北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
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残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 整備新幹線には投資効果も収支採算性も必要
それがわからない奴はサイコパス 注意：この手のインチキ比較表を貼る奴はサイコパス
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>8
ひねくれもサイコパスもマイバラーさんのことですよ。 >>7
小浜ルートを選択したから
天災が起きたと言い
葛西の言葉で山陽乗り入れが可能と言い、西社長の言葉で不可と言う
議題に上っていないのに財政制度等審議会で判断されたと言い
費用を言う時は新大阪方面直通で、利便性を言う時は名古屋直通と言う
矛盾の塊だなｗｗ 自分で汗をかかない、ニート、引きこもりだっけ？
あとは罵倒が趣味。
マイバラーさんのことですね。 >>10
リアルでマイバラーさんが、よく他人に言われてることなんじゃないかね？ あぁ未だ有ったな
何の根拠もなく小浜ルートはB/Cが1未満と言う >>13
もしそうだとしたら悲惨
前々からよくあんなに沢山レッテルを思いつくなと思っていた >>5
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31647.pdf
滋賀県の試算の日時は2016年9月23日だな
ちなみに三日月知事の文春でのインタビューは2017年12月だ
リニア云々ではないなｗ 都合のいいとこしか貼り付けないのがマイバラーの特徴 北陸３県からの旅客流動がこれ。
データとしては少し古いがJR西日本自身が
持ってるデータと他社データを突き合わせて
ほぼ生に近い検証結果だろう
ソース元 国土交通省内の交通政策審議会
整備新幹線小委員会より
https://pbs.twimg.com/media/CtcKn3WVMAEyggh?format=jpg 北陸～名古屋が3700人
関西・北陸～長野・新潟で2420人
米原ルートで
北陸～名古屋の乗客が増えるより
小浜ルートで
関西・北陸～長野・新潟客を増える方が
ポテンシャルは上だな 6 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 11:09:16.89 ID:3Nk8um5q
JR東海が乗り換えを困難としていて、現状では乗り入れは不可
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/161125/bsd1611251801011-s1.htm 7 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 11:10:10.55 ID:3Nk8um5q
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)は、ひとことも言ってない。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 9 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 11:13:36.64 ID:3Nk8um5q
米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、修正したら御礼くらい言えば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは、二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 滋賀･･･北陸新幹線絶対不要
京都･･･府民の半数以上が反対
大阪･･･政財界の老人だけ熱狂的
結論、関西に北陸新幹線は一切要りませんねｗ
3府県の住民の多くは冷めてるわけだから 理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。早よ。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
当時は湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円 滑 化 高 速 化 って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから、米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、いつも通りお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも、何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
お得意の統計学の出番だぞ、計算過程まできっちり出してみな。
いつもの米原さんの類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分も1時間16分も、どう転んでもないな。 単発IDコロコロサイコパス米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパスひねくれ米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロパスひねくれ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピペで十分だ。
…YAVAIをバヤイって読んだり、パヤオが米原さん大好き宮崎駿監督の僭称って知らなかったり、
それこそ、ヤベーわ… なんで米原厨の言い分が誰にも理解されないのかがわかった
「使った金を取り戻せるか」についてはしつこく主張するが、
「金をかける意味があるか」については全く言及していないからだ
前者は、使う金が少なければ満足する可能性はある
後者は、金を使う前より使った後のほうがプラスである必要がある
どういうことかというと、金をかける意味がないルートであっても、
使った金を取り戻せる可能性のあるルートはある
典型的なのが、区間の一部しか建設しない米原ルート
たしかに建設費は少なくて済むので、かけた分の費用は回収可能だが、
できたルートは建設に値しない劣化ルート
この手のルートはマイナスにしかならないから、
間違っても建設してはならないというのが正しい考え方だ つまり、米原厨の思想は、
「使う金が少なければ取り返せる」だけの思想
使った後がプラスになろうがマイナスになろうが関係ない
こういうのを許しておくと、無駄なものを安く作ることが蔓延る
一般論だが当然許してはいけないこと 米原厨の主張は論外であるが、
これは西九州の長崎フル厨についても共通点がある
整備の意味がないものを強行するところに問題がある
博多～長崎は新幹線にすると近距離帯で強みを発揮せず、
新大阪～長崎は長距離帯で同じく強みを発揮しない
長崎空港が大村にあるのも西九州新幹線にとってはマイナス
建設したものの現状を変えるにもコストがかかるので、
武雄温泉リレーで凍結するのが唯一の解決策 >>42
禍根を残さないように米原で損切りするのはアリなんじゃないの
乗り換え必須でも東海道新幹線に接続すれば、北海道新幹線の札幌延伸と合わせて整備新幹線が完成して日本の新幹線建設を終了にできる 北陸新幹線米原延伸で米原駅をどうするかに関しては３０分に１本程度なら今の東海道新幹線のホームに乗り入れる構造にしても問題は少なそうだな。遅延対策で通常は使わない臨時ホームや専用留置線なんかも必要だろう。
当面乗り入れは無理としても対面乗り換えなら理解も得られるだろう。 >>45
今のリレーで終了でしょ
落としどころがない
あそこはそもそもFGTありきで頓挫した時点で代替案はなかった >>46
敦賀で在来線乗り換えは理解されなくても、米原で新幹線に乗り換えなら理解されると思う
鉄ヲタならともかく一般人には充分
東海道新幹線と東北や上越新幹線も大宮や上野での乗り換えには不満もあったが東京での乗り換えでそういった不満は一切なくなった
なんで東海道新幹線と東北新幹線が直結してないんだ！という不満なんて聞いた事がない
一般人なんてそんなレベルよ >>48
>敦賀で在来線乗り換えは理解されなくても、米原で新幹線に乗り換えなら理解されると思う
>鉄ヲタならともかく一般人には充分
利用者には、なんでわざわざ米原で乗り換えなければならないのかと文句を言われ、
北陸の自治体の長には、必要なのは米原行きではなくて新大阪行きや大阪行きだと言われるのでは？
敦賀乗り換えから米原乗り換えになって運賃も上がるのに、所要時間に差がないのは利用者に受け入れられるとは思えない。 >>46
中央に通過線、
その左側にひかり・こだま線
さらにその左側に対面乗り換えホームを挟んで、
サンダーバード専用線でいいかな。 >>48
リニアと人口減少を待ってれば
いずれ新大阪、京都、名古屋への乗り入れ直通も始まる。
リニア開業が2038年頃として、
それまでに国の財政破綻を考えたら、
米原までつなげられれば御の字。 >>49
リニアと人口減少を待ってるだけだから。
小浜厨とサイコパス小浜以外には
みんなにわかる理屈。 >>50
ホーム1つじゃ足らないでしょ。
>>51
>人口減少を待ってれば
>いずれ新大阪、京都、名古屋への乗り入れ直通も始まる。
それなら在来線を潰して新幹線新線が良いね。
無理に米原に引くひつようはない。 >>49
そうか？
一般人的には東海道新幹線と北陸新幹線は別路線
乗り換えは当たり前と考えるのでは
九州新幹線と東海道新幹線で新大阪で乗り換えるのに文句を言ってる乗客なんて見たことも聞いたこともないが
東海道新幹線と北陸新幹線で乗り換える乗客が多いなら当然、便宜も図るし >>51
東海の言質を取れてない以上乗り入れ直通はないと考えるべし
そこで乗り入れと言っちゃうから小浜厨に突っ込まれるんだよ
乗り換えで充分 >>54
>九州新幹線と東海道新幹線で新大阪で乗り換えるのに文句を言ってる乗客なんて見たことも聞いたこともないが
サンダバはこれまで、大阪～金沢直通だったからね。
九州新幹線のような新設された路線とは違う。
>東海道新幹線と北陸新幹線で乗り換える乗客が多いなら当然、便宜も図るし
便宜とは？ >>53
サンダーバード専用臨時ホームも造るか。
2階にしらさぎ専用ホームは想定している。 >>53
> それなら在来線を潰して新幹線新線が良いね。
> 無理に米原に引くひつようはない。
ありえない。 >>54
最初は米原乗り換えでもいい。
しかし、リニア後には乗り入れ可能だぞ。
その頃には人口もかなり減ってきている。
労働人口もね。 >>55
話し合いすれば良い。
リニア後なら乗り入れ可能なのだから。
バマチューの我田引鉄のイチャモンなんかどうでもいい。 >>56
どちらにせよ敦賀延伸で乗り換えが必須になる
そこでサンダバでの金沢ー京都、大阪の直結は一旦リセットされる
で、
仮に米原で東海道新幹線に北陸新幹線と接続するなら、当然今のしらさぎと東海道新幹線と違って乗客は増えるわけだから停車する本数も増やすでしょ
リニア次第で乗り入れはなくてもダイヤの自由度はより増すわけだし >>55
米原乗り換えだと、対大阪方面で充分な時間的なメリットがあるとは思えないけど。
その上で運賃だけ上がる。
>>57
>サンダーバード専用臨時ホームも造るか。
>2階にしらさぎ専用ホームは想定している。
つまり、対面乗り換えができるのは新大阪～北陸の上り/下りの一方のみだし、その臨時ホームとやらだと対面乗り換えはできなくなるってことね？
>>58
>> それなら在来線を潰して新幹線新線が良いね。
>> 無理に米原に引くひつようはない。
>ありえない。
55の言うように、米原乗り入れもありえないから安心しな。 >>60
東海の言質は小浜厨のいちゃもんとは次元が違う
乗り入れはなくても米原ルートの理論構築は充分可能だし、逆に言えば乗り入れがなければ米原ルートがないならそれは机上の空論と言われても甘受しなければならない
なんせ東海がリニアも開通してない状況で乗り入れ云々にコメントできるわけはないんだからな >>61
>>>56
>どちらにせよ敦賀延伸で乗り換えが必須になる
>そこでサンダバでの金沢ー京都、大阪の直結は一旦リセットされる
それでもサンダバは大阪発であって、新大阪発ではないよ。
あとJR西がやるかはわからんけど、例えば はるかを延伸させてリレー特急として機能させることもできるようになる。
>仮に米原で東海道新幹線に北陸新幹線と接続するなら、当然今のしらさぎと東海道新幹線と違って乗客は増えるわけだから停車する本数も増やすでしょ
ひかりやこだまを増やすと言うことだよね。
それは確かにそうなるだろうね。 >>62
リニア後に米原から乗り入れで良い。
これだけで税金2兆円が節約できる。
京都の自然環境が守れる。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線がつながる。
(´∀｀) >>63
君は新幹線が開通してから、
駅前広場を計画しだすのかい？ >>64
それを言うなら小浜京都はサンダバに劣るのでは
京都駅の場所次第では京都でも不便になるし、
サンダバなら大阪駅に直結してたのに小浜京都では新大阪までだし >>67
>それを言うなら小浜京都はサンダバに劣るのでは
小浜京都ルートと米原ルートでは、時短効果も運賃の上昇幅も違う。 >>65
やっぱり根本的には米原厨とは相容れないな
残念だけど >>67
> >>64
> それを言うなら小浜京都はサンダバに劣るのでは
> 京都駅の場所次第では京都でも不便になるし、
> サンダバなら大阪駅に直結してたのに小浜京都では新大阪までだし
小浜京都はサンダバに劣るよ。
しかし、JR西は湖西線サンダバを廃止して、新幹線に強制的に乗せるだろう。
かたや、米原ルートなら、
建設費は2兆円も安いし、
JR西も湖西線サンダーバードを残して競合させる可能性がある。
納税者や利用者にとって、安い選択肢のある米原ルートの方が望ましい。 >>68
それを一般人はいちいち比較なんてしないのよ
鉄ヲタじゃないんだからw
定められたルートで粛々と運賃を支払うだけの事 >>68
時短は米原ルートでリニア後に乗り入れの方が大きい。
小浜京都ルートは工期も長いし、
なにより不便な大深度地下ホームで+5〜7分は覚悟する必要がある。
新大阪から福井まで、200km近くを景色も真っ暗。人気も出ない。
東海道新幹線の線路を走り、伊吹山を見ながら近江路を走る米原ルートの良さとは大違い。 >>69
人それぞれだから、
こんなところで匿名の一人とあいいれる必要なんかないんだよ。
世論がどう思うかが大事。 >>67
敦賀～新大阪
サンダバ 76分 4700円
米原ルート 67分 6560円
小浜京都ルート 43分 5380円
小浜京都ルートの時間差なら、新大阪でなく大阪発を想定しても問題なくメリットがあると言えるけど、米原ルートだと料金差を覆すだけの時短効果があるとは思えない。
https://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161220/mca1612201642022-s1.htm >>68
時短効果も米原ルートの方が小浜京都ルートより勝るし、
運賃に至っては、その代わりに利用もしない人がその何倍もの2兆円の税金と維持費を
増税で払わされる方がおかしい。 >>74
それ、乗り換えでしょ。
しかも政治の圧力からか、
米原で乗り換え15分という
新規整備なのに、今の乗り換えより時間がかかる悪意満々の。
こういう国民に正しく公正な情報を与えないようなことはやってはいけない。
国民が適正に判断できなくなってしまう。 >>74
こういう乗り換え15分を設定する悪意満々を貼り付ける小浜厨も同罪だわ。
しかも大深度地下ホームの所要時間のプラス分は記載せずに。 なお、世論はこんな感じ。
世間は見抜いてる。
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>73
世論なら
敦賀止め一択なんだよな
多くの国民は北陸新幹線に興味なんてないんだし
むしろ米原ルートを実現する場合にこそ強力な政治力が必要なんだがな
渋る西に脅しても米原を飲ませる必要がある
滋賀県の並行在来線もなしにしなければならないし
東海？
東京ー大阪の高速鉄道が社是の東海にとって北陸新幹線は営業エリア外で全く無関係 >>79
2016年自民党PT議員の小浜京都ルートの見直しは避けられない。
ではその次に、
敦賀永久乗り換えにするか、
残り45kmだけ造って新幹線をつなげるかは
また国民や住民の判断に任せれば良い。 北陸新幹線米原延伸はやり方次第では十分ありうるということだ。
米原乗り換えが実現したらサンダバは廃止は当然。しらさぎも廃止でなければ新幹線作る意味がない。 >>71
米原ルートになったら、これと似た状況になるかもね。
東京～松本
新幹線利用 2時間31分 10040円
あずさ利用 2時間55分 6620円 >>82
敦賀乗り換えが米原乗り換えに移るだけのこと。
それもリニアと人口減少で解消される。
安いのがお望みなら、
米原延伸後も引き続き、湖西線サンダーバードを利用すればよいのだしね。 >>83
>敦賀乗り換えが米原乗り換えに移るだけのこと。
それで料金据え置きなら文句言う人いないだろうから、マイバラーさんが補填してよ。 >>83
つまり米原なんて在来線特急を残すレベルで整備する意味がないと言うことよ カルトにハマってる人は、否定されるともっと信仰心を強くするので議論するのは意味がありません。
事実を指摘しても斜め上の反論をしてきます。
もし知り合いにそういう人がいたら、距離を置きつつ、何か気付いてくれるようなタネをまくことくらいしか出来ないでしょう。 >>84
料金据え置きがいいなら、
引き続き湖西線サンダーバードを使えばいい。
建設費が安くて乗り換えなし、
しらさぎ利用もしたいなら、
米原ルートでリニア後に乗り入れ。
使いはしないが増税を数兆円払いたいなら、小浜京都ルート3兆円。
小浜京都ルートだと、馬鹿高い税金に加えて、
安い湖西線サンダーバードは確実に消えるし、
しらさぎも不便だけどね。 京都市の財政破綻。
地下水脈破壊、湧水枯渇、
建設残土問題、
土壌汚染、
地盤陥没、
振動、騒音
もよろしくね。^_^ >>87
>料金据え置きがいいなら、
>引き続き湖西線サンダーバードを使えばいい。
サンダバが残る程度の整備効果しかない北陸新幹線に意味はないよ。
サンダバが残る想定なら、新幹線への移行を想定した利用者便益の加算を見直す必要がある。
あとサンダバ残すなら敦賀は速達含めて全停だろうね。 >>86
結局、米原厨がどこに住んでるか？なんて意味がないんだよな
思想性の問題なんだし
>>60みたいに話し合いで解決すれば良い
とか
>76みたいに政治の圧力とあたかも自民党が勝手にルートを決めたかのように思いこんでるし
左派色の強さは隠しようがないんだよな >>90
>左派色の強さは隠しようがないんだよな
その割にはリニアを推進するんだよね。
主張の良いとこどりをする我田引水にしかみえない。 >>75
>時短効果も米原ルートの方が小浜京都ルートより勝るし、
面白いこと言うね。滋賀県の試算ですら時短効果は小浜京都ルートの方がうえだったはずだけど？ >>71
そしてその支払いが高いと感じたら、
粛々と他の手段に移行するということ
まず、米原ルートがそういう運命を
たどるルートだと気づくことだ >>91
リニアは税金を使わないからギリセーフなのか
左派は税金の使途として
安全保障と公共事業は反対
社会保障は賛成
だし >>93
それは小浜京都でも同じこと
一般人にすれば米原と小浜京都の運賃の違いは誤差の範疇
新幹線が高いと思うか許容範囲と思うかの違い >>94
>リニアは税金を使わないからギリセーフなのか
京都の自然がーと喚いてるからアウトだろ。
>>95
>大深度地下ホーム
リニアの大深度地下ホームが問題ないなら、新幹線も問題はないよ。 >>96
>それは小浜京都でも同じこと
残念ながら全然違う。
敦賀～新大阪
サンダバ 76分 4700円
米原ルート 67分 6560円
小浜京都ルート 43分 5380円
https://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161220/mca1612201642022-s1.htm >>97
小浜厨の詭弁も大概にしろだが、
米原ルートのようなものはリニアにはない。
小浜京都ルートは、
米原ルートと比べて
3兆円の建設費でも
しらさぎ含めた利便性でも
実質的な所要時間でも
環境破壊でも劣る。 >>98
それ乗り換え。
しかも乗り換え15分の悪意満々。 今朝の京都新聞に北陸新幹線延伸について参院選候補者アンケートが載ってたけど、
米原厨の言ってることが共産党候補者とまるっきり同じだった。
まさに米原派の最大の敵は米原厨。 共産党は新幹線もリニアも全部反対だから
米原ルートと小浜京都ルートもどちらも反対だろう。
共産党は敦賀止め。 >>102
>共産党は新幹線もリニアも全部反対だから
>米原ルートと小浜京都ルートもどちらも反対だろう。
>共産党は敦賀止め。
それなら主張に一貫性があって問題はない。
ここのマイバラーのような切り貼りの主張ではないからな。 >>100
>それ乗り換え。
>しかも乗り換え15分の悪意満々。
国交省のプロが試算してるんだから問題ないだろ？
滋賀県の試算を「プロの仕事に文句つけるな」と言っていたマイバラーさん。 >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>100
JR東海が何もしない条件ならそれが普通
どこまでお花畑なんだか >>108
>滋賀県の「試算」は明らかなデタラメ
だと思うけど、マイバラーはそれをプロの仕事と呼んでいるからね。当然国交省の仕事もプロの仕事と呼ぶべき。 >>105
米原乗り入れはJR東海の利益を損ねる対応
米原厨のような主張をしていたら解雇されるぞｗ >>109
別の視点で考えればよい
滋賀県の「試算」は当事者の意見
国交省の試算は第三者の意見
どちらを採用すべきかは一目瞭然 今後どうなるか判らんが、新キャラが現れたみたいだな >>114
不当とは限らないよ
まあ、労組ならもっと真っ当な意見を書くでしょ 小浜京都ルートに決まった！
東海が許可しない！勢いはここまで
技術的に米原乗入れが出来るかどうかになると小浜廚の口は固くなる。 米原ルートは収支採算性に難がある
建設しても無駄なら建設しないのが当然
2016年に正体がばれている
小浜京都ルートが凍結されたら敦賀止め一択 >>99
しらさぎの役割は敦賀延伸時にほぼ終わる
米原ルートは敦賀止め未満であることを思い知れ >>96
米原乗換は乗換対象の座席が確保されない
そして冬季はどれだけ乱れるかわからない
そんなところに新幹線を伸ばす意味はない
敦賀止めで十分 >>119
米原ルートによってJRが利益を上げる、または増収になるのは、
１．敦賀ー米原間、
２．米原ー新大阪間、
３．米原ー名古屋間
の３つだから、
２，３については貸付料はJR東海からも貰うといいね。
そのためには、敦賀ー米原間もJR東海に引き受けてもらったほうが
貸付料の回収がしやすい。 >>119
小浜京都ルートが凍結、もしくは見直しされることには同意。 >>121
リニア後、人口減少後に
米原から乗り入れて直通すればいいだけ。
２０２８年頃、リニア名古屋開業
２０３８年頃、リニア新大阪全通として、残り１６年。
米原で乗り換えてる期間はあっても数年しかないと考えてよい。
だったら、米原延伸後、リニア全通で乗り入れまでの数年間は、
従来通りの敦賀発着サンダーバードと、
新幹線米原乗り換えの平行運用でよい。 今後の人口減少は確定している。
人口動態というのは嘘つかないのが特徴。
リニア開業後と併せて、
人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
リニア開業と、長期的な人口減、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻？
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf 毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが今も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 日本は、小浜京都ルートの我田引鉄に３兆円も無駄に金を使うより、
米原ルート乗り入れを行うことで、
１．２兆円以上を節約し、
２．北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間をつなげる
ことにしたほうがいい。
そのうえで、節約できた２兆円は、半導体に投資したほうが良い。
例えばファウンドリーの誘致だけでも１兆円かかるとして
半分の５０００億円の補助金が必要。
世界各国が戦略的に動いている中で、
小浜京都ルート３兆円は税金の使い方がレベル低すぎ。
これぞ日本の停滞の元凶。 長崎新幹線スレより
902 名前：名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟﾌﾟ Sd5f-1gAi)[sage] 投稿日：2022/06/29(水) 16:05:54.34 ID:o7ZIN+vDd
フル規格賛成が多いという結果は実態とかけ離れているので、
残念ですがこのアンケートは無効ですね。
ここの米原と同じ臭いがする 半導体に投資とか古っ。
DXに投資ならわかるが。
日本はハードばかりに力を入れすぎてソフトをおろそかにして失敗したことを忘れたのか？ >>132
でも米原さんってアンケート絶対主義者じゃね？
都合の悪いアンケートは無視するけどｗ >>124
ルート決定前の試算出しても意味無いよｗ
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31647.pdf
滋賀県の試算はこれも併記しないと
B/C比一緒だからこの時期の試算ってのわかる
ちなみに乗り入れ案が参考なのは三日月知事の乗り入れは現実的ではないとの発言と矛盾しないしねｗ 米原で乗り換え15分おいうのは最短乃場合だろ
実際には乗り換えに失敗して30分か一時間待ちという事もあり得る >>126
>今後の人口減少は確定している。
>人口動態というのは嘘つかないのが特徴。
なら、だぶつく在来線潰して新線作れば良い。
京阪間は山ほど路線があって多すぎるって葛西が主張してたって言うんだろ？
だったら米原新線なんか作るよりそっちの方が良い。 >>138
2016年の試算の平均値をとっても、
既にB/C1.0割れじゃないか？
今、再計算するともう完全に1.0を大幅に割ってるなw マイバラーは三日月知事の発言よくかみしめた方がいいんじゃないかな マイバラーは鳥頭なせいか時系列がわかって無いようだｗ >>133
付加価値の高い知的セクターに予算を投入しないといよいよ3流国に落ちるのは確か
核融合炉とか、量子コンピュータとか、バイオとか
核融合炉は今世紀中に実用化されるとかいうね
どこが先行者利益を得るか、次の争いは核融合炉の超伝導コイルの開発だな >>124
Bがマイナスになるわけないだろｗ
サイコパス >>128
今更半導体に投資なんて古すぎる
エルピーダの二の舞になるだけ
>>131
共産党は米原ルートに破産際しない
米原厨は共産もどきとでも呼ぶべき
>>133
米原厨は明治脳だから仕方がない >>122
JR東海が貸付料を払うことはないし、
儲けの出ない区間に関与することもない
>>125
人口減少したら敦賀以西延伸自体が宙に浮くだろｗ
逆に東海道新幹線の需要は比較的堅調
今後起こることは、あんたの希望とは逆ばかりのことだよ
まず敦賀延伸時にショックを受けることになるだろうね >>125
相変わらずズレてますなｗ
敦賀延伸後、北陸～首都圏で米原経由はほぼ敦賀客のみになる
1日片側で500人未満
米原での新在接続が消滅する可能性もある
そして、東海道新幹線の米原と岐阜羽島の停車数は削減の可能性あり
特にリニア開業後にその可能性は高くなる
北陸～名古屋なら、敦賀～名古屋は在来線で済む
つまり半永久的に敦賀乗換でも問題はない
リニアができても、東海道山陽新幹線の米原の停車数が減れば、
米原での北陸連絡はできないし、
福井～品川でも約2万円になるだろうから、利用は極めて限定的
つまり米原ルートは考えるだけ無駄
>>126
人口動態は嘘をつかない
それはその通り
つまり、敦賀以西延伸は凍結される
敦賀止め一択 >>127
名古屋終点のこだまのスジは、
新大阪では車庫への出入りに使われている
よってこだまの延伸は不可
なんでも自分に都合よく考えるとそうなる
実態を踏まえないことばかり書いていても、
賛同者は現れないことを心得ることだ
>>130
サンダバ併存だと米原ルートのB/Cは
1未満に落ちるはず
米原厨はそれを理解できてないみたいね >>136
特に米原厨が主張する北陸が豪雪の時にはねｗ
あと、過去の熱海土石流の時には
米原停車の列車は何時間も来なかった
そういうことも頭にはないみたい
北陸新幹線はのぞみ停車駅に直接つないだほうが無難
どこかで遅れても東海道新幹線の本数の多さで救済される
つまり現行の湖西線ルートや敦賀延伸後の状況は
実はベストモードに近い
米原ルートはその状況を悪化させるれったルートだ
新幹線化による高速化を米原接続の劣化が上回る >>137
それが滋賀県のインチキ「試算」の最大の問題点
新大阪発着にすべき列車を敦賀発着にしているからだ
敦賀で行き場を失った関西客が米原経由に流れる
つまり敦賀～新大阪の便益がその分減る
敦賀発着のごく一部を除き新大阪発着にすれば、
小浜京都ルートのB/Cは、限りなく1に近づく
この点は米原厨以外のすべてが気づいていること
この手のインチキ「試算」をいつまでも引用する奴はサイコパス
>>138
米原厨以外の誰もが気付いていることだ
>>140
問答無用
結論が敦賀止めになるだけだ
何のもの台もない >>151
敦賀止めは
与党PTや北陸の沿線自治体が認めない
最低でも東海道新幹線に繋がないと、尻切れトンボの盲腸新幹線では格好がつかない
与党PTは北陸新幹線の敦賀以西を建設するためのプロジェクトチームだからな >>152
>敦賀止めは
>与党PTや北陸の沿線自治体が認めない
>最低でも東海道新幹線に繋がないと、尻切れトンボの盲腸新幹線では格好がつかない
格好がつかないとかいうなら、一度決めたルートを覆す時点で十分格好つかないよ。
なにせ新大阪などの町は、新幹線が来る前提で既に街づくりの計画を始めているからね。
その「格好がつかない」という理由だけでマイバラールートになることはない。 >>153
小浜厨は書いてて虚しくならないな？
世の中は小浜厨の我田引鉄と自己中を見抜いてるぞ。
ここまで自己中は珍しい。
昭和の悪い残滓みたい。 >>153
新大阪駅地下ホームは九州新幹線で使えるし、米原ルートでも使えるぞ。 ニューヨークの厄介者夫婦
税金使い放題について国民の怒り💢心頭ですよね。 >>153
過ちは過ちを認めて
訂正するのがかっこいい。 もし米原ルートで
建設費安く、
西日本も東海も納得し、
運賃も小浜ルート並みにできるように解決してほしいね
そうすれば、東九州新幹線、博多ー小倉ー大分の参考になるから >>153
尻切れトンボで不便な乗り換えのままでは格好がつかない
ことと
過ちを認めず、間違った判断を訂正するのは格好悪い
というのは全然意味が違う。
後者は幼稚。
混同させるのはまさに薄っぺらいひねくれ魔の論理。
ひねくれ魔は公共心も欠けてるんだろうな。
こういう幼稚ないわゆるズルい人って今もいるんだねえ。
極めて浅い。 >>159
2社またぎ加算は、国交省の方針次第で下げられると思う。
2社に分けただけで1000円も加算されるのは原価からしておかしい。
国がそのように指導すればいいだけ。 >>158
現実にはもう米原ルートか敦賀永久乗り換えかの選択肢しか存在しない。
問題は財政破綻と人口減少で、米原ルートさえ造れないかもしれないこと。
敦賀永久乗り換えになってしまうかもしれないこと。 >>146
主張が矛盾だらけで破綻してる米原厨は結局、共産党員が米原派のフリをするも失敗してるだけってことか。
もう米原共産党でいいよ。 >>160
指導する根拠は何か？
共産主義国のように国が料金を設定するわけではないぞ 理解力が低いと思われる方、「理解しない」のではなく、むしろ「理解力の範囲で理解」するので、表面的な理解に留まったり、引っかけに掛かったり、曲解に疑問を持たずに止まる。そのうえで、その理解を元に少ないサンプルで強固な心証を形成していく。ここを軌道修正するのは、なかなかコストが高い。 >>164
運賃、料金は認可制。
原価から相応と認められる範囲内で運賃、料金を認可する。
1000円加算はもっと減らせるはず。 >>163
小浜厨の嘘、騙し、詭弁、強弁、罵倒、誹謗中傷の次のターンはレッテル貼りか。
もうパターン化してるなw
リニアに反対して失敗を願う小浜厨こそ、共産党では？
いや、ただの田舎の我田引鉄だなw 現実には、極度に悪化した財政破綻危機や
人口減少、少子高齢化、
日本の国力の衰退、
環境保護の世界的な高まり、
小浜京都ルートへの世論の反対
B/C
からして
米原ルートか敦賀永久乗り換えかの選択肢しかもう存在しない。
数字でハッキリさせるのが一番いいいだろうな。 >>167
＞ 1000円加算はもっと減らせるはず。
その根拠は？
そもそも
減らせるのであれば
米原ー北陸各都市の料金が不適当と言う話じゃん 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>160
2社に分けただけで実際には1円も上がっていない
お前の考え方は基本的におかしい
むしろJR側は料金値上げを画策する
米原乗り入れのために本来不要なコストがかかるから
北陸利用者のみに料金上乗せがあっても不思議ではない 米原ルートだと新大阪地下ホームは整備されない
事業費が少なくて済むの論理に反するからだ
あと名古屋での折り返しが日中出来ないのに対して三河安城で折り返し線設置だとか頓珍漢なこと言ってたなｗ >>169
米原ルートは整備前より整備後が悪化する劣化ルート
選択肢がその2つなら敦賀止め一択 >>162
たぶんないと思うよ
ちなみに、敦賀での標準乗換時間は、
5～7分程度になるみたいね
さすが上下乗換だ >>152
米原ルートこそ典型的な盲腸新幹線
形の上でつながっていても接続は確約されない
その点では接続が確約される敦賀止めのほうがはるかにまし
だいたい、与党PTは敦賀止めになることも織り込み済みなはず
どちらへ伸ばしても困難が付きまとうぐらいわかっている
与党PTの仕事は、やりました感を最大限に出すパフォーマンスだ >>174
敦賀から先の延伸ルートで
Bがマイナスのルートは存在しないんだが
なんでサイコパス小浜はそんな嘘つくんだ？
敦賀より先の全ての延伸ルートで
Bはプラス。
サイコパス小浜はBもB/Cも理解できない。
各ルートの便益、費用便益比 試算
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf 敦賀より先を整備前と整備後で
総便益がどれだけ上がるかを計算したのが
各ルートのBenefit。
全ルートがプラスなんだが、
サイコパスにはこれがマイナスにみえるのかね？ >>169
金沢以西は建設しないのが1番だな
米原経由？
滋賀もJR西も海も誰も認めないから妄想レベルｗ
そもそも、観光メインの北陸に新幹線は不要
関東や関西みたいに観光以上にビジネス客が多ければまだ解るけどな 収支採算性を度外視するのは論外
この観点では米原ルートは舞鶴経由以下
これに対して、B/Cは投資効果だから、
どんなに収支採算性が悪くても、
ルートの一部のみ建設する等で
建設費が安くなるなどの事情で
投資効果が異様に高くなるケースがある
つまり、投資効果と収支採算性は両方必要
前者を満たさないルートは投資に見合わないし、
後者を満たさないルートは建設に値しない
2016年の試算では、
小浜舞鶴京都ルートは投資に見合わないとされた
米原ルートは事実上建設に値しない試算結果が出た
（所要時間と運賃料金を見れば明らか）
試算結果が出た時点で、小浜京都ルートか敦賀止めかの2択だったのだ >>182
所要時間は、大深度地下ホームの不便さゆえに
米原ルートの方が早い。特に下り。
料金は、サンダーバードを使わない国民が2社またぎ加算の総計の
何倍もの税金である2兆円を増税される方がおかしい。
はい論破。
ああ、サイコパス小浜は
小浜京都ルートはネタで論外、
敦賀永久乗り換えと米原ルートとの比較なんだっけ？w 敦賀永久乗り換えは
国が財政破綻したときだろ。
実際、ありうるわけだが。 敦賀永久乗り換えは
国が財政破綻したときのみだろ。
実際、ありうるわけだが。 >>176
>与党PTは敦賀止めになることも織り込み済みなはず
根拠は？
仮に敦賀止めになるにせよ、与党PTの最終候補に残ったルート3案のうち1案を選定して、その案の実現が難しいとなれば最低でも残り2案の実現の可能性を再検討してからとなるはず
小浜京都の実現が難しいとなった時、いきなり
敦賀以西の建設を断念するなんてあり得んよ >>187
＞小浜京都の実現が難しいとなった時
永久に難しいと判断する前に、「当面見合わせ」「当面京都止め」で歳出削減するよ。
仮定の話をすすめるにしても、なぜ難しくなるのかにもよるわけだから「撃ち方やめ」のパターンも複数考えられるんだよ。 >>184
劣化ルート建設するぐらいなら敦賀止めのほうがまし
理想は、北陸新幹線から京都に直線的に伸ばすこと
しかしその実現は困難
>>187
少なくとも2016年の候補の範囲では選択肢はない
建設したければ他の選択肢を探すしかない
できなければ永久凍結
B/Cや収支採算性を無視して建設することは論外
>>188
その通り
>>184や>>187のような思想は現代にマッチしない >>187
>小浜京都の実現が難しいとなった時、いきなり
>敦賀以西の建設を断念するなんてあり得んよ
ここは同意。
まずは京都先行とかを模索するはず。
いきなり別案なんて荒唐無稽なことは与党PTのメンツにかけてもやらないよね。 >>184
>所要時間は、大深度地下ホームの不便さゆえに
>米原ルートの方が早い。特に下り。
敦賀～新大阪
サンダバ 76分 4700円
米原ルート 67分 6560円
小浜京都ルート 43分 5380円
24分差を覆す地下ホームってどんなのを想定してるんだよw
リニアによれば地下ホームでも3分から9分なんだから24分差は覆らないだろw >>190
そうとも言えんよ
与党PTは最初から小浜京都ルートと決めてたわけでなく、ルート3案から小浜京都を選定しただけ
ルート案のうち2016年当時は小浜京都がベストであったが、誰も予期できなかった新型コロナの蔓延とロシアのウクライナ侵略による世界的物価高騰の煽りを受けた社会情勢の激変で小浜京都ルートは断念せざるを得なくなった
そこでルート選定時に立ち返り、ルート案の中からより簡素なルートで建設することとなった
との「方便」は充分に説得力がある >>192
>そうとも言えんよ
>与党PTは最初から小浜京都ルートと決めてたわけでなく、ルート3案から小浜京都を選定しただけ
政治が決めたものを断念するのには時間がかかるものだよ。 >>168
2016年以前のコピペ貼りまくりのあなたが言えた話？ 直通が必要なら湖西ミニ新幹線、だとしても京阪間は新線作らねばならぬ。その他フル新幹線、意味不明の小浜ルートしかり。
米原接続との比較考慮は、大阪ー京都間のルートがしっかり決まった状態でなければできない。
対して米原接続は乗り入れ・乗り換えの前提条件を複数持つこと、乗り換えにしても対面、別ホームなど様々な分岐を持つ。
北陸新幹線大阪延伸は京都駅、新大阪駅の縛りがあり新幹線同士、在来線乗り換えの便宜は図らねばならぬ。 >>168
>小浜厨の嘘、騙し、詭弁、強弁、罵倒、誹謗中傷の次のターンはレッテル貼りか。
嘘、騙し、詭弁、強弁の例。
184 名無し野電車区[] 2022/07/01(金) 05:27:33.19 ID:zPM9kVcV
>>182
所要時間は、大深度地下ホームの不便さゆえに
米原ルートの方が早い。特に下り。 >>192
最初から自民党PTの議員は小浜京都ルートに誘導しようと決めてたと思うよ。 >>194
更新された新しいデータがあるなら、どんどん貼ってよ。
というと、
いつも黙り込んでしまう小浜厨 >>191
それ、米原で乗り換え。
しかも、新規建設なのに、今の古い米原駅の乗り換えより時間がかかる乗り換え15分の悪意満々設定。 >>191
実際は、米原ルートと小浜京都ルートと距離は2〜3kmしか変わらず。
時速260kmの新幹線なら数十秒差。
リニア後、人口減少後に米原から乗り入れなら、
米原停車にロス5分(利便性大幅プラス)として、
小浜京都ルートの大深度地下ホームにプラス5〜7分を加味すると、
実質はほとんど変わらないことになる。
しかも下りはガラガラの北陸新幹線内に入るので、5分ロスなしに米原通過も可能。
これで税金2兆円節約。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとを分断せずにつなげる。
京都の環境破壊もなし。 >>879
> 財政より人口面で終わりかけとるわ
> 新大阪延伸は20年先で、今の50歳前後はその頃だと引退
>
> 出張客激減は確実なのに延伸しろとか、先の読めない土人が多い国だわ
> それとも、20年後に今の子どもらを出張させまくるのかね
財政も終わりかけてるし、
人口減少も確定している。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf 今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。 米原ルート向けのデータは米原さんが貼れば良いと思うの。あるなら。 リニア後には
米原から乗り入れ直通できる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 米原だと名古屋東京方面にも繋がるしな
メリットしかない >>205
> 米原だと名古屋東京方面にも繋がるしな
> メリットしかない
その通り。
米原ルート乗り入れに反対してるのは
ここの小浜厨だけ。 つうか米原って駅周辺でもガラガラで土地余ってるんだから北陸新幹線も通れるように駅を改装したら良いだろ
そしたらダイヤガーは解決 >>205
それでメリットあるのはほぼ敦賀だけ
建設に値しない
>>207
駅周辺がガラガラでも東海道新幹線はガラガラでない
つまり接続のあてのない路線を建設するに等しい
建設費の無駄 >>204
それを踏まえて乗り換え案になったんじゃないか、何時まで言ってんだ？まあ有るとしたらリニアがちゃんと開業して見通し立ってからだから、おとなしくそれまで待ってろ。
お前の頭の中の既成事実を当然とするな >>209
> それでメリットあるのはほぼ敦賀だけ
> 建設に値しない
なんで、「米原ルートでメリットあるのは敦賀だけ」なんていう嘘を
サイコパス小浜はつくんだ？
各ルートの総便益をみると、米原ルート乗り入れが最大。
敦賀のみならず、北陸ー関西や北陸ー名古屋、北陸ー東海道新幹線沿線、北陸ーリニア沿線と
全てが恩恵を受けるんだが。
総便益の数字はサイコパス小浜の嘘を示している。 >>210
自民党PTは
乗り入れに関する技術的調査も
JRへの調査も指示もしていない。
ましてや国民への説明責任も果たしていない。 サイコパス小浜と小浜厨は
言ってることが無茶苦茶。 総便益(Benefit)面からは
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
費用便益比(Benefit/Cost)からは
米原ルート 乗り入れ、乗り換え >>> B/C1.0の壁 >>建設不可能>> 小浜京都ルート
費用便益比(B/C)が条件を満たせるのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 最近はなんかこいつの相手をするスレになっちゃってるけど、もう民青とかはここに来てないんだね。
みんなもっと京都の話を教えてくれよ。 >>216
レス数はサイコパスやひねくれ魔の方がはるかに多いぞ。
小浜厨も頭の中が米原、米原になってるだけで。 >>214
米原が出していた、いつもの表はどうした？ >>211
>各ルートの総便益をみると、米原ルート乗り入れが最大。
国の公式見解は？
>敦賀のみならず、北陸ー関西や北陸ー名古屋、北陸ー東海道新幹線沿線、北陸ーリニア沿線と
>全てが恩恵を受けるんだが。
運賃料金が3ルート中最も高いのに？
そういうのは恩恵を受けるとは言わない
値段が高いから他へ逃げる
現に、2016年の国交省試算では、
小浜京都ルートの輸送密度より、
米原ルートの輸送密度のほうが低い
名古屋方面の客の存在は差がない
関係ないか両方とも見込んでいるかの両方
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>185-186
自国通貨建て債務でどうやって破綻するの？ >>211
>なんで、「米原ルートでメリットあるのは敦賀だけ」なんていう嘘を
>サイコパス小浜はつくんだ？
なんで、「小浜京都ルートでメリットあるのは小浜だけ」なんていう嘘をマイバラーはつくんだ？
>>213
>サイコパス小浜と小浜厨は
>言ってることが無茶苦茶。
マイバラーは言ってることが無茶苦茶。 >>220
そう言っちゃうと米原が加勢しないから、ひたすら「小浜京都けしからん」だけを論点にしてたんだよ奴らも。
同じ理屈で、リニアにも触れない。
リニア後に米原とかいう主張も、本音では「どっちもねーよ」てのが共産党。 >>220
それは乗り換えの場合。
米原乗り入れ、乗り換えいずれにしても、
敦賀しかメリットがないというのは
サイコパスの嘘。
滋賀県、関西連合、国のどの試算の総便益にも、しっかりそう書いてある。 >>222
小浜しかメリットがないというのは
米原ルートと小浜京都ルートの比較な。
敦賀しかメリットがないというのが嘘なのは
米原ルートと敦賀永久乗り換えとの比較。
小浜厨は頭悪いの？ >>221
国債の買い手がいなくなり、
国債の借り換えができなくなったら、財政破綻。 民青は敦賀止めだろ？
↓
それは乗り換えの場合。
（民青も敦賀止め）
↓
民青も（敦賀止めと）言っているのか？
↓
民青しらん
デタラメ言って、その嘘を突きつけられて
まぁ今回は素直に嘘を認めたようだな >>226
国交省の試算を無視して、荒唐無稽な主張をするおバカさんはお前さんくらいだろうな。 >>231
自国建てでも同じ。
基本的なところも小浜厨はわかってない >>232
国交省はおそらく
米原乗り入れの場合も試算したんだろうけど、
国民に開示しなかったね。
なぜだろうか？w 三日月が乗り入れは現実的ではないとの発言忘れてるのかｗ >>234
ＪＲ東海に「乗り入れお断り」と言われたから 米原乗入れは物理的に無理だし、危険過ぎて認可がおりないだろ？
他社分岐乗入れは信楽高原鐵道事故の前例があるから国交省は許可を出さないよ。 >>223
ん？
共産党は小浜京都にも米原にも反対するはず
米原厨は共産党というより反自民
米原ルート非選定は自民党のせいだと思い込んでいる >>234
国交省は候補に挙がっていないルートを試算するほど
暇ではないのでね
滋賀県の「試算」も料金をごまかすなどいい加減だった
>>235
自分に都合の悪いことは忘れるのが米原厨だろうよｗ
>>236
それも違うのじゃないのか？
そもそも米原乗り入れを主張する勢力がいなかったから >>237
危険すぎて認可が下りないのもそうだが、
仮に協議を求められたとしても、JR各社は、
鉄道事業法の例外規定を使って合法的に拒否できる
ダイヤ乱れの回復が遅れる
複数の脱線防止機構が干渉して脱線しやすくなる
利用者数に見合わないコストを背負わされる
（車両、脱線防止機構、システム連携等）
などが理由として挙げられる
特に東海道区間の乗り入れでは、
責任の所在が不明確になる
北陸新幹線区間の運行主体であるJR西が、
システム連携では第三者になるのがそもそも筋違い
つまり、米原乗り入れの最大の障害は、
実は責任の所在が明確にならないことだったりする
これでは実現のしようがない
まあ、自社エリアから遠く離れた米原のことで、
JR東が協力することはないから、
JR東に拒否されて終わるとみるのが自然なのだが
東京でできないことが、米原でできるはずがない >>234
>国交省はおそらく
>米原乗り入れの場合も試算したんだろうけど、
>国民に開示しなかったね。
>
>なぜだろうか？w
マイバラーさんは「おそらく」という妄想を元にしか論理を組み立てられないのかい？ >>212
JR東海に否定されているのだが
君が言ってることが万が一そうだとしても、乗り入れを当然として考える理由にはならないよね？しつこい男は嫌われるよ(笑) >>233
通貨発行の可否が違うのにどこが同じなんだ？
基本的な事が分かってないのはマイバラーの方だろ？
財務省の資料でも読んで勉強なさい
ttps://www.mof.go.jp/about_mof/other/other/rating/p140430.htm >>212
＞乗り入れに関する技術的調査も
＞JRへの調査も指示もしていない。
アタリマエだ
まさかＪＲ東海に対して無料で
「乗り入れに関する技術的調査をしろ」と思っているのか？ >>246
まさに論外
自らの我田引鉄のためにJRにそんなことをさせようとはｗ
まあ、JR東海がいくら検討しようとしたところで、
JR東が協力しない限り、乗り入れの実現は極めて困難だ
JR東海はいつまでも「乗り入れは困難」と言い続けることができる 米原乗り入れはJR東の拒否により実現しない
米原厨は、そんな簡単なこともわからないらしい >>248
乗り入れが困難なのはリニア前だ。
リニア後に乗り入れ協力義務の拒否の正当事由にあたるかどうか、小浜厨は考えてみたらいい。
乗り入れに協力すれば、税金2兆円が節約できる。
さらに北陸ー名古屋圏、東海道新幹線、リニアの利便性が、小浜京都ルートの分断と違って、大きく向上する。
小浜厨が我田引鉄したいだけでしょ。 >>246
小浜厨のひねくれ魔、
全然わかってないんだな
やっぱり嫌なこと、面倒なことは他人に押しつけてきた薄っぺらいひねくれ魔には実力がない。 >>243
JR東海が乗り入れ困難なのはリニア前。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが今も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>245に訂正
小浜厨のひねくれ魔、
全然わかってないんだな
やっぱり嫌なこと、面倒なことは他人に押しつけてきた薄っぺらいひねくれ魔には実力がない。 >>248
小浜・松井山手ルートは多くの京都人は反対で大阪人は無関心で実現は無理
京阪間は複々新幹線になるから、関東メディアや関東人が叩きまくって終了
サンダーバードで間に合うのに、新大阪まで延伸とか異常なんだよ どのみち、人口減少と財政破綻(危機)で
小浜京都ルートはB/C満たせないし、
造る余裕も必要性もない。
9000億円でサンダーバードとしらさぎを
両方とも新幹線化できる米原ルートでさえ、
はたして造れるかどうか。
財政的、需要的に米原ルートを造れたら御の字というところだろう。 >>254
その通りだね。
我田引鉄のための莫大な建設費は
京都や大阪の府民を苦しめる。
さらに国も財政破綻(危機)となって、
必要なところに金がまわらず、増税やインフレ、国力の衰退となって表れる。 >>252
平成22年ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
2010年のソース出されても意味無いんですが >>256
それ、リニア前の話。
リニア後は、JR東海が国に提出しているリニアの事業計画をみれば、
毎時1〜2本しか走らないサンダーバードが乗り入れ可能なのは明白。
まして人口減少があるのに。
何度も何回も言ってるのに、小浜厨は理解できないんだな。
理解しなくていいけど。 >>258
更新された新しい計画や数字があるなら、小浜厨はどんどんだしな。
というと、小浜厨は毎回口をつぐんでしまう。
小浜厨は現実の数字に反論できないから、
その資料自体にイチャモンつけるしかないもんな 柘植社長のは暗に拒否してるのがわからないのかなｗ
あと乗り入れ現実的でないとの三日月知事の発言は2017年12月だ いずれ、小浜厨もわかるよ。
我田引鉄は無理だってことに。
小浜厨に引導を渡すのが何か、いろいろあるからどれかは確定できないけど、
もうこの国には我田引鉄に2兆円の税金を浪費しているような余裕はない。 マイバラーのは関西広域連合が米原ルートを白紙撤回した2016年以降のソース出せよｗ
京都新聞とかの世論調査ぐらいしか出せないんだろうな >>261
三日月さんは車両数のことを言っているから、
車両数を統一しなければならないのは、
東海道新幹線がいっぱいのリニア前。
柘植さんも同じく、困難と言ってるのはリニア前。
大都市圏に新線なんて、どこもやってない。
新幹線も私鉄も地下鉄も
大都市圏は乗り入れで
莫大な建設費負担や環境破壊を避けている。 >>253
何がどう同じなのか全く言えないで罵倒に走ルンですか
罵倒が娯楽なのもマイバラーの方だろ リニアは川勝知事が水問題で紛糾してるんだがｗ
まさにダブスタｗ >>249
乗り入れに協力すれば、税金2兆円が節約できる。
その代わりＪＲ各社の負担が増す
充分乗り入れ拒否の理由になるじゃん
アホだなぁ米原は >>263
過去に出された各ルートの試算が
米原ルートの妥当性を示している。
かたや小浜京都ルートは2016年以降、
建設費が41%もの増加に、
さまざまな反対事象だらけで
頓挫が現実化して迫っているのではないのかな。 たとえゆとりが出来たところで、北陸のために態々様々な面倒ごとを引き受ける義務なんてJR東海にはない >>263
またひねくれ魔は
他人にやらせよう、やらせようとする。
姑息で、
ルールを破るひねくれ魔は書き込み禁止だぞ。 >>264
＞大都市圏に新線なんて、どこもやってない。
副都心線は？
有楽町新線は？
なにわ筋線は？
ま～たまた米原嘘つき時間ですかｗｗ >>265
小浜厨はわからないなら、わからないままでいい。
米原派は小浜厨の先生ではない。
教えてやる義理もない。 >>271
むしろ大都市ほどじゃんじゃん新線作ってるわな
ゆとりがないから >>267
それが正当事由にあたるか。
小浜厨は言葉の意味もわかってないんだな。 >>272
財政破綻すると言い出したのはそちらなのだから、そちらに説明する義務がある 公共の福祉を盾に乗り入れを強制できるなら、三田線の悲劇は起きてない >>270
2016年以降のソースは、姑息でルールを破る行為なんだぁ
お前と言いかつてのニワトリと言い
嘘をつくのがデフォなのか？ >>274
正当な理由と言うのはどう言うのが該当するんですか？
JR各社に負担を負わせ収益を悪化させる
これは正当な理由にならないんですかぁ
嘘ばっかり言うお前は「ニワトリ2号」だな >>271
鉄道新線スレがこの板で幾つあると....。 >>260
>更新された新しい計画や数字があるなら、小浜厨はどんどんだしな。
>
>というと、小浜厨は毎回口をつぐんでしまう。
え？2016年の決定以降に更新された新しい計画を出すのはマイバラーの仕事でしょう？
なにまた人に汗をかかせようとしてるの？ >>264
>三日月さんは車両数のことを言っているから、
>車両数を統一しなければならないのは、
>東海道新幹線がいっぱいのリニア前。
>
>柘植さんも同じく、困難と言ってるのはリニア前。
リニア後は大丈夫という、明確な回答をJRはしていないよね。流動は半減しても運行本数は変わらない運用の可能性もある。
そもそもリニア後はいつ来るんだ？
まさに、「先のことはわからない」だな。 >>273
それ、地下鉄。
新幹線は逼迫してる大宮ー東京でさえ、共用。 >>275
わからないならいいぞ。
信じなくても構わない。
小浜厨の先生ではないのだからな。 >>277
嘘をつくのは小浜厨。
米原派は普通に議論してりゃ勝てるからな。 >>269
JR東海が乗り入れを認めるわけないからな
それでもリニアで余裕ができたら米原停車の本数を増やすでしょ
それで充分
そもそも田舎の人は乗り換えを異常に拒否反応を示すが都会の人は乗り換えを厭わない
いちいち時刻表なんか見なくてもすぐ電車はくるからな
米原でも停車する本数が増えれば乗り入れでなくても何の問題もないよ バカと戦うだけ無駄。
ホリエモンもひろゆきもよく言ってること。
まさに米原と戦うだけ無駄とはこのことだな。 >>254
だから敦賀延伸状態で止めておくのが正解
敦賀延伸は、福井～東京を3時間以内にする大義名分があった
しかし敦賀以西延伸にはそのような大義名分はない
レスする相手を間違ってないか？ >>259
人口減少すれば、
敦賀以西延伸は凍結される
つまり米原乗り入れはあり得ない
だいたい、東海道沿線より北陸のほうが人が減るんだ
敦賀止め以外の選択肢が現実的でないことぐらい
すぐわかりそうなもんだがｗ >>262
そして最後まで自らの我田引鉄がわからないのが米原厨ｗ >>294
敦賀止めなんて与党PTも北陸の沿線自治体も認められるわけがない
高木や稲田の清和会にすれば敦賀止めなんて大敗北なんだが >>278
>JR各社に負担を負わせ収益を悪化させる
>これは正当な理由にならないんですかぁ
鉄道事業法の制定趣旨に照らすと、
正当な理由になり得る
米原乗り入れは、エリア外の会社に負担を負わせる愚策
JRが現状の枠で存在し続ける限り、
米原乗り入れはあり得ない >>282
JR東海がN700Sを短編成化可能に開発したのも
それを見据えての可能性はある
12両編成ベースで本数を確保なんてのもあり得る
米原乗り入れは夢のまた夢
>>288
条文は政令や省令まで読むことだな
省令まで読めばJRが拒否できる条件が書いてある
>>290
米原には多く列車が止まる見通しは立たない
リニア名古屋延伸時に停車数が減って、
リニア新大阪開業時に戻される
現実を見て書くことだ >>284
>>264
>大都市圏に新線なんて、どこもやってない。
>新幹線も私鉄も地下鉄も
>大都市圏は乗り入れで
>>285
あんたは先生なんて高尚なものじゃない
例えるなら都合の悪い質問をされて、壊れたレコードのように「次の質問どうぞ」と言ってる政治家
>>286
東急と東武との直通のために無理やり規格を変更させられた後で、
その2社から一方的に直通を断られた >>288
条文は何度説明しても判らんお前の敗けやぞ
判例と言うならお前が出してくればエエんやで
思い込みコピペ何度も貼れるなら、有用な判例なんて嬉々として君は貼るんじゃないの？ >>287
無駄コピペ貼って矛盾突っ込まれて、最終的に人をレッテル貼り、罵倒してるのが議論？新しい定義だなあ >>298
？
リニアが開業すればのぞみは相当数減らされて、ひかりやこだまを増やすでしょ
北陸新幹線が米原で東海道新幹線と接続するなら乗り入れはなくても米原停車を増やすのは当たり前
毎時3〜4本停車にすれば乗り換えでも充分でしょ やっぱり今日も、バカ一匹の相手するスレになってる…
そんなのより、地元のおもしろニュースとか貼れよ。 >>298
リニアと無関係に西が嫌がって小浜京都になったんだから、その議論は無意味。
西やJRTT以外の会社が、対東京かがやきや対大阪サンダバと競合してまで米原建設と米原営業を引き受けそうなメドがあったら別だけど。
その前に、国交相が整備計画変える必要もあるな。 >>291
そういうのは、黙ってあぼんすれば見やすくなる。
わざわざ相手して論点ずらしの片棒かついでるのが誰かもわかりやすくなるんだよね。 >>303
そういうのはまちBBSとかでやることでは・・・？
ここはマイバラーさんとおはなしするスレです >>275みたいな有意義なレスしてるくせに、ツンデレだなあ。
相手する建前でナイスな情報貼るのは大歓迎。いちいちカビ生えた返ししかできないやつの方が多いんだけどね。 >>298
＞JR東海がN700Sを短編成化可能に開発したのも
これ、新大阪切り離し用のためとかじゃね？
東海道区間は、16両統一を継続しそう。上越新幹線も両数バラバラを返上したでしょ。 >>281
>>264で
大都市圏に新線なんて、どこもやってない。
新幹線も私鉄も地下鉄も
大都市圏は乗り入れで
莫大な建設費負担や環境破壊を避けている。
↓
↓ 新幹線も私鉄も地下鉄も と言っていながら
↓
（大都市圏での新線建設をしていないと言うのは）
新幹線の話な
久々の動くゴールポスト
さすがニワトリ二世ｗｗ 大都市圏での新幹線建設と言うと
大都市圏と言えるか微妙だが
札幌で建設中だな >>263
＞京都新聞とかの世論調査ぐらいしか出せないんだろうな
整備新幹線は国政の課題なのに、参院選報道ではさっぱり触れないんだな。
2位争いが立憲VS維新の今、新幹線下げで立憲票が共産に流れたら京都新聞的には困るからだろう。 >>309
それなら今でも出来るんじゃね？山陽専用は８両編成 >>313
新大阪駅が忙しすぎて無理なのでは。
山陽が半分でも地下に行けば、だいぶ変わるかも。 >>312
整備新幹線なんて国政の課題じゃないでしょ
限られた予算内で建設費の一部負担や並行在来線も認めてそれでも地元が欲しいというなら建設するだけ
知事選のような首長の選挙の争点にはなって国政レベルの選挙の争点にはなりようがない
そもそも首長レベルの選挙でも建設が具体化されない事には争点化されないし
鉄ヲタでもない有権者が整備新幹線なんて興味もないよw >>315
＞そもそも首長レベルの選挙でも建設が具体化されない事には争点化されないし
これが言いたいだけだろ。いろいろ書いてるけど。 >>314
そういう意味ではなくて短編成開発の話です >>312
2022年参院選では京都選挙区の共産党候補
が明確に北陸新幹線含むインフラ整備中止
って言ってるぐらいだな 京都loverのみなさま
北陸新幹線延伸計画をご存じですか？
噂のウルトラマンビラを貼りました✨シュワッチ
よーく読んでみて下さい
いま京都でこんな計画が進んでるなんて😱😱😱
https://i.imgur.com/yYcwJUn.jpg
昭和40年代にテレビ見てた世代がターゲットなんだよなあ、共産党は。
絵文字のチョイスもキツい。 >>319
今ならエヴァだよな
実物大胸像モデル太秦にあるし >>319
京都は共産党の地盤だしな
たぶん大反対運動がそのうち起こる やはり大深度地下は無理がある
地上を通るルートにリニアも北陸新幹線も変更するべきだろう 幸いリニアを京都駅に通るルートに変更したならば
北陸新幹線の工事と同時に行うことで
地上を通るルートを建設できる >>316
国政選挙で整備新幹線が争点になるとでも？ >>324
そんなことしたら東海道新幹線が無駄になるから、米原から北陸新幹線として使おうってなるなw >>302
リニアの輸送力もそれほど大きいわけではないからね
最繁忙期まで考慮してレスしないとダメでしょ
米原なんて中途半端なところの停車数を増やしても、
米原に無縁な客の所要時間を無駄に増やすだけだから意味がない
むしろ利用者から反発を食らう
米原の停車数は、敦賀延伸後（遅くともリニア名古屋開業後）に減る
そしてリニア新大阪開業後に元に戻る
これは岐阜羽島についても同じ
その程度しか利用者がいないのだからバランスの問題 >>309
JR東海は分割併合は認めないと思うが…
過去にJR西が山陽区間でやろうとしたことに
JR東海が難色を示したと聞いた覚えがあるが
やるのなら12両編成などでしょ
過去にこだま専用で12両編成が走ったこともあるし、
ひかりこだま運用で12両を走らせるのも不可能ではないだろう >>304
もう既に米原延伸か、
敦賀永久乗り換えしか残っていない。
小浜京都ルートはB/Cを満たせないし、
財政破綻危機、
環境問題、
世論の反対からして無理。
米原延伸さえ、できたら御の字という認識なんだが。 >>302
それは間違いない。
北陸新幹線が米原ルートになると、
米原ひかり停車は増える。 >>300
小浜厨には正当事由が理解できないんなら、別にそれでいい。
米原派は小浜厨の先生じゃないと言ってるだろ。
世間がわかれば、小浜厨がわからなくてもいいのだから。 >>299
小浜京都ルート反対の地元から公開質問状出されて、
全く要領を得ない返答をした政治ねw >>330
米原延伸は敦賀止め以下だから実現しない
>>331
JR東海は利用者の少ない駅に無駄に列車を停めることはない
他の利用者の迷惑でしかない
>>332
遅延からの回復の阻害
利用者数に見合わない無駄な投資とランニングコストの増大
JRからこれをたたきつけられたら、国交省は黙るしかない >>298
> 条文は政令や省令まで読むことだな
> 省令まで読めばJRが拒否できる条件が書いてある
ホントかよw
サイコパスがそんな細かなことを知ってるとも思えないし、
国がそんなことを政令や省令で定めるとも思えない。
もし、本当なら具体的に乗り入れ拒否ができる正当事由を細かく定めた政令や省令を貼ってみてくれ。
サイコパスって、BやB/Cも理解できないし、
論理的におかしなことばかり書いて
いくら間違いを指摘しても、また翌日には同じこと書いてる田舎のニートのキティだろ。
このスレの中でも特にキティちゃんだと思ってるから、嘘くさいなあw
本当にあるならスマンが。 >>297
> 鉄道事業法の制定趣旨に照らすと、
鉄道事業法の制定趣旨って何？ >>296
> >>294
> 敦賀止めなんて与党PTも北陸の沿線自治体も認められるわけがない
> 高木や稲田の清和会にすれば敦賀止めなんて大敗北なんだが
その通り。
財政破綻の場合や、
人口減少でB/Cが満たせない場合
を除いて、敦賀永久乗り換えはあり得ない。 >>293
敦賀ー米原間というのは、
北陸新幹線の全区間の中でも、
高崎ー軽井沢間の次ぐらいに需要が大きな区間。
やっぱりサイコパス基地外小浜だよなw
彼が正当事由を具体的に定めた政令や省令を知ってれば、
基地外も少しは役に立つが、
おそらくはただの一般論を述べただけの基地外話でしかないんだろうなあ >>335
> 米原延伸は敦賀止め以下だから実現しない
敦賀より先を整備前と整備後で
総便益がどれだけ上がるかを計算したのが
各ルートのBenefit。
Benefitは全ルートがプラスなんだが、
サイコパスにはこれがマイナスにみえるのかね？ >>335
北陸新幹線の分岐になるから
米原停車は増える
まで書いて、
やっぱりサイコパス小浜の相手は時間の無駄だと思い出したw >>335
> 遅延からの回復の阻害
> 利用者数に見合わない無駄な投資とランニングコストの増大
> JRからこれをたたきつけられたら、国交省は黙るしかない
サイコパスをたたき台として活用するが、
逆に乗り入れをすることによるメリットはなんだろうか？
大都市圏に莫大な費用をかけて新線を建設する無駄の回避。(北陸新幹線でいえば2兆円)
大規模工事による環境破壊の回避。
直通運転をすることにより、乗り換え、乗り継ぎの手間を省き、時短を行う。
(サンダーバードとしらさぎの利便性向上)
これらと
> 遅延からの回復の阻害
とどちらが大事だろうか？
なお、
> 利用者数に見合わない無駄な投資とランニングコストの増大
(←米原ルート乗り入れはB/C3.0以上だからこれはあたらない。) >>343
>これらと
>> 遅延からの回復の阻害
>とどちらが大事だろうか？
東海道新幹線に関しては遅延回復の阻害は大問題
しかも北陸の需要というわずかなことのために
>(←米原ルート乗り入れはB/C3.0以上だからこれはあたらない。)
米原ルートは収支採算性に問題があるから、
投資効果だけ優れていても建設されない
お前はいつも投資効果「だけ」を見ているが、
劣化ルートを安く作って「投資を回収しました」と言っても、
後に残るルートは結局劣化ルート
後世に不良債権を残すようなもの
2016年になぜ米原乗換が非選定になったのかを
よく考えてみることだ >>342
そんなとこで分岐されてもJR東海は困る >>341
B/Cは投資が回収できるか否かの問題
つまり、劣化ルートであっても、
コストが低ければ早期の回収は可能
米原ルートは収支採算性に劣るのが問題
会社跨ぎが必然的に発生し、
利用者離れを招く
2016年の国交省試算を見ればわかるが、
米原ルートの輸送密度は小浜京都ルートの輸送密度より低いとされた
これは運賃料金の高さで逸走する客を見込んでいるため
理解できてなさそうだけどなｗ >>345
確かに困るよね
米原は極論すると全列車通過でもいいような駅だｗ >>343
東海道新幹線にただ乗りした粉飾決算になんの意味があると思ってるんだ？ >>344
どこの鉄道会社もトラブル時の遅延回復は問題。
しかし、トラブル時の遅延回復の問題があっても、
ほとんどの鉄道会社は新線を建設せずに、
乗り入れを行なっている。
わざわざ新線を建設する必要はないわけだろ？
だから、サイコパスも小浜京都ルート建設に反対なわけだろ？ >>346
B/C以前に
そもそもB自体が各ルートともプラスなんだが。
つまり、敦賀終点と比較して
各ルートはどれも総便益がプラスなんだが。 だいたい、米原付近ではここ数年在来線列車の本数が減っている
敦賀延伸を機に東海道新幹線の停車数削減はあり得る
東海道山陽新幹線では、のぞみの値上げと全車指定席化の可能性がある
それ以外の列車は結果的に冷遇されるのだ
特に北陸新幹線の敦賀延伸で利用客が減る米原はターゲットにされる
北陸客がいなければ、米原の利用者数は岐阜羽島と大差なくなり、
東海道新幹線の駅では利用者数が最低レベルの駅になる
そんな駅に毎時2本も停めるのは無駄といえば無駄だ
リニア新大阪開業後でも毎時2本で十分
それ以上停めても、通過列車の増発余地を減らすだけでろくなことがない >>347
どう困るのか、具体的にkwsk。
それと2兆円の税金の浪費防止や
環境破壊の回避、
北陸ー関西、名古屋、東海道新幹線、リニア連絡の利便性と比べて
詳しく語ってくれ。 >>348
実際にはただ乗りできないから、
B/Cの値は事実上下がることになるんだろうね
>>350
Bのことだけで説明しようとするから話が通じないのだ
建設前と建設後の比較だけで十分
米原ルートは乗換だと舞鶴経由にすら劣る面がある
2016年に非選定になった理由はこれだ
B/Cでいえば、小浜京都ルートと米原ルートは選定される可能性があった
しかし、小浜舞鶴ルートを基準に比較すると、
小浜京都ルートは米原ルートより総合的に優れるということになるのだ
小浜京都ルートは、小浜舞鶴ルートに劣る面はない
米原ルートは、小浜舞鶴ルートに劣る面がある
つまり、米原ルートは小浜京都ルートより劣るとされたのだ >>348
既存インフラの活用やシナジーは
粉飾決算とは言わないぞ。
小浜厨は頭おかしいな >>351
ダラダラ読む価値ないから、
そんなことより、政令と省令をはよ >>353
サイコパスが
ダラダラ屁理屈述べても意味がない。
読まない。
敦賀より先の全ての延伸ルートで
Bはプラス。
つまり、敦賀より先の延伸はアドバンスなんだが、
なんでサイコパス小浜はそんなおかしな嘘つくんだ？
サイコパス小浜はBもB/Cも理解できない
いつものやつか。
各ルートの便益、費用便益比 試算
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf >>352
北陸と他地区との関係で見ればわかる
対関西は、敦賀延伸時の状態で十分
最大毎時4本までは接続の特急を出すことができる
対中京は、敦賀延伸時の状態で十分
かつ、敦賀以外は北回りになるので、米原での新幹線連絡は不要
対東海道新幹線沿線は、名古屋まで在来線で行って名古屋乗換で十分
乗換列車が増えるので利便性は低下しない
リニア連絡は、福井～品川でも約2万円が予想される
利用者は僅かなので考慮する必要はない
つまり、米原ルート自体が不要なのだ
小浜京都ルートはどうでもよい
実際には敦賀止めで十分 今のところ、サイコパス小浜はやっぱりサイコパス。
相手にするだけ時間の無駄。
たたき台として使うか、
サイコパスが言うような、正当事由を細かに定めた政令、省令が本当にあるのかぐらい。 >>356
>>5
これほど学習能力のない奴も珍しい >>357
だから米原分岐でどう困るんだってことを聞いてるんだが。
米原ルートの必要性や高コスパは
BやB/Cで既に表されてる。 >>359
公的に滋賀県や関西連合や国交省が出した
ルート建設のbenefitより
サイコパス小浜の基地外の見解が勝ると
サイコパス小浜はそう言いたいわけだ。
あー、やっぱりサイコパスを相手にしても意味がない。時間の無駄。
バイバイ。 >>360
お前があると言ったのに、
出せないのなら、嘘っぽいな。
サイコパスの嘘か。 >>339
敦賀乗り換えでなにがまずい？
言ってみろ >>362
公式な試算は国交省のみ
その他が出すものはあくまでも参考情報
>>363
他にもあると書いた者はいる
知らないのはお前だけかｗ
まあ、法令の基本も知らなさそうだしなｗ >>357
＞最大毎時4本までは接続の特急を出すことができる
その場合、はるか・くろしお・スーパーはくとと言った
京都～大阪の在来線特急が走れなくなるぞ
まぁ走れなくはないけど、ダイヤがキツキツ >>296
最終的にそうなるなら仕方がないだろう
まずは小浜京都ルートの敦賀～京都のみ建設で検討
それでもダメならルートの再検討
この段階ではスキームの見直しまで視野に入る
滋賀県に損失を与えないようにして湖西側に建設するのもありうる
手を尽くすだけ尽くして、やっぱり敦賀止めでした、というのであれば、
大敗北というよりお疲れさんというところだ
それだけ敦賀延伸時の状態が理想に近いということだから
（北陸～関西と北陸～中京の分岐点まで新幹線化するという意味で）
与党PTが手を尽くして結局凍結となるなら、
もう誰も責めることはない
財政難と人口減を理由にして幕引きを図ることだろう >>364
敦賀止めでは与党PTと北陸の沿線自治体が困る
与党PTは成果ゼロでフィニッシュになるし、北陸の沿線自治体もプライドが許さんだろ >>366
その心配は無用かと
現状でも、北陸へ毎時2本、関空へ毎時2本のスジがある
これらを全部敦賀接続にすればよいという話
京都～山科は複々線だからその程度なら回すことは可能
関空発着は大阪駅の新ホームに発着するから、
大阪（梅田）への利便性も確保できる
悪い話ではないのでは？ >>368
そうでもないだろ
敦賀延伸で最低限の目的は達成できた
後はプラスアルファだ
それぐらい与党PTもわかっているはず
京都を味方につけられなければ終わるわけだしな
滋賀は現行スキームでは味方になるわけがないし さらに書いてみるか
北陸～関西は、事実上毎時4本までは現行の延長線上で可能
それを上回る需要が見えてきたときに、
新幹線化の意味が出てくる
毎時4本となったら米原接続ではまず無理
東海道新幹線の他の利用者の利便性を大きく損ねることになるからだ
その時残るのは、現行計画をごり押しするか、
スキーム変更して滋賀県に負担させず湖西側を通すかの2択
まあ、実際に北陸～関西が毎時4本で足りなくなることはないだろう
事実上敦賀永久凍結で問題はないようだ >>368
プライドのために億単位の金をかけるわけ？
それこそ金の無駄遣い
「世論」が許すだろうか >>370
与党PTは敦賀以西を建設するためのPT
敦賀延伸とは関係ないよ
北陸の沿線自治体も敦賀止めでは体裁が悪い 逆に、人口減少で毎時1本でよくなったとしたら？
そうなると、敦賀以西延伸自体が現実的ではなくなる
やはり敦賀止めに落ち着く
米原厨のいうように米原乗り入れが実現するなんてありえない
延伸自体があり得なくなるのだから >>372
億単位ではなくて兆単位
当然全国から白い目で見られる
>>373
建設ありきではなく、まず利用促進から入らないと
与党PTの最初の仕事はそれだ
富山～敦賀で毎時3本以上走れば延伸の意味はある 今後の目安としては、
富山～敦賀で毎時2本で足りるようなら延伸は微妙、
毎時3本以上必要な状況になれば、延伸は好ましい
そういうことになるだろうか
敦賀延伸後の北陸新幹線の運行本数だが、
現状の予測だと毎時2本程度の模様
これでは将来の延伸は難しくなるかも
時間1本の時間帯があったらお先真っ暗
ピーク時には毎時3本はほしいところ
初年度は東京～敦賀で毎時1本の速達があるとよい >>375
今の与党PTは建設PTで建設ありきですよ
利用促進云々はJRであり沿線自治体の役割 >>372
「世論」なんて関係ないでしょ
新幹線建設が「世論」でなくなるなんて聞いた事もないけど
成田新幹線みたいに沿線の住民の反対でなくなったケースはあるけど
そもそも「世論」が新幹線建設にどう反映されるわけ？ >>358
自分理論で腐ったコピペばっかりしてる方がよっぽどサイコパスに見えるのだが >>371
＞まあ、実際に北陸〜関西が毎時4本で足りなくなることはないだろう
＞事実上敦賀永久凍結で問題はないようだ
なんか北陸新幹線推進の目的そのものをわかってないんじゃね？
べつに需要量増大対応のためじゃなくて、時短やそれによる交流人口増大、インフラ充実が主眼のようだぞ。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/effect.html
これとべつに、全幹法による新幹線網構築の目的というものもあるんだけどね。
だから沿線としても国家としても、毎時4本だから問題なく凍結とかいう結論は考えにくい。
当たり前だけど、明治の北陸線に昭和の湖西線を継ぎ足して東海道線に割り込む筋の寿命は近いし。 >>379
知らんよ
米原さんが良く世論世論言うから真似しただけだ >>377
そうなると与党PTは孤立する可能性があるねｗ
>>379
世論はないよ
沿線の反対があれば先に進まないが >>380
法令の基本を知らない奴が暴れてるだけ
>>381
まあそうなんだけれども
B/Cを再評価した時に1を割り込むようじゃまずいでしょ、ってことよ 沿線の反対という意味でいうと、
北陸新幹線は敦賀止め、
西九州新幹線は武雄温泉止め、
北海道新幹線は札幌まで開通する
やはり沿線に反対者がいないのは大きい
まあ、北海道の沿線自治体は、並行在来線は基本廃止でよいというスタンス
国やJR貨物などが困り果てる構図ができているけどねｗ >>384
2016年のB/Cなど、着工5条件の足切りに引っかかりませんよという確認しかしてないから過小評価でもほったらかしだっただけ。心配に値しない。
むしろ、わざとキツキツにみせてた可能性のほうが強い。 >>386
それを米原厨に言ってやったらどうなるだろうねｗ >>387
知らん
今おれは、あんたの敦賀凍結論に説得力が乏しいと思ったからレスしたまで。 沿線の意向が何よりも優先される今の風潮もどうかとは思うがね
新幹線に限らず >>389
国地方の負担割合も、新幹線延伸の枝線地域おこし臭が濃くなってた時期に変貌してしまった経緯があるから
いまの付け根部分事業化の構図とは必ずしも相性が良くない。
しかも着工5条件という別の制約もできてしまったから、これを逆手に取られて余計に駆け引きがややこしくなってるし。
整備新幹線の残りが片付いたら、そのときに整理されるとは思うがね。 >>386
わざとキツキツ？
最初は学研都市経由にしたかったが、それではB/Cを満たせないということから、
松井山手で2兆1000億円、
新幹線化で利用客2.4倍とした経緯があるんだが。
その後の更なる高騰、反対の経緯は皆さんご存知の通り。
もともと無理だったのを、無理やりやろうとした政治の暴走。 >>388
なるほどね
>>391
>新幹線化で利用客2.4倍とした経緯があるんだが。
根拠は？
直接2.4倍と書かれた資料を見た覚えがないが >>388
> 今おれは、あんたの敦賀凍結論に説得力が乏しいと思ったからレスしたまで。
サイコパス小浜、説得力がないと言われてるぞ。
俺なんか、お前さんをもうキティちゃん認定だし。時間の無駄扱い。 >>392
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>394
言えるから言ってるんだが。
とりわけ憎まれない米原派
憎まれる小浜厨
キティ扱いのサイコパス小浜 41100って数字は輸送密度だろ
どうも米原厨が数字を誤って扱っているようだ
山陽新幹線の新大阪～岡山の輸送密度が、
コロナ禍直前で約12万だったことを考えると、
妥当というより控えめな数字の可能性がある >>395
それはID非公開の奴が数字の解釈を誤っているだけだ
参考にならない
>>396
言えたら>>395のようなレスはしない 輸送密度41100だと12両編成2～3本で
無理なく運べるぐらいかな？
それなら無理な計画ではないか…
>>386
>むしろ、わざとキツキツにみせてた可能性のほうが強い。
数字的にもその可能性がありそうね
輸送密度で新大阪～岡山の約3分の1なら
妥当というより控えめかもしれない
人口減少も考慮しての数字だろうか… >>400
ご指摘ありがとう
松井山手経由は40400でした
大枠では新大阪～岡山の約3分の1は変わらないようです >>399
＞輸送密度41100だと12両編成2～;3本で
＞無理なく運べるぐらいかな？
40400人としても
ピーク時は4本は必要になるかな？ こんな記事も見つけた。
https://tabiris.com/archives/yushomitsudo2015/
JR東日本の新幹線路線は、東北・上越・北陸新幹線の3路線です。各路線全体の2015年度の輸送密度は、以下のようになりました。単位は人/日、（ ）内は2014年度です。
東北新幹線 東京〜新青森 59,477（58,080）
上越新幹線 大宮〜新潟 44,219（43,584）
北陸新幹線 高崎〜上越妙高 37,050（21,250）
次に、各新幹線を区間ごとに見てみましょう。
上越新幹線
大宮〜高崎 104,922（90,986）
高崎〜越後湯沢 29,133（36,271）
越後湯沢〜新潟 21,105（22,411）
北陸新幹線
高崎〜長野 42,855（21,250）
長野〜上越妙高 25,595（–） JR西日本
区間平均通過人員および旅客運輸収入（2018年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019_08.pdf
在来線
敦賀-福井 29,896
米原-敦賀 17,931
山科-近江塩津 38,218
新幹線
富山-金沢 21,753
上越妙高-富山 23,666 >>402
JR東の他線区を見ると3本で十分そうな…
大阪とつながるので4本の時間帯もなくはないかと
>>403
大宮～新潟や高崎～長野よりやや少ない予測ですか
まあ、違和感はないですね >>337
京都のオタショップがあるからそこ
ただ普段車はいる場所じゃないからな >>397
新大阪ー岡山の3分の1がなんで妥当なんだ？
5分の1かもしれないし、半分かもしれない。
なんの根拠もなく妥当とか、
サイコパス小浜がまともに仕事したことがないのがバレバレw >>403
高崎ー長野42800に匹敵する量だな。
40400というのは。
サンダーバードだけでこれはおかしい。
北陸新幹線で一番多い区間が高崎ー長野間。
これに次ぐ輸送密度が、
サンダーバードとしらさぎを合わせた区間である敦賀ー米原間。
サンダーバードだけなら、敦賀ー米原間の約0.7倍なので、せいぜい30000といったところだろう。
やはり小浜京都ルートは数字を盛っているんだな。 首都圏方面と大阪方面とでは、
需要も人口も違う。
大雑把な概算だが、
都市規模や首都という特性から見て
東京側が42800なら
大阪側は21000、名古屋は10500
と見てもいいぐらい。
やはり、小浜京都ルートは数字を盛っているな。 >>407
新幹線開通で
博多ー熊本は1.1倍、
博多ー鹿児島は1.4倍にしかなってない。
金沢ー敦賀間の開通で同様の時短があるが、
約19%しか増えない。
とても2.4倍にはならない。
敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。 やはり、小浜京都ルートは数字を盛っているな。
そういえば、しらさぎ分を
わざわざ名古屋から京都経由で北陸へ
同規模に計算している
という現実的にあり得ない話があったな >>408
乗ったこともないくせにほざくな
>>409
運転本数などで見れば妥当だ
>>410
証拠は？
>>411
下半分は新幹線
流動の谷間より客が増えるので妥当だ
>>412
証拠は？
それに、そんなに少なかったら在来線で十分と言われるだろｗ
>名古屋は10500
コロナ前で17000近くあるのにこれがそこまで減る？
この区間の輸送密度の大半は特急利用者によるはずだが
そして対関西の利用者は対中京の2.5～3倍
輸送密度40000前後はおかしな数字ではない 輸送密度40000なら時間に3本は絶対に必要なレベルだよ >>414
また自説が通らないからと意味不明なことを書く
先に書いたとおり、しらさぎ分を除いても
輸送密度約4万は妥当な範囲
含めたら5万以上になるはず
国交省試算の米原ルートの輸送密度約3万6千のうち、
同様にしらさぎ分が入っているとしたら？
しかし数字的にはあり得ないほど低い
それに、片側だけ入れてもう片側は入れないというのはあり得ない
単純に対関西分を比較したと考えるのが妥当
要は対関西では米原ルートは舞鶴経由とほぼ変わらない
建設費が安いがゆえにB/Cが高く出ているだけに過ぎない >>416
高崎～長野とほぼ同じレベルでしょ？
日中は時間2本でピーク時は時間3～4本では？
コロナ前はそんな感じだったかと つうか敦賀開業に全線開業で
高崎長野はまだ増えるんじゃね >>419
おそらく敦賀延伸時や全線開業時の
富山～敦賀（～新大阪も）そんな感じにはなるでしょ
それだけ走るなら、東京～敦賀で時間1本速達もあり得る
>>420
敦賀開業時点でも明らかに増える
福井周辺の客が南回りから北回りになる
1日片側で1000人は増える計算
ちなみに、米原ルートを建設すると、
敦賀延伸時に増えた客が南回りに戻るだけの
変化しかない感じになるよ
JR東からすると面白くない話
小浜京都ルートではさらに客が増えるのとは大きく違う 北陸新幹線のJR東区間の利用者数の変化予想（金沢延伸時との比較）
敦賀延伸時 やや増加
小浜京都ルート等のルート 敦賀延伸時よりも増加
米原ルート（参考） ほぼ金沢延伸時に戻る
JR東も米原ルートは望まないことだろう
自社区間のプラスにはならないのだから 米原厨はよく「建設費が安い」というが、
敦賀延伸後に米原延伸すると、
JR東区間の客が金沢延伸時と同レベルに戻る
つまり、来た客が離れるだけ
極論すると、金沢～敦賀～米原の約2兆円が無駄になる
これは他のルートでは起こらない事象
この観点でも米原ルートは劣化ルートと言える
（対首都圏では）金をかけて利用状況を元に戻すだけだから 東海の干渉が入らず東京と新大阪を直通できるは良いと思うよ
通しで運用しても4時間以内
東北なら木古内だけど北陸なら新大阪に着ける >>424
東海地震があっても北陸は無傷の可能性があるからね
かりに敦賀で凍結されても何とか流動は確保できる
>>425
そうなったらそうなったで仕方がないことなのかと
敦賀延伸の状態でも十分にハイスペックだから
長期凍結には耐えうると思う もう米原派は1日通しでもバカ一匹しかいないというわけか。
おととしあたりは、まだ何人か頑張ってたような気がするけど。 無事開業まで生きてればいいんだが
マイバラーは無理だろうけど >>424
東海道で十分なのに北陸とか要らん
大宮出たら京都まで50万人都市すら無いのに、無駄に新幹線繋げるな
北陸に50〜100万人以上の都市が何個もあれば話は別だけどな 大宮ー京都の沿線都市（人口10万人以上限定）
熊谷19.3万、高崎37.1万、上田15.3万、長野36.9万、上越18.4万、
富山41.1万、高岡16.4万、金沢46.1万、小松10.5万、福井25.9万
松山50.7万、高松41.5万、高知32.2万、徳島25.1万＝149.5万
金沢46.1万、富山41.1万、長野36.9万、福井25.9万＝150.0万
四国4都市とあまり変わらない北陸3都市と長野に草
新幹線皆無な四国と互角とか、北陸や信越に新幹線は不要なのが丸解り >>432
同じ3兆円なら
米原ルート+四国高松山新幹線
の方が、
関西にも名古屋にも北陸にもいいんよねえ 米原でもいいよ。ただJR東海が無料で線路貸してくれるならね 俺は正直湖西線改軌ぐらいでいいと思う。新幹線つくったら湖西線いらなくなるしな >>432
人口は都市圏で考えるもんだよ。
前橋都市圏 126万
長野都市圏 56万
富山都市圏 107万
金沢都市圏 75万
福井都市圏 54万 >>435
改軌するぐらいなら敦賀乗り換えで良いじゃん
なんでそこまで田舎者は乗り換え嫌がるかサッパリわからんのだが >>427
米原厨が1名と建設ありきの昭和脳が1名
他は見通しがないとみて出てこなくなったんだろう
「2.4倍」の件も、ネット上の誤認情報を基にしたものだとわかったし、
米原ルートを主張する根拠がどんどんなくなっているからな >>431
というか、半導体産業ってもともと水物でしょ？
米原厨は何もわかってないみたいだけどねｗ
>>433
収支採算性を理解できない奴が何を書いても無駄
>>434
それは絶対無理
脱線防止機構の追加って誰がやるの？
メンテナンスは？
>>435
現行スキームでは滋賀県が反発するから無理
敦賀延伸時の状態でも十分ハイスペックなんだから、
まずはそれに慣れることだ
>>437
乗換が困るという層は、車や高速バスに逃げるんだよね
それをわかっていれば乗換云々って書かなくなると思うが 米原厨はネット上の誤認情報をもとに自説を主張していた
輸送密度41100は高崎～長野よりやや少ないぐらい
そして山陽新幹線の新大阪～岡山の約3分の1
妥当な水準だ
自分に都合が良いと思われる情報を無批判で流す
これが、米原厨の主張が誰にも受け入れられない理由だ
今後同様の主張をする者はサイコパス
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
>北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
>乗客水増し、建設費過少見積もり、
>出たらめの しほうだいですか？
>またも旧国鉄のような赤字路線を作るのですか？試算には「乗客数の想定が現実的でない」との指摘も.が
>出ている。開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
>均４万１１００人としているが、来線特急の約２・４倍も
>の超過大水準だ。国交省は在来線特急より所要時間が４０
>分近く縮むため「新たな移動需要が生まれる」とでたらめを
>ほざいている 名古屋にいても北陸新幹線の話題は出ない
それは当然だ
北陸へは車で行くものだとの認識が強いから >>439
そもそも論で言えば北陸新幹線なんて北陸と長野の一部に特化したローカル新幹線にすぎないわけじゃん
そんなローカル新幹線なのに小浜京都って首都圏側に置き換えるなら北陸新幹線の為だけに東京ー高崎で新線を造るような話なわけで、どう考えても無理筋
小浜京都が無理筋ならどの道、乗り換えはもう避けられないわけ
それなら建設費は安く済む米原までは新幹線を建設して、米原で乗り換えるか、着席が確実な敦賀で乗り換えてもらうかを乗客に選らんでもらうっていうのが
一番妥当な落としどころなんじゃないの >>441
名古屋にいて北陸新幹線の話題が出ないのは当然だけど大阪や京都にいても北陸新幹線の話題なんて一部鉄ヲタの間でしか出ない
そのレベルの存在なんだが >>442
その理屈だと敦賀米原間はもっと無理筋だろ。
さらに言うなら、金沢敦賀も無理筋なのに作ってしまったからな。 >>406
加賀温泉で停車するかがやきが小浜を通過するとか都合の良い予想であふれた記事だな >>435
山科以西はどうするんだ。新幹線も、在来線も。
何一つソースも貼らないでテキトーに論者ぶればいつも誰かがフォローすると思ったら大間違いだからな。
一生米原バカの相手でもしてろ。 >>437
そいつら山形秋田改軌の理由がわかってないんだよ。
時短なし直通化に踏み切れたのは、飛行機から客が奪える目処があったから。
敦賀サンダバには、それがない。 >>445
区間快速みたいな設定するつもりなのかね。
まあ新小浜駅は小田原以下みたいなもんだから、三島こだまみたいなやつだけ停車でも困らないだろ。 >>444
そうか？
建設費は格安だし滋賀県は並行在来線なし、事実上負担なしにすれが拒否する理由はない
高架がほとんどでトンネルは最小限で済むし建設のハードルも低い
後は西をどう説得するかだが米原で建設すると外堀を埋められたら西はもう受け入れざるしかないでしょ >>449
かがやきの収益に差し支えるから、そんなとこJRTTは建設に手を出さない。だれが建設するんだよ。 >>449
>そうか？
>建設費は格安だし滋賀県は並行在来線なし、事実上負担なしにすれが拒否する理由はない
並行在来線なしとか、またマイバラーの都合の良いこと言っちゃってまぁ。 >>438
18000×2.4=43200
18000人は敦賀ー京都間、
40400はキロあたり利用者数だから、
2.4倍であってるでしょ。
だから、世間一般で新幹線化で2.4倍と、広く言われてるわけで。 >>438
小浜に我田引鉄したい小浜人がここに何人かいるかだけで、
世の中は圧倒的に小浜京都ルートに反対だけどな。 >>439
> というか、半導体産業ってもともと水物でしょ？
> 米原厨は何もわかってないみたいだけどねｗ
馬鹿だな 小浜厨は
と思ってみてみたら、基地外サイコパスだったw
何もわかってないのはサイコパスだが、基地外だから知らなくてもどうでもいい。 >>442
その可能性が高いね。
現実には小浜京都ルートは世の中が反対。
環境も財政も反対。
米原ルートが造れれば御の字だが、
財政的、人口減少的に敦賀永久乗り換えの可能性が高まっている。 >>444
敦賀ー米原間はリアルな現実。
住民の反対もないし、B/Cも満たす。
建設費も抑制的。
利便性は最大。 >>444
もともと米原ルートが大本命だったのに、
政治が暴走しただけだからな。
人を入れ替えて、密室ではない会議で再検討を早くしてほしい。
2016年決定は失格。 >>446
小浜厨はミニ新幹線厨の相手してやれよ。 >>447
その通り。
小浜京都ルートの利用客が2.4倍は盛りに盛った。 >>449
その通り。
建設費を出さないJR西は運営を引き受けるかどうかしか言えない。
JR西に当然に運営権があると定めている法律さえない。
3兆円の重税で企業が金儲けの政商などもってのほか。 >>450
国。ひいては国民。
JRTTは国の手足。 >>451
佐賀県は3セクなしの方向で進んでいる。
また小浜厨に都合の悪い話を無視したがっちゃってw 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 >>458
大本命に胡座かいて小浜京都は決定したら出ていけよって言ってたんだから出ていけよ。自分には甘いのな 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリ。
今なら、コロナで需要を長期的に下方修正せざるを得ず、B/Cを満たせませんでした
で丸く収められるけどな。
半沢直樹ばりに、今後の会話や通話は録音しておきたいね。 「私はあなたではない」という原則が分かっていれば、みんな同じ考えと過程と結論に辿り着くなんてこと有り得ないってことくらい、それこそ「きちんと考えれば」分かる話なんですよね こういう斬新で有意義な妄想なら、ちゃんと読むよ。
肥薩線代替の単線標準軌新線整備で新幹線車両の宮崎直通へ！
https://www.train-times.net/article/jrkyushu2027pre-1 この間も統計不正やデータ書き換えがあった以上、
役所の中の人も
またもや不正は許されないだろう。
全てコロナのせいにして、幕を引いてしまえば、誰の責任でもなくなる。
コロナが悪いで終わる。 >>463
>佐賀県は3セクなしの方向で進んでいる。
佐賀県≠滋賀県
まあ確かに平仮名だと一文字違いだから、マイバラーさんには同じに見えるのかな？w >>469
>「私はあなたではない」という原則が分かっていれば、みんな同じ考えと過程と結論に辿り着くなんてこと有り得ないってことくらい、それこそ「きちんと考えれば」分かる話なんですよね
ちょっと考えれば米原ルート
↑
ちょっとしか考えられないから米原ルートでした
って奴ですね？w >>471
>役所の中の人も
>またもや不正は許されないだろう。
滋賀県の試算で、わざと敦賀止まりにして小浜京都側の頻度便益を少なくした不正のことを言いたいんですね？ >>457
>敦賀ー米原間はリアルな現実。
>住民の反対もないし、B/Cも満たす。
廃案になった今、反対運動があるわけないというのが現状だろうね。
>建設費も抑制的。
>利便性は最大。
1兆円で、在来線高速化程度の利便性しか満たせないのは、割高感しかない。
そんなに欲しければ東海地方の金で建設すれば良いじゃない。
なぜ関西地方の決定事項にケチをつけるのかね。 >>432
言わんとすることは理解できるけど
四国は都市の配置に問題に問題あるわ
一本道でつなぐ事できるのか？と
それに人口にこだわると上越新幹線は許されるのか？話にもなる 小浜厨のレスが主張や反論になってなくて、
ただのイチャモンに過ぎないのが笑える。
小浜京都ルートの限界を表しているかのようだ。 政治家としたら
ルートに対する批判が増える前に着工したんじゃないか？
着工したらもう変更できないからね
特に福井県選出の与党国会議員さんたちは >>479
具体的なルートがまだ決まってないからな
ルートを決定して土地取得や地元説明会とかやらないといけないからまだまだ着工は無理だな >>480
某自民党議員
「全工区で条件が整わなくても可能な工区で着工すべき」
明らかに急いでる
一度着工したらもうルート論争はなくなる 米原ルートの場合は木ノ本とかで環境アセスやらなきゃいけないんだがそういう話一切聞いたことが無いなｗ >>481
地元選出の自民党議員にしたら、小浜さえ通ることが確約できればそれでいいんだよ
京都で反対が加熱して米原や湖西にされるのが一番困るんだろ >>478
米原ルートは2016年に限界を迎えて消えていった >>449
JR西は収入が減るからまず受け入れない
>>450
誰も建設しない >>452
世間一般でなくて
Yahoo!ファイナンスに書かれた素人の質問だ
輸送密度40400なんて、敦賀延伸時の金沢～敦賀でも
それに近いぐらいの数字は出るぞ
上越妙高～金沢でさえ23000近くあるんだから
2.4倍ということは断じてあり得ない
>>453
お前は米原に我田引鉄したいだけ >>465
>人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
>しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
これどうみても間違いだね
コロナ前の敦賀～米原でさえ17000近くあるのに 敦賀延伸時の金沢敦賀でどれだけの数字をはじき出すのか興味あるわ
・米原経由の福井客
・名古屋経由の長野客
これだけ加えたら30000近くいきそう 米原厨は自説を維持するために
ありえない仮定をする
北陸新幹線の利用の谷間である長野～富山でさえ、
輸送密度は23000近くある
小浜京都ルートの輸送密度の予測値が
40400というのは妥当な範囲
山陽新幹線の新大阪～岡山の約3分の1というのも妥当な範囲
12両編成で時間当たり2～3本で運べるからやはり妥当
これがわからないのは、おそらく米原厨のみ >>489
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
表4-2 事業全体の投資効率性 では、
需要（輸送密度に相当）は24000となっている
えらく控えめに見えるが >>491
本当だ
2019年富山金沢間より＋4000って位なんだね >>480
小浜京都ルートには
住民の反対が強いからね。
市民や府民といった世論の反対も。
日本では所有権や環境権は強く保護されている。
今や環境の価値はどんどん高まるばかり。
日本だけでなく、世界的にそう決めた。 >>480
着工前には、B/Cも再計算がルールだが、
小浜京都ルートはB/C＞1.0を全く満たせない。 >>482
米原ルートへと見直しになれば、滋賀県内で環境アセスをやる。
とある未来人によると、米原ルートに見直しになるそうだが、
真偽はさておき、
それだけ世間にはルート見直し論が広がっているということ。 >>483
小浜には、
わずかな人口の需要的にも、
差額2兆円の費用的にも、
しらさぎ需要からしても、
京都の環境破壊阻止からしても、
道路が向いてる。
ルート見直しに文句言ってるのはここの小浜厨だけ。 >>484
政治屋も法に従わなければならない。
権力は時と法によって制限される。 >>484
政治屋は世論にも従わなければならない。
政治は白紙委任ではない。
だから、自民の圧勝は危険。
政治が世論を無視するようになる。 >>491-492
もともとそんなもんだというのは想像ついてただろう。
要は、これの重なり部分が金沢敦賀間なんだから24,000に違和感はない。むしろ上出来。
関西-北陸 14,400
関東-北陸 17,600
中京-北陸 4,900
https://i.imgur.com/xaA4ASd.jpg
上出来だったのは、予想以上に関東が健闘したから。
上越妙高-富山 23,666
まあたかが部分開業で、あれもこれも急に満たされるわけないわな。 >>487
首都圏側で43800人/日なのに、
人口が約半分、首都ほどの需要はない関西側で40400人/日はありえない。
都市規模や首都という特性から見て
首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
やはり、小浜京都ルートは数字を盛っている。 >>488
17000人が22000人になれば、1.29倍。
新幹線化により、博多ー熊本が1.1倍、博多ー鹿児島が1.4倍になったのとほぼ一致する。
現サンダーバードが走っていない長野、群馬、埼玉北部を含めても、人口と距離からしてせいぜい5000〜7000人ぐらい。
そうすると27000〜29000人。
2.4倍は需要の過大見積もり。 輸送密度比較
大宮-高崎(東京から49分) 104,922
新大阪-敦賀44分 40,400
博多-熊本38分 27,986
起点側の経済規模、基準駅以遠の都市圏配置を考えたら妥当な想定でしょ。 >>491
金沢ー敦賀間は24000しかないんだね。
これが小浜京都ルートで
敦賀乗り換えを無くして、新幹線化したとして
40400になるとは思えない。
現サンダーバードは18000。
新幹線化で24000になっても1.33倍にしかなっていない。
やはり、米原派の推計通り。ピタリ賞ほしいわ >>503
大宮ー高崎は上越新幹線分を拾っている。
そこがまず違う。
さらに首都圏は、高崎まで都市圏や通勤圏がひろがっている。
小浜京都ルートの京都ー敦賀間にはほとんど人がいないのとは大違い。 マイバラーって嘘と強弁でしか成り立たないのがよくわかるわ 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
埼玉北部以北を含めても40000にはならない。
しらさぎの便益分を、京都経由で非現実的に同規模で付け加えているという噂と合致する。
40000を超えるのは北陸と関西、名古屋、東海道新幹線、リニアを税金9000億円ぽっちでつなげる米原ルートのほうだな。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 >>505
だからこそ4万ちょいしか輸送密度を見込めなかったんでしょうな。
都市部で工費かさむこと考えたら、同程度の実績たたきだした長野に先越されるのも当たり前だったか。 これが2016年の小浜京都ルートのB/Cについて。
さらに2016年から2022年までの間に、
建設費の大幅増加
(メトロは2019年→2022年の再評価で1.6〜1.7倍)、
ポストコロナでの長期的利用者減少、
リモートの浸透、
環境アセスにより京都中心部や伏見を避けることによる距離の増加、所要時間の増加、建設費の増加、
資源エネルギー価格の上昇、
人口減少の加速化、
建設残土の処分問題と費用の高騰、
大深度地下の陥没問題
が新たに発生している。 >>505
高崎～長野 40,139 2019年度
この数字に比べて過剰とは思えないけど？ >>508
40000も見込めない。
金沢ー敦賀は24000の見込み。
他の新幹線も新幹線化で利用客数は1.1〜1.4倍程度の実績にしかなっていない。
新幹線化で利用客数2.4倍を前提にしても
B/Cギリギリ1.05しかない小浜京都ルートピーンチ。
いや、結論は >>511
首都圏側で43800人/日なのに、
人口が約半分、首都ほどの需要はない関西側で40400人/日はありえない。
都市規模や首都という特性から見て
首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
やはり、小浜京都ルートは数字を盛っている。 人口規模や首都という特性からして、
首都圏の半分が関西圏、
そのさらに半分が名古屋圏とみてよい。
関西はその地理的特性を活かして、
北陸と四国とのつながりを重視した方が良い。
同じ税金3兆円を使うならね。 >>510
彼にしても「自民党のデータは嘘である」という前提で所感を述べてるだけだから、固定層にしか伝わらないんだよなあ。 金沢開業前で
特急はくたか13往復
富山羽田便
小松羽田便
金沢開業後
長野上越妙高間が22200
新規需要は確実にあるはずだよ 首都圏は世界最大の都市圏。
それだけ膨大な人口と需要がある。
残念ながら他の地方都市とは違う。
軽井沢に別荘を持つ金持ちも多いし、
新幹線通勤をする大企業社員や学生も多い。
今やリモートになって、そんなに毎日、新幹線で通う必要も減ってきている。 >>507
>1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
>関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
大阪～金沢 約300km
東京～金沢 約475km
あと、マイバラーさんによると、敦賀延伸後も4900人は対名古屋の流動が残るんでしょ？
その辺差し引くと妥当なんじゃないの？ >>512
＞他の新幹線も新幹線化で利用客数は1.1〜1.4倍程度の実績にしかなっていない。
熊本は料金の関係で有明客が競合の高速バスに逃げたんだよね。それは聞いたことある。
ほかに、こんな不発区間って一体どこだっけ？よほどの訳ありじゃね？ >>513
対北陸の距離、時間、金額が違うから同列には語れないでしょ。
それともマイバラーさんの頭の中では対関東も対関西も、距離、時間、値段が同等なのかな？ >>516
障壁となる北アルプスを超える航空便からの転移があった北陸新幹線 東側と違って、
地形的障壁もなく、
サンダーバードで既に最適化、最短化されている
北陸新幹線 西側は、
航空便からの転移はほとんど期待できない。
まだむしろ北陸ー名古屋のしらさぎの方が、
中部の山地の制約や東海道線内の蛇行から、
新幹線化による伸び代が大きい。 >>518
距離が遠いから、航空便の需要があり、
航空便から新幹線に移転してきた。
北陸新幹線 西側には航空便からの転移はほとんどない。
なお、近い距離では新幹線化による需要増は1.1倍ー1.4倍という実績を九州新幹線が示している。 406 名前:名無し野電車区 :2022/07/02(土) 18:58:06.16 ID:xQS1U44Y
2019年サンダバ片道
https://i.imgur.com/WUDBbCL.jpg
京都-敦賀 8,807 (往復17,614)
現サンダバの2.4倍になる予想、別におかしかないけどね。
時短効果考えたら。経済活動が一変するレベル。
https://i.imgur.com/0htn1if.jpg
https://i.imgur.com/eZTHryF.jpg >>521
航空便と言っても既存の機体から小型化がメイン
特急はくたかの全部の需要
航空便の需要を考慮しても22200の数字にはならない
明らかに増えてる
長野新大阪も2時間30分だから北陸経由がメインになる >>524
東京金沢なら、もう実績出てるでしょ
↓
>>404
＞新幹線
＞富山-金沢 21,753
＞上越妙高-富山 23,666 長野―新大阪の場合はしなので名古屋乗り換えルート選ぶな
米原ルート北陸新幹線経由だと3社跨ぎで運賃とんでもないことになりそうｗ
小浜京都ルートなら競合しそうなので運賃的に期待できるかな >>520
結論ありきでまくしたてると、ああなる。 >>522
>距離が遠いから、航空便の需要があり、
>航空便から新幹線に移転してきた。
へーぇ。北陸新幹線の金沢開業に伴う利用客増は、航空機からの移転でなされたものだったんだーw
開業初年で926万人、これが前年の3倍ということは、これまで関東～北陸の利用客は600万人くらい減ったということかな？w
https://www.projectdesign.jp/201709/ishikawa/003930.php >>526
長野―新大阪の場合
特急しなので長野から名古屋間だけで3時間は確実にかかる
しかも乗り心地は良くはない
北陸が敦賀延伸しただけでもう選択肢から外れる >>529
乗り心地云々言うなら東京乗り換えでいいわ
北陸の米原ルートで行く意味無いからｗ >>526
長野ー新大阪の需要がどの程度あるのか
目的は
社用で経費で問題ないならば新幹線になるし、旅行でしなのでのんびりという場合もあれば、ファミリーが大阪から長野への実家へとなれば
マイカーという選択もあるでしょ
可能な限り選択肢は多い方が良いって事なんじゃないの >>497
京都の環境破壊阻止できれば、他の地域の環境破壊はどうでもいいの？ >>513
＞人口が約半分、首都ほどの需要はない関西側で40400人/日はありえない。
ただ観光都市の京都が沿線にあると
「ありえない」と言い切れないような 小浜京都ルートは2016年でさえ、
需要過大見積もりの無理筋ルートだった。
という結論どすえ。
首都圏、関西、名古屋圏の特性を知ってれば、概算ですぐにわかる。
下記のように別のアプローチでやっても、同じような結論が出てくる。
これが世間の認識だす。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>534
今もサンダーバードが京都を通っていることは変わりません。
それにこれから日本人は財政破綻危機に伴う更なる増税やインフレ税、少子高齢化で
ますます貧乏になっていくよ。
消費税も20%はもちろん、30%も覚悟しないと。
増税や公共サービスの低下につながる無駄な税金の使い道は強く戒めないと。
今の京都市が既にそういう段階にきてるでしょ。 >>537
それが特急じゃなくて新幹線になれば
北関東から信越まで手軽に呼び込むことができるんじゃ？
財政・政治的なレスはスルーさせてもらう >>533
公共事業に環境破壊はつきものだが、それを上回る経済効果があるかじゃないの
北陸新幹線の小浜京都ルートに京都の環境破壊を受け入れてまで実現すべき経済効果があるなら実現するでしょ
逆に経済効果が大した事がないと判断されるなら環境破壊してまで造る事はないという結論になる
資本主義の国ならそんなもんよ >>538
新幹線なんて政治＋財政の結果なんだからそれをスルーするなら何も言ってないのと同じ事
わざわざ与党PTや期成会で建設を促進しなけりゃ1ミリだって新幹線なんてできないんだから >>525
敦賀金沢の予想が24000って信じられない
もっと多くてもいいだろって思う >>542
500 名前:名無し野電車区 :2022/07/03(日) 16:22:53.87 ID:Wjyh2wbP
>>491-492
もともとそんなもんだというのは想像ついてただろう。
要は、これの重なり部分が金沢敦賀間なんだから24,000に違和感はない。むしろ上出来。
関西-北陸 14,400
関東-北陸 17,600
中京-北陸 4,900
https://i.imgur.com/xaA4ASd.jpg
上出来だったのは、予想以上に関東が健闘したから。
上越妙高-富山 23,666
まあたかが部分開業で、あれもこれも急に満たされるわけないわな。 >>542
そういえば、金沢ー敦賀間の24000は
しらさぎ利用客分を含めた数だったな。 ということは
サンダーバードのみの小浜京都ルート区間は・・・ 数字や統計が正確に誠実に公正公平に出されなければ、
政治も国民も適正に判断をなすことはできない。
ひいては家族や子孫を含めた日本国民全体を害す。
誰が決めたんだろう。
新規設備の米原ルートで乗り換え15分とか。 >>545
しらさぎ共々、予想より二割増くらいになるのでは。
関西-北陸 18,000
中京-北陸 6,000
くらい？これなら合わせて24,000だ。
乗り換え増でよく踏みとどまってる。
ちなみに2019年ダバさぎ実績
京都-敦賀 8,807 (往復17,614)
米原-敦賀 3,611 (往復 7,222)
半分が福井離脱と考えたら、まあいいとこだ。 >>546
>誰が決めたんだろう。
>新規設備の米原ルートで乗り換え15分とか。
今のしらさぎ→東海道新幹線のダイヤ見ても、移動7分＋待ち時間5分で12分とかが普通にあるので、別段15分がおかしいとは感じないけど？ >>548
小浜厨はこれと同じことやってる。
人として恥ずかしくないのかな。
疑問に思う。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>546
米原ルートで乗り換え15分は妥当では
これが30分なら明らかに恣意的なものを感じるが 北陸新幹線全線開通の需要が大きいと
考えられたから小浜京都なんだよな
需要が小さい派が強ければ延伸の気運が小さくて米原ルートにする気力もないんだろうけど >>552
与党PTにはそんな事は関係ない
米原ルートでも建設できるんなら敦賀止めで放置するより遥かにマシ 本当は新大阪の数分の1しか需要無い京都スルーで新大阪まで一気に造るのが一番いいんだがな
山陰本線との交点(亀岡あたり)に駅を造って名前を新京都にして誤魔化す
京都～新大阪を二重建設するなんて無謀だしな >>534
京都にそこまでの集客力があるなら東海道新幹線京都駅の乗車人員は新大阪駅の数分の1なんてことにはならないしリニアもスルーしない
新幹線なんてビジネス需要が大半(東海道新幹線は敢えてビジネスに特化してるのもあるが)だからな
観光客はビジネス客みたいに急がないから高速バスみたいな安く行ける手段や現地での観光の足を考えて自家用車使う傾向にあるしな >>557
新大阪駅の数分の1とか言っても
そもそも大阪の人口が多すぎる900万近くいたはず
京都の観光は国内有数レベル
リニアのルートは整備計画時点で奈良 >>555
京都スルーする時点で、京都府も滋賀県と同様でデメリットしか残らないな
それなら敦賀終了の方がマシだな JR西日本は北陸新幹線の京都は梅小路で考えてるんじゃないかな
京都西なんて違和感ある駅名付けてるし >>501
>しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
証拠は？
証拠もなく書くなよアホ >>519
熊本の訳ありは現地でも把握できた
とある駅に値段を聞きに来た客が
口々に高いと言って消えていったのだから
熊本の光の森～博多についての企画乗車券
新幹線開業前は片道2000円
新幹線開業直後は片道4000円
ちなみに現状では企画乗車券が廃止されて自由席でも片道約5000円
過去にないほど新幹線利用者の減少が懸念されるレベル >>546
>誰が決めたんだろう。
>新規設備の米原ルートで乗り換え15分とか。
国土交通省だよ
JR東海に影響を及ぼさずに北陸新幹線米原駅を造ると、
駅の東側にホームができる
そこから連絡通路で移動させると、
現状の在来線乗換よりも移動時間がかかる
そして利用者は現状の数倍の想定
現状ベースなら15分かかるのはやむなし
>>548
たしかにおかしくはないよ
おかしいと思い込んでいるのは米原厨だけ
国交省の試算は、北陸新幹線「だけ」を新規建設して、
東海道新幹線の設備には一切手を付けない前提だ >>553
そんな主張をしているのはお前だけｗ
与党PTであっても、投資効果や収支採算性に
明らかな問題があるルートの建設は実現できない
つまり小浜舞鶴ルートや米原ルートの建設は不可能
見直すなら小浜京都ルートの京都までの建設か、
スキーム変更の上湖西側を直線的に結ぶルートぐらいだ
2016年の候補はいずれも筋が悪い >>554
それだけ、米原厨にとっての好材料は最近出てきていないんだよ >>550
東海道新幹線に一切手を加えないなら、
乗換時間15分は妥当 >>557
ちなみに、京都駅で東海道新幹線から中央口に出るのは
意外と時間がかかる
特に多客期
たぶん米原厨はこの事実を知らないで米原乗り入れを主張している >>559
敦賀延伸時でも、敦賀での1回乗換で
行ける場所は多いからね
そのまま凍結されても極度な不便は感じないと思う 名古屋～金沢～富山～上越～長野
これいけるように頼む >>565
？
与党PTにすれば建設ありき
小浜京都で造れればそれでOK
小浜京都での建設が不可能となれば代替案を模索するのは当たり前
そもそも毎時1〜2本程度の需要しかないのに、
京都に繋ごうとする事自体に無理があるんだよ
かと言って敦賀止めを高木や稲田のような当該地域選出の国会議員や北陸の自治体が認めるとも思えないが
せめて東海道新幹線に接続しない事には体裁が悪い >>570
それには米原ルートしかない。
国の財政破綻危機下と
急激な人口減少下で
米原延伸の建設費9000億円が捻出できれば可能。
現在の高速バスの名古屋ー富山、金沢
所要4時間前後と比べた場合、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性が可能。
不便な敦賀永久乗り換えも避けられる。
湖西線の比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 >>571
小浜経由が間違い。
2兆円もの差額税金を新幹線に浪費して、
さらに北陸ー名古屋も分断してしまうぐらいなら、
小浜2万人は税金を一人1億円ずつ
全国の皆様から募金してもらった方がいい。 一家で3億円。
市内のあまねく全ての家庭に
少し前の宝くじ1等3億円が当たったというやつ。
支払い者は全国民。 >>572
まじ飛騨の半分の所要時間とかなら最高やな >>575
地方の人口が減り、
大都市圏の鉄道利用も減少して、地方分を支えられなくなり、
さらに車の自動運転も始まると、
高山線も特急ひだもいつまで維持できるかわからないもんね。
特に高山以北の高山線。
名古屋から富山、金沢に公共交通機関で行くには、
新幹線egret (しらさぎ)か、約4時間かけて高速バスということになりそう。
あ、小浜京都ルートだと、名古屋から京都にまず行って、そこから小浜経由して、金沢、富山着だから。 >>577
北陸中京新幹線
≒北陸新幹線 米原ルートの一部。
サンダーバードもしらさぎも両方とも
北陸新幹線 西側の特急を全て
税金9000億円だけで
新幹線化できる米原ルートだから。 >>543
その資料の首都圏南回りの需要予測が甘い
1日2000人も残るわけない
片方向で1000人以下になる
当然その分は北回りに移る
大枠では変わらなさそうだが >>575
ただし運賃料金は高いので利用増はそれほどない >>571
米原に接続しても接続は確保されない
建設を検討するだけ無駄 >>576
新幹線regret
なるほど
名が体を表すってことだな >>579
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間16分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるそうだが、
しらさぎは仮に1.4倍になるとして、1日11200人の利用者がみこまれる。 >>582
新幹線egret(しらさぎ)
にrが付くと、新幹線regret(後悔する)。
re(反対)が付くと後悔するわけだ。
すなわち反対の小浜京都ルートになると、世の中みんなが後悔する。 頼むから、米原厨はよそのスレ行って汚すのをやめろ。 >>580
蓋開いて見たら結構利用する人多いと思うよ 人口減少っていっても新幹線がメインの時代くるしな
名古屋（小牧）から富山まで飛行機あればいいが
まあ飛騨つかうだろう
高山がメインだしなあでも
立山黒部アルペンルートへいく外人観光客考えたら新幹線延伸もあり >>586
北陸新幹線が米原まで全通して乗り入れ直通すると、
インパクトと利用客の伸び率は
関西より名古屋の方が大きいかも。
関西は既にサンダーバードと湖西線で最適化されてる。 >>578
>北陸中京新幹線
>≒北陸新幹線 米原ルートの一部。
それが言えるのは、せめて中京の自治体がお金出すと言ってからな。
今の無関心の状態だと、別物として扱うのが正しい。 >>583
我々は大村知事ではないから、それを言われても何もできないよ。
北陸中京新幹線頑張ってね。 >>589
小浜京都ルートは
京都府民も滋賀県民も大反対なんだし、
愛知県と岐阜県で
米原ルートと小浜京都ルートについて
世論調査するべきだな。
建設費の8割(小浜京都ルート2兆4000億円、米原ルート7200億円)は国税というのも記載して。 >>590
愛知も岐阜も北陸中京新幹線なんて一切造る気ないから心配ご無用
そもそも
愛知岐阜に限らず関西の大阪にしろ京都にしろ
北陸や北陸新幹線に全く関心もない
北陸新幹線の敦賀以西がどうなろうが関係ないと考えてるから機運が全く上がらない
上の方は立場上「早期着工を〜」と言ってるが
それはポジショントークにすぎん
関西や東海は敦賀止めでも一向に構わないが、
敦賀以西が必要と考えてるのはあくまで北陸の国会議員や沿線自治体
小浜京都が頓挫した時に代替案で動くのも北陸の都合にすぎんよ >>591
世論調査しても
・よくわからない
が大多数なのは火を見るより明らかだよw >>591
>小浜京都ルートは
>京都府民も滋賀県民も大反対なんだし、
>愛知県と岐阜県で
>米原ルートと小浜京都ルートについて
>世論調査するべきだな。
これまでの選挙結果を無視して、自分の都合の良い「世論」を振りかざしてる時点でむちゃくちゃ。 並行在来線の問題で敦賀～米原間の新幹線は東海が造るほうがはるかに実現性高いのに
なぜか否定する不自然な米原厨。 >>594
原発や基地ならともかく新幹線の新設で、まだ詳細なルートも発表されてない計画段階の選挙結果に大した意味なんてないよ >>595
営業エリア外の新幹線を東海が造るわけないだろw >>597
そもそも整備新幹線は税金で国が造るのになw >>596
先に選挙でどうのって言うのは米原さんなんだよなあ。なお結果 >>599
で、JR東海は償却が見込めない物には
手を出さない傾向があるんだけどね
JR東海が関与しないのがほぼ明らかな状況で、
米原ルートが建設されうるかどうか、
よく考えてみたほうがいいよ
わかってないのが約2名いるようだけどｗ >>600
日本の政党選挙じゃ、
個別の案件の国民の意思が反映されないから、
世論調査や国民投票、住民投票する案件だな。
5割以上が反対したら、小浜京都ルート見直しで。
なお世
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>595
残念ながらその可能性ほぼゼロ
理由は
エリア外
収益が見込めない
東海道新幹線の運行に悪影響が出る
など >>603
根拠ならあるだろ？
過去に東海道新幹線の線路を買い取ったこと
これは償却を読みやすくするため
そして新規路線はリニアのように
相当の需要が見込まれる路線だけ
米原ルート程度の利用者ではJR東海は手を出さない
最低限山陽新幹線の新大阪～岡山と
同程度の需要がないと厳しい
しかしこれはまず無理 >>605
整備新幹線は税金で建設するのに
また基地外さんですかw >>602
世論調査なんて各メディアが自社の主張の根拠に利用する為に行うだけで大した意味なんてないよ
沖縄のリベラル系の新聞社の普天間基地移設に絡む辺野古の基地問題の世論調査なんて噴飯物
京都新聞もご多分に漏れずリベラル系だから北陸新幹線にそもそも反対なんでしょ
まあ設問にマクラのない政権や政党支持率は一定の意味もあるけどな >>607
世論の総意はこれ。
小浜京都ルートに反対！
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>608
結論が敦賀止めになるだけだ
何の問題もない >>606
少しは考えてレスしなよ
整備新幹線は税金で建設するが、
その後の運営は収支トントンに近くなる
つまり利益が大幅に出ないのが前提
JR東海がそんなところの運行に関与することはない
建設への関与ではなくて運行への関与だ
勘違いはしないことだ >>608
人に根拠がないって割にはうっすいネタしかないんだな >>613
理解者が現れないのは自業自得ってことよｗ 南びわ湖駅凍結と森絡みの国立競技場の建て替えのゴタゴタ、この二つがなければ米原ルートに軍配だったのは確実。
そのバーターでびわこ京阪奈線にも着手していたのだろう。
>>101
小浜京都ルートは京都に迷惑故に無理もないと思う＜共産党候補者
>>560
ルートは北回りかも。 >>606
税金で新幹線作って
それをJR東海が購入する
基地外でも何でも無いぞ >>615
JR東海が受け入れないから不可
>>616
JR東海がそんな不良資産を買うわけがないだろうｗ 府知事選や県知事選で小浜京都ルート賛成の知事が選ばれてるのに民意は反対とかいわれても 北陸中京新幹線の言い出しっぺの大村知事が選ばれてるから愛知県民の間で機運が高まってるようだ 南丹美山が物理的に通過無理なら舞鶴経由に変わるだけ。 >>583
中京経由で関東・北陸の2000人が変わらないのが笑える
こんな資料で大丈夫なんか？ （2012/4/3)←金沢開業する前じゃん、いくらなんでも古すぎね？ >>622
米原厨に都合のよい情報は古い物しかない 米原に繋ぐと北陸新幹線既存区間の収益や貸付料が減るから有り得ないって言うけど、
そもそもJR会社間で利害対立が発生するような今の仕組みがおかしいんじゃん。 >>622
新しいデータがあればよろしく。
金沢ー敦賀間開業時の
サンダーバードとしらさぎを合わせて24000人／日はよかったぞ。
サンダーバードの新幹線化で
利用客2.4倍=18000×2.4=43200人／日、または40400人／日
と、
24000人／日が
思いっきり齟齬を来たしててワロタw >>625
米原ルートで既存区間の収益は伸びる。
関西と名古屋と両方から客を呼んでくるから。
福井の首都圏需要の半分の1日1000人なんかよりも、名古屋圏需要のほうがはるかに大きい。
サイコパス基地外小浜厨にだまされてはいけない。 >>625
＞JR会社間で利害対立が発生するような今の仕組みがおかしい
ではどう言う仕組みが良いの？ >>560
乗り換え考えるなら京都駅一択だけど、
山陰線に繋げるなら円町かな。
そこならセットで地下鉄環状線建設も有り得る。 >>625
収支採算性も、運営して赤字にならないかという要件だから、問題ない。
貸付料はすなわち線路や設備のリース料のことだから、
敦賀ー米原間の利益に応じて一定料率をかければよい。
米原ルートは湖西線ルートとは異なるルートを通る。
既存の敦賀以南の収益を保障するようなものはない。 >>628
台湾方式で新幹線は既存JRから切り離し新幹線会社1社に統合し、利益は地域会社にも分配。 サンダバ17,931 金沢2:27
↓
敦賀延伸24,000金沢2:00乗り換えあり
↓
新大阪開業40,400金沢1:20
まあ妥当では？ 過大な算定や数字のごまかしも、
時期や担当する機関が違えば、数字が大きな齟齬をきたすようになって発覚する。
役所の担当者も個人で勝手に本心と数字を明かすわけにはいかないので、
情報公開法に基づき、情報請求してほしいらしい。
そうすると役所は隠さずに応じざるを得ないから。
そうやっていくつもの機関や資料にあたると、矛盾が発覚する。 >>621
2012年段階だから、まさかとは思うが福井3セクにしらさぎ乗り入れ可能とか想定してたりして。 >>632
その24000にはしらさぎ分が入ってる。
数字をごまかしちゃいけないなあ >>400
40000超えは多そうに見えて
実は仙台一ノ関とか高崎長野とほぼ同じなんだよな 情報開示請求ね。
小浜京都ルートのB/C1.05にはしらさぎ利用客が京都経由で小浜を通って北陸に行くという
非現実的な数字が含まれているという噂がある。
この非現実的なありえない数字を除くと、
小浜京都ルートは2016年でさえ、2016年でさえ、
Ｂ／Ｃ要件を満たせていなかったということになるね。
今なら全てコロナのせいにしてしまうこともできるが。 >>632
関西-北陸 18,000
中京-北陸 6,000
くらい？これなら合わせて24,000だ。
乗り換え増でよく踏みとどまってる。
ちなみに2019年ダバさぎ実績
京都-敦賀 8,807 (往復17,614)
米原-敦賀 3,611 (往復 7,222)※ひだま東京客含む
半分が福井離脱と考えたら、まあいいとこだ。
というわけで、修正。
サンダバ17,931 金沢2:27
↓
敦賀延伸18,000金沢2:00乗り換えあり
↓
新大阪開業40,400金沢1:20
そりゃ関西は早期全通を求めるよ。乗り換え抵抗のせいで、せっかくの27分時短も結局いってこいだからな。 北陸中京新幹線の構想、本当に実現するのか？
https://youtu.be/-Jm3-rVMSsE @YouTubeより >>633
役所の提出した数字のうち
米原に都合の悪いモノは嘘と言い
米原の都合の良いモノは正しいと言う
相変わらずの二枚舌 >>637
Cがでかくなりすぎて小浜京都はもうムリでしょ それから、最近ちょくちょく「敦賀止めはハイスペック」みたいなレス見るけど
そのせいでどれだけ客を取り損ねてるかを理解できてないんだね。 米原ルートは運賃上がるわ時短効果はあまりないわで乗り換え時には米原ダッシュもあるからな
乗り入れは三日月知事が現実的にありえないと言ってるのでｗ
（古巣のJR西から聞いたんじゃないの） 【養老孟司】質問をすぐにする人は頭が弱い。
全てに正解があると考えてしまう原因は学生時代のここにあります。
https://youtu.be/lJGBSipAH78 @YouTubeより >>644
コロナでリモート、オンラインが浸透して、Bも下がってしまった。 >>647
> 【養老孟司】質問をすぐにする人は頭が弱い。
> 全てに正解があると考えてしまう原因は学生時代のここにあります。
自分で考えず、自分の意見も持たず、
自分の見解も述べずに、
質問ばかりでイチャモンつけてばかりの
ひねくれた子いたなｗ >>645
敦賀乗り換え時と比べて、
各延伸ルートの便益がプラスになっていることを理解できないキティだからね。 >>651
米原マンセーと言う考えに囚われ
自分の考えを言うが
すぐさまに反論されていた
ニワトリって人が居たな さっさと着工したらいいのに
論争も京都の土着民のクレームもなくなるでしょ 新大阪ー金沢
かがやき･･･1時間25分、10200円（地下40mのホームｗ）
サンダバ･･･2時間27分、7800円
実質60分程度で2400円も搾取される新幹線ｗ
皆が皆、1時間で手取り2400円以上稼げるわけじゃないからコスパ悪いわ >>655
米原ルートでの試算なら11190円かｗｗｗｗｗ 東京ー福井
かがやき･･･2時間55分、16100円
米原経由･･･3時間25分、14900円
30分差で1200円も高くつく北陸新幹線ｗ
福井の連中は本当に金勘定が苦手なようだな
米原経由で我慢して、浮いた1200円を飲食や土産に使う方が経済効果あるのにな >>656
ソースは？
それもまた国民を騙す悪意満々だよね。
そりゃ許されんよ。 >>651
米原さんが自分で自身に出した宿題を忘れないように書いてくれてるんだから、ただの親切だと思うけど？
米原さんファイトー 姑息なひねくれ魔は書き込み禁止。
ルール破りに、開き直って悪辣なひねくれ魔は
このスレに書き込む権利はない。 何度でも何回でもいってやる。
小浜厨のひねくれ魔は書き込み禁止。 小浜ルートに決定したのに
未だに米原米原と言っている方が「ひねくれ房」だろ
それともアスペか？
アスペ米原ｗｗ >>657
敦賀延伸時は米原経由はそんなに安くならない
不適切な比較で周囲の判断を誤らせるな >>645
敦賀以西は湖西線特急だから相当速い
乗換も対面の次に乗換抵抗の低い上下乗換
それゆえ相当にハイスペックということだ
これを整備新幹線で上回るのは至難の業
遠回りかつ会社跨ぎの米原ルートだと劣化ルートになる
>>646
わざわざ聞かなくてもその程度の答えは出る
>>652
収支採算性を理解できないのはお前だけだｗ
米原ルートの場合、事業を実施して得られる効果が小さすぎる
便益最低で時短効果も最低
単に建設費が安くてB/Cが高くなっただけ >>656 >>663
平成28年だから2016年。
これもまさに悪意満々だな。
敦賀ー米原間の距離は、
今の在来線より4kmも長い50km。
米原駅の乗り換えは15分。 >>663
これ、米原で乗り換え案だから、
東海道新幹線と北陸新幹線の特急料金を
「米原で分断して」計算している。
しかし、米原から乗り入れなら、
北陸新幹線 東側と同じく、
1000円程度の二社またぎ加算
(=その総和は差額2兆円の税金よりはるかに安い)
だけにとどまることになる。
つまり、乗り入れ案なら、
米原ルートと小浜京都ルートの運賃・料金差は、
二社またぎ加算1000円分だけにとどまる。
しかし、乗り入れ案を出さずに
乗り換え案だけ見せることで
両ルートで2450円もの差額アピールにしてるわけだ。
まさに国民は米原乗り入れ案を知らされないことによって、判断を誤らされてしまう。
財務省のみならず、国民にも情報を与えずに、50km、乗り換え15分、乗り入れ案を隠して2450円差にしてるわけだ。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、
国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 2016年の試算は、
米原ルートに悪意満々のカラクリだらけの一方、
小浜京都ルートにはB/C盛り盛りのカラクリがいっぱい。
小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 >>654
見切り発車で大失敗したのが西九州新幹線でしょ
京都での建設に目処が立たない限り着工はムリ おまいら米原厨が他スレで暴れて迷惑してるぞ。
どうにかしてくれ。 >>672
どのスレ？
ここに隔離されててもらわないと困るね。 >>562
空席にしとくくらいなら割引券で投げ売りするけど、要はそうじゃないってことでしょ。
鹿児島博多、熊本関西の客が乗る区間だからそっちの実入りを取ったという話かと。 >>671
すべてはフリゲ頓挫のせい。
都心側インフラを、こういう希望的観測要素に託して話を進めるのは愚の骨頂。
ちなみに関西は、フリゲ頓挫表面化寸前にフル新幹線にギアチェンジ。米原を当て馬にして、滋賀県知事だった未来嘉田とガチバトルしてね。 >>669
>しかし、米原から乗り入れなら、
>北陸新幹線 東側と同じく、
>1000円程度の二社またぎ加算
>(=その総和は差額2兆円の税金よりはるかに安い)
>だけにとどまることになる。
そうすることにJR2社（特にJR西）のメリットがあまりにもないので、通算料金ではなく分割計算にするのが妥当だな。
>つまり、乗り入れ案なら、
>米原ルートと小浜京都ルートの運賃・料金差は、
>二社またぎ加算1000円分だけにとどまる。
というわけでこれは無理がある。
>財務省のみならず、国民にも情報を与えずに、50km、乗り換え15分、乗り入れ案を隠して2450円差にしてるわけだ。
長浜市街地を回避したルートなんじゃない？
>>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、
>国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。
あなたの被害妄想です。
>>670
>1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
正しくは高崎～長野間ね。
もしくは東北新幹線の仙台～一ノ関間。
>関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
別に大宮～高崎間と対比しているわけでもないし、妥当では？
>2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？ >>677
相変わらずどこに行ってもマイバラーを叫んでるわけだね。 >>675
で、小浜京都にしたら
今度は新型コロナと物価高のダブルパンチで風前の灯火
そもそも観光なんて水ものをアテにしたのが大間違いだったな >>679
あそこのスレは
敦賀延伸しても敦賀が全然盛り上がってない
関西の機運もないし敦賀以西はヤバいってスレだけどな >>678
北陸新幹線 東側は
国の指導で通算料金となってる。
小浜厨は小浜への我田引鉄のために、
西側は分断にしろと？
さらに税金3兆円も浪費して？ >>678
長浜市街を回避しても46km程度。
福井・滋賀県境や、余呉湖あたりの在来線の線形をショートカットできる。
国交省2016年試算の、
米原ルート50km、
米原乗り換えに所要時間15分、
大深度地下ホームの所要時間増は計算せず、
関西連合や滋賀県は提示した
米原ルート乗り入れ案の試算は国民に公開せず、
はあまりにも悪意満々。 >>567
乗換に15分かかる駅などほとんどない。
大阪駅ー北新地でも15分かからない。 >>678
> >2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
>
> 10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？
違う。
金沢ー敦賀間は41%も増加した結果、5000億円もの追加建設費増の国民負担となり、
B/Cは1.1から0.8と大幅に低下。
着工してはいけない路線となった。 >>679
小浜厨はどこにいっても
罵倒、誹謗中傷してる。 >>682
>北陸新幹線 東側は
>国の指導で通算料金となってる。
それでも会社境界のない区間より1000円程度高いけどな。
あの区間は、
JR東の高崎～越後湯沢→高崎～上越妙高
JR西の富山～直江津→富山～上越妙高
に置き換わり。
JR東西ともに損をしない料金体系になってる。
かたや米原ルートでは、
JR西の敦賀～新大阪を
JR西の敦賀～米原
JR東海の米原～新大阪
に分断する形となり、JR西が損をしてJR東海が得をする構造になっている。
これでは通し運賃なんて設定できないよ。
>小浜厨は小浜への我田引鉄のために、
>西側は分断にしろと？
>さらに税金3兆円も浪費して？
そこまで言うならマイバラーさんが自腹で補助金出して補填すれば通し運賃にできるんじゃない？
ポケットマネーでやってみたら？
できもしない絵空事を並べ立ててまで米原に我田引鉄したいんですかねぇ。 そのうちのぞみは1時間14本になるよ。
名古屋、三島こだまは品川止まりになり、新大阪のぞみの一部は岡山広島行きになるけど。 >>680
コロナや資源高以前に、金沢ー敦賀で建設費が41%も現時点で増大し、建設費見積りの甘さ、杜撰さを露呈。
税金を増税で負担させられる世の中の支持が得られないことはやってはいけない。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ○？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>684
悪意満々だから。
裁判やったら負けて是正だろうな。 >>684
待ち時間込みでしょ
米原は現状で停車は毎時2本程度で仮に１本増えても15分ぐらいは妥当
大阪駅や北新地はすぐに次の電車がくるけど >>687
約1000円の二社またぎ加算は
受益者負担の原則にもかなう。
利用もしない国民が差額の2兆円も増税で払わされるのはおかしい。
年間100億円程度の二社またぎ料金の総和の方が、増税2兆円よりはるかに安い。
JRからは税金で返ってくるしな。
そして2社またぎ料金は実コストからして、もっと下げられる。
2社に分けただけで急に年間100億円もコストが増えたりはしない。 >>683
この程度の差なら関係ないんじゃなかったのか？
前スレでお前はこう言ってたなw
──
敦賀止め派なら
湖西線より遠回り。
しかも、米原ルートと比べて
3kmぐらいしか変わらないw
──
相変わらず一貫性のないことで。
>>684
>乗換に15分かかる駅などほとんどない。
>大阪駅ー北新地でも15分かからない。
接続待ちの出来ない東海道新幹線の米原駅では、乗換の移動自体には時間がからなくても、どちらかの列車の遅れを見越して到着待ち時間を設定する必要があるだろ。
現に敦賀方面～名古屋方面の現行のダイヤでも、どの列車にも5分程度の到着待ち時間が設定されていて、乗換時間は概ね12分程度になってる。
15分が過剰とは思えない。 >>687
北陸新幹線 東側では、ほくほく線が大損をし、JR西が得しましたが、
ほくほく線は何の補償も受けていない。
今度はJR西が逆の順番。
税金9000億円や税金3兆円は
企業の金儲けのためにあるんじゃない。
金儲けがしたければ、自分の金でやれ。 >>685
>> 10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？
>
>違う。
>金沢ー敦賀間は41%も増加した結果、5000億円もの追加建設費増の国民負担となり、
元のB/C計算上、コスト分も4%の割引計算してるんだろ？なので、Cは元の計算結果から大きく増えてはいないことになるよね。 >>691
待ち時間込みで
今の古い米原駅が乗り換え12分。
新しく米原ルートを造って、線路もホームも新設し、設計次第で対面乗り換えも可能なのに、
国の試算が乗り換え15分
の悪意満々は駄目だ。
そのくせ、小浜京都ルートの大深度地下ホームの所要時間増は全く計算していない。
公正公平な試算や比較とは到底言えない。
ひいては国民の判断を危うくし、
国民を害する。 >>693
基礎データの水増しがなされれば、
国民の正確な判断ができなくなる。
ひいては国の行き先を誤る。
どこかでマスコミが報じてたな。
このような問題。 >>692
>約1000円の二社またぎ加算は
>受益者負担の原則にもかなう。
事業者のJR西が受益できてないと言ってるんだよ。わかる？
>年間100億円程度の二社またぎ料金の総和の方が、増税2兆円よりはるかに安い。
>JRからは税金で返ってくるしな。
JR西は受益できてないので、建設費の償還もできないね。
>そして2社またぎ料金は実コストからして、もっと下げられる。
>2社に分けただけで急に年間100億円もコストが増えたりはしない。
残念ながら、JR東海から搾取するか、マイバラーさんや他の誰かが補填しないと、このスキームは成り立たないよ。
「ぼくのかんがえた、さいきょうの米原ルートはもっと値下げできるんだ！」って叫んでも無理なものは無理w >>694
>北陸新幹線 東側では、ほくほく線が大損をし、JR西が得しましたが、
>ほくほく線は何の補償も受けていない。
>今度はJR西が逆の順番。
北越急行は、新幹線の事業者ではない。
北越急行の利益は新潟県が代弁している。 >>693
米原ルートなら、
米原駅停車が増えるので、
遅れたら次の列車に乗るだけ。
米原ルートなら、米原駅に毎時4本ぐらいは停まるようになるだろう。
そもそもリニア後は
米原から乗り入れ可能なんだがなあ。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが現在も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 (←重要) >>697
報じたいことしか報じないマスゴミと親和性高いようで >>695
違うね。
それなら、金沢ー敦賀間が
建設費1.2兆円から1.7兆円に5000億円もの大幅増加で
B/Cが1.1から0.8に下りなどしない。 >>698
JR西も敦賀ー米原間の利益に対し、一定のリース料を支払うことになる。
敦賀ー米原間は従来とは違うルートを走るのでね。
新大阪までの利益の保証など、誰もしていない。
ほくほく線をみろ。 >>699
新幹線の事業者でも同じ。
なんなら、新大阪までの利益を保証するという法があるなら、小浜厨は出してみたらw
なお、JR東海区間は既存ストックの再活用なので、極めて効率が良い。葛西さんの遺言どおり。
その利益を法人税で返してもらうか、
それとも貸付料の変形として、客をJR東海に流した見返りとして負担してもらうか。
賢い人達が公平にうまく考えてくれる。 財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 人口動態や財政状況もよーく踏まえてね。
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透。
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>700
>米原ルートなら、
>米原駅停車が増えるので、
>遅れたら次の列車に乗るだけ。
>米原ルートなら、米原駅に毎時4本ぐらいは停まるようになるだろう。
なるほど、つまり乗り換えられる確証はないので、
標準乗換時間の7分＋待ち時間15の半分の7.5分の14.5分が正しいと？
やっぱり15分は妥当だと言いたいわけだね？
>>702
>違うね。
>それなら、金沢ー敦賀間が
>建設費1.2兆円から1.7兆円に5000億円もの大幅増加で
>B/Cが1.1から0.8に下りなどしない。
問題はBが伸びなかったことでしょ。
今物価高という形で遅れて伸びてきてる。
>>703
>JR西も敦賀ー米原間の利益に対し、一定のリース料を支払うことになる。
リース料は受益の範囲でしか発生しないから、JR西の支払いはないな。
>新大阪までの利益の保証など、誰もしていない。
>ほくほく線をみろ。
だから北越急行が新幹線を運行してるわけではないので、北陸新幹線のJR西の立場とは別。北陸急行の立場は、北陸新幹線で言うなら、小浜線、湖西線や北陸本線などの平行在来線の事業者。 >>704
>なんなら、新大阪までの利益を保証するという法があるなら、小浜厨は出してみたらw
確かにそう言う法はない。
ただ、整備新幹線は事業者の合意なしには着工されない。 >>705
>財務省 財政制度等審議会の考え
>「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
>https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
この図を出すなら、主張するべきは湖西ミニ新幹線。
1兆円出して米原新線なんて論外。 >>708
JR西が敦賀ー米原間を引き受けないなら、
JR東海に打診するまで。
その方が米原からのリニア後乗り入れにも整合的。
JR西は米原ルートに決まっても
引き受けたがると思うが。
こんな儲かる区間、事業はないからな。 >>709
米原ルートは実際には7800億円ぐらいかな。
米原ルートは米原車両基地の費用が大きいが、
土地代は1.4倍にも上昇してないので。
もしくは東京メトロが2019年の見積り額を
2022年になって1.6〜1.7倍に大幅見直ししてるから、
小浜京都ルートの2兆1000億円、
米原ルートの5900億円も
金沢ー敦賀間の1.4倍と重ねて
もっともっと増加するのかもね。 >>710
>JR西が敦賀ー米原間を引き受けないなら、
>JR東海に打診するまで。
JR東海がやる→敦賀全停が確定。
そしてJR西はサンダバを残して料金面で全面戦争するわけだ。
敦賀～大阪間の新幹線への移行が全然進まない結果になるね。
それこそ北陸新幹線ではなくて、北陸中京新幹線にしかならんよ。 >>678
輸送密度比較
大宮-高崎(東京から49分) 104,922
新大阪-敦賀44分 40,400
博多-熊本38分 27,986
起点側の経済規模、基準駅以遠の都市圏配置を考えたら妥当な想定でしょ。 >>713
>>503
大宮ー高崎は上越新幹線分を拾っている。
そこがまず違う。
さらに首都圏は、高崎まで都市圏や通勤圏がひろがっている。
小浜京都ルートの京都ー敦賀間にはほとんど人がいないのとは大違い。 首都圏は遠距離の新幹線通勤も多いのが特徴。
それもコロナ後はリモートやオンライン授業で減ってしまった。
関西と首都圏とでは人口の広がりや
通勤圏の大きさがほぼ倍も違うことや
過去の数字も、コロナ後を元に下方修正しなきゃね。 >>712
競争促進は図らずも利用者や国民にとって良いこと。
選択肢も増えるし、値段も下がる。
小浜京都ルートでは原価が高すぎる上に、独占ゆえにこうはいかない。
失敗ルート。 >>714
新幹線輸送密度がだいたい40000人の区間
仙台～一ノ関 40,355
高崎～長野 40,139
新大阪～敦賀の40,400はまあ妥当に見えるけど？ >>716
>競争促進は図らずも利用者や国民にとって良いこと。
>選択肢も増えるし、値段も下がる。
北陸～大阪方面のBが酷いことになるでしょうね。 >>707
そこまで乗り継ぎの着席に拘るなら敦賀から在来線に乗れば良いじゃん
お前さんみたいな乗客が多いんならリレー特急を用意するだろうし、そんな乗客はほとんどいないんなら米原で粛々の乗り換える乗客が多いってだけだし、そうなれば米原での停車本数も増やすでしょ
ようは
基本市場原理に任せれば良いし、その程度の事はいくらでも対応できて大した問題ではない >>718
米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
サンダーバードとしらさぎの両方を
安い費用で新幹線化できるからね。
さらに東海道新幹線やリニア中央新幹線の客まで運んでくる。 乗り継ぎになるなら、米原にする必要すらないからな
本来敦賀駅は対面にするべきだったけど予算でないんかね >>710
東海は東京ー大阪の高速鉄道に特化した企業だから営業エリア外の北陸を引き受ける事はないな
聖域の東海道新幹線に乗り入れさせる事もないし
心配しなくても西が引き受けざるを得ないよ >>717
吸引力の差だね
大阪は45分圏内で4万、東京は2時間圏内で4万。 >>722
必要があるとかお前さんが決める事じゃないだろw
敦賀以西は建設する事が既に決まっていて小浜京都がムリなら代替案で建設するのは当たり前
米原なら厄介な京都を相手にしなくて済むし、
建設費も格安だから実現可能でしょ >>720
>そこまで乗り継ぎの着席に拘るなら敦賀から在来線に乗れば良いじゃん
>お前さんみたいな乗客が多いんならリレー特急を用意するだろうし、そんな乗客はほとんどいないんなら米原で粛々の乗り換える乗客が多いってだけだし、そうなれば米原での停車本数も増やすでしょ
つまり敦賀止めですな。
わざわざ大金をかけて米原まで伸ばす必要性を、大阪側としては感じないわけです。
東海地方主導で推進するべき事業者だね。
>ようは
>基本市場原理に任せれば良いし、その程度の事はいくらでも対応できて大した問題ではない
市場原理に任せるなら、相対的に利用者の少ない北陸新幹線のために米原停車を増やすことはありえない。 >>721
>米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
>サンダーバードとしらさぎの両方を
>安い費用で新幹線化できるからね。
安かろう悪かろうの典型ですな。
>>725
>必要があるとかお前さんが決める事じゃないだろw
>敦賀以西は建設する事が既に決まっていて小浜京都がムリなら代替案で建設するのは当たり前
お前さんが決めることでもないし、お前さんが当たり前かに思うかは万人に普遍的なものではないw >>726
大阪も東海も関係ない
小浜京都での建設が難しいとなったとき、高木や稲田、北陸の知事さん達が敦賀止めやむなし
となるか？
米原ででも東海道新幹線に接続しないと面子が立たんだろ
米原なら建設費が格安で財務省も納得
政治マターの新幹線建設ならこんな事当たり前 >>728
与党の建設PTは建設するためのプロジェクトチームで建設ありきなのは当たり前なんだがw >>728
> >米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
>
> 2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
小浜厨はイカサマというが、
国交省の米原乗り換えでさえ、B/C2.2。
米原乗り入れなら、米原乗り換え15分w+乗り換え抵抗30分の合計45分が減らせるので、
米原停車5分を加えても、40分の短縮効果。
B/Cがさらに大きく良化するのは必然。
これを認められないのは小浜厨だけ。 そもそも論で
北陸新幹線の敦賀以西って「新幹線で」敦賀から新大阪に繋がっていればOKで直結でなければダメ、乗り換えは罷りならん、とは書いてないわけでしょ
それなら
米原で乗り換えれば何の問題もないわけじゃん
「新幹線で」米原から京都や大阪だけじゃなく
岡山や広島、東京にだっていけるんだし >>732
>> >米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
>>
>> 2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
>
>小浜厨はイカサマというが、
>国交省の米原乗り換えでさえ、B/C2.2。
マイバラーさんによると、コストが1.7倍になるんだろ？
それで利用者の7割に当たる側の置換が進まなければ、B/Cの1割れに陥るね。 最終的に乗り換えが解消されるから
「乗り換え」をガマンしているわけで。 >>733
>そもそも論で
>北陸新幹線の敦賀以西って「新幹線で」敦賀から新大阪に繋がっていればOKで直結でなければダメ、乗り換えは罷りならん、とは書いてないわけでしょ
そう言うことを言い出すと、敦賀～新大阪は東京乗り換えで新幹線で繋がってるから問題なしという暴論が成り立ってしまうよ。 >>730
>小浜京都での建設が難しいとなったとき、高木や稲田、北陸の知事さん達が敦賀止めやむなし
>となるか？
>米原ででも東海道新幹線に接続しないと面子が立たんだろ
北陸が欲しいのは新大阪行きや京都行き。
米原行きでメンツが立つわけないじゃない。 >>732
>米原乗り入れなら、米原乗り換え15分w+乗り換え抵抗30分の合計45分が減らせるので、
>米原停車5分を加えても、40分の短縮効果。
乗り換え抵抗というバーチャルな効果を時短効果に折り込むとか詐欺やな。 >>732
希望的観測を並べても、現実は買えられない >>737
そいつは米原につなぐと何が起こるかわかってないだけ
わかっていたら米原につなぐなど恥ずかしくて書けないはず >>736
それは暴論ともいえないよ
非常時には（乗車券だけは）そのルートで迂回してもいいことになっている >>735
それでも乗換対象が不確定な米原乗換より、
乗換対象が確定して乗換抵抗が少ない敦賀乗換のほうがまし
敦賀乗換の乗換抵抗を小さくしたのには、
長期（あるいは半永久的）にそうなっても
耐えられるようにしていると考えるべき >>733
米原で乗り換えると有効な本数が減るので不適切
敦賀乗換で京都・新大阪・大阪は
最大時間4本まで対応可能
つまり米原経由の倍の有効本数がある
逆に米原は停車数減を心配したほうが良いレベル
敦賀延伸後やリニア名古屋開業後には、
時間1本の停車になる可能性だってある 小浜京都ルートが駄目駄目で不要なことは
もう世間には知られているのだから、
いっそのこと、小浜京都ルートのクラウドファンディングしたらどうだろう。
小浜京都ルートに3兆円出しませんかって。 >>743
米原延伸の場合は、
米原で新幹線同士の乗り換えと
敦賀でサンダーバード乗り換えの両方が選べるんだな。
しかもリニア後には直通。
実際、米原で乗り換えてる期間なんて、わずかな期間しかない。 >>743
それは乗客が選べば良いだけでは
そもそも論で言えば福井県民は米原で東海道新幹線に乗り換えるのには慣れてるでしょ
で、今何か問題ある？
みんな普通に乗り換えてるんだけど >>728
B/Cは安かろう悪かろうでも値が高くなることはあるからね
つまりB/Cだけで判断するのは危険ということ >>747
敦賀延伸後に何が起こるか理解してから書くことだね
敦賀以外は対首都圏はほぼ北回りになるよ >>737
敦賀止めよりは遥かにマシ
与党PTは「敦賀以西を建設するためのプロジェクトチーム」
敦賀止めでは成果ゼロ >>750
劣化ルートを作るより成果ゼロのほうが
国としてはましな結果になる
それを受け入れない奴は我田引鉄 >>749
それは乗客が選ぶことでは。
首都圏は広いから、東京駅だけではないし、
リニアもあと5年ほどで開通する。 >>747
>それは乗客が選べば良いだけでは
作った後では遅いのだよ。 >>747
サイコパスキティとやり取りすると、
そのうち、こいつがなぜサイコパスと呼ばれるのか、キティと呼ばれるか、
だんだんわかってくるよ。
いや、もうわかってるか！ >>749
でしょ
福井も関西から東京シフトへ
だからわざわざ小浜京都みたいはバカでかい規模の新幹線を新設する必要なんかないんだよ
米原で東海道新幹線に接続させとけば充分 >>748
悪かろうなら、便益は上がらない。
はい、サイコパスキティの嘘！ >>751
鉄ヲタと一般人の感覚は違う
敦賀止めと米原接続なら断然米原でも接続する方がマシ
敦賀止めなんてあり得ないよ
北陸の自治体も許さんでしょ >>756
>悪かろうなら、便益は上がらない。
書類上の便益は上がるけど、利用者のことを考えてないことがバレて選考から落ちることになる（なった）ね。 >>752
あのなぁｗ
乗換ゼロで3時間を切る北回りと、
乗換2回で3時間以上かかる南回りの
どちらを状況が選ぶかって？
普通にやれば前者を選ぶ
>>753
そのとおり
数千億円も無駄に使うのはやめさせなければ
>>755
米原まで建設すること自体が無駄
敦賀止めで十分 >>759
利用者のことを考えて、便益は計算されている。
サイコパスキティがサイコパスたるゆえんが>>759。
だから、サイコパスキティのレスは説得力がないと批評されてしまっただよ。 >>757
インチキ「試算」をいつまでも貼る奴はサイコパスｗ
>>758
北陸が全国を敵に回すことになってもやるのか？
なんだか西九州のフル厨と同じ思想だなｗ
>>759
要は、便益の上がり方が中途半端ってことなんだよ
例の3ルート中ではBは最小だったし、
所要時間や運賃料金でも3ルート中の最悪だった
それじゃ選ばれるわけがない
ついでに言うと、ID:TkYuQOs9の主張は、
税金を無駄遣いするゴロツキと同様の思想 >>758
>鉄ヲタと一般人の感覚は違う
>敦賀止めと米原接続なら断然米原でも接続する方がマシ
重要なのは所要時間、料金、乗り換え回数。
「新幹線だけで行ける」なんて売りにはならん。
大阪～金沢の最短が10分短縮しました！料金二千円増しです！なんて何の冗談だよ？って思われるのがオチ。 >>761
>利用者のことを考えて、便益は計算されている。
事業者の便益もあるからね。
そもそも東海と関西の合算のはずの米原ルートの総便益が、小浜京都ルートよりも少ない時点で選ばれないだろ。 >>761
自分の都合のいいところだけ「利用者のことを考えて」かｗ
運賃料金は最も高い
所要時間も最も遅い
ゆえに便益は3ルート中最小
一部区間しか建設しないからCが小さくなって、
その結果B/Cが高くなったのが米原ルート
B/Cだけでなく収支採算性も見ないと危険
これは国も普段から指摘している通り >>760
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>760
現在の高速バスの名古屋ー富山、金沢
所要4時間前後と比べた場合、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性が可能。
不便な敦賀永久乗り換えも避けられる。
湖西線の比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 米原ルートで既存区間の収益も伸びる。
関西と名古屋と両方から客を呼んでくるから。
福井の首都圏需要の半分の1日1000人なんかよりも、名古屋圏需要のほうがはるかに大きい。
しかも福井需要も北陸新幹線 西側の売上に貢献するし、リニアで1時間以上の時短にもなる。 >>763
それって車に逃げられる典型的パターンなんだよね
新幹線が強みを発揮するのは中距離
つまり300km以上
富山～大阪はこれを満足する
金沢～大阪も車では約300km
ここまでは新幹線が強みを出せる
逆に車のほうが強いのは300kmまで
北陸～名古屋のほぼ全体と、
福井県～関西・中京がこれにあたる
つまり、この手の流動に特化するような
高速鉄道の整備は現実的ではない
敦賀止めでも十分現実的
それ以上に建設費をかけるのは現実的ではないよ >>766
>また、かがやきは本数が少ない。
>かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
現しらさぎは、停車駅むっちゃ多いけど、毎時1本のしらさぎがすべて速達になると思ってるの？ >>763
それ言えば
サンダバと小浜京都で
小浜京都がボロ負けでは
何十年も敦賀乗り換えを強要されて京都駅は不便に、サンダバなら大阪駅直結だったのに新大阪まで
そもそもサンダバは金沢から直結だったのに >>767
ありえない数字を並べても説得力はない
>>768
高速鉄道が威力を発揮しないような区間の客は、
鉄道を高速化しても劇的に増えることはない
特に米原ルートのような中途半端では絶望的
税金の無駄遣いでしかない
そしてリニアに乗ろうにも片道2万円以上
それでは誰桃向きもしない
敦賀止めで十分 >>760
サイコパスキティはサンドバッグになって、
米原ルートを逆説的に正当化する
ピエロ。 >>764
それは乗り換え。
リニア後に米原から乗り入れで
便益も最大。コスパも最高。
財政にも納税者にも優しく、
環境破壊も可及的に回避。 >>765
収支採算性も運営会社が赤字にならないかだから、米原ルートは大幅な黒字で問題なし。 >>770
米原厨には敦賀延伸後の姿が見えないんだろうね
おそらく以下のようになるだろう
>また、かがやきは本数が少ない。
→これが毎時1本になる
>かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
→こっちが2時間に1本になる可能性がある
そうなると、米原経由にしろって声は出てこなくなる
>>771
だから敦賀での乗り換えを、
当初の在来線ホーム案から、
上下乗換に変えたんだろうよ
それだけで5分以上の時短効果はある
ちなみに米原ルートは最悪に近い状況になる
接続列車が不確実になるからな >>769
米原ルートなら、
関西も名古屋も両方とも、乗り換え無くせるな。
しかも9000億円程で。 >>774
京都府の環境破壊を否認し、
滋賀県の環境破壊を是認する
これはひどいダブスタだ
>>775
JR西は減収減益
JR東やJR東海は無駄なメンテナンスコスト増を強いられる
実に筋の悪いルートだ >>771
>それ言えば
>サンダバと小浜京都で
>小浜京都がボロ負けでは
>何十年も敦賀乗り換えを強要されて京都駅は不便に、サンダバなら大阪駅直結だったのに新大阪まで
>そもそもサンダバは金沢から直結だったのに
三十分以上の時短効果と、運賃上昇も一千円程度。 >>770
かがやきはしらさぎ以上に本数少ないからなあ。
しらさぎ各停でも、かがやきより早いし。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>774
>それは乗り換え。
乗り換えでB/C満たせないなら「とりあえず作る」とか今のスキームで認められないでしょ。 >>777
それだけ税金を使って、
どこへ行くにも中途半端
車に負けるような新幹線は不要
敦賀止めで十分
>>779
それであって、やっとB/Cが1あるかどうか
敦賀止めでも十分だというのはこれも理由だよ >>776
敦賀からかがやきの客はいないから、
速達は朝夕1本ずつぐらいしかない。
空気輸送するわけにもいかないから
あとは金沢までは各停ばかりだろうね。 >>780
敦賀延伸時に状況が変わる
福井～首都圏はほぼ北回りにシフト
わからない奴は寒いよなｗ
>>781
B/Cの前に、建設しないほうがマシという結論が出ている
その手のルートも現行スキームでは建設されない >>780
>かがやきはしらさぎ以上に本数少ないからなあ。
>しらさぎ各停でも、かがやきより早いし。
存在しない列車についてあれこれ言うのも難だけど、
本数比較するなら かがやき＋はくたか と しらさぎ
なのでは？
今の本数だと、北海道はやぶさみたいに、しらさぎ速達とかあっても全10本中2本とかになっちゃうんじゃない？ >>783
福井からの客はいるだろ
自分の都合よく事が運ぶと思うな >>779
それが
例えば今阪神や阪急、谷町線沿線住民が新大阪から梅田で乗り換えなら時短効果はほぼ飛んでしまうのでは >>>786
>1日1000人しかいないのに？w
東京からの所要時間と都市規模的に、八戸や青森程度の数は期待できるんじゃない？
>>788
阪急については新大阪連絡線の出番だね。 新大阪駅で新幹線から東海道本線に乗り換え
米原での例をひけば乗り換えに15分はかかるわわでしょ
米原での乗り換えにはうるさいのに新大阪での乗り換えはスルー
小浜厨の二枚舌には辟易 >>789
また十三で乗り換えるだけでしょ
どちらにせよ乗り換えはつきものなんだよ >>778
小浜京都だとほとんどトンネルになるが米原はほとんど高架でしょ
環境負荷は全く違うわけだが >>790
>米原での例をひけば乗り換えに15分はかかるわわでしょ
新大阪や十三のような頻度の高い列車同士の乗り換えと、1時間1本の電車の乗り換えは同列に語れないでしょ。 >>794
米原停車の東海道新幹線っていつから毎時1本になったの？
それとも北陸新幹線の敦賀以西って毎時1本しかないの？
毎時1本の新幹線に小浜京都はいくらなんでもやりすぎでは？ >>794
米原ルートの北陸新幹線ができれば停車本数増やすでしょ
小浜厨に言わせれば改札が大混雑して、あれだけ自由席が多いこだまでも着席できないらしいし こんなに電力不足を謳っているのにあと5年でリニアできるのか？ってか運営できるのか？ >>746
選べるということは米原に延伸しても効果が無いと言うこと >>797
日本の全電力量のうち、リニアが使用する電力量ってどれくらいなん
リニアも運営できないぐらいなら日本の電力が逼迫してるなら新幹線なんて全部止めないとダメだろw
いつも「財政破綻ガー」にケチつけるのと同じ
小浜厨はダブスタがお家芸だなw >>758
のぞみ停車駅の人間はそう思うかもね。なお現実… >>774
僕ちゃん、おうちでプラレールで遊んでましょうね >>780
つまり北回りの客を奪うと言うことなんだな >>790
そりゃ、米原と新大阪で2回乗り換えるのは災難だからでしょ。 >>771
60年前も、「パーラーカーは大阪直結じゃったのに」とかひかり号に難癖つけてた明治の鉄オタとかいたのかな。 新大阪ー敦賀 小浜京都ルート 43分 5380円
新大阪ー米原ー敦賀 米原ルート 67分（35分＋乗換15分＋17分） 6560円
新大阪ー敦賀 サンダバ 76分 4700円
新大阪ー米原ー敦賀 新幹線＋しらさぎ 78分（35分＋乗換15分＋28分） 5750円
建設コストを考えないなら小浜京都ルートになるわな
米原ルートは建設コストは安いがサンダバやしらさぎと比較してそれほど変わらないから意味あるか？ってことになるかな 中京新幹線
名古屋=岐阜=樽見=越前大野=勝山=金沢 北陸中京東海道新幹線とは
リニア開通により新幹線のダイヤに余裕が出来たことで可能に
東京駅から北陸新幹線,中京新幹線,東海道新幹線を経由して再び東京駅に戻るという構想、いわば、新幹線の環状線(山手線)版 平成28年の国交省の小浜京都ルートの試算は京都ー新大阪は北回りなんだな
南回りだと44分 5700円みたいだ
米原ルートは東海道新幹線に乗り入れできれば新大阪ー敦賀が52分になるから、乗換を無くせるなら意味が出てくるかな まあ昔から小浜京都とか我田引鉄の極みで見苦しいったらありゃしない
こんな馬鹿げたルート考えた小浜出身の政治家居ないんじゃ絶対作れないからな
どう考えても米原のメリットしかねえしな じゃあ北陵新幹線の西ルートは敦賀で永久打ち止め！小浜京都米原ルートは全て凍結！
で新しいルート北陸中京新幹線構想で米原ルートを新しく立ち上げたら誰も文句はないな！
解決した >>812
いずれ、引導を渡される時が来るさ
地震か財政破綻危機か
人口減少か、
住民や府民の反対か、
首長の交代か、
B/Cか、
それとも他の何かかはわからんがね。 世間に無駄とバレてるのに
まだ進めようとする政治は恥をかき、
いずれそのツケが回るだろうよ >>805
で、リニアを運営するのに日本の全電力量のどのくらいの割合を占めるわけ？ >>810
新幹線なんて日本の三大都市圏＋仙台と岡山、広島の政令指定都市を結んでおけば充分（福岡は福岡空港の立地が良すぎるから新幹線でなくても良い）
北陸なんてオマケにすぎんよ >>805
小浜の田舎者には理解できないかも知れないが
東京ー大阪の流動はそれぐらい重要なんだよ。 >>811
システム連携と脱線防止機構などの問題で、
JR東が協力を拒否するから実現できない >>812
小浜京都ルートも米原ルートも我田引鉄に変わりはない
我田引鉄を否定するなら敦賀止め一択
>>813
劣化ルートを作っても利用者の利便性向上には寄与しない
敦賀止め一択
>>814
引導を渡された結果は敦賀止め一択
>>815
何年も我田引鉄を主張し続ける米原厨も同罪
ツケを後世に残さないのは敦賀止めだけ >>799
そのとおり
数千億円の建設費の無駄でしかない
>>802
米原につないだらどんな結末が待っているかr知らないだけだよｗ
>>804
そのとおり
敦賀延伸で北回りになった客を、
米原延伸で南回りに引き戻すだけ
米原ルートは対首都圏の視点では約2兆円の無駄遣い >>817
だから北陸新幹線は敦賀止めでよい
事実上関西の入口まで延伸できるのだから
>>818
小浜はどうでもよい
北陸新幹線は敦賀止めで十分
そして北陸人がリニアに乗る機会は事実上ない
福井～リニア～品川は約2万円
これでリニアに乗る客は変人扱い >>790
おいおい、小浜京都でも米原でも新大阪での乗換は必須だぞｗ >>823
？
小浜京都とサンダバの比較の話なんだが
レスを辿ってみれば >>823
サンダバは新大阪で乗り換え必須ではない
サンダバが大阪駅に直結してるって知らなかったのかしらw JR東海が敦賀～米原を運行したら
敦賀…乗務員交代の為全停
米原…信号切り替えのため全停
京都…旅客上全停
新大阪…始発駅終着駅
4連続停車かぁ
鈍足新幹線だな >>787
対首都圏南回りの客はそれ以下になるんだよ
多いほうに速達を走らせるのは理にかなっている
>>789
福井～東京で、乗換なしで3時間以内というのは大きいからね
最安値で1万2千円以下もありうる
最安値に関しては、敦賀～東京でも南回りより安くなる
安くならない南回りは、いずれ見向きもされなくなる >>824
では、敦賀延伸時の状態をどう見る？
>>825
それはご指摘の通り
ちなみに敦賀延伸時でも大阪直通は同じ >>795
現状での北陸での米原接続は毎時1本だよ
それに、敦賀延伸後は、米原の新幹線停車数自体が毎時1本になりうる
北陸～首都圏の客がほぼいなくなるからだ
>>796
米原の停車本数を増やすのは、
米原以外の利用者にとって迷惑でしかない
JR東海は1桁多い利用者を敵に回すようなことをしない
ついでに、リニアが新大阪まで全通しても、
米原の停車数は毎時2本までしか増えない
北陸客が割高なリニアに乗るわけでもないし、
敦賀延伸で首都圏南回りは廃れるから停車数を増やす意味がない
北陸客がリニアに乗るのは、JR東海にとってはありがたくない話
リニア名古屋～新大阪の空席を増やす要因にしかならない
特に米原厨はこの手の話を理解できていないわけだが >>826
そもそも、JR東海がそんな儲からない区間に
手を出すわけないでしょｗ
整備新幹線だと新幹線施設の償却が読めない
かといって利用の少ない区間を買い取るわけにもいかない
それに米原ルートは建設しても運行事業者が見つからない可能性がある
つまり建設するだけ無駄 >>825
あんたいったい大阪駅とどこを直結する気なんだ？ >>827
もともと福井折り返し困難だから南越延伸だったけど、フリゲの色気で敦賀延伸に決まったようなもんだからね。
福井から先は、フリゲ頓挫した今は単なる大阪方への部分開業。だから全通を急いでる。 >>814
自国通貨建てでどうやって破綻するのかちゃんと説明できるようになってから財政破綻とか言えや >>833
フリゲの色気だけじゃないでしょ
敦賀延伸は交直流特急車両全廃の目的もある
鉄道会社はメンテナンスコストのかかることを嫌う
交直流特急車両なんてまさにその代表格だ
それが消えるだけでもJR西にとってはメリットが大きい
逆に敦賀延伸時のまま凍結されても、
JR西はさほど困ることはない
他地区で運行可能な車両でリレー車両を運行できるから、
車両の運用に困ることはない
さらにはJR東海が敦賀発着の列車を準備する可能性もあり
敦賀～名古屋の在来線接続列車が毎時1本程度に増える可能性もある >>834
国も京都も財政破綻なんかありえないから
京都府民や大阪府民、国民は
小浜経由に増税3兆円払え！
って、小浜厨は言い続けるといい。 >>717
京都・新大阪を抱えてその数字は妥当と言えば妥当
>>829
＞北陸～首都圏の客がほぼいなくなるからだ
米原発着のしらさぎは廃止でしょ >>835
結果論だよ。
動いたからこそそうして顕在化した利点もあるというわけで。
維新が米原で騒がなきゃ、小浜京都も新大阪回廊も山陽地下もなかったかもしれない。
動かしたけりゃ、動くべし。 マイバラーは絵に描いた餅とか安物買いの銭失いというのがそのまま当てはまるなｗ 米原ルートとの差額2兆円というのは、
2045年の小浜2万人割れの市民全員に税金1億円ずつ配るに等しい。
言い換えると、
3億円の宝くじがあたったに等しい税金が
小浜のすべての家庭に一軒残らず配られるのと同じ。
その税金は全国の国民や京都、大阪府民から。
九州新幹線 博多ー鹿児島間の建設費でさえ、1兆4400億円なのに。
それ、世の中が喜ぶか？ マイバラーはまともなソース無いから詭弁繰り返すしかないんだよなｗ >>663
7/9頁の
・基本計画路線と一部区間を共用できる可能性がある。
これが効いたねえ。京都府のスイッチが入ったのは、ひとえにこいつの効果だろう。 さらに小浜京都ルートになると、税金3兆円の問題だけじゃない。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線も、
敦賀と米原で乗り換えになって、
安くて乗換なしで直通の高速バスに負けて、しらさぎは淘汰、廃止されてしまう。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線は平時も分断。
そして冬期には北陸道で不通、スリップ事故、立ち往生だ。
これ、世の中は喜ぶか？ >>840
>米原ルートとの差額2兆円というのは、
>2045年の小浜2万人割れの市民全員に税金1億円ずつ配るに等しい。
相変わらず小浜の問題に矮小化しないと説明できないのね。 小浜京都ルートでは世の中は喜ばない。
小浜しか喜ばない。
小浜厨しか喜ばない。
環境は破壊されてしまえば、もとには戻せない。 >>843
>北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線も、
>敦賀と米原で乗り換えになって、
>安くて乗換なしで直通の高速バスに負けて、しらさぎは淘汰、廃止されてしまう。
東海地方の自治体も問題視してない程度の話だから、考慮する必要ないのでは？
いわゆる余計なおせっかいというやつだよ。 世の中が喜ばないようなことはやってはいけないね。
政治も個々人も。 >>841
不安を煽るだけでは、人は動かない。何も生まない。
ほっときゃいいんだよ。 >>845
>環境は破壊されてしまえば、もとには戻せない。
まずは静岡に行って、県知事とともに南アルプスの環境破壊反対を謳えばよいよ。 >>846
ルールも守らず、
ルールを破って開き直り、
姑息な小浜厨のひねくれ魔は
書き込み禁止。 >>834
自国通貨建てであろうが国債を乱発すれば、円は紙くずになる
既にその兆候はあるのだが >>846
小松空港の羽田便みたいに、行政がカネ出して維持するという手もある。 >>849
それに見合う利益がリニアにはある。
今更、代替ルートも莫大な損害を生む。
しかし、北陸新幹線は違う。
皆が喜ぶ米原ルートが他にあるからね。
小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？ >>850
>ルールも守らず、
>ルールを破って開き直り、
>姑息な小浜厨のひねくれ魔は
>書き込み禁止。
【意訳】反論の余地もございません。
で良いかな？ もう一度聞く。
小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？ >>854
そうか。
姑息なひねくれ魔の小浜厨は、反論の余地もないか。 >>856
>そうか。
>姑息なひねくれ魔の小浜厨は、反論の余地もないか。
お、どうやら書き込み禁止ではないらしいw >>857
何度でも何回でも言ってやる。
ルールを守らず、
姑息なひねくれ魔は書き込み禁止。 小浜厨に
こんなことして世の中は喜ぶか？
と尋ねたら、消えちゃった。 >>853
個人の感想でしかない
とにかくリニアはダメだという記事なんていくらでもヒットする
ちょっと前に「リニア反対」と「小浜京都反対」の検索ヒット数
出てただろ >>844
米原厨が米原に我田引鉄するためには、
小浜の問題に矮小化しないと説明できないからねｗ
>>845
それはどこの環境も同じ
>>846
高速バスで十分なところに新幹線を通す必要はないからね
わかってないのは米原厨だけだよｗ >>859
おまえこそダブルスタンダードで
米原ルートになるなら何でもあり
ＪＲ各社にも利用者にも影響を与える
糞みたいな案並べ立てて恥ずかしくないの？
まあ現実には何の影響もないからな
こうやって構ってもらえるだけありがたいと思えよ >>816
それなら新幹線止めろって言うから書いたまでだが
>>818
新幹線止めろ肯定するなら軽んじてるのは貴方もおんなじ >>858
>何度でも何回でも言ってやる。
>
>ルールを守らず、
>姑息なひねくれ魔は書き込み禁止。
反論できないから書き込まないでくれ
って言いたいのね？w もう一度聞く。
小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？ >>865
>もう一度聞く。
>小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？
世の中が喜ばないこと
→大阪方面への利用者の利便性が極めて少ないことがバレて、2016年に廃案になった事実を無視して我田引鉄を続けるマイバラーさんのことかな？
→京都の環境破壊が～と言いながら、リニアによる南アルプスの環境破壊は全く問題がないと言う二枚舌のマイバラーさんのことかな？
→小浜京都ルートの反対を故意に米原ルートの賛成に読み替えるマイバラーさんのことかな？
→葛西さんの提言には米原なんて単語は出てこないのに、故人の発言を意図的に誤解して米原ルートの主張に繋げる人外マイバラーさんのことかな？
→天意を騙る大罪人マイバラーさんのことかな？ >>866
読んでもないが、
大罪人という言葉を使ってることからして、
ひねくれ魔の認識は
そのひねくれからして、
バマチューが罪あることをしていることの認識の表れだね。 ひねくれ魔は魔人だから
こんなものとして、
もう一度聞く。
小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？ 少なくとも1回ごとに3000円も余計に払う米原ルートはいらんわ 米原推しの国会議員がいないから、もう無理でしょ
米原派は追い込まれて5ｃｈで先鋭化してないか？ >>851
「その兆候」って何だ？
「俺はお前の先生じゃない」とか言うのはなしな、先に財政破綻を言い出したのはそっちだから >>854
それで間違いない
「IDコロコロ」「俺はお前の先生じゃない」とかも大体同じ意味 当然財政破たん時にマイバラーは逃げ出すんだよなｗ
沈没船からネズミが真っ先に逃げ出すように 北陸四国新幹線もありかな
敦賀から南下すれば京都大阪そして和歌山,徳島に至るわけだしね
北陸と四国の通しの需要はなくても、対関西でいえばどちらも需要あるからね ただ車両やダイヤ乱れの問題もあるから
系統は金沢で分けて、金沢始発松山行きとかで設定すれば面白いと思う >>875
鉄道自体赤字の四国に新幹線は不要
四国へは車や高速バスや飛行機で十分 >>865
なんだ？反論出来なくなって人格否定ですか？おめでたいねえ >>871
先鋭化してるのは小浜厨
後がなくなってきて、ルール破りしたり、
姑息なことしたり、
酷いことしてるなー
という感じ >>878
小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？
と聞かれて、素直に答えられない。
相手のことをあげつらうだけ。
つまり、小浜京都ルートという、世の中が喜ばないようなことをしてるという認識を持っている。
恥ずかしいとも思ってる。 >>881
質問自体が間違っている
小浜厨は世の中が喜ばないようなことして恥ずかしくないの？
小浜ルートは世の中が喜んでいる。
よってお前の質問は前提条件からして間違っている 米原房よ
お前1人が米原―米原―といって恥ずかしくないのか？
例えるなら未だに成田空港反対を訴えている過激派だな >>883
>米原房よ
>お前1人が米原―米原―といって恥ずかしくないのか？
1人じゃないな。29人くらいはいるようだ。 >>862
実際にはJR東が拒否して終わる話だよｗ
>>864
www
>>865,>>869
× 世の中が
○ 米原厨が
世の中なんて敦賀以西のことをどうでもいいって思ってるぞｗ
>>868
反論できないから書くなってこと？ｗ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>872
？
円安や物価高が止まらない
今、ヘッジファンドが国債を売り浴びせて必死で日銀が高値で国債を買い支えてるがいつまでもそんな事を続けられるわけないだろ
これだけ円安が進みインフレも進んでるのに、金利は絶対に上げられない
完全に手詰まりで打つ手なし
これは明らかに「兆候」と見るが
まあ小浜厨にはちんぷんかんぷんかも知れないけどなw >>886
ハイハイ
いつもの「罵倒が娯楽」な
毎回手入力御苦労さんw >>889
なら
日銀は打つ手なしなら財務省にやれる事は何か？
歳出の徹底的な見直しで財政を健全化するしかない
社会保障費や安全保障費は簡単には削れない
真っ先にターゲットに上がるのは公共事業費
必要最小限の事業は認めるが簡素化が求められる
事業費を1/ 3に削減できるなら悪くない
歳出削減のアピールにも利用できるしな
世論でルートを変える事はできなくても世論を味方に付ける事はできるんだよ まあ
小浜厨だって小浜京都が難しいのは承知してるわけでしょ
それで米原にだけは認めたくないから「敦賀止め派」になりすましてるわけだし
小浜京都が頓挫すればあとはどんなシナリオだってあり得るんだよ >>890
世論を味方につけるって、誰が？
どの政党も米原なんか推してないけど。 >>891
はいループ
>>187
＞小浜京都の実現が難しいとなった時
永久に難しいと判断する前に、「当面見合わせ」「当面京都止め」で歳出削減するよ。
仮定の話をすすめるにしても、なぜ難しくなるのかにもよるわけだから「撃ち方やめ」のパターンも複数考えられるんだよ。 >>892
ルートなんてどうでも良い
「建設費を削減」できれば良い
事業そのものを無しにすれば国交省的にも新幹線建設の意義が問われかねないがルートの変更であれば目眩ましになる
一般の国民は北陸新幹線のルートなんて興味はない
財政健全化にこれだけ予算カットしましたよ、
はアピールになるでしょ >>893
北陸がその「当面見合せ」をいつまで我慢できるか
高木や稲田も常に「先生いつになったら敦賀以西着工するのか」と突き上げを食らう
いつまでも放置するわけにもいかんだろ
しかも京都が建設の障害で「京都止め」にすらできないんだよ >>894
それ、誰に対する誰のアピールになるの？ >>895
コロナで止まってた環境アセスも動き出したし、2031年着工にはなんの障害もないです。
今後なんらかの障害がおこる可能性は否定しませんがね。 仮定の話をすすめるにしても、なぜ難しくなるのかにもよるわけだから「撃ち方やめ」のパターンも複数考えられるんだよ。 >>896
一般の国民
手柄は時の政府
>>893
で、その「当面見合せ」でどのくらい見合せていられると読む？
ひとつ区切りになるのは着工予定の2031年ではないのか
2031年の時点であと数年で着工できる目処があれば県民に説明もできるが、全く目処立たずならルートの変更やむなしとなるんじゃないか >>898
それは同意
自分は米原厨じゃないから別に米原を推してるわけでもないし、仮に米原の可能性があるならこの場合じゃないの？と言ってるだけ
で、パターンにも当然グラデーションはあって京都止めやミニ新幹線の可能性はほぼないじゃないか
米原も可能性は極めて低いが京都止めやミニよりはまだ可能性アリぐらいのイメージ >>890
世論でルートを見直しすることはできるぞ。
自民党独裁はなかなか変わらんだろうが、
自民党に対する不満も増えてきている。
おごれるものも久しからず。
盛者必衰の理をあらはす。 >>897
障害はあるでしょ
高木も課題は山積してこれまでの整備新幹線で最も困難って言ってる
もともとかなり無理筋なルートのところに新型コロナや円安物価高で社会情勢の激変が直撃したんだし >>893
京都止めでもB/Cは満たせない。
財政破綻問題は変わらず。
環境問題もクリアできない。
新大阪にも名古屋にも直通できない。
米原ルートでリニア待ちなら、
このどれもクリアできる。
結局、小浜厨の小浜我田引鉄が問題の全て。
肝心の京都府民は小浜京都ルートなんか、いらんと言ってるのだから。 >>897
2031年着工なら、完全にますます小浜京都ルートは無理だな。
その頃、日本社会は全国各地でインフラが維持できない社会問題が散発しはじめている。 >>902
> 障害はあるでしょ
> 高木も課題は山積してこれまでの整備新幹線で最も困難って言ってる
今、ここで小浜厨が我田引鉄で
罵倒や誹謗中傷、ひねくれ魔してたのが
懐かしく感じる時がくる。
残念ながら、
米原延伸できれば御の字、
不便で採算が悪化する敦賀永久乗り換えの恐れが高まっている。 >>900
>で、パターンにも当然グラデーションはあって京都止めやミニ新幹線の可能性はほぼないじゃないか
>米原も可能性は極めて低いが京都止めやミニよりはまだ可能性アリぐらいのイメージ
ミニはともかく、京都止めの可能性は米原より高いだろ。
いったん決めた計画を反故にする米原ルートは相当ハードル高い。 >>901
>世論でルートを見直しすることはできるぞ。
見直しは選挙結果でしか行われないよ。
>>903
>京都止めでもB/Cは満たせない。
>財政破綻問題は変わらず。
>環境問題もクリアできない。
ソースは？ >>907
京都止めしてどうすんの？
B/Cをなおさら満たせないから、新大阪には延伸できない。
名古屋にも東海道新幹線にもリニアにもつながらない。
京都止めでもB/Cは満たせない。
財政破綻問題は変わらず。
環境問題もクリアできない。
米原ルートでリニア待ちなら、
このどれもクリアできる。
結局、小浜厨の小浜我田引鉄が問題の全て。
肝心の京都府民は小浜京都ルートなんか、いらんと言ってるのだから。
米原ルートでリニア待ちの方が
安くて機能も高くて、はるかにいいじゃん。 >>908
建設の条件が満たせない以上、
自民党議員が法を破って無理やり進めようとしても無理。 >>908
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 >>908
北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>908
情報公開法も情報開示請求もある。
裁判もある。
世論で首相が退陣する国なんだが。 >>909
>京都止めしてどうすんの？
>B/Cをなおさら満たせないから
>京都止めでもB/Cは満たせない。
いやだからソース出せよ。 JR東海が新大阪駅をJR西日本に譲れば
米原案復活の可能性はあるかもな
名古屋新大阪間を譲れば可能性は高まる ネットで大量に
情報が社会に流通するようになり、
情報が共有化され、透明化されるようになった。
情報公開法も情報開示制度も整備された。
この流れは今後ますます盛んになる。
昭和の感覚は捨てた方が良い。 >>917
米原案の最大の障壁がJR東海だと
日本人はみんな知ってるって事だね >>915
京都駅より北の京都市街地に車両基地は造れない。
結局は大阪と京都との間まで線路を敷き、車両基地を造らざるを得ない。
建設費は半分に下げられない一方で、
サンダーバード客の3割しかいない京都止めでは便益は、半分未満に落ちる。
もともと小浜京都ルートは極めて怪しいB/C1.05しかなかったのが、
その後の見積りの甘さの発覚、
ポストコロナでの利用客の長期的な減少、
建設残土問題、
地下水脈破壊、地下水汚染、土壌汚染、
車の自動運転化
等々、
B/Cは1.0を大幅に割り込んでいる可能性が極めて高い。
京都止めだと、新大阪よりさらにB/Cは悪化するんじゃないか。
小浜の我田引鉄ご苦労。 >>918
米原案の最大の障壁はJR西でしょ
一番メリットがないのが西
西が渋々でも受け入れれば米原は実現する
乗り入れなんてあり得ないんだしJR東海は北陸新幹線とは全く関係ないよ
そもそも営業エリア外なんだし >>918
JR東海の葛西さんの遺言
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>918
世の中の共通認識はこれ。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>920
西は建設費3兆円の一部5000億円でも負担しないから、
敦賀ー米原間の運営を引き受けるかどうかの同意しかないよ。
西が断ってくれて、JR東海が引き受けてくれた方が、リニア後の乗り入れはスムーズだが、
JR西は米原ルートでも引き受けたいだろう。
現状なら必ず儲かるからな。 >>919
あなたの主観じゃなくて、客観的な第三者のソースを提示して下さい。
って書いてるんだけど、分からないかなぁ？ >>924
ソースがないものは論理的に考えればわかること。
あなたも論理的に
京都止めでもB/C1.0超えるんだああ
小浜に我田引鉄できるんだああ
という反論をどうぞ。
どうせできないよね。いつものごとく。 京都止めにして、小浜の我田引鉄を図っても、
その先の延伸がないけどなw 論理的に考える為のソースではあるけどな
出典その他資料の明示を、て言いつつ知ってて隠したりぼかしたりするから始末に負えんわなw >>925
>ソースがないものは論理的に考えればわかること。
論理的？
─
建設費は半分に下げられない一方で、
サンダーバード客の3割しかいない京都止めでは便益は、半分未満に落ちる。
─
これ、マイバラー方程式だとBが0.7でCが0.5だから1割らないよね？
>あなたも論理的に
>京都止めでもB/C1.0超えるんだああ
>小浜に我田引鉄できるんだああ
>という反論をどうぞ。
論拠を提示するべきはあなた。
人に頼らずに自分で頑張ろうね。
>>926
>京都止めにして、小浜の我田引鉄を図っても、
>その先の延伸がないけどなw
新快速で行ける距離なので米原止めより遥かにマシ。 >>928
ぷっ
ひねくれ魔は計算もできないのかw
そもそもルール破りで、姑息なひねくれ魔は書き込み禁止だ。 >>919
主観で語っても説得力はない
>>920
JR西が減収減益を受け入れるわけないでしょ？
誰がJR西の収益を担保するの？
米原を語る奴は本当に机上の空論しか書けないんだな
乗り入れがありえなければ米原ルートは建設不可
B/Cが2.2で非選定になった理由をよく考えてみろ
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>930
？
マイバラー方程式だと、1.05×（0.7/0.5）なので1.47だな。
1を割り込む根拠になってないぞ。
それともBやCに係数かけたものはB/C計算として使えないことをようやく理解できた？ >>920
西にしてみれば、小浜京都だって国鉄から引き継いだ北陸新幹線の整備計画があるから対応してやってるだけなんだよね。
新幹線が国鉄の手を離れてから決まった整備計画は今のところ中央リニアだけ。
西含めたJR各社への対応をうまくやらないと、今後の昇格時にどこからも営業してもらえなくなるよ。 >>929
京都止まりはない
あるのは小浜京都を強硬した時の小浜止めだけ
何が最悪って小浜止めほどの最悪はないだろw >>932
なんで0.7なんだw
0.3だろwww
そもそもひねくれ魔は書き込み禁止。
まとめると
小浜京都ルートの現B/Cが
2016年以降の事情で仮に0.6ぐらいとして、
京都止めでは、この0.6よりさらに悪化するということ。 >>930
あー3割しかいないと言ったのか。
いずれにしても、乗客数は見積もれんから（3割になる主張はバカすぎ）1を割る論拠にはできないね。
で、どこが論理的だと？
客観的なソースは？ >>932
フェルミ推定もひねくれ魔は知らないんだな >>935
>>>932
>なんで0.7なんだw
>0.3だろwww
小浜京都→京都止まりで乗客数がサンダバ時代よりも減り、3割になるソースは？ >>933
民間企業だから、儲かればやる。
だけど強欲はいかんな。
戒めねばなるまい。 >>933
米原の障壁って実は滋賀県じゃなく西なんだよな
米原を実現するには滋賀県内の並行在来線はなしにしないといけないし、東海にみすみす利益を奪われる
それでも西以外が運営するってあり得ない
貧乏くじでも西を引き受けさせるしかない
完全民営化してるから株主の同意も得ないといけないし >>880
結局逃げるわけか
>>887
？
それは別に財政破綻の兆候じゃないだろ
物価高は供給側の問題だし、円安は日本経済弱体化の表れ
通貨発行できる日銀にどうやってヘッジファンドが勝つんだ？
日米の金利差は両者の景気の良し悪しの表れだから、金利だけ合わせてももっと不況になるだけ
経済音痴な政治家が、原因を見ずに現象だけ見て利上げを主張してるけどね
確かにちんぷんかんぷんですわ、なんでそれらが破綻の兆候といえるのかが >>936
京都駅の利用客は3割だが、
甘く見て
便益は半分未満としているのにw
そこに
>>935のまとめを重ね合わせると
結論はでる。 >>937
>フェルミ推定もひねくれ魔は知らないんだな
推論に妄想値を使うとか論外なんですけどwww
フェルミ推定って言いたかっただけだろw >>939
仕事頼まれて、条件に難色示すのは普通にあるでしょ。
破談してしまったものを強欲とか逆ギレしても仕方ないのでは。 他に財政破綻論にツッコミ入れられる奴はいないわけ？
まったく・・・ >>942
>京都駅の利用客は3割だが、
それは、サンダバに乗ってくる乗客の3割が京都からというだけだろ？www
新幹線が京都発になったら、新大阪や大阪からの乗客が消えてなくなるということになるのか？www
それは、どういう推論で出した数値なんだい？www >>942
残りの7割の客は、京都開業後どうするんだ？ >>947
>残りの7割の客は、京都開業後どうするんだ？
消えてなくなると思ってるんだろうなぁwww
どんな推論の手法を使っても、数値に根拠がなければただの妄想。
そしてマイバラーはその妄想を論理的と言うwww >>941
？
今、ヘッジファンドが国債を売り浴びせてそれを日銀が高値で買い支えてるわけだが、日銀が保有する国債がどんどん膨れ上がれば当然日銀の信用が落ちる
日銀の信用が落ちれば円の価値が落ちるわけ
日本が資源大国で輸入に頼らなくてもやっていけるんならともかく原材料を輸入に頼っている以上、円の価値が棄損すればヤバいのはわかるよな
それで金利でも上げて円の価値を維持できるんなら良いが国も地方も膨大は借金を抱えてるし
全ての金利に連動するから、今はまだ金利が安いから不動産やクルマも借金して売れてるが、これで金利を上げてれば全く売れなくなるわけ
ようは
国債も膨れ上がりすぎてるし、金利も上げられない
日銀も打つ手なしのお手上げ状態なのぐらい簡単な話なのに
円安、物価高で通貨発行権云々なんてもう誰も信用しなくなってるんだけどな >>913
民意で選ばれてるの無視してクーデター起こすタイプだな、そりゃパヨクと親和性高いわけだ >>909
待てど暮らせど出来ない欠陥機能の米原がなんだって？ なんだよ、もうこんな番号にまで来てたのか。どうせ立てるだろうから俺は立てないよ。好きなとこ行って自分の主張してこいよ。どこ行っても厄介者扱いされてるマイバラーさん 亀山になら車両基地作れるだろ
亀山から京都駅を目指すようにすれば土地買収もしなくてすむし地下を掘る必要もなくなる 米原みたいな糞の役にも立たないのを「どうだ節約できたぞ有りがたく思え」みたいなことを散々やってきたから有る今の日本なんだよなあ。
名古屋の便益とか言ってるけど、ピーチライナーとか城北線みたいにしたいんだろうな。だから米原新幹線なのか。繋がったな 米原で節約しろと言ったり、西九州ではフル絶対だし。我田引鉄ここに極まるだな 向こうじゃデメリットばかり並べて通せんぼするのかとか言ってるのか。随分とご都合の良い意見をお持ちなことで >>957
ここまで五年以上も正当性が有ると言い続けられるなら、他でも言えると思うんだけどねえ。不思議だねえ 最近は米原乗り換え厨も現れて、心中穏やかじゃないのかな？まあ乗り入れなんて嘘も方便だから関係ないか(笑) >>960
心中穏やかではないのは小浜厨だな
最近はめっきり敦賀止め厨になりすまし
小浜京都が頓挫すれば2016年の決定は完全にご破算
あとはどう転んでも不思議じゃなくなる 一番滑稽なのは
通貨発行権厨だろ
未だに通貨発行権があるから大丈夫と言ってるのは
・安倍ちゃん
・メロリンQ
・藤井聡
のいかにも胡散臭い3人だけw >>961
鏡なんだよね。
小浜厨に余裕がなくなってきてるから、
スレのルール破りしたり、姑息なことしたり、悪辣化してる。
そして自分が心穏やかでないから、他人もそうだと思い込む。 >>962
小浜厨はあんまり頭よくないからね。
賢けりゃ、小浜京都ルートなんて言わない。 どうしても「自分側に正義あり」と思いがちですが、相手には相手の「別の正義」がある。ここを意識できるかどうかで、言動も変わってくる。 >>963
隔離スレでしか強弁震えないのは自分理論最強で周りを全く見ていないから >>966
小浜厨の事？
北陸新幹線レベルの需要で京都市内や京都ー新大阪にまだ新幹線を新設する無謀さに気付くはずなんだけどな >>964
小浜厨的には「カネがないなら刷れば良いじゃん」と思ってるんだろうな
そんな簡単な話なら全国くまなく新幹線網がとっくにできてるはずだし、そもそも国鉄が事実上の破綻に追い込まれてない
今の経済状況なら米原ルートぐらいしかムリだし、東海道新幹線に接続さえすれば新幹線網としては問題ない >>944
米原ルートは維新に見放された時点で終わっていた
それがわかってないのは米原厨だけ >>952
ニュー速民にはスルーされてるしなｗ
適当に相手して「やっぱり敦賀止めだ」で終わりｗｗｗ >>961
明らかなのは2016年の候補は全部NGってこと
最もましなのがこけるわけだから >>968
国鉄時代じゃあるまいしｗ
米原乗換ではまともに機能しないから
敦賀止めのほうがまし
税金に集るなよ 関西広域連合にはしご外されてあたふたしてるのがマイバラーだろｗ >>973
それは間違いないだろうね
関西広域連合の支持があったときは
勝った気でいたんじゃないかと それにしても関西広域連合の案はめちゃくちゃだった
便益のないところに負担を追わせようとしていたわけだから
合意の破棄は必然だった >>966
ニュー速+のスレでも、
京都弁護士会の小浜京都ルート見直し提言スレでも、
小浜厨は罵倒と誹謗中傷、パヨク連呼しかできなかったもんな。 >>950の小浜厨は
責任持って次スレを立てること。 >>970
ニュー速+で、
あんなに米原ルートが望まれているのには驚いたよ。マジで。
自作でも自演でもない。
世間はよーくわかっとるわ。
知らぬは小浜厨だけwww
あー、恥ずかしいw 弁護士会のルート見直し提言スレとは
また別のニュー速+スレ。
米原ルートがいいというのがよく見られた。
小浜京都ルートは四面楚歌。
田舎者の小浜厨だけw 敦賀止め
か
米原
か
だけで、小浜京都擁護がいなかったのはガチ
まあ
小浜への我田引鉄は嫌われるわな >>974
実際勝った気で居たよ。決まったら小浜は出ていけよって散々言ってた >>970
そこで問題なのは
「小浜京都で問題ない」
ではなく
「やっぱり敦賀止め」って事なんだが
ようは
敦賀以西は不要と言われてることに小浜厨はもっと危機感を持たなきゃダメなんだけどな
一般人的には敦賀以西ななくても困らないんだから
小浜京都がバカにされてる自覚はないのかしら >>983
敦賀止めならぬか喜びした分だけ小浜厨の敗北が大きい 『お前の価値観は、私の価値観に反するから悪だ』というのは流石に幼稚すぎるよね。 >>985
でぬか喜びしてた気分はどうだったんですか？(笑) >>983
ならば米原厨が出ていくべきなんだろうね
>>984
小浜京都ルートを主張していた者はいなかったと思うが
>>985
小浜厨って誰のことを指してるの？ >>963
鏡と言う事は
米原厨に余裕がなくなってきてるから、
スレのルール破りしたり、姑息なことしたり、悪辣化してる。
そして自分が心穏やかでないから、他人もそうだと思い込む。 >>991
最近のいろいろな事象を見ても、小浜京都ルートに不都合なことだらけじゃん。
京都市の財政破綻危機が問題になったり、
国が財政破綻しかかってたり、
熱海の建設残土が災害起こしたり、
金沢ー敦賀間や東京メトロ、阪神高速の建設費が大幅に増加したり、
コロナでオンライン化が進んで利用客が長期的に減ったり。
世論調査で小浜京都ルート反対が圧倒的多数になったり。
かたや最近、米原ルートに不利な事象は起きたか？
誰が見ても、小浜厨に余裕がなくなってきてる。 >>981
> 敦賀止め
> か
> 米原
> か
> だけで、小浜京都擁護がいなかったのはガチ
> まあ
> 小浜への我田引鉄は嫌われるわな
みんな、小浜京都ルートはいらない、不要って思ってる。
小浜厨、どうするよ。 ここの5ch以外で
小浜京都ルートはいらない、不要って思ってる。って人は何処にいる？
そう言えば
米原ルートを推す個人のホームページは沢山あるんだ!!
↓
嘘です。1つもありませんでした >>994
世論調査
小浜京都ルートはいらない。
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>949
？？？
なんで日銀保有国債が増えると日銀の信用が落ちるの？
そもそも9年近く維持現緩和をやってきたが日銀の信用とやらは落ちたか？
そんなことより利上げや緊縮財政で不況を悪化させる方がよっぽど問題
そもそも国債残高は右肩上がりが普通 >>962
通貨発行権があってもなにがまずい？
言ってみろ
>>968
あんたみたいのが散々国借金ガーと騒いでくれたからな >>998
我田引鉄がひどいという点で共通点があるなｗ このスレッドは１０００を超えました。
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