い者ばかり拾っているから、
現実に合わないことばかり書くわけだな。
当時のJR東海の発言は、リップサービスの可能性が高い
現在のJR東海のスタンスは、リニアの公式ホームページにも掲載されている
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/faq/
Q.2 リニア中央新幹線の運賃や料金を教えてください
A. リニア中央新幹線開業後の具体的な運賃・料金体系について、
今後、リニア中央新幹線の運行形態、東海道新幹線との連携、乗り継ぎ、
さらには開業時期の経済情勢や他の競合する交通機関の状況など
さまざまな事柄について検討したうえで、開業が近づいた時点で決定します。
>>437
JR東海がそんな邪魔な設備を許容するわけがない
東海道新幹線の運行の邪魔 >>443
ん？
小浜京都ルートにしたかった政治の圧力下でも、米原ルートは乗り換えでもB/C2.2だぞ。
おそらく試算はしたが小浜京都ルートに不都合だったために国民に開示しなかったのであろう米原乗り入れならB/Cはいくらだったんだろうね？
情報開示請求されると、そんなところまで出てきたら面白いな >>455
まさにその通りだね
JR東海は敦賀延伸後に北陸への対応を変えてくることだろう >>459
＞過去の情報で自分の都合の良い者ばかり拾っているから、
＞現実に合わないことばかり書くわけだな。
＞当時のJR東海の発言は、リップサービスの可能性が高い
このスレのソース、そんなのだらけだよね。 >>445
皆から嫌われるのは小浜厨。
特に憎まれる小浜厨。
とりわけ憎まれない米原派。
と書いてた人がいたが、
誰がどうみても小浜京都ルートがおかしいことは世間にバレてるわけで。 >>445
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>445
最近はバマチューは敦賀止め派にまで喧嘩売って叩かれてる始末。 >>416
>湖東や湖北の新幹線の玄関口が米原駅。
うん？
べつにマイバラが滋賀の中心であった過去なんてないだろ？
国府は大津だし、近江八幡（観音寺、安土）や彦根（長浜、佐和山、彦根）が近江国最大の大名の城であったことはあっても、米原ではないので。
>>457
>JR東海が過去にプラス700円と発表しているのだから、2万円になる根拠を
>バマチューさんには論理的に説明してほしいね。
記事に書いてあるよ。読んでみたら？ >>453
リニアの運賃料金の件、標準で3000円増しは妥当なところだね
開業が1～2年は遅れそうだから15000円ぐらいからになるかな
それでも新幹線の半分以下の所要時間だから乗ってはくれる
でも北陸へ行こうとしたら敦賀でも2万円超えるしね
まず普通の人は考えないと思うよ >>461
どう変えるのよ？だいぶわかりにくいレスなんだけど。 ああ、また北陸新幹線 ルートスレが伸びて
日本一の鉄道掲示板スレになっとるわw >>452
>技術的問題は両方に対応したものに改良すればいいだけ。
わずかな客のために2桁多い客にリスクを負わせる気か
危険な思想だ >>440
ほっといてものぞみに乗ってくれる客は、ヘタにいじりたくないはず。だからわざわざ価格で誘導はしない気が。 >>472
開業延期、工事費の膨張、コロナによる利用客の減少が起こってる今、700円加算じゃ済まないのでは？
まあ二万円は言い過ぎだけど、三千円プラスくらいは充分にありえるんじゃないの？ >>469
書く前に発信してしまった…
具体的には
米原での北陸連絡をやめる
敦賀～名古屋は在来線接続にする
米原と岐阜羽島を毎時1本停車に減らして
両駅通過列車を2本増やす、など
米原経由の客の流動を考えればそれで十分
東海道沿線の客を効果的に拾うのが良いということ
現状、米原停車のひかりは小田原と豊橋の千鳥停車だが、
これを両停車にして、さらに静岡に停めるなどが可能
そちらのほうが客数が多いというのが理由 700円増しは名古屋東京間だけだろ？
新大阪東京間だと3000円増しは十分にあり得る。 >>478
新大阪～東京は、当時は1000円増しとされていた
でも現状を踏まえるとそんなのでは済まされないと思う
参考までに、JR東がダイナミックプライシングの検討をしているが、
JR各社がこれに追従する可能性は高い
JR東海のリニアなどはまさに適しているのでは >>474
リニアの半分以下の時間で着くんだから、
価格が2倍でも乗る客はゼロではないと思う
さすがに3倍になると避けられるだろうけどねｗ
別のレスで品川～名古屋を最高24000円って書いたのはそれが理由
最繁忙期ならその値付けもある >>481
俺は1.5倍程度が限界だと思うけどね。 >>456
新幹線のシステムエラーは人命にかかわる
連携も最初から想定しないと簡単ではない
JR東のCOSMOSは、もはやCOMTRACとは別物
新大阪で山陽～北陸の乗り入れをJR西の責任でやるならともかく、
責任の所在が不明確になる東海道新幹線区間でやるべきではないと思う
米原厨はこういうことってわかってないんだよな 東京ー名古屋 12000円 現状の「のぞみ」＋700円
名古屋ー福井 運賃 3080円
名古屋ー米原 料金 2290円
米原＿ー福井 料金 2400円 北陸新幹線、金沢―黒部宇奈月温泉と同額
合計 19,770円
東京ー福井で約2万円 間違っていないわな >>482
それもそれで一つの考えだね
こっちは羽田～伊丹の大手の航空運賃等から想定したんだけど、
考え方はいろいろある
>>483
間違えたｗ
リニアは新幹線の半分以下の時間 だったｗ >>485の補足
東京（正確には品川）ー福井間の移動で以下の条件で計算ね
品川
｜ リニア
名古屋
｜ 米原乗り入れ、新幹線指定席
福井 >>423
それで米原ルートを否定してるのが小浜厨じゃん >>485
これってリニアが事実上底値の場合だよね…
これでその価格では一般人は利用しないわ
実際には21000～25000円ぐらいになりそうだけど
乗換3回やってまで福井～東京でリニア経由はないわ
福井～品川でも微妙
参考までに、羽田空港は品川や横浜には比較的近いので、
羽田～小松の航空路線は意外と生き延びそうな気がする >>489
あんた、小浜厨と敦賀止めの区別がついてないんじゃないのか？
自分のことを指してるとしたら「反米原」とでもしてくれ >>464
小浜京都ルートも米原ルート（特に乗り入れ）もおかしい
おかしくないのは敦賀止め
実現することは間違いないから
>>465
その結果から見えるのは、敦賀止めで十分ということだ
無駄な新幹線を造るなという声だろう >>462
だから妄想が飛び交うんだろうね
面白いといえばそうなんだが
最新情報だけ追いかければ、
小浜京都と敦賀止めの2択でしかないんだけども >>460
米原乗り入れのB/Cは、
区間外の費用増や当時存在しない車両の想定などが入り、
簡単には出てこない
米原乗換のB/Cが高いのは、
ルートの一部だけを建設することにより、
見かけ上Cが小さく見えているからであり、
それだけでルートを決めると判断を誤る
そもそも、整備新幹線の着工可否は、
with/withoutで判断されなければならない
withがwithoutより劣っていれば、それは劣化ルート
2016年の舞鶴経由と米原乗換は明らかに劣化ルートだった
劣化ルートの建設は、税支出の観点では大いに問題がある
実際には建設されない判断がされるようだが >>490
羽田―小松の場合
7/9土曜日片道と言う条件で
11,670円 特割
17,970円 JALビジネスきっぷ
19,270円 株主優待価格＋株主優待券4000円
空港へのアクセス代金は含まないが
リニア＋新幹線利用で乗換回数が多いなら、航空機路線も充分選択肢に入るよな 米原なんて速達列車は通過だしな。
ノンストップでCOSMOSからコムトラックへ移行出来るのか？ >>496
その価格が維持されるとすると、
北陸～リニア～首都圏が意味のある所は、
やはり敦賀くらいしかなくなる
1日片側で500人以下だよね
米原ルート建設の意義は全くと言っていいほどないね
対中京で劇的な変化を起こすなら、北陸中京新幹線について、
福井か越前たけふで分岐して名古屋へ直線的に伸ばすぐらいしかない
全区間JR西が運行したら、金沢～名古屋で約1時間で6000円台もありうる
車や高速バスに対して十分優位に立てるので、
現状の鉄道シェア1割が3～5割になりうる
この客がリニアに流れないようにするためには、
あえて名古屋で乗換抵抗を増やすのが一案で、
東京へは北回りがましという状況を作ること >>496
えきねっと 東京～金沢
当日割 12760円
13日前 9960円
この辺に太刀打ちできない気がする。 >>497
過去に事例はないよね
仮にできるとしても、全列車停車駅でやるのが精いっぱいだ
JR東もJR東海も、両システムの連携は想定していないはず
誰が連携のための費用は手間を負担するのかという問題もある
システムエラー対策についても同様
そんなので税支出が度々あるようなら問題だし、
JR東やJR東海が負担すべきでもない
そもそも運行事業者のJR西が第三者であること自体筋が悪い >>499
東京～金沢は現時点で太刀打ちできてないよ
航空のターゲットは品川や横浜など
で、敦賀延伸後もその手の設定はあるはずで、
2週前までの3割引はあるとすると、
東京～福井は1万1千円台、東京～敦賀は1万2千円台か
東京～敦賀は現状通り米原経由なんだろうけど、
米原で北陸連絡があるかは不明
価格も下がる要素はほぼない
最安値では東京～敦賀でも北回りに軍配 航空の生き残りは、引き続き小松～福井あたりの客に特化
目的地が品川や横浜に近ければまだ需要はある
鉄道北回りがメインで空路がサブ
鉄道南回りは敦賀以外はほぼ絶滅するとみる
リニアができても大勢に影響なし >>493
極論というより米原ルートが敦賀止より劣っているだけだろ >>503
米原延伸が敦賀どめより劣るなら、
米原ルート乗り入れはもちろんのこと、
米原ルート乗り入れでも
B(benefit)はマイナスになるはずだよね。
では実際に確認してみよう。
米原ルート乗り換えでさえ、関西連合、滋賀県、国交省とも
Bはプラスになっているけど。
あなたは生来の嘘つき？ >>504
米原ルートは、ルートの一部しか建設しない
だからCが安く、B/Cの値が高くなる
米原ルートのB自体は高いわけではない
そして、敦賀～京都だけで見ると、
所要時間は変わらず、運賃料金は高くなる
建設費をかけてこうなるのは劣化ルートだ
その点では小浜舞鶴ルートにさえ劣っている
こういうルートを主張し続けても、
一般人の理解は得られないと思うが もっと書いてみるかｗ
米原ルートを建設するぐらいだったら、
在来線新線を敦賀～近江中庄に造ったほうがまし
これで5分程度の時間短縮が可能
米原ルート乗換時の所要時間より短くなる
そして建設費は米原ルートの3分の1程度
しかしこのルートは誰が費用負担するか不明
敦賀凍結が本決まりになった後で検討される事項ではある >>504
Bは便益だからマイナスになるハズは無いよ
B/Cの事を言いたいのかもしれんがB/Cは1以下になることは有ってもマイナスになることはない
つーかアンタ
何もわかっていないんじゃね？ >>504
米原ルートは、名古屋方面への便益を足してようやく小浜京都ルートの便益と同等程度しかないからね。 >>507
敦賀止めと比べてのベネフィットだぞ。
わかってないのはバマチュー。 >>509
ホントに馬鹿だなぁ
＞米原延伸が敦賀どめより劣るなら、
＞米原ルート乗り入れはもちろんのこと、
＞米原ルート乗り入れでも
＞B(benefit)はマイナスになるはずだよね。
Bは計算上マイナスになるわけがないだろ。と言っているのだが これを見れば、一目瞭然。
さらにコスト9000億円と3兆円、
財政破綻危機、
世論の反対、環境破壊、B/Cが加わってくる。
毎年の利用客や順位の変動はあれども、基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>510
直近、「参考」しかない案を無理に主張しなくても良いよw 敦賀リレー特急乗り換えから米原延伸新幹線乗り換えになると
金沢～京都・大阪梅田の所要時間・料金はどう変わるの？ 米原房
サイコパス小浜が妄想するような
リニア片道2万円の根拠がない。
小浜派
片道2万円になる根拠を提示
米原房
ぐねね
米原がデタラメを言って
小浜派に嘘を見破られ反論されて
これで何度目だｗｗ >>438
どうしても排他仕様でないと許されないみたいだな、保安装置は路線ごとに切り替えるシステムだから心配しなくても大丈夫だし、思っているような障壁はないよ。 >>514
国交省試算はこちら
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
大阪（梅田）は書かれていないが、
新大阪での乗換は約10分、
乗車時間は4～5分か
新大阪プラス15分でよいかと >>508
米原ルートは実態以上に数字が高くなる要因があるってことだな
>>509
B/Cの計算ではそういうことにはならないだろ？
比較するならその路線があるかないかの比較
わかりやすいのが敦賀～京都だよ
米原乗換は現行サンダバと同等以下
>>510
インチキな前提のもとで出された数字を出しても意味がないぞ >>512
そんな考えを持ってるのはあんただけ
>財政破綻危機、
>世論の反対、環境破壊、B/Cが加わってくる。
それを理由にしたら、敦賀止め以外の解はないよ
米原ルートは実質的に舞鶴経由と同様
乗り入れにしても小浜京都未満
おまけに遅れを全国に拡散する劣化ルート
>特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
>↑新幹線化に9000億円
その数字が意味を持つのは敦賀以北だけ
対関西は現行では湖西経由なのだから、
米原経由にしたら遠回りで数字上劣化する
それを一緒にしたら対関西の便益が下がる
少しは勉強しろ
あんた以外はそれぐらい理解してる >>513
だいたい、関西連合の試算には、
小浜京都ルートの結果はないしね
>>515
実際は片道2万円どころではなくなりそうだけどね
2万1千円～2万5千円ぐらいじゃないかと
リニアの開業遅延はこういうところに影を落とす >>516
脱線防止機構は物理的なものでしょ
他の機構と干渉するようでは危ない なぜ米原ルートは劣化ルートなのか？
それは、敦賀延伸時の状況を、
ほぼ金沢延伸時の状況に戻すだけだから
福井～首都圏で北回りになった客の一部が南回りに戻るだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費約2兆円がそのまま無駄になる
このようなことは、2016年のB/Cには含まれていない
金沢～敦賀間の損失を加えたら、B/Cは1を割り込むはず
2兆円といえば、小浜京都ルートの当初建設費と同レベル
米原厨が小浜京都ルートを批判するのはブーメランだよｗ
小浜京都ルートに問題があるというなら、
敦賀止めで十分というスタンスでいかなければ >>516
あと、保安装置に関しても、互換性のない2つのシステムに
対応させることになるよね
その費用は誰が出すの？
本来無関係な者に費用負担させるのはあり得ない話
トラブル発生時に責任の所在が不明確になるのも問題 他にも米原乗り入れで不自然なことがあるな
JR東海は列車の分割併合やスイッチバックを認めてはいない
運行乱れのリスクを増すだけだからだ
JR東の新幹線とJR東海の新幹線を同一視してはならない リニアの運賃料金について
ダイナミックプライシングの動向に注意
冗談抜きで航空同様になる可能性がある
下限は新幹線よりやや高いぐらい
上限は大手航空の普通運賃と同レベル
（さすがにそれより高いのは考えにくい）
北陸～リニア～首都圏はおまけ程度に考えたほうがよい
特に最繁忙期などは手が出るような価格帯ではなくなるだろう
敦賀～首都圏を除き、北陸新幹線北回りが得策 21世紀のインフラは半導体。
田舎の我田引鉄新幹線に無駄な3兆円を投資するより。半導体に投資するべき。 >>526
考え方が時代遅れ
投資して失敗した事例も知らなさそうだなｗ
>>527
21世紀にも失敗例があったよね 日本が世界で戦えたのは1980年代だけだよ
それは覚えておいたほうがよい 考え方としては昭和回帰が日本にとって一番いいのでは？
平成が一番日本をダメにした。
令和は間違っても平成の真似事をしたら日本は終わる。 米原房のデタラメ語
小浜ルートはぶぶ漬けだぁ
→ぶぶ漬けを出されたのは米原ルート
小浜ルートは遠回りだ
→実は米原ルートの方が遠回り
米原ルートで東京～福井の料金は2万円と言う高額にはならない
→試算したら約2万円 繁忙期はそれ以上にもなる >>530
昭和脳が〜みたいな主張あるけど、平成脳に比べりゃ3万倍マシだわな
むしろ比べるのも失礼なくらい >>455
バックアップだ…バットをアップしてどうする(´・ω・) そうだな。
失われた30年というのは、平成の30年のことだな。
令和はそれを取り戻す時代にするべき。
台湾の民間企業が日本へ1兆円投資して熊本へ工場を作るのに、日本は国家予算で3兆円すらも出せないとはなんとも情けない国でしかない。 >>530
人件費が1桁下がれば勝負できるって言われるぐらいだしねｗ
>>532
ちなみに米原厨は明治脳のようですｗ
>>534
TSMCとソニー系半導体会社（SCK）の合弁会社（JASM）のことね。
SCK本社のごく近所、熊本空港から10km以内だな
デンソーも金出してるらしいけど桁が1つ違うようだ >>534
そういえばコロナワクチンの開発でも後手を踏んだよな
30年以上前だったら考えられないような大失態
でもこれが今の日本の実力だと思わざるを得ない
一事が万事というべきなんだろうか
では、どうやったら取り戻せるかって…
アイデアでもありますか？ >>528
B/Cさえ理解できないサイコパス小浜なら、
理解できないのもわかる。 >>540
明治脳だからそういうことを書くんだなｗ >>531
根拠がない。
敦賀どめ派の発言を米原派と混同する、いつもの小浜厨の勝手な思い込み癖。
インフレ下で価格競争は存在しない by 小浜厨www >>534
国として半導体に投資すべきであって、
田舎の我田引鉄に3兆円も投資してる場合じゃないということ。 江戸時代の百万石より、現代の産業のコメで1石でも目指すべき >>535
馬鹿だなあ
令和の今、半導体に投資する必然性がわからない。
サイコパスや小浜厨はどこの田舎の馬の骨かわからんから、そんなもんだよな >>539
言えるからいってんだよ
B/Cさえ理解できないサイコパスにw >>535
戦犯経団連「賃金を下げなければ日本は国際競争力で負けてしまう」 >>542
敦賀止めの発言を小浜厨って勘違いしてるのはマイバラーでしょ >>541
田舎の我田引鉄より令和の半導体に投資しろを
サイコパスは理解できない。
B/Cも理解できない。
リンク貼り付けボーンだもんなあww >>543
>国として半導体に投資すべきであって、
>田舎の我田引鉄に3兆円も投資してる場合じゃないということ。
どうした？2,000年初頭にルネサス株にでも投資したか？w >>548
話ごまかすなよw
ひねくれ魔は書き込み禁止。
何度でも何回でも言ってやる。
姑息なひねくれ魔は書き込み禁止。 >>552
君のご都合脳には恐れ入る。
なんか入れ違いで長崎フル強硬派の勢いが無くなったみたいだけど >>549
>リンク貼り付けボーンだもんなあww
あぁ、お前さんが貼る「ページが見つかりません」ってリンクのことを揶揄してるんだねw >>542
適正価格の探り合いなら起こるがねｗ
>>543,>>545
現状で無策に投資しても何の意味もない
>>546
勝手にほざくことだなｗ
読んでみると、金をどぶに捨てるようなことしか書いてないのにｗ
>>547
「出すべきところには金を出す」が正しかったんだろうね
実際にそれは行われなかったようだが 3兆円の我田引鉄が通らなくてよかったよ。
そんなことやってたら、国が傾くのは人災と言われても仕方ない。 >>551
令和だと、何なの？
無知な我々に教えてくれ >>555
自分自身が利権主義者なんだよね。だから話し合いで決まった小浜京都を批判する >>548
そうだよな
>>549
田舎の我田引鉄をやってるのはお前だろｗ
半導体に投資するって、無策にやったらルネサスの二の舞になる
どうもそれもわからなさそうだなｗ
>>550
投資の判断ができるとはとても…ｗ
単に「令和の半導体に投資しろ」ですからｗ >>553
まさかの同一人物？ｗ
>>554
遠くから見てもわかる巨大なブーメランかｗ
>>556
何も考えず半導体に金を流すのも人災です
前例もあるしｗ
>>557
同じく教えてほしいぐらい
「令和」って言葉を使えばいいぐらいにしか思ってなさそうだけどｗ >>557
我田引鉄は昭和だな
まさに昭和
今は半導体。 >>559
小浜京都って米原乗換を一発で消すほどの存在だったようだね
関西連合の動きを見たらよくわかるけど
実際にできるかどうかはおいといても、
米原厨の我田引鉄とは異質のものだとは思うね
>>561
面白いことに、TELの熊本の拠点は
SCM本社のごく近所にあるんだよねｗ >>563
その程度のことしか書けないなら何も書かないほうがいいよ
今更動いても手遅れだしｗ なぜ日本の半導体産業が傾いたんでしょうねぇ…
答えが言える人は？ >>566
半導体素材、半導体作成機器と特許にシフトしたから？ >>567
それはむしろ生き残りに寄与することなのかと
今の日本企業だとそれらに注力したほうが生き残りやすい
強みがあれば個別企業の生き残りは可能でしょ
国としてどうなのかはおいといてｗ 半導体に限らず、日本の製造業の衰退の原因は3つ。
1 価格競争での敗北。日本製は高品質だが高価格。韓国や中国は低品質で低価格。世界の市場は後者を選んだ。
2 人材不足と技術者流出。韓国や中国は世界中から技術者を集めた。日本は国内だけで技術者を賄い、海外からは単純労働者だけを集めた結果、優秀な技術者は海外へいってしまった。韓国のサムスンなんかはほとんどが日本人技術者だけで今の地位を築いたといっても過言ではない。
3 日本の雇用体系に問題あり。優秀な技術者も仕事をしない技術者も同じ給料で、まともに仕事が出来なくても終身雇用で一生保証されてしまうため、全体として賃金も上がらなくなってしまった。
以上 >>569
お疲れ様です
1について、適正品質に対応できなかったともいえるんでしょうね
90年代からその手の問題が出ていたような気はしますが
2について、韓国に限らず、中国や台湾の企業の一部も
そうだという話がありますね
3について、これは日本社会の構造的な問題の1つなんでしょうね
希望退職を募っても優秀な人から順にやめる始末、
そしてリストラのターゲットを絞るにもコストがかかるし…
他には、製造業に限らず、経営者の能力に問題ありという指摘もあったような…
上記1～3を個別企業で対応できれば、その企業の生き残りは可能とも思えるので あとはM&Aで取り込んだ部分を生かすという文化も希薄なような
海外ではよくある話だが日本ではほとんど聞かないですね 日本はまだ自動車と土木技術は覇権を握っているからな。
テスラなんて時価総額だけがバカ高いが純利益なんてトヨタの10分の1もない。 自動車は揺らいでいるようだ
トヨタは生き残れるがその他は不明
テスラはどちらかというとインフラ系だと思うけどね 他にもあったな
世界標準で主導権を取れないとか
他国（特に欧州各国）は国の関与が大きい
日本は企業任せの面が大きいように思われる
その差が出ているともいえる 話を敦賀以西延伸に戻そうか
各地で乗り入れを計画するのであれば、
標準的な新幹線スペックを国主導で作らせるようにでもすればよかった
これも（JR各社という）企業任せになったから
各社が自社に都合よく進めて、他社との連携を考慮しない形になった
ここまで来ると「何をいまさら」の感がある
見事なガラパゴス新幹線の出来上がり
これを覆すのはJR各社に任せるのでは無理
再国有化や新幹線一社化などをしないといけなかったところだが、
実際そうなっていないし、そうしようという動きもない
工事費がほぼかからない東京乗り入れならともかく、
数千億円＋αの米原乗り入れは非現実的 電気自動車については日本だけではなくアメリカ国内はおろか欧州でも賛否両論があるからな。 >>575
新幹線は事実上国主導だろ？
JRはそれに従うだけ。
東海みたいに自力でリニアつくっても、ルートについては結局は国や自治体の意向が優先される。 >>576
バッテリのリサイクルだけ挙げても問題があると言われているからね
それと、欧州のEV推進派は政治的に動いているとみてよい
過去にはディーゼルエンジンで対応しようとしていたわけだから
で、それが頓挫したので、極端なEV化に振って、
欧州が世界の主導権を取ろうとしているわけで…
困ったことに、日本としてこの流れに何も対処できていないし、
例えばトヨタも自社の理想とするところから離れた車づくりを
並行してやるような状況に追い込まれている
一企業だけで（あるいは国内業界だけで）、
国主導で動く欧州勢を相手にするのは極めて厳しい >>577
ん？
リニアのルートは、結局JR東海の主張通りで進んだでしょ？
国（国交省）は、JR側のやることを基本的に追認するだけ
問題があるとされる場合は口を挟むが、
そうでなければJR側の動きを制約するようなことはない
国主導で進んでいたら、今頃状況は大きく違っていたはずだが… >>575
サイコパス 1日125レスww
どんだけ暇なんだw
長崎新幹線スレにIDコロコロで書き込んでたのもサイコパス？
ただ、文章はあっちのは知性が多少感じられたぞ。 >>578
海外は補助金を手厚く支給して消費者を釣ってるようなもんだからな。
日本にもEV補助金はあるが、残念ながら購買意欲を注がれるほどではない。
それはそうと、ガソリンがなくなってEVだけになってしまったらガソリン税などの収入はどうなるのだろうか？
電気税でも出来るのかな？ >>565
米原派はサイコパスや小浜厨の先生じゃないんだから、わざわざ時間かけて教えてやる必要もない。
サイコパスや小浜厨を相手に説得する必要なんかないからw
令和の時代に、
昭和の我田引鉄に3兆円ではなく、
半導体に投資すべきことはハッキリしている。 >>535
>ちなみに米原厨は明治脳のよう
米原ルート自体は明治的かもしれないけど、米原厨自体は平成脳だと思う
財政がどうのとかまさしく平成じみてる
>>537
まずは（ここだと米原厨が言うような）財政破綻論を叩き潰すこと
次に積極財政で需要を回復させること
平成時代は供給側ばかり気にかけて需要を損った
>>547
最大の戦犯は国の借金ガーでしょう
経団連に罪はないかといえばそんなことはないだろうけど
>>555
>「出すべきところには金を出す」が正しかったんだろうね
そもそもどこが「出すべきところ」かなんてそう簡単にはわからないからね
そういうのは民間に任せて、政府はインフラや国民生活を守ることを中心に考えればいい
>>566
色々あるだろうけど、思い当たることを挙げるなら、
・国が需要を冷え込ませたせいで企業経営が苦しくなり、技術開発に投資しづらくなった
・政府の産業保護が不十分だった
とかかね？ >>575
>各地で乗り入れを計画するのであれば、
>標準的な新幹線スペックを国主導で作らせるようにでもすればよかった
国鉄はその気があったと思うよ、961形を作っていたから
でも分割民営化したことで滅茶苦茶になってしまった
脱線防止ガード一つ統一できないとはね そもそも東海道新幹線の設備自体が豪雪地に対応してなかったし、コムトラックも分岐に対応してなかったために東が独自でシステムを導入するしかなった。
国鉄の頃も各地の鉄道局同士の対立も酷かったし、結局は民営化関係なしにシステム設備等の統一は難しかっただろうな。
同じ国鉄でも交流直流が各地バラバラだしな。 >>579
国主導で進めたところで、国VS県になっていただけなのでは？ >>585
別に日本全国あらゆる規格が統一されてなくてもいいんだよ
あなたも言うように在来線だって規格が分かれているし
でも在来線の場合は新幹線みたいに完全に断絶された系統はないはず >>524
マイバラーはガラパゴスってバカにするけど、マイバラーが持ち上げるJR東海運用の東海道新幹線こそ日本ナンバーワンのガラパゴス 経済衰退と少子化が酷い国で新幹線増やすとか何のギャグだよ
新幹線増えてもこの25年は衰退してるし、20年後は今の50歳前後が引退して出張需要は激減
この国は政治屋も官僚も昭和脳しかおらんのかよ >>589
お前みたいな平成脳が日本をダメにしたんだよ。
日本は人口はんぶんに減ってもまだ欧米各国に比べたら人口密度はまだまだ高いほうだ。
むしろ人口が減ったほうが余計なコストがかからない分だけ国も国民も裕福になれる。 この10年は放射脳のおかげで使える原発を止める代わりにセッせと石油を燃やして暮らしてきたのだから、経済が衰退しても仕方がない。その重荷を負担したのは若い世代。
コロナで人の流れが変わって新幹線も必要かどうか問い直せば、西区間の先行きも見えてくる。 >>581
バッテリに税をかけるのがあるかどうか
リチウムイオンバッテリは鉛バッテリと同様に
リサイクルできるわけではないようで…
>>583
米原厨は自説に都合の良いところだけつまみ食いしている
基本的には明治脳
新幹線を単につなげばよいと考えるのは明治の思想だからね
その他はおおむねそういうところかと
ただ、方向性を30年も見誤っているのは大きいね >>584
もはや手遅れという感じか
>>585
それでJR東の新幹線とJR東海の新幹線が
完全に別物になってしまったわけでね
今更「既存ストックの最大限活用」と言っても、
まるで説得力がないというか
>>586
それはスキーム次第なのでは？
現行スキームで国が主導したら地方から反発が起こるのはその通り
>>587
在来線では、415系、457系、485系のように、
電化区間ならどこでも走れるのはあったからね
新幹線は東と東海で完全に別物になった
東の新幹線は航空の代替、
東海の新幹線は超高速通勤電車
車両に両方の役割を持たせただけでも
オーバースペックで車両コストを上げるだけ
例えば、簡単に乗り入れできると叫ぶ米原厨は、
どう考えてもこのことを理解できていない
鉄道会社がコスト増を吸収できない策は実現しない
自分が米原乗り入れがあり得ないと考える理由はこれ
もし東と東海が乗り入れるとしたら、
速度がそれほど出ない品川～大宮ぐらい
あとは明らかに非現実的 >>588
東海はそうなんだろうけど、東も東でガラパゴス
要は日本国内ではガラパゴスしか生まれないｗ
>>589
ちなみに米原厨は明治脳ですｗ
>>590
人口密度は高くても、次の世代を生む世代の割合は少ない
国としてはすでに詰んでいるとの意見もある（例えばひろゆき）
>>591
北陸新幹線は敦賀止めで問題ない
どうしても新幹線に置き換えたいなら、
敦賀～京都を直線的に結ぶしかない
北陸中京新幹線についても同様で、
敦賀起点を改め、福井か越前たけふを起点にして、
岐阜経由名古屋にほぼ直線的に結ぶか、
東海道線上に乗換駅を造って岐阜羽島延伸するかの2択
岐阜羽島では乗り入れは考えなくてもよい
名古屋までなら乗換でも問題はない
その他の案は、富山・石川・福井～中京圏の流動が増えないので不可 >>580
85レスが125レスに見えるほど疲れているのか
医師と相談することを勧める
>>582
で、一人だけずれたことを書き続けるわけねｗ
>令和の時代に、
>昭和の我田引鉄に3兆円ではなく、
>半導体に投資すべきことはハッキリしている。
だったら米原への我田引鉄の主張を今後一切行わないことだ
敦賀止め主張で上記の主張をするなら理解の余地はある
ただし、半導体への投資は簡単ではない
既にアジア勢が市場の大半を抑えていて、
日本勢が入る余地はない
あんたの主張では第2のエルピーダを作るだけ >>594
出生率は日本だけではなくどの国も低い。
日本は今の現役世代がいなくなる50年後になると人口ピラミッドがスマートになって一番効率のいい状態になると言われている。
食品添加物などで平均年齢も下がって来るから尚更だ。 「既存ストックを最大限利用する」
この条件にあたるのは、東京乗り入れ一択
その他は建設費がかかるので最大限利用ではない
最も現実的なのは、将来のリニアと品川以北の利便性を高める観点で、
JR東の新幹線の東京～品川の片乗り入れ
ただし料金が870円上乗せされるので料金的には現実的ではない
この区間に関しても、JR東が独自に延伸させたほうがましな可能性あり 今の氷河期世代は間違いなく早死にするから、リニアが全通する頃には少子高齢化は解消する。 >>596
今の若い世代は海外でも生活できる準備をしている層と、
とてもそれができない層に二極化している
ピラミッドだけ見るとそういえそうだが、
実際にそうなるかは読めないところだ
自分は楽観していないほうだよ >>598
前提条件としては、社会保障が今より充実化することだね
それがない限り難しいと思うけどどうだろうか >>600
社会保障が拡充しすぎたから少子高齢化が進んだ。
まあ、結婚もせず子供や孫もいない一生独身が多い氷河期世代は間違いなく平均寿命が低くなるよ。
しかも日本は世界一の食品添加物大国で、小学生の運動能力も年々劣化している。
まあ、長寿大国なんてのも過去の栄光になるのは間違いないだろな。 >>598
少子高齢化じゃなく、単に人口減少が進むのはより事態は深刻
まあ
リニアの通る三大都市圏とそれ以外の地方では
人口が減少するという事は同じでもスピードが全然違うけどな 財源別にして、最安で大阪ー金沢を直通でむすぶには京阪湖西北陸ミニ新幹線。
京阪部分は新規増設が必要だけど260km/h運行の線形も住民理解も不可能だろう、経済的に考えれば東海道本線沿いにミニ新幹線が妥当。
湖西は３セク移行かミニ新幹線区間ピストンの選択になるが山科で接続がとれれば標準軌通勤型もありだろう。
近江今津以北はローカル輸送停止、北陸本線三線軌道。
１５００Ｖ対応ミニ新幹線車両はJR西区間のみ運用ならすり合わせもも不要。 50年前は、新潟ー福島ーいわき新幹線とか、
島根ー萩ー北九州新幹線とか、
小浜新幹線とか、
日本全国津々浦々に新幹線を通そうと計画だけはできた
実際に
今じゃ時代にあわずに
>>589
>>589
> 経済衰退と少子化が酷い国で新幹線増やすとか何のギャグだよ
> 新幹線増えてもこの25年は衰退してるし、20年後は今の50歳前後が引退して出張需要は激減
>
> この国は政治屋も官僚も昭和脳しかおらんのかよ
官僚は反対している。
世論も反対している。
政治屋と小浜厨のみ昭和脳。
自民党に圧勝させてるのがまずい。
議員の選挙はいつも当落線上におかないと、有権者を無視した非常識な政治を行う恐れが高い。 三日月が乗り入れは現実的でないとの発言の意味を理解しろよ
それがわからんからマイバラーは29人なんだよ 広域合併で彦根市の人口は県内五位に下がったのにまた三位に戻ったらしい
彦根市だけが人口キープしてるけど
他はどこも人口減少してる
そんな米原市に駅を作る意味は無いだろ >>607
その理由なら小浜に駅を造る意味はもっとないけどな
米原は東海道新幹線に接続するだけの駅 >>609
乗り換えできれば接続なんじゃないの？
定義がわからんのだが >>610
３０分待ちぼうけしたいならどうぞ
どうせ利用することないから言ってるんだろうけど 米原厨は支離滅裂に見えて一貫しているよ。
関西の足を引っ張るために。 マイバラーに変えたら一緒だな(笑)
860 名無し野電車区 [sage] 2022/06/26(日) 11:51:32.64 ID:gOL6CJpG
デマ吐いてそのまま定着させようとするのはフルフルバカ工作の定番だが、いくら喚いてもウソはウソでしかない。
百回だろうが何万回だろうがどっかの韓国のようにウソを続けても、真実に変わることは日本ではあり得ない。 小浜はこれからのポテンシャルを秘めている
50年前に新婚線乃駅ができたのに衰退していふ米原に成長のポテンシャル無し >>611
ようは
乗り換えでも接続じゃん
因みに30分の数字の根拠は？ >>610
問題は接続の可否じゃないんだよ
双方の運行会社が営業を成立させられるかどうかをクリアできなきゃだめ。 >>605
小浜厨が昭和脳なら米原厨は明治脳
どちらも現代にはふさわしくない
現代のあり方は、無駄な路線を造らない敦賀止めが基本
>>606
そいつは、自分に都合の悪いことはいつまでも聞き入れない
そして誰にも主張を理解してもらえない
自業自得 >>615
毎時1本運行している列車に対する乗換時間の期待値だよな
>>616
敦賀延伸時に北陸は東海道新幹線と切り離される
営業が成立するほど客が乗らなくなるからね
米原経由の客は、ほぼ名古屋までの客になるから、
新幹線に乗り換えさせずに在来線で名古屋に運ぶのが妥当 >>606
三日月さんは車両統一云々を言ってたから、
それはリニア前の話。
比較的ダイヤに余裕のある山陽新幹線は、さまざまな車両や編成が走っている。 >>606
税金2兆円としらさぎの不便に見合う
差額の価値はない。 >>608
小浜は2045年に人口2万人割れの予想。
2万人割れに税金2兆円の我田引鉄するより、
小浜市民は一人当たり1億円、
一軒あたり3億円の税金を、
全国の国民や府民からお金でもらった方が得だぞ。
全国の国民や京都市民に
一人当たり1億円払える余裕があるとは思えないが。 >>612
関西の足を引っ張るのは
サンダーバードに税金3兆円を浪費する小浜厨。
米原ルートは6000億円(サンダーバード6000億円、しらさぎ3000億円)で、
北陸特急を新幹線化できるから。
関西の貴重な税金を
小浜厨の我田引鉄に使って、小浜厨は足引っ張ってるよ。 >>613
小浜厨のことだね。
米原派は、小浜厨みたいに嘘や強弁、詭弁、政治屋にすがらなくとも、
データや数字、世論調査、財政、環境に基づいて、米原延伸という合理的な結論を導き出せる。
だから、世の中は小浜京都ルートに反対。 マイバラーの論理で行けば米原ルートへの9000億円も無駄なんだけどなｗ
我田引鉄まる出しだから29人しか賛同者いないんだよ >>613
世論は、小浜厨をデマ工作員と判断しているようだが。
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>614
残念ながら、もっとポテンシャルの高いところは日本全国にたくさんある。
公平に税金は使わないとね。
小浜に税金2兆円は妥当ではない。 >>617
また出た
サイコパス小浜ニートの単発IDコロコロ m9 >>624
米原派の論理なら、米原ルートが妥当。
小浜厨はすぐに極論に逃げるからなあw
小浜厨の論理なら、
明日から公立学校も公立病院も閉鎖ww >>624
米原ルート、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ○？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高、建設費1.6～1.7倍に増加)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 さっきから小浜厨は工作員とか、ポテンシャルとか、29人とか、根拠のない抽象的な話か、
罵倒、誹謗中傷しかしてないなw
米原派が出してくるデータや調査にまともに反論できない。 小浜厨の我田引鉄のための嘘も無理。
世論は小浜京都ルートの無駄を見抜いている。
世間に迷惑をかける小浜厨や政治屋も、いずれ淘汰されるだろうよ。 >>618
たしかに名古屋から北陸に向かうことを考えたら、米原ひかりに途中から乗り込んで途中下車するよりは
始発しらさぎで終着駅敦賀まで乗る方が楽だな。
今みたいなどっちつかずではなく、名古屋需要にきっちり応える機能性を堅持すれば
ループやスイッチバック解消などの高速化も早くなるだろう。 >>618
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分台で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半ぐらいで結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード
(ただし、博多ー熊本間が新幹線化で
利用客数が1.1倍にしかなってないことを考えると、
小浜京都ルートのB/C1.05の前提となる利用客2.4倍は過大見込みだろう。
実際はサンダーバードもしらさぎも1.3～1.7倍程度ではないか) >>618
敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きい。 >>618
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>618
高速バスの名古屋ー富山、金沢 所要4時間前後と比べ、
米原ルートなら、おおよそ
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。
米原ルート、パヤオかつ安定、
かつ2兆円以上安い。
さらに長浜短絡線を造ると、
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間9分。
名古屋ー富山間は1時間26分。
見事に名古屋と北陸間は1時間半切る。 北陸と関西、名古屋は
北陸道やR8、北陸線が雪に弱いので、
米原ルートを整備すると、
関西、名古屋と北陸がつながる
冬季の安定運行の恩恵も大きい。 >>614
目的と手段の違いが理解できないバカは米原厨だけにしてくれ。 やくもや南風が５０年間新幹線化されないわけだから、俺が死ぬまでに北陸新幹線が延伸するわけはないな。何十年も話のネタにできるなんてとってもしあわせな事だな。 >>639
罵倒や誹謗中傷はいらん。
建設費の税金3兆円と9000億円、
どちらが安くて、どちらが効果にすぐれるか、
費用対効果はどうか、
財政はどうか、
環境破壊はどうか、
巨額建設費を払わされる世論はどう考えているか、
規則としてのB/Cはどうか、
具体的に議論してくれたまえ。 >>498
＞この客がリニアに流れないようにするためには、
＞あえて名古屋で乗換抵抗を増やすのが一案で、
＞東京へは北回りがましという状況を作ること
ということは、たとえ南回りの東京ルートが事業者側に忌避されたとしても
しらさぎを不便にしておく理由はないということだ。
京都駅のはるかホームみたいにして、下車か地下鉄にしか便利じゃない作りにしてもらえばいい。
便利な敦賀ターミナルは、サンダバ終了後もしらさぎのために使い果たすのが得策。 >>498
＞福井か越前たけふで分岐して名古屋へ直線的に伸ばすぐらいしかない
気持ちはわかるが、敦賀富山間は十分に速い。たけふに縮めたところで、北陸新幹線の筋や運行が煩雑になるだけでたいした時短にならないかと。
便利で機能的な敦賀から、名古屋へ直線的に伸ばす。
滋賀県を通過するからといって地方負担とかいうスキームが障害になるなら、そんな決め事の方を変えればいい。 >>643
そもそもサイコパスルートは
B/Cを全く満たせない。
敦賀の需要や利便性、若狭地域の利便性も無視。
まともに相手するだけ時間の無駄だよ。 >>643
滋賀県も含め、関西連合案で米原ルートに一度合意してるわけだしね。
米原なら、自治体や住民の負担はもちろんのこと、国や国民の負担も劇的に減らせる。
関西連合案のスキームでいいし、
新幹線と在来線とをセットでJRに引き受けさせる条件でいい。 >>645
敦賀開業後のしらさぎ機能をを考えると、米原に寄る意味はない。 >>631
ｃｈａｎｇｅ．ｏｒｇでの数字だ
小浜京都ルートの反対派は18000人いるのに対し米原ルート推進賛同者は29人しかいないからな
同じサイトでの数字なんだから比較としては妥当なんだがなｗ マイバラーの場合は統計学よりも闘鶏の方が似合ってるなｗ >>619
山陽新幹線でも実質的には3種類
こだま用の500系と700系
あとはN700だから走行性能的に同じ
参考までに、北陸新幹線のE7/W7は、
700系とほぼ変わらないスペック
だからそのまま東海道乗り入れは不可
だからと言ってスペックを東海道に合わせるのは
コストアップ要因でしかない >>620
米原ルートは建設費をかけるだけの意味はない
相対的に客の多い対関西を不便にするだけ
>>621
だからといって米原に我田引鉄するのは論外
>>622
米原ルートは敦賀止め以下だから論外
その主張なら敦賀止め以外ありえない >>623
世の中は小浜京都ルートには反対
しかし米原ルートにも反対
結局敦賀止め
>>625
デマ工作員は誰だろうかｗ
その世論調査は小浜京都ルートの反対でしかない
基本的に敦賀止め >>626
米原には税金を使うこと自体妥当ではないｗ
>>628
29人しか賛同者がいなかったのは事実
>>629
米原ルートが妥当なのは米原厨だけ
ネットでも29人 >>630
米原ルートの効果は舞鶴経由と同様
舞鶴経由はB/Cが0.7だから、
米原乗換の効果も、事実上その程度でしかない
米原ルートにおけるB/Cの意味合いは、
無駄金を短い期間で形式的に回収できるというだけ
できたルートが劣化ルートであるという事実は永久に残る
だから建設してはならない >>631
賛同者29人は事実です
事実の捻じ曲げはやめましょう
>>632
米原ルート支持勢力は2017年には事実上淘汰された
>>634
URL引用部分以外は、希望的観測のみで参考にならない 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>647
ほう。
あんなマイナーなサイトでさえ、
小浜京都ルートに反対が18000人もいるのか。
自分は小浜京都ルートに反対、
米原ルートに賛成だが、
そのサイトには署名していない。
小浜京都ルートに反対だらけだねえ。 >>633
東海道新幹線の米原駅の停車数が減らされる前提で
考えたほうがよいのではなかろうか
早ければ敦賀延伸時に、遅くともリニア名古屋開業時に、
日中の毎時1本化はあるのではないか
その前提だと、名古屋連絡は必然的に在来線メインになる
在来線連絡だと、岐阜や大垣からの客も拾える
米原からの利用者より明らかに多いから
毎時1本程度は走らせてもよい状況
ただ、ループやスイッチバックの解消は、
利用者数を考えると、建設費を回収できない可能性が高い
1日片側で2500人程度だからね >>648
小浜京都ルートに正当性がないもんだから、
罵倒、誹謗中傷しかできないのが小浜厨。 >>654
サイコパス小浜はいまだにB/Cが理解できない。
従って、レスもほとんど読まない。
時間の無駄。 >>635
これまで不便だった富山～名古屋等が元に戻るだけ
3割増はおそらく実態に合わない
>>636
かがやきの本数は今よりは増えるだろ
なんでも自説に有利になるように捻じ曲げるなよｗ
>>637
どこかで見たカビの生えた（略 >>638
そして東海道新幹線の遅れに巻き込まれて
何もない米原の寒空でただ待たされる
敦賀で待たされるのとは比較にならない地獄だ
>>640
それまで米原厨が生きているかどうかは不明だなｗ >>641
ならば米原ルートのような劣化ルートにも反対しないとね
主張に一貫性がないよの >>661
米原ルートにおけるB/Cは無駄金の回収
回収後残った路線は劣化ルート
利用者不在の我田引鉄でしかない >>646
たしかに米原に寄る意味はない
しかし新規路線を建設できるような需要でもないし 単発IDコロコロは読まない。
読む価値がない。
相手にもしない。 >>659
>>671
たけふにのばして敦賀ターミナルを廃棄するよりは、だいぶマシ。べつに最優先でもあるまいし。
敦賀名古屋にガッツリ北陸中京新幹線ひけとは言わないが、将来的なショートカットすら渋る意味がわからない。長崎なんか、こんどの新幹線で3回目くらいだぞ。 >>658
米原なんて箸にも棒にもかけてないって事だよ。皆まで言わせんな >>663
一向に増えないのに統計学って言われましても(笑) >>675
まあ北陸中京新幹線の順番を気長に待ってくれたまえ こんな言い方されるとか、マジでマイバラーと同一人物なんじゃなかろうか？
982 名無し野電車区 [sage] 2022/06/26(日) 19:40:31.04 ID:gOL6CJpG
辞書が間違っている。フル推進派の解釈こそ優先だ、とはフル強要フリーザのデビュー当初の活躍そのままだなw
なんにも進歩していないw 978 名無し野電車区 2022/06/26(日) 19:21:52.16 ID:DGScLxOz
間違いを正せないのはフル強要厨の証 意外と北陸中京新幹線の方がすじが良いかも知れんな
米原ルートより障害が少なそう えっ？行動パターン一緒じゃね？
989 名無し野電車区 [sage] 2022/06/26(日) 20:10:08.11 ID:gOL6CJpG
長崎バカ韓国人もどきフリーザに一発で通じるような日本語を書こうなんてハナから思っていないしwまともな日本人なら通じる日本語書いているだけw
あっ、そういえば書いていないことを読めと強要している人物がテンプレ入りしているのを、次スレ見たときに気づいたよw
>>2の最後、
佐賀県議会でのフルバカ自民議員アンケートが、その典型例だよな
「最低限の負担」の負担内容は書いていないけど回答者は読みとれ、フル規格とも書いていないけど読めばフル規格のことだと判断できるはず、とかなw
都合悪い条件は書かないけど読めるはず、逆に書いてあることは理解不能と誤魔化してなかったことにするのがフルフル工作員の日常だもんね >>675
敦賀乗換は20年程度は続くから、
あれぐらい立派に作っても無駄ではない
それに、ショートカットは会社跨ぎになるから
実現はかなり難しい
長崎の例は九州内だけで片付くことだから
ここで挙げる例としては適切とはいえないのでは？ >>683
やるなら滋賀県は通さないことだね
敦賀起点だと滋賀県を避けるのは厳しい
だから福井か越前たけふで分岐が現実的 >>679
この>>982って、このスレのサイコパス小浜そっくり。
サイコパス小浜は米原ルートはもちろんのこと、小浜京都ルートも妄想とけなすが、
小浜厨の亜流じゃなくて、
いろんな鉄道スレに書き込んでる
ただの引きこもり鉄オタ？ >>682
ルールを守れず、
姑息なひねくれ魔の小浜厨なら書き込み禁止だぞ >>683
岐阜にも愛知にも機運がないからムリ
まあ機運がないのは関西も同じ
結果的に敦賀止めのまま放置されるだろうな >>685
> 敦賀乗換は20年程度は続くから、
> あれぐらい立派に作っても無駄ではない
米原ルートなら、
2034米原延伸、
2038年リニア全線開業として、
敦賀乗り換えが20年もかからない。 >>686
滋賀県通さないと京都市に皺寄せが行く、そう言えば旧京北町にも南丹市の美山地区と同様の不安が。
やはり敦賀止めかも。 >>690
岐阜や愛知は米原ルートになるなら望ましい。
中部圏知事会議
北陸・中京新幹線の検討、関係各県が調整へ
2017/6/3
https://mainichi.jp/articles/20170603/ddl/k25/010/668000c
中部圏知事会議（会長・大村秀章愛知県知事）が２日、大津市で開かれ、北陸と名古屋市を結ぶ「北陸・中京新幹線」の実現可能性を検討するため、関係する各県で事務調整を始めることで合意した。
他の新幹線との乗り入れや接続を念頭に、運行区間は最大で富山市から名古屋市まで約３１４キロの構想。今後、協議会などの組織を設置する。
中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を 愛知県知事「敦賀―米原は重要」
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/393878
2016/7/26
【名古屋】愛知県の大村秀章知事は２５日、中部地域と北陸地域を結ぶ高速鉄道網の充実を国に要請することを明らかにした。北陸新幹線の将来の大阪延伸を見据えて敦賀（福井... >>690
大村秀章 2017.6.2
https://twitter.com/ohmura_hideaki/status/870585900836691968?s=21
今日の中部圏知事会議では、北陸新幹線の整備と併せて北陸・中京新幹線も進めていくべきという議論になりました。敦賀と米原を結ぶルートを強化して東海道新幹線と結ぶものです。北陸と中京の連携を強化して日本経済をリードする中部圏の力を強くしようとする構想です。しっかりと取り組んで参ります❗
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>693
滋賀県を通せば、
北陸新幹線の建設距離は150kmから45kmへと激減。
45kmの建設費の負担も関西全体で負担になりうるから、
京都府民の負担は、小浜京都ルートと比べて10分の1近くに激減する。 滋賀県を通せば、
話し合い次第では、愛知や岐阜の東海圏も一部は負担してくれるかもしれない。
さらに地方自治体の負担は減る。
国の建設費負担も3分の1以下になることはいうまでもない。 皆が得する滋賀県を通る米原ルート。
反対してるのは小浜だけ。 自民・茂木幹事長「消費税は社会保障の大切な財源。野党が言うように減税を行えば、
年金財源３割カットしなければならない」★4
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1656247292/1
年金財源3割カットする前に
小浜京都ルート3兆円を自民党は見直ししろと。 米原ルートを造れないなら、
もう永久敦賀乗り換えで我慢するしかないな >>700
小浜京都頓挫
↓
与党PTが米原で模索するも西の理解が得られずこれまた頓挫
↓
代替案もなく敦賀止め確定 >>701
JRは建設費の金出さないから、運営を引き受けるかどうかだけ。
JR西が引き受けないなら、JR東海に引き受けてもらう方が米原乗り入れもしやすいから歓迎。
敦賀ー米原間の北陸新幹線は高崎ー軽井沢間に匹敵するような優良区間だから、
儲かるからJR西は引き受けるだろうけどな。 >>702
米原ルートを岐阜や愛知が断る理由がない。
国税負担2兆円も減らせるし。
2兆円の税金を人口比でいくと、愛知県民分の負担は1250億円ぐらい。 どうせ人口が減るんだから、
北陸新幹線 西側の焦点は
米原延伸できる財政的余裕があるかどうかだよ。
政治屋は遅れて後からついてくる。
人も入れ替えだな。 >>691
そして冬になれば何もない米原で足止め
>>693
現実的なのはそれでしょ
>>694-695
今はその機運はない
中部圏知事会議では、小浜京都ルート早期開業のほうが
重要とされているようだが、その手のソースは貼らないんだなｗ
>>696
関西連合はその考えを捨てた
>>697
劣化ルートのために建設費を出す物好きはいない >>690
大村秀章 2017.6.2
https://twitter.com/ohmura_hideaki/status/870585900836691968?s=21
今日の中部圏知事会議では、北陸新幹線の整備と併せて北陸・中京新幹線も進めていくべきという議論になりました。敦賀と米原を結ぶルートを強化して東海道新幹線と結ぶものです。北陸と中京の連携を強化して日本経済をリードする中部圏の力を強くしようとする構想です。しっかりと取り組んで参ります❗
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北陸と関西、中京間で
日本海側ー太平洋側を結ぶ縦軸を
新幹線でもしっかりと造ることが大事。
オバカな我田引鉄やってる場合じゃない。
財政は急速に悪化し、
国の財源は限られている。 北陸と関西、中京間で
日本海側ー太平洋側を結ぶ縦軸を
新幹線でもしっかりと造ることが大事。
不便な敦賀永久乗り換えは
新幹線による地域ネットワークを分断し、
敦賀以北の北陸新幹線の収支まで悪化させてしまう。 >>698,>>700
米原ルートなんて劣化ルートを作ったら皆は損する
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
>>699
敦賀止め以下のルートに金を出すことも同様
>>703
減収減益になることが理解できないから
そういう意味不明なことをいつまでも書き続けるんだな
>>704
愛知県民は米原ルートが遠回りなことぐらいわかる
具体化したら反対に回るだけ >>710
愛知県民が反対はないな
愛知に北陸新幹線に当事者意識はなし >>707
それは愛知県知事というより知事会会長としての発言だな >>711
> 愛知県民が反対はないな
愛知県民が反対はない。
さらにいうと米原ルートで国税2兆円が減らせるから、
愛知県民には税金面でも米原ルートの方がメリットが大きい。
サイコパス小浜の単発IDコロコロレスは
読む意味がないから、読んでもいない。
時間の無駄。 >>713
愛知は「北陸は眼中にない」からルートに影響を与えないっていうだけ
これは関西も同様 京都人の言うことをそのまま受け取るのは田舎者
京都人「元気の良いお子ですな」
意味「しつけのできてない子供」
北陸新幹線レベルで小浜京都ルートに拘るなら
今後京都でとんでもない困難が待ち受けてるぐらい田舎者でなければ容易に想像が付くものなんだけどな >>708
>北陸と関西、中京間で
>日本海側ー太平洋側を結ぶ縦軸を
>新幹線でもしっかりと造ることが大事。
それなら小浜京都ルートに反対する理由はないね。
>>704
>米原ルートを岐阜や愛知が断る理由がない。
積極的賛成でないと意味はないよ。
そうでないと、滋賀県や関西の出資で中京圏は濡れ手に泡になる。 >>716
小浜京都ルートでは関西のみしかつながらない。
名古屋や東海道新幹線、リニアを断絶させてしまう。
巨額費用3兆円も論外。
安くて関西、名古屋圏、東海道新幹線、リニアと日本海側がつながることが大事なのは
我田引鉄 小浜厨もわかってるはず。 北陸と関西、中京間で
日本海側ー太平洋側を結ぶ縦軸を
新幹線でもしっかりと造ることが大事。
特に敦賀ー米原間は
北陸道、R8、北陸線(在来線)とも雪に弱く、
すぐに寸断されてしまう。
新幹線による冬季安定運行が大事。 >>718
>小浜京都ルートでは関西のみしかつながらない。
むしろなんで関西～北陸を繋ぐ北陸新幹線の選定で、関西以外への便益が重視されると思ってるの？
中京圏が米原ルートにして欲しければ、米原ルートへの賛意を示す機会や、出資の意思表示をする機会はあったのに、それをしてこなかった。
要は積極的には要らないという意思表示をこれまでしてきたんでしょ。 今年の冬もドカ雪が続くなら、
敦賀ー米原間の
北陸道は通行止め、立ち往生。
国道8号線も同じく不通。大渋滞。
北陸線は特急も新快速も運休。
敦賀ー米原間を安定運行できる新幹線が必要。 >>720
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.c...ko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった 北陸と関西、中京間で
日本海側ー太平洋側を結ぶ縦軸を
新幹線でもしっかりと造るための費用は？
約9000億円。
サンダーバード6000億円、しらさぎ3000億円ぐらいの割合になる。
小浜京都ルートのように、
サンダーバードだけに3兆円もの税金は不要。無駄。 >>721
雪の時くらいは、移動は控えれば良い。
どうしても移動したければ、雪の時くらいは京都周りでどつぞ。 >>720
大枚はたいた末に、敦賀乗り換えが米原乗り換えになるだけだもんな。
「米原新大阪で東海の収入に貢献」とか、愛知県には関係ない話だし。 >>722
自己レスだが、
このある政治家は
こういう事態を招いたの「こういう事態」とは、小浜京都ルートを指している。
そして20年後の人口減少を考えれば、
米原ルートか敦賀乗り換えを勧めている。
実際にはもっと早くそういう結論になる。
10年後には社会インフラの維持ができないことが、全国で社会問題になるのだから。
今はJR西のローカル線がそういう事態になっている。 >>724
平時でも、北陸ー名古屋圏、東海道新幹線、リニアの需要は旺盛。
しらさぎの旅客の100分の1程度の需要の小浜のために、平時も雪の時も、遠回りする必要性はない。
ましてや3兆円も税金を浪費する必要は全くない。 >>725
小浜京都ルートなら、敦賀と米原で2回乗り換え。
米原ルートなら、
高速バスの名古屋ー富山、金沢 所要4時間前後と比べ、
米原ルートなら、おおよそ
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性のメリット。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。
反対するのは小浜だけ。 >>727
>平時でも、北陸ー名古屋圏、東海道新幹線、リニアの需要は旺盛。
中京圏の知事に言うべきことだね。
>ましてや3兆円も税金を浪費する必要は全くない。
浮いたお金で長崎までフル新幹線引けって？w >>728
昨年の彦根の50年ぶりの大雪でも
東海道新幹線は一度も止まらなかった。
50年ぶりの大雪でもだ。 >>730
似た費用なら、
米原ルート+四国高松・松山新幹線の方が
小浜に我田引鉄 小浜京都ルートより
2～3倍も経済効果が高い。
恩恵を受けられる人間も同じ。 もちろん金があればの話。
現実には国も京都市も財政破綻危機にある。
小浜京都ルートは論外。
米原ルートですら危うい。 >>732
他の新幹線の話するなら、将来の山陰、羽越、日本海縦貫新幹線の玄関口として、しっかりしたものを作るべきだな。
ケチるべきではないし、ましてや濡れ手に粟を狙う中京圏に我田引鉄させてはならない。 >>708
劣化ルートの主張も我田引鉄
>>709
米原乗換は敦賀乗換より不便
わからないのはお前だけ >>729
>小浜京都ルートなら、敦賀と米原で2回乗り換え。
それこそ、米原～敦賀間に小浜京都ルートとは別にミニ新幹線を引けば良い。 >>736
小浜京都ルート3兆円とミニ新幹線4000億円として、どこに3兆4000億円もの金が？
米原ルートなら9000億円で、サンダーバードもしらさぎもフル新幹線にできるのに。
小浜の我田引鉄もいい加減にした方がいい。
そういうところも、小浜京都ルートが世の中から反対される理由。 >>738
>>>736
>小浜京都ルート3兆円とミニ新幹線4000億円として、どこに3兆4000億円もの金が？
四千億もかからんだろ。せいぜい1,000億。
米原ルート2兆1000億とあわせて2兆2000億ってところか？
お金は中京地域が出せば良いんじゃないか？ 自民・茂木幹事長「消費税は社会保障の大切な財源。野党が言うように減税を行えば、
年金財源３割カットしなければならない」★4
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1656247292/1
年金財源3割カットする前に
小浜京都ルート3兆円を自民党は見直ししろと。
日本国民が増税やインフレ税で
貧しくなってるのに、
まだ小浜は我田引鉄3兆円を言うんだ。 >>735
米原乗り換えは敦賀乗り換えより不便かは時と場合による
新幹線ー在来線より新幹線ー新幹線を求める乗客もいる
今、しらさぎで名古屋へ行く場合、そのまま乗車し続ければ名古屋へ行くのにわざわざ米原で新幹線に乗り換える乗車も多い
そもそも時間をカネで買う新幹線の乗客にとって乗車時間の長い在来線より乗り換えてでも新幹線を利用する乗客は多い >>740
>自民・茂木幹事長「消費税は社会保障の大切な財源。野党
>日本国民が増税やインフレ税で
>貧しくなってるのに、
>まだ小浜は我田引鉄3兆円を言うんだ。
新幹線や鉄道については、高速道路でやっているように他の線区の新線敷設の為の費用を税として徴収するべきかもね。 そんなに乗り換えが嫌なら敦賀延伸しなけりゃ良かっただけでは >>741
>小浜厨は恥を知れ
↑↑↑
自称罵倒しないマイバラーw >>725
大枚はたいて敦賀延伸しなきゃ敦賀で乗り換えしなくても済んだのにな >>743
また増税？
そんなことやって田舎に我田引鉄、我田引道ばかりやって、
政治屋が無駄な税金をバラマキ浪費してるから、
日本の財政は火の車。
需要が高い大都市圏の高速道路の料金は世界一高いまま。
日本経済の足を引っ張るのが我田引鉄。
小浜京都ルートなんか、その最たるもの。 >>747
湖西線は年間50日も運転見合わせだってよ。
サンダーバードもしらさぎも
米原延伸でフル新幹線化すべき。 >>745
我田引鉄 小浜厨は恥を知れ
恥を知れば、小浜厨はこのスレに来ることも無くなる。 >>748
高速道路でやってることと同じ手法なんだけどね。
これが間違ってると言うなら、モーダルシフトの名の下に道路財源を鉄道に回せば良いさ。 >>751
プール制が駄目。
田舎の我田引道で世界一高い高速料金になって、日本中に関所を作っている。
プロドライバーの労働環境も悪化。 極めて懐疑的
鉄道のプロの卓見
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ
(注:平成30年なので小浜京都ルート)
などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 >>752
高速料金下手に安くされて、大渋滞を起こされても困る。
車や鉄道で行けるところが増えるのは利用者にとって便益のあることなので、料金に新規建設分の負担を求めるのは間違いとは言えないと思うが。 >>754
逆
せっかく造った高速道路が料金が高くて利用者が少ないのは本末転倒
アクアラインも当初、料金が高くて利用者が少なかったが料金を下げて利用者が増えた
渋滞の増えたがアクアラインの有効活用という観点から見れば大成功と言える >>754
外国人は利用者の少ないガラガラの高速道路を笑っている。
渋滞が困るなら、利用が少ない時間だけでも世界一高い料金を下げればいい。
我田引鉄や我田引道やってると、そんなこともできない。
税金乞食に食われて金蔵がボロボロ。 自動車は税金の塊のような存在で取得しても所有しても動かしても税金がかかるから、道路整備に税金が使われるのは当たり前だが、鉄道はあくまで受益者負担で運賃から建設費を出すのが真っ当
それでも地元が負担するから必要というなら建設しても良いが >>755
既に地方の高速道路は無料のところもあるだろ。
それで十分じゃないか？
交通量の多い東名や中央、名阪、関越や東北といった道路は今まで通り高速料金を取れば良い。 >>757
貨物に関してはもっと税金やら他のお金を注ぎ込んで良いと思うけどね。 >>756
もともと人の住んでない所の高速道路は料金を下げても利用者は増えないけどな
まあ高速道路は物流にも使えるし緊急時にも必要だから大目に見てやって良いんじゃないの >>757
整備新幹線は地元負担なんか、全体のわずか18%程度に過ぎない。
ほとんどは国が赤字国債で負担。
そう。日銀が買い取る赤字国債。
国民は増税と、通貨安・物価高のインフレ税でどんどん貧しくなるやつね。
小浜京都ルート3兆円w >>760
貨物より道路でしょ
トラックのシェアが圧倒的なんだし >>758
そして、田舎の税金乞食の犠牲になれと。
昭和だな >>763
このままのトラック依存ではドライバーが激減する問題に太刀打ちできない。
>>764
そんなに田舎が不要だと言うなら、水道ガス電気食料すべて地産で賄って生活してみなよ。 >>758
> >>755
> 既に地方の高速道路は無料のところもあるだろ。
>
> 交通量の多い東名や中央、名阪、関越や東北といった道路は今まで通り高速料金を取れば良い。
これが田舎の我田引道による野放図な高速道路建設と、
プール制の世界一高い高速料金による関所。
日本経済の足を引っ張る元凶。 >>765
需要に応じたものでよい。
人口2万人の小浜に税金2兆円とか、明らかに異常。 >>747
だから前倒し着工を急いでるんだろう。
京都まででも先にやるべきかも。 >>765
仮にドライバーが激減してとしても、その解決策が鉄道貨物というのはあり得ない
今のような時間指定ができなくなったり、料金を高くしてドライバーを確保するなりするしかない 東海道新幹線乗り入れで遅延になったりしたらJR3社間で調整必要になってめんどくさいことなるな
とくに大宮ー東京と米原ー新大阪と過密ダイヤ部分を二つ走るとなるとね >>770
モーダルシフトが進んでも、お前さんの言うような短距離のモードが鉄道に置き換わることはないだろうよ。
鉄道が効力を発揮するのは中距離～遠距離だ。 >>725
>「米原新大阪で東海の収入に貢献」
無駄な設備と車両改造、メンテナンスコスト増大で吹っ飛ぶレベル
それに無用な遅れ対応もマイナス要因 >>727
また嘘ばかり書くｗ
敦賀延伸後の姿だが、
北陸ー名古屋圏 →1日両方向3000人弱なので旺盛とはいえない
東海道新幹線 →名古屋圏と比べると微々たるもの
リニア →割高なのでやはり微々たるもの
1日両方向3000人程度を「旺盛」とは恐れ入る
16両新幹線3本あれば運べる量じゃないかｗｗｗ >>731
お前は何も知らない
実は運休ぎりぎりのところに追い込まれていたのだ
運休しなかったのは運が良い部類に入る
>>733
米原ルートは敦賀止め以下だから実現しない
>>734
在来線代替を考えたらそうなるね
できるかどうかはおいといても >>742
少しは現状を見て書くことだ
対関西 →所要時間と料金との関係で非現実的
対中京 →人数が少ないので非現実的
対首都圏 →敦賀延伸で北回りになるから考慮しなくてよい
少なくとも対関西でマイナスになる米原ルートは。
建設に値しないルートだ >>749
迂回できるうちは運転見合わせに入らない
完全に止まったのって1日もないだろ？
年間1日も完全運休しないのに、
数千億円も可k炉だなんて論外
建設費ゼロの敦賀止めで十分に決まっている >>773
その観点では、北陸～中京は新幹線化する必要はないんだよね
中距離は300km以上のはずだから >>762
＞ほとんどは国が赤字国債で負担。
線路を作るんだから、建設国債じゃね？ >>773
鉄道貨物はせいぜい工場ー港の原材料のような時間は気にせず大量に運ぶ場合に限定される
どちらにせよドライバー不足の解決策にならないのは間違いない >>781
>鉄道貨物はせいぜい工場ー港の原材料のような時間は気にせず大量に運ぶ場合に限定される
考えが古すぎ。
佐川エクスプレス、福山レールレクスのような例は既にある。 どう考えても米原ルートはいらない
小浜京都ルートが凍結されたら
事実上敦賀止め一択
それで誰も困らない
困るのは我田引鉄の米原厨のみ >>782
で、シェア的にどのくらいあるの？
特例的なごく一部に何の意味があるの？
寧ろ今後在来線の廃線に伴ってますます先細りしていく未来しか見えないんだが >>783
与党PTと北陸の自治体は敦賀止めは受け入れられない
乗り入れはなくても東海道新幹線に接続しないと格好がつかない
高木や稲田が敦賀止めを受け入れるとは到底思えないし清和会の面子が立たん >>772
北陸新幹線 西側と東側で系統を分ければよい。
トラブル時でも、ダイヤがうまく組成出来るようになるまでね。
そもそも大宮ー東京間の容量がいっぱいいっぱいのうえに、
リニアが1時間、のぞみが2時間22分で走るから、北陸新幹線で直通する必要性も薄い。 >>773
そうだね。
港から市場まで直送のトラックには敵わない。
また貨物は安い在来線貨物がある。 >>774
2兆円の差額と費用に全く及ばない。
北陸ー名古屋圏、東海道新幹線、リニア需要も大事。 >>775
サイコパス小浜の単独IDコロコロは読まない。
時間の無駄。 >>781
トラックはいずれ自動運転化されるだろう。
特に高速道路はかなり早い段階で。
小浜京都ルートのB/Cは
車の自動運転化も想定してないから、
自動運転も踏まえると、ますます1.0を大幅に割り込む事態に。 >>785
北陸の自治体は、敦賀永久乗り換えは受け入れられないだろうな。
現自民党プロジェクトチーム議員案が無理と判明したら、敦賀永久乗り換えにならない次策を考えるのは当然。 >>758
東京（日本）はもう田舎を支えられるような体力がない。
国からどれだけばらまいて貰うか、作って貰えるかだけでなく
国の経済にどれだけ寄与できるか、地方も考えるべき。
小さくなるだけのパイを巡って地方同士で争ってるようでは話にならない >>792
与党PTの仕事は敦賀以西を建設するためのプロジェクトチームだからな
敦賀止めでは何の成果も上げられなかったって事になり汚点にしかならない >>758
NEXCOはそれでいいよ。稼ぎがないと、わざわざ特殊会社として設立した意味がない。
無料のとこは国や自治体直轄だから、これも作りたきゃ作りゃいい。一般道か高速道かの違いだけで無料けしからんという道理はないし。 >>770
ドライバーより先に、青函の在来線がなくなる。その一点で、新幹線貨物は不可避。 >>749
どっちでもいいから、可能な方でフル化するべき。
そんな気運があったから、ここまで来たんだよ。 >>801
またまたサイコパス小浜
ニートがリンク貼り付けボーンwww
誰も読まないw >>797
だからと言って敦賀止め以下を建設したのでは、
マイナスの成果を残すことになる
延伸がマイナスであることを示すのもPTの仕事
それを明確にして凍結させたら後世に汚点は残さないし、
むしろ好意的に受け止められることになる >>788
北陸客をリニアに乗せることは、
JR東海の収益をマイナスに働かせる
それがわからない米原厨は我田引鉄 >>785
清和会なんてどうでもよい
劣化ルートを造ろうとすると誰かが止める >>802
そうやって現実から目を背けるのだな。
まあ、指を加えて待てばいいよ。
米原ルートのまの字すら出てこないから。 B/Cの意味合いを理解できていないのは米原厨
劣化ルートでも部分的建設であればB/Cは高くなる
しかし残されるのは劣化ルート
当然、with/withoutの評価は重要
withよりwithoutのほうが優れるのは劣化ルート
数字的に劣化ルートだったのは3ルート中では米原乗換のみ
だから2016年の試算が出た時点で、米原ルートの目はなかった
そう考えるのが当然
要は、B/Cで舞鶴経由が条件を満たさず、
with/withoutで米原ルートは建設の意義がなく、
事実上小浜京都ルートにするか否かという状況になっていた
これが2016年のルート選定の実情
with/withoutの観点が抜ける者は結構いるが、
これを軽視すると利用者から白い目で見られる
ルート選定は総合的に判断されるべきで、
もし小浜京都ルートがJR西から提案されなければ、
2016年時点では候補なしで終わっていた可能性もある
その後はルート再検討やスキーム再検討に向かっていたことだろう ちなみに
with/withoutは収支採算性といって、
以下の資料の最後に載っている
https://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf 収支採算性のところに貸付料の概念が出てくるが、
米原ルートにするとJR西は米原～新大阪の収入を失うから、
withがwithoutより小さくなってしまう
つまり、敦賀～米原の貸付料を取れない事態に陥る
米原厨はこういうことも頭にはないようだ >>784
>で、シェア的にどのくらいあるの？
>寧ろ今後在来線の廃線に伴ってますます先細りしていく未来しか見えないんだが
なるほど、将来の話をするのに今のシェアが低いと意味がないと言う主張かな？
それならシェアの低い中京～北陸の鉄道輸送の話は意味がなくなるね。 >>787
港から工場までの原材料輸送という話がだいぶ変わったなw >>790
それは短距離モードの話だな。
中長距離は鉄道のシェアが上がる。 >>796
> 東京（日本）はもう田舎を支えられるような体力がない。
> 国からどれだけばらまいて貰うか、作って貰えるかだけでなく
> 国の経済にどれだけ寄与できるか、地方も考えるべき。
日本全体にもう余力がない。
京都も余力ない。
どっちも財政破綻危機。
にも関わらず、他人に2兆円の金をたかれると勘違いしてる小浜厨。
さすがに昭和の黴の生えた計画は食べたらお腹壊す。 >>803
敦賀から先の延伸ルートで
Bがマイナスのルートは存在しないんだがw >>804
いくらマイナスにするんだ？
具体的に計算してだしてみろ
サイコパス >>809
米原ルートの収支採算性が載ってないが。
どこに米原ルートの収支採算性が？
2社またぎで濡れ手に粟の年間約50億円が入ってくる。
敦賀止めと比べて、サンダーバードやしらさぎの新幹線乗り継ぎ割引がなくなる。
しらさぎもサンダーバードも客が増加する。
収支採算性も実は悪くないかもな。
さらに営業主体とは、JR西とJR東海の両方で判断しないといけない事例かも知れない。 >>810
シェアが低いなら、25％しかないサンダーバードも十分低い。
小浜京都ルートはいらんなw >>812
短距離も中距離も、車の自動運転化による鉄道のシェア低下は進む。
小浜京都ルートのB/Cはますます下がっていく。 >>810
当然じゃん
北陸ー中京で鉄道なんて使うのは自動車を持ってない奇特な人だけ
それ以前の話なんだがエリアを示すのに中京は使わない
中京で示されるエリアってどこからどこまでか良くわからないだろ？
エリアを示す名称としては東海（愛知、岐阜、三重の東海3県が一般的）か、もう少しエリアを絞った名古屋圏
中京は中京テレビや中京銀行、中京大学のような固有名詞でしか使わない >>812
鉄道貨物なんてオワコン
北海道だったり原材料に特化した特例に限られる >>820
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード
どっちも鉄道のシェアが低いのは同じ。
湖西線で最適化されているサンダーバードと違い、
鉄道による最適化が遅れているしらさぎの方が伸び代がある。 >>819
B/Cで言えば建設費の高騰でしょ
敦賀延伸も当初予算を遥かにオーバー
以前のようなまやかしの予算はもう通用しない
むしろ今後の物価高を織り込まざるを得ない >>821
バマチューにはそれがわからない。
小浜への我田引鉄2兆円に必死。
そして周りから白い目で見られていることに。 >>823
建設費の甘い見積もりも、
建設費の高騰も、
リモートの浸透による利用者の減少も
環境保護の価値の増加と費用の増加も
車の自動運転も
コロナ禍による人口減少も
小浜京都ルートの2016年B/C1.05には極めて厳しい壁。 >>822
なぜ中部～北陸のシェアが低いかわかってないんだろ？
現在の鉄道ルートでは遠回りかつ割高で利用されないからだ
そして米原ルートでもその問題は解決されない
解決されるとしたら、北陸のどこかと名古屋を直線的に結ぶしかない
しかしこれが実現する可能性は極めて低い
あきらめることだ さらに金利まで上昇してきてしまった。
費用便益マニュアルの前提となる長期金利も
引き上げざるを得ない恐れ。
そうすると、小浜京都ルートのB/Cはますます悪化する。 >>824
そして米原厨は米原への我田引鉄に必死
遠目で見ればどちらも同じ
我田引鉄なんだから
唯一その批判を逃れる道は敦賀止め派への転向
>>825
そうなっても敦賀延伸時の状態で凍結されるだけ >>817
>2社またぎで濡れ手に粟の年間約50億円が入ってくる。
アホｗ
2社跨ぎは加算ではなく単なる合算 >>826
距離が遠いのが、高速化で補われる。
なんせ新幹線は1分間に約4.4kmも進む。
時速260kmでは距離の差を超えてしまう。
リニアにより、名古屋が静岡より東京に近くなるのと同じ。
あとは冬季の安定運行性。
車ではこうはいかない。 >>827
>費用便益マニュアルの前提となる長期金利も
>引き上げざるを得ない恐れ。
へぇ。社会的割引率の4%を引き上げるって？
>>831
「割高」は解決してないね。 >>832
今までの低金利下では、社会的割引率の4%を引き下げてはどうかという意見もあった。
今度は逆にもっと長期的に割引率を引き上げないといけないのではないかという議論もでてくるだろう。 円安が150～160円まで進むと、
日銀もさすがにイールドカーブコントロールの方針を修正して、金利を引き上げざるを得なくなるだろう。
通貨安と国民の物価高の不満に、政府と日銀が屈する。
そうすると、国の財政状況はさらに悪化する。
そうなると、国は不要不急の支出を絞らざるを得なくなる。
小浜京都ルートなんか、真っ先に見直しの対象になるんじゃないか。
葛西さんのご指摘の通り。
米原ルートの方が安くて利便性も優れてるのだから。
金利上昇でチェックメイトかな。
B/C再計算でチェックメイトかな。
府民や市民、住民の反対かな。
いずれにせよ、小浜京都ルートを見直すときは近づいている。 >>819
特に短距離区間しかない北陸～名古屋圏は
鉄道のシェアが上がらない状況になる >>835
敦賀延伸でさえ、
名古屋方面の方が伸び率が大きい。
最適化されたサンダーバードと
遅い在来線しらさぎの違い。
この遅い在来線しらさぎが新幹線で是正される。
敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きい。 >>831
高速化しても割高なのは変わらない
特に米原ルートだと2社跨ぎは避けられない
基本的に筋の悪いルート
冬季の運行安定性は、
北陸新幹線だけで実施しても仕方がない
東海道新幹線は不安定なままなのだから
その観点では、米原につなぐよりも、
京都や名古屋に直接つないだほうがいいに決まっている
本数が多いから遅れが出ても事実上救済される >>836
今まで車に逃げていた富山～名古屋などの客が
鉄道に戻るのがメイン
しかしその資料は福井～名古屋などの客の逸走を考慮していない
ふたを開けたら想定外の不振に悩むことだろう >>833
>今までの低金利下では、社会的割引率の4%を引き下げてはどうかという意見もあった。
>
>今度は逆にもっと長期的に割引率を引き上げないといけないのではないかという議論もでてくるだろう。
なるほどなるほど。
ちなみに今の長期金利、10年前の半分だよ。
せめて長期金利が4%超えてからそういう話をしたらどうでしょう。 しらさぎとサンダーバードの両方が
米原ルートで新幹線化されると、
なんという名前に変わるんだろう？
英語ではegret
次はegretってかっこいいな >>834
それを理由にしたら、
我田引鉄すべてを批判しなければならない
米原ルートだけはいいだなんて、一般には通用しない >>834
>葛西さんのご指摘の通り。
個別最適化を進めて新幹線の乗り入れをできなくした元凶は葛西なんだよね。
主張の良いとこどりをしても何も解決しない。 >>839
国交省が社会的割引率の4%の値を決めたのは2004年。以来、変えていない。
社会的割引率は国債の長期金利を参考に設定される。
2004年の長期金利は1～2％。
日本の長期金利も今後短期間でこれぐらいになってもおかしくない。 >>813
米原厨のように明治の黴の生えた計画を食べたら
おなかを壊すどころか命を落とす
敦賀止めで十分 >>834
お前は葛西氏の指摘を読み誤っている
正しくは「整備新幹線に出す金を絞れ」だ
正解は敦賀止め サンダーバード号の次は
名古屋行きegret、egret号がまいります。
優雅な貴婦人みたいな車両だな
egret。
しらさぎはegretに生まれ変わりましたとさ。 >>847
それ、違う。
まあ、小浜京都ルート3兆円に反対という点では間違ってないが。 >>845
>国交省が社会的割引率の4%の値を決めたのは2004年。以来、変えていない。
>社会的割引率は国債の長期金利を参考に設定される。
>
>2004年の長期金利は1～2％。
>日本の長期金利も今後短期間でこれぐらいになってもおかしくない。
十数年かけて金利が落ち続けた2004年と今が同じ状況だと強弁するの？
過去のトレンド見ても、社会的割引率を4％から上げる根拠は見当たらないよ。 >>849
>それ、違う。
>まあ、小浜京都ルート3兆円に反対という点では間違ってないが。
どこかの教祖様みたいに、葛西さんの霊と対話でもしたの？w >>850
金利下降局面と違って、
金利上昇局面ではより慎重に社会的割引率を設定する必要がある。 >>849
違ってるのはお前だけ
他は誰もが敦賀以西全般と解釈する
「整備新幹線に出す金を絞れ」については、
整備新幹線全般に対する疑問があった
米原ルートも例外ではない >>848
東海道山陽新幹線の列車名としては不適切
よって乗り入れ不可 葛西ほどわかりやすい敦賀止め派はいないだろう
選択と集中→リニア！てこと。 >>846
関西や東海は敦賀止めで一向に構わんが与党PTはそういうわけにはいかない
そもそも小浜京都は西が絵を書いて沿線自治体がそれに乗り、与党PTがお墨付きを与えた
ようは
小浜京都を決めたのは西と沿線自治体
その小浜京都を形にできるか否か与党PTの力量次第
小浜京都を実現できれば問題ないが、実現困難となれば善後策を用意せざるを得ない
敦賀止めという最悪な事態に陥れば与党PTの存在が問われかねないからな
それは北陸の沿線自治体にしても同様 >>855
単発IDコロコロは相手しない。
なあ、サイコパスw >>852
お前さんは今後金利が4%を超えることがあり得ると思ってるの？ 岸田首相8兆8000億円を途上国にインフラ投資らしいね
小浜ルート３本できてしまうな >>857
利用者がまず文句言う。
乗り換えは不便だと。
サイコパスにはそれがわからない。 >>857
PTをなんだと思ってんの。あれは単なる手段。 >>860
ますます国内への投資が削られてしまうね。 >>862
>ありえないとは誰も言えない。
その程度なら、金利が4%こえる前に社会的割引率が4%超で見直されることはないよ。 >>865
長期金利が短期間で1～2%に上がってくれば、
将来を見越して、社会的割引率4%から引き上げることは十分に考えうる。 低金利が20年ほど続いても、
社会的割引率を4%から引き下げなかったのは、
官僚の良心と責任感からだろうな。
小浜京都ルート3兆円のような我田引鉄や政治の暴走から、
国の財政と国民を守るために。 下記のようなことが北陸新幹線で起きると困るからね。
我よしに税金にたかるのを防ぐための官僚の良心と責任感だろう。
>2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>866
>長期金利が短期間で1～2%に上がってくれば、
>将来を見越して、社会的割引率4%から引き上げることは十分に考えうる。
短期の金利変動、かつ4%を超えてない状況で、社会的割引率を上げるとかありえないからw
>>867
>低金利が20年ほど続いても、
>社会的割引率を4%から引き下げなかったのは、
>官僚の良心と責任感からだろうな。
そもそも、事業評価の一貫性を保つために4%を維持しているわけ。良心とかそんなものではないw
その一貫性を損なう数値として、2%程度では全然弱い。 北陸新幹線のB/C再計算も
日本国の財政と日本国民の未来を守るために
良心と責任感をもって
政治の言いなりにならずに行っていただきたい。 >>870
その時点で4%を超えてなくとも
長期的にみて4%を超えることはありうる。
日本国は財政破綻危機だからね。 >>872
>その時点で4%を超えてなくとも
>長期的にみて4%を超えることはありうる。
何のための長期金利なのかと…
てか、長期金利が4%超えてない状態で、国が社会的割引率
を4％超に設定するとか、将来的にさらに金利を上昇させることを国が言ってるようなもんじゃん。
そんなことは間違えてもしないだろ。 日本も1995年以前はずーっと金利4%を超えてた。
日本の金利が今後4%を超えないと誰が予言できようか。
>てか、長期金利が4%超えてない状態で、
>国が社会的割引率
を4％超に設定するとか、将来的にさらに金利を上昇させることを国が言ってるようなもんじゃん。
1995年以降、2004年までずっと長期金利は1～2％だ。
にも関わらず、2004年に国交省は費用便益マニュアルで社会的割引率を4%と定めている。
その時の長期金利を見ているのではない。 >>874
>1995年以降、2004年までずっと長期金利は1～2％だ。
>にも関わらず、2004年に国交省は費用便益マニュアルで社会的割引率を4%と定めている。
>その時の長期金利を見ているのではない。
はずれ。
名目利回りを参考にして設定したとのこと。
https://www.mlit.go.jp/common/001373914.pdf >>874
言葉足らずだな。
10年ものの国債の実質利回りを参考にしているそうな。
今の段階で4%にする理由は全くないね。
https://www.mlit.go.jp/common/001373914.pdf マイバラーはアルゼンチンとかスリランカに行って破綻するとどうなるか見て来いよｗ 財政より人口面で終わりかけとるわ
新大阪延伸は20年先で、今の50歳前後はその頃だと引退
出張客激減は確実なのに延伸しろとか、先の読めない土人が多い国だわ
それとも、20年後に今の子どもらを出張させまくるのかね >>878
そうならないように、財政規律が重んじられる
公共事業をゼロにするわけではない
必要最小限の公共事業は認めるが極力コンパクトにする
建設費を1/3に圧縮できるなら悪くない >>880
> >>878
> そうならないように、財政規律が重んじられる
> 公共事業をゼロにするわけではない
> 必要最小限の公共事業は認めるが極力コンパクトにする
> 建設費を1/3に圧縮できるなら悪くない
まさにその通り。
ほぼ100点満点の回答。 >>879
> 財政より人口面で終わりかけとるわ
> 新大阪延伸は20年先で、今の50歳前後はその頃だと引退
>
> 出張客激減は確実なのに延伸しろとか、先の読めない土人が多い国だわ
> それとも、20年後に今の子どもらを出張させまくるのかね
人口減少も確定しているね。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>857
＞関西や東海は敦賀止めで一向に構わんが
＞小浜京都を決めたのは西と沿線自治体
沿線の主要な自治体である
大阪府・京都府・大阪市・京都市は
前者後者どっちに入るのだ？
相変わらずの二枚舌だな >>883
正確に言うなら
西と「北陸の」自治体
だな
北陸新幹線はあくまで北陸と長野の一部のローカル新幹線で関西や東海が「ルートで」口出しする事はない
追認するだけ
ただいざ建設するとなれば話は別だけどな >>876
いい資料だけど、作成は2018年頃。
今は状況が違ってしまっている。
2018年と違って、酷い通貨安と物価高で
2022年現在は日銀の金融緩和も限界を迎えている。
収入減少、増税、可処分所得の減少、
高齢化の進展で、
日本国民の貯蓄率も大きく低下している。
日銀も家計も、国債の買い手がいなくなり、
今後の長期金利は上昇トレンドを示している。
国債の買い手がいない以上、
名目も実質も国債の利回りは上がらざるを得ないだろう。 日本国債を買わないで日本円の持ち主は一体どこに円を貸すんだ？
民間に貸すなら資金需要がある、つまり景気が回復してるということだから良いことだし、
貸す先が他にないなら結局国債を買う他ない。 >>883
沿線自治体は、自民党PTが決めた案にしぶしぶ従っただけ。
積極的に小浜京都ルートを望んだわけでは全くない。
そもそもこの国の主権者は、
政治屋や沿線自治体の長ではない。
主権者は国民である。住民自治でもある。
ルート問題は国民や住民に判断できないような難しいことではない。
数兆円もの巨額の税負担と利便は、国民の生活に大きな影響を及ぼす。
世論調査や住民投票で、納税者の声に真摯に向き合うべき。 >>884
JR西は建設費を負担しないから、
ルート問題には積極的に関与しない旨、表明している。
建設費を出して負担をかぶるのは誰か？
それは政治屋でもない。自治体の長でもない。
建設費の重い負担を被るのは、国民や住民だ。
小浜厨は他人の迷惑を考えずに
政治にすがり2兆円の我田引鉄しようとしている。 >>886
ミセスワタナベとか知らないの？
わざわざリスクの高い日本国債を、低い利回りで買う奴はいない。
信用が下がれば、その分、高い利回りを提示しないと。
それから、日本人の預貯金は民間銀行を通じて国債購入に使われ、さらに日銀が買い上げて当座預金にブタ積みされてるから、
既に実質的に希薄化しているよ。
通貨安になってるの、知らない？ >>889
＞ミセスワタナベとか知らないの？
知らない。財源と関係ある話なら詳しく。 長期金利が上がれば、
日本政府も国債の利払い額が増えて負担が重くなる。
その分、支出のどこかを削らないといけない。
地方交付金かな。
公務員の給料かな。
その前に無駄な公共事業として、真っ先に小浜京都ルート3兆円は見直されると思うよ。 >>890
為替変動リスクをとって、
外貨で資産運用する個人の人達のこと。 国の財政制度等審議会で
真っ先に名指しで批判されてるじゃん。
小浜京都ルートには極めて懐疑的だと。
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ
(注:平成30年なので小浜京都ルート)
などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 わは。結局いつものダメコピペ。
もう少し我慢しろよ。 >>894
バマチューはまともに反論できないなら
黙ってたら。
罵倒しかできないのなら、
バマチューは相手の主張を認めますと言ってるのと同じ。 どうせまた、お約束のやりとりが大好きな奴らでレス伸ばすんだろう。950がどうのこうのはしゃいで。
次レスの200くらいまでは、たいした話できないな。 >>887
逆でしょ
西が提案して沿線自治体（北陸）が乗って、与党PTがお墨付きを与えた
当時はインバウンドバブルで観光と名が付けば
何でも通る風潮があったから与党PTも楽観してたんじゃないか
それがいざ建設するとなるとあまりにハードルが高過ぎて正直困ってるのが現状なんじゃないの >>896
姑息な小浜厨ね。
またしてもルール破りしてくれるのを期待。 >>897
いや、JR西も以前は
米原ルートを妥当と考えてた発言があったし、
JR西が小浜京都ルートの真の言い出しっぺではないよ。
JR西はルート問題には積極的には関与しないとの立場からもね。
おそらくは京都南部に駅を造りたい政治にそそのかされて、そういうルートを出してきたと想像。 >>885
>>>876
>いい資料だけど、作成は2018年頃。
>今は状況が違ってしまっている。
今でも国債の利回りは0.3％程度なので、4%からさらに上げる状況にあるとは言い難いですが、状況が違うとは？？？ >>896
>どうせまた、お約束のやりとりが大好きな奴らでレス伸ばすんだろう。950がどうのこうのはしゃいで。
>次レスの200くらいまでは、たいした話できないな。
たいした話なんて元々していない件。 >>885
>いい資料だけど、作成は2018年頃。
>今は状況が違ってしまっている。
こういうこと言うならさー、2016年に作成されて、与党PTの決定により状況が変わってしまって支持者の居なくなった滋賀県の資料とかやめたら？ >>900
長期金利は上昇トレンドを示している。
バマチューは今にこだわってるけど、
小浜京都ルートは今日明日に建設開始するんじゃないよ。 >>901
バマチューが矮小化したい気持ちはわかる。
ルート問題を公明正大に議論されると、小浜京都ルートは困るもんな >>902
そこの子、話を誤魔化さないで。
滋賀県や関西連合のB/C算定は
2016年に自民党がバマ教をゴリ押ししようが、試算の意味は変わらないけど。
バマ教w >>899
小浜京都を提案したのは西でしょ
小浜京都で実利があるのは、明らかに西
北陸の沿線自治体（特に福井県）にとっても小浜京都がベスト
ただ本当に実現するかはまた別の話
与党PTはルート選定を最優先して実際の建設まで頭が回ってなかったのでは
で、いよいよ具体的になってきたがあまりに課題が多くて頭を抱えてる状況
まあ冷静に考えれば京都で躓くぐらい容易に想像が付く中でなんてあの時に気が付かなかったのかと思うがもう、後の祭り >>904
>バマチューが矮小化したい気持ちはわかる。
与党PTと、19000人の敦賀止め派と、29人のマイバラーだっけw
>ルート問題を公明正大に議論されると、小浜京都ルートは困るもんな
こ う め い せ い だ いwww
過去の都合の良い主張の切り貼りによる廃案ルートのゴリ押しだろ？ 金利上昇、
資源エネルギー高、
金沢ー敦賀間の建設費の41%もの増加、
熱海事件や陥没、地下水脈破壊、土壌汚染に地下水脈汚染、
環境保護意識の更なる高まり、
ポストコロナ、
人口減少の加速、
環境が大きく変化してる中で、
小浜京都ルートの2016年B/C1.05はこれらの変動に耐えうるのだろうか？
そもそも新幹線化で利用客2.4倍自体があやしいなかで。 >>906
JR西もさすがに小浜京都ルートを提案するほど、強欲ではなかったと思う。
国民住民に数兆円単位の巨額建設費を負担させて、
自社の金儲けを図ろうとすれば、
世の中の支持を得られないことも容易に想像できたしね。
さすがにJR西もそこまで強欲な恥知らずではないわ。 >>903
お前の言ってることがめちゃくちゃすぎるんだよ。
https://www.mlit.go.jp/common/001373914.pdf
この資料でも出しているのは過去20年の国債の実質利回りの平均。
今数ヶ月の間で起こっている不確実な「トレンド」とやらでの判断なんかしていない。
過去の平均を取るなら、例え4%から上げることになったとしても、実質利回りが4%を超えてしばらくしてからだよ。
そもそも国土交通省は、評価の一貫性を保つために利回りが0近い状況でもずっと4%を維持してきたわけだから、上げる時だけ急にと言うのは筋が通らない。
仮に利回りが3%の時に割引率を5パーセントにしようとしたら、与党にストップかけられて終わりでしょう。 >>910
バマチューが財務担当だったら、
資金調達コストが4%を超えて初めて
リターンが4％に満たない事業を見直しし始めるのか？w
お前の職場、潰れるなw >>909
恥知らずかどうかは知らんが西にすれば小浜京都がベストでしょ
自民党にとってベストは小浜舞鶴
建設の容易さだけなら当然米原
合意云々にしても関係者間の調整で済むんだから建設ありきならどうにでもなったはず
ただルート変更は容易じゃない
B/Cでばっさり切れれば良いが下手をすればだらだらルートはそのまま着工は延び延びになる可能性がもっとも高い >>911
>>>910
>バマチューが財務担当だったら、
>資金調達コストが4%を超えて初めて
>リターンが4％に満たない事業を見直しし始めるのか？w
>
>お前の職場、潰れるなw
長期の話を短期のトレンドで判断するおバカさんはお前くらいだよw 米原が財務担当だったら？
こんな莫大な投資は認めん と言って
投資をケチる
日本の半導体が負けた原因そのものだな
まぁ半導体だけじゃないけど >>913
論点をまたすり替えたバマチューw
>過去の平均を取るなら、例え4%から上げることになったとしても、実質利回りが4%を超えてしばらくしてからだよ。
ウププププww >>906
西の意図は、
「小浜京都新大阪フルを用意しない限り、新幹線など引き受けん」
「新大阪地下に、なんとしてもはずみをつけたい」
ってとこだろ。
だから今のところ、新大阪地下にリニアと山陽を持ってくることは出来たし
国交省に米原を否定させることはできたし順調そのもの。
そして次の課題は着工時期ではなく、敦賀開業後のかじ取りになるかと。 >>914
バマチューによる
またまた勝手なわら人形論法
笑笑 >>916
米原ルートになった場合、
JR西が引き受けないで、
JR東海が引き受けてくれた方がスムーズだが、
JR西は引き受けると言うだろう。
10年で1000億円程度の営業利益が見込めるおいしい区間を誰が手放すのかと。 >>915
>論点をまたすり替えたバマチューw
>
>>過去の平均を取るなら、例え4%から上げることになったとしても、実質利回りが4%を超えてしばらくしてからだよ。
>
>ウププププww
あー狂ったか。 >>918
>米原ルートになった場合、
>JR西が引き受けないで、
>JR東海が引き受けてくれた方がスムーズだが、
>JR西は引き受けると言うだろう。
>
>10年で1000億円程度の営業利益が見込めるおいしい区間を誰が手放すのかと。
その金額の根拠も謎だけど、そこから賃借料取るわけだから全然賃借料が回収できないパターンでは？ >>910
この資料だけど、
(2)現行の費用便益比B/Cの実態と課題
ここも注目したいな。 >>915
お前の理論がその場しのぎの片手落ちばかりだから、そう言うしかないんでしょ。今までずっと繰り返された事 >>916
西にとって米原になるぐらいなら敦賀止めの方が全然マシだからな
米原になる最低条件として滋賀県内の並行在来線なしは必須だし米原から先の利益をみすみす東海に奪われる
沿線自治体は説得できても西を説得するのは容易ではないな 新幹線がもし、米原駅境界だったら酉は喜んで引き受けたかもしれんな
新幹線が新大阪まで倒壊なのは米原ルートにとっては致命的だったんだな >>925
JRの分割民営化は、その区割りも含めてあの国鉄崩壊から奇跡の復活に繋がったんだから、もしifをいうなら今の北陸新幹線すら実現しなかったというのが妥当な評価なんじゃないの
米原ルート云々以前の話 >>914
日本の半導体が負けたのは性能の差じゃなく価格差でしょ
当時はまだ円高で韓国や台湾が同程度の半導体を格安で供給して価格競争に巻き込まれて次第に競争力を失っていった
当然設備投資もできずに負のスパイラルに陥った >>925
それだとリニアは名古屋東京だけで終わりだろな。
で、新大阪米原間は過重のままで、結果的には米原ルートはあり得ないのは変わりないよ。
そもそも米原を境界駅にしてしまうと米原はのぞみ停車駅になってしまうからな。
米原の境界駅は物理的にあり得ない。 >>924
いやいや米原なら北陸本線第三セクター化は必須でしょ。滋賀県説得してこいって話 >>926
その説でいくなら実現したか怪しくなりそうなのは中央新幹線、北陸新幹線以下整備新幹線は政治マターで予算が付いて推し進められた面が強いから、ルート云々は兎も角、実現はしただろう
>>928
北陸新幹線は乗務員交代を長野でやってる、会社境界は上越妙高
なので京都か名古屋で交代運用するのはあり得るんじゃね？倒壊の融通の悪さは炸裂しそうだがw >>930
それは違うな
中央新幹線がないのは当然だが北海道新幹線や九州新幹線も厳しい
政治マターと言ってもオリンピック絡みで長野新幹線ができてれば御の字
それぐらい国鉄は酷かった >>930
>北陸新幹線は乗務員交代を長野でやってる、会社境界は上越妙高
>
>なので京都か名古屋で交代運用するのはあり得るんじゃね？倒壊の融通の悪さは炸裂しそうだがw
仮に米原ルートで乗り入れを想定するなら、北陸新幹線上越妙高の1システム2指令の事例とは違って、運行管理システムの入れ替えとそれに伴う停車が米原で発生する。
なので、米原での乗務員交代が妥当だよ。 三日月が乗り入れ案は現実的でないから米原乗り換え案にしたが選ばれなかったと言ってたんだが 米原ルート乗り入れ実現への支障は
自民党の小浜京都ルート支持議員と
財政破綻ぐらいだろう。
前者の議員は人が入れ替わる。
問題は人口減少と財政破綻。 財政破綻だけは、いかに米原ルートが優れていてもどうにもならん。
金がなければ、9000億円の利便性最大のルートさえ造れない。 円の暴落が加速するにつれて、MMT実験の壊滅的な終焉が脚光を浴びる
As Yen Crash Accelerates, It Puts Catastrophic End Of MMT Experiment In The Spotlight
小浜京都ルート3兆円はまず論外として
米原ルートまでも実現できない。
日本にそんな未来がくるかもしれない。 流動的に北陸ー中京地区へのシェアは知れてて
JR西日本が新幹線金沢延伸前に把握してた数値がコレで関西の2割未満。東京近郊圏行きの3割程度。
しらさぎ利用者6700人の約4割が最終目的地が東京近郊なんで敦賀駅延伸で東京方面の需要は
ほぼ消えるから米原接続の意味がほぼない。
JR西日本に敦賀から米原経由京都行きの
びわこエクスプレスで間に合うだろこんなの
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf 京都市に新幹線作るのは100パー無理なのは知ってる
借金地獄でわざわざ京都に作るのかよ >>941
だから滋賀に通して、
既存の東海道新幹線の線路とホームと駅舎を活用する。
京都府の負担は約10分の1になる。 >>941
敦賀延伸後のしらさぎ需要は
1日あたり6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が約1時間15分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
かたや、小浜の需要は1日100人ぐらい。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半ぐらいで結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード
(ただし、博多ー熊本間が新幹線化で
利用客数が1.1倍にしかなってないことを考えると、
小浜京都ルートのB/C1.05の前提となる利用客2.4倍は過大算定の可能性が高い。
サンダーバードもしらさぎも1.3～1.7倍程度ではないか) >>941
費用は、小浜経由が
敦賀以南のサンダーバードしか新幹線化できずに3兆円。
米原経由が
サンダーバードもしらさぎも両方とも新幹線化できて
9000億円。 >>937
今の円安は日本の経済力が弱体化してることの表れであって、MMTの否定でも何でもない >>917
以前も聞いて答えが返ってきていないんだけど
わら人形論法 ってのなんだ？ >>927
スレチになるけど
＞当時はまだ円高で韓国や台湾が
それ何年頃の話？
D-RAMに関しては
機能が倍、設備投資は倍々の時代があり
サラリーマン社長の日本企業だと倍々の設備投資にＹｅｓと言えず
その設備投資の金額の差が、後のシェアに大きく響いているんだぞ 滋賀県を通すのは論外
「もったいない」の再来があるだけ
税金の無駄遣い 米原経由は、実は関西にも名古屋にも遠回り
明治時代の技術ではこの手のルートしか建設できなかったから、
仕方なく米原経由になっただけ
現在の技術ではそれ以外のルートも建設可能
いつまでも遠回りの米原経由に執着するのは明治脳 >>948
普通に考えてもそうなるでしょ
滋賀県に北陸新幹線を通しても便益がなくて、
損失だけが発生するのだから
そして京都に近いほど滋賀県を通さないほうがメリットが大きい
京都が便利になることを喜ぶ県民が過半数であることがわかれば、
滋賀県に北陸新幹線を通す結論が出ないことは明白 滋賀県民に損失を与えようとする米原厨は
滋賀県民の敵である
米原厨は絶滅されるべき >>943
敦賀止め以下のルートに1兆円近くもかけるのか
論外だ >>939
だから敦賀延伸時に米原接続は終了するのではないかと
北陸～米原～首都圏は、ほぼ敦賀発着だけになる
現状ベースで利用者は1日両方向1000人未満
そんな客のために連絡をとるほどJR東海も暇ではないし、
その分米原と岐阜羽島の停車数を減らし、
速達列車を増やして東海道新幹線内の輸送力を増強する
これはリニア名古屋開業に向けて必要なことだ
これに対して、北陸～米原～岐阜・愛知はその数倍いるから、
敦賀延伸後は、敦賀～名古屋の連絡列車が毎時1本程度走るようになる
特急かどうかは不明
JR東海も車両を出せるようになるので自由度が高まる
対関西、対名古屋とも、在来線接続列車には不自由しない >>934
時系列が逆
三日月が「現実的ではない」と明かしたのは、
あくまでもルート選定の後だ >>949
> 現在の技術ではそれ以外のルートも建設可
> いつまでも遠回りの米原経由に執着するのは明治脳
米原経由も小浜経由も、距離はほとんど変わらんぞ。
ああ、サイコパス小浜がB/Cを理解できずに
岐阜の山中に新線を敷くという話？
バイバイw >>951
誰も立ててくれなければ、
責任持って立てるように。 >>932
結局、現行サンダバとほぼ変わらなくなるではないか
米原ルートは検討するだけ無駄だね >>953
敦賀から先の延伸ルートで
Bがマイナスのルートは存在しないんだがw
サイコパスはBも理解できないわなw >>954
敦賀延伸後のしらさぎ需要は
1日あたり6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が約1時間15分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
かたや、小浜の需要は1日100人ぐらい。 >>956
なんで北陸新幹線が岐阜を通るんだよｗ
理想的なのは敦賀～京都で湖西側をほぼ直線的に
トンネルで結ぶようなルートだ
滋賀県に駅を造らず3セク化もしない
環境問題が起きたら滋賀県に補償する
その手の対応が可能なスキームができたら
このルートが間違いなく本命になる
滋賀県に負担を負わせなければ十分可能だ >>955
リニア前は車両を統一しなければいけないから
という理由をあげてね。
リニア後はダイヤに余裕ができるから、
山陽新幹線のように
さまざまな車両が走れば良い。
車両を統一しなければいけないのはリニア前。 >>960
Bがマイナスになるわけないだろ
実質B/Cが1未満のルートと同等ってことだ
>>961
推測ばかりのコピペは何の意味も持たない
リニアができても片道2万円以上では誰も乗らない >>963
リニア後にはメンテナンスのために運転頻度を下げる
イレギュラーな北陸新幹線を乗り入れるのは
JR東海の利益に反する >>959
いや、全然、所要時間が違う。
時速260kmと時速130kmだから当たり前。
敦賀での乗り換え(心理抵抗+手間でプラス30分も不要になる。実際の乗り換え時間プラス7分も)
なお、小浜京都ルートは大深度地下ホームの不便さゆえに5～7分プラスしないといけないから、
米原ルートの方が早いぞ。 >>964
駄目だ、こりゃ
サイコパス小浜を相手にしても時間の無駄 >>965
またそうやって他人に迷惑をかける姑息な小浜厨。 >>967
国交省試算をよく見てみろ
米原乗換は敦賀～京都で所要50分
現行サンダバと同じ
つまり、米原ルートは建設費をかけても所要時間短縮なく、
運賃料金が上がる劣化ルート
建設費をかけて状況が悪化するなんてありえない
だから2016年に非選定になったのだ
思い知れ >>968
スキームが変われば望む者が増える
逆に米原ルートは完全に日の目を見なくなる >>968
一番理想なのは湖西ルートだろ
滋賀県が湖西線を分離して欲しくないから反対なのと、小浜を通すなんてことにしたから無くなった >>970
そんなこと言ってても結局立てちゃうんでしょ？ 国交省試算で明らかになったこと
それは米原ルートが劣化ルートであること
B/Cというのはかけた金を回収できるかどうかの指標
建設区間が短くなればB/Cは高くなるのは当たり前
問題は収支採算性のほう
米原ルートは金をかけても敦賀止め以下の存在
この手の劣化ルートは建設されることはない >>973
それゆえ、小浜京都ルートが凍結されることになれば、
湖西ルートが浮上することは十分ありうる
もしそれが実現しなければ、必然的に敦賀永久乗換になる
北陸～関西で湖西ルートを上回るルートなんて存在しないのだから >>970
>またそうやって他人に迷惑をかける姑息な小浜厨。
お前の隔離スレなんだから、せめて自分自身でスレ立てするこった。 >>971
前もやったじゃん。
人を騙すサイコパス小浜。
敦賀永久乗り換えだと、
金沢や福井など、敦賀出発以外は、
全て敦賀乗り換えが必要になるから、プラス30分と7分の乗り換えが必要。
敦賀ー京都間は北陸新幹線全体の需要のわずか0.4%程度しかないと。
その0.4%をさも全体のように騙って騙すサイコパス小浜。 米原ルートは劣化ルート
投資効果はあるとされたが、
収支採算性は定性的に見ても悪い
参考となるのはこの資料
https://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf
投資効果も収支採算性もないと実際に建設されることはない
小浜京都ルートは2016年時点では両方ともギリギリのレベルだった >>975
敦賀から先の延伸ルートで
Bがマイナスのルートは存在しないんだがw
サイコパスはBも理解できないわなw >>978
投資効果だけ見て収支採算性を見ないから
米原ルートが優れていると主張し続けるわけだな
両方見ると米原ルートは不適格になる
最も理想的なのは湖西ルートだが 単発IDコロコロの
サイコパス小浜ニートは相手にしても時間の無駄
バイバイ >>978
>全て敦賀乗り換えが必要になるから、プラス30分と7分の乗り換えが必要。
プラス30分ってなに？ >>980
いつまで頭悪いこと書いてるんだよｗ
劣化ルートというのは、収支採算性を満足しないルートのことだ
B/Cの概念とは直接関係ない
あるよりもないほうがまし
それが劣化ルートの実態 このスレで唯一サイコパスと名付けられるにはそれ相応の理由がある。 >>983
米原厨が乗換抵抗を自らに都合よく使っているだけ
上下乗換の乗換抵抗が30分もあるわけないのにｗ ほれほれ米原よ
いつになったら「わら人形理論」の回答をいうのだ？
デタラメ言って、その矛盾さを突き付けられると逃げ出す
お前もニワトリ連呼と同じだな >>985
おや？
他人を誹謗中傷しないのではなかったのかい？ >>975
米原ルートの国交省の便益が低いのは米原乗り換えだと、大阪京都からは湖西線のサンダバで敦賀に行くと計算してるからなんだよな >>987
自らの誹謗中傷を棚に上げるような輩だ
回答することなく逃げるに決まっている >>989
いや、湖西線に特急は走らない前提だと思うよ
むしろ、運賃料金が高いせいで、
車や高速バスなどに逃げる客が増えると計算しているようだ >>986
>米原厨が乗換抵抗を自らに都合よく使っているだけ
>上下乗換の乗換抵抗が30分もあるわけないのにｗ
なるほど乗り換え抵抗が30分と見積もってるのか。
それならば、大阪～金沢で、新大阪、米原の二カ所で乗り換えが必要な米原ルートは全然ダメだな。
敦賀止め以降のサンダバに比べて、
乗り換えが一回増える
時間的な優位性なし
料金値上がり
で良いところがないね。 乗換え抵抗30分と言うのは、あながち間違いではない
山形新幹線開業時、よく言われていたことだ >>985
唯一サイコパスと呼ばれるのはサイコパスサイコパスと連呼したり一日に何十レスもするから >>994
普通の乗換なら30分で間違いない
敦賀乗換はそれより乗換抵抗が少ないとされる上下乗換
計算上は20分程度になるのではないか
それよりも低いのは対面乗換
実際の乗換時間とさほど変わらないぐらいか 秋田新幹線みたいに切り離しを行って後方車両が名古屋に向かうというのはどうだろうか >>993
それが非選定になった理由の1つだと思うよ このスレッドは１０００を超えました。
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