北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
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北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ >>432
言わんとすることは理解できるけど
四国は都市の配置に問題に問題あるわ
一本道でつなぐ事できるのか？と
それに人口にこだわると上越新幹線は許されるのか？話にもなる 小浜厨のレスが主張や反論になってなくて、
ただのイチャモンに過ぎないのが笑える。
小浜京都ルートの限界を表しているかのようだ。 政治家としたら
ルートに対する批判が増える前に着工したんじゃないか？
着工したらもう変更できないからね
特に福井県選出の与党国会議員さんたちは >>479
具体的なルートがまだ決まってないからな
ルートを決定して土地取得や地元説明会とかやらないといけないからまだまだ着工は無理だな >>480
某自民党議員
「全工区で条件が整わなくても可能な工区で着工すべき」
明らかに急いでる
一度着工したらもうルート論争はなくなる 米原ルートの場合は木ノ本とかで環境アセスやらなきゃいけないんだがそういう話一切聞いたことが無いなｗ >>481
地元選出の自民党議員にしたら、小浜さえ通ることが確約できればそれでいいんだよ
京都で反対が加熱して米原や湖西にされるのが一番困るんだろ >>478
米原ルートは2016年に限界を迎えて消えていった >>449
JR西は収入が減るからまず受け入れない
>>450
誰も建設しない >>452
世間一般でなくて
Yahoo!ファイナンスに書かれた素人の質問だ
輸送密度40400なんて、敦賀延伸時の金沢～敦賀でも
それに近いぐらいの数字は出るぞ
上越妙高～金沢でさえ23000近くあるんだから
2.4倍ということは断じてあり得ない
>>453
お前は米原に我田引鉄したいだけ >>465
>人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
>しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
これどうみても間違いだね
コロナ前の敦賀～米原でさえ17000近くあるのに 敦賀延伸時の金沢敦賀でどれだけの数字をはじき出すのか興味あるわ
・米原経由の福井客
・名古屋経由の長野客
これだけ加えたら30000近くいきそう 米原厨は自説を維持するために
ありえない仮定をする
北陸新幹線の利用の谷間である長野～富山でさえ、
輸送密度は23000近くある
小浜京都ルートの輸送密度の予測値が
40400というのは妥当な範囲
山陽新幹線の新大阪～岡山の約3分の1というのも妥当な範囲
12両編成で時間当たり2～3本で運べるからやはり妥当
これがわからないのは、おそらく米原厨のみ >>489
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
表4-2 事業全体の投資効率性 では、
需要（輸送密度に相当）は24000となっている
えらく控えめに見えるが >>491
本当だ
2019年富山金沢間より＋4000って位なんだね >>480
小浜京都ルートには
住民の反対が強いからね。
市民や府民といった世論の反対も。
日本では所有権や環境権は強く保護されている。
今や環境の価値はどんどん高まるばかり。
日本だけでなく、世界的にそう決めた。 >>480
着工前には、B/Cも再計算がルールだが、
小浜京都ルートはB/C＞1.0を全く満たせない。 >>482
米原ルートへと見直しになれば、滋賀県内で環境アセスをやる。
とある未来人によると、米原ルートに見直しになるそうだが、
真偽はさておき、
それだけ世間にはルート見直し論が広がっているということ。 >>483
小浜には、
わずかな人口の需要的にも、
差額2兆円の費用的にも、
しらさぎ需要からしても、
京都の環境破壊阻止からしても、
道路が向いてる。
ルート見直しに文句言ってるのはここの小浜厨だけ。 >>484
政治屋も法に従わなければならない。
権力は時と法によって制限される。 >>484
政治屋は世論にも従わなければならない。
政治は白紙委任ではない。
だから、自民の圧勝は危険。
政治が世論を無視するようになる。 >>491-492
もともとそんなもんだというのは想像ついてただろう。
要は、これの重なり部分が金沢敦賀間なんだから24,000に違和感はない。むしろ上出来。
関西-北陸 14,400
関東-北陸 17,600
中京-北陸 4,900
https://i.imgur.com/xaA4ASd.jpg
上出来だったのは、予想以上に関東が健闘したから。
上越妙高-富山 23,666
まあたかが部分開業で、あれもこれも急に満たされるわけないわな。 >>487
首都圏側で43800人/日なのに、
人口が約半分、首都ほどの需要はない関西側で40400人/日はありえない。
都市規模や首都という特性から見て
首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
やはり、小浜京都ルートは数字を盛っている。 >>488
17000人が22000人になれば、1.29倍。
新幹線化により、博多ー熊本が1.1倍、博多ー鹿児島が1.4倍になったのとほぼ一致する。
現サンダーバードが走っていない長野、群馬、埼玉北部を含めても、人口と距離からしてせいぜい5000〜7000人ぐらい。
そうすると27000〜29000人。
2.4倍は需要の過大見積もり。 輸送密度比較
大宮-高崎(東京から49分) 104,922
新大阪-敦賀44分 40,400
博多-熊本38分 27,986
起点側の経済規模、基準駅以遠の都市圏配置を考えたら妥当な想定でしょ。 >>491
金沢ー敦賀間は24000しかないんだね。
これが小浜京都ルートで
敦賀乗り換えを無くして、新幹線化したとして
40400になるとは思えない。
現サンダーバードは18000。
新幹線化で24000になっても1.33倍にしかなっていない。
やはり、米原派の推計通り。ピタリ賞ほしいわ >>503
大宮ー高崎は上越新幹線分を拾っている。
そこがまず違う。
さらに首都圏は、高崎まで都市圏や通勤圏がひろがっている。
小浜京都ルートの京都ー敦賀間にはほとんど人がいないのとは大違い。 マイバラーって嘘と強弁でしか成り立たないのがよくわかるわ 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
埼玉北部以北を含めても40000にはならない。
しらさぎの便益分を、京都経由で非現実的に同規模で付け加えているという噂と合致する。
40000を超えるのは北陸と関西、名古屋、東海道新幹線、リニアを税金9000億円ぽっちでつなげる米原ルートのほうだな。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 >>505
だからこそ4万ちょいしか輸送密度を見込めなかったんでしょうな。
都市部で工費かさむこと考えたら、同程度の実績たたきだした長野に先越されるのも当たり前だったか。 これが2016年の小浜京都ルートのB/Cについて。
さらに2016年から2022年までの間に、
建設費の大幅増加
(メトロは2019年→2022年の再評価で1.6〜1.7倍)、
ポストコロナでの長期的利用者減少、
リモートの浸透、
環境アセスにより京都中心部や伏見を避けることによる距離の増加、所要時間の増加、建設費の増加、
資源エネルギー価格の上昇、
人口減少の加速化、
建設残土の処分問題と費用の高騰、
大深度地下の陥没問題
が新たに発生している。 >>505
高崎～長野 40,139 2019年度
この数字に比べて過剰とは思えないけど？ >>508
40000も見込めない。
金沢ー敦賀は24000の見込み。
他の新幹線も新幹線化で利用客数は1.1〜1.4倍程度の実績にしかなっていない。
新幹線化で利用客数2.4倍を前提にしても
B/Cギリギリ1.05しかない小浜京都ルートピーンチ。
いや、結論は >>511
首都圏側で43800人/日なのに、
人口が約半分、首都ほどの需要はない関西側で40400人/日はありえない。
都市規模や首都という特性から見て
首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
やはり、小浜京都ルートは数字を盛っている。 人口規模や首都という特性からして、
首都圏の半分が関西圏、
そのさらに半分が名古屋圏とみてよい。
関西はその地理的特性を活かして、
北陸と四国とのつながりを重視した方が良い。
同じ税金3兆円を使うならね。 >>510
彼にしても「自民党のデータは嘘である」という前提で所感を述べてるだけだから、固定層にしか伝わらないんだよなあ。 金沢開業前で
特急はくたか13往復
富山羽田便
小松羽田便
金沢開業後
長野上越妙高間が22200
新規需要は確実にあるはずだよ 首都圏は世界最大の都市圏。
それだけ膨大な人口と需要がある。
残念ながら他の地方都市とは違う。
軽井沢に別荘を持つ金持ちも多いし、
新幹線通勤をする大企業社員や学生も多い。
今やリモートになって、そんなに毎日、新幹線で通う必要も減ってきている。 >>507
>1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
>関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
大阪～金沢 約300km
東京～金沢 約475km
あと、マイバラーさんによると、敦賀延伸後も4900人は対名古屋の流動が残るんでしょ？
その辺差し引くと妥当なんじゃないの？ >>512
＞他の新幹線も新幹線化で利用客数は1.1〜1.4倍程度の実績にしかなっていない。
熊本は料金の関係で有明客が競合の高速バスに逃げたんだよね。それは聞いたことある。
ほかに、こんな不発区間って一体どこだっけ？よほどの訳ありじゃね？ >>513
対北陸の距離、時間、金額が違うから同列には語れないでしょ。
それともマイバラーさんの頭の中では対関東も対関西も、距離、時間、値段が同等なのかな？ >>516
障壁となる北アルプスを超える航空便からの転移があった北陸新幹線 東側と違って、
地形的障壁もなく、
サンダーバードで既に最適化、最短化されている
北陸新幹線 西側は、
航空便からの転移はほとんど期待できない。
まだむしろ北陸ー名古屋のしらさぎの方が、
中部の山地の制約や東海道線内の蛇行から、
新幹線化による伸び代が大きい。 >>518
距離が遠いから、航空便の需要があり、
航空便から新幹線に移転してきた。
北陸新幹線 西側には航空便からの転移はほとんどない。
なお、近い距離では新幹線化による需要増は1.1倍ー1.4倍という実績を九州新幹線が示している。 406 名前:名無し野電車区 :2022/07/02(土) 18:58:06.16 ID:xQS1U44Y
2019年サンダバ片道
https://i.imgur.com/WUDBbCL.jpg
京都-敦賀 8,807 (往復17,614)
現サンダバの2.4倍になる予想、別におかしかないけどね。
時短効果考えたら。経済活動が一変するレベル。
https://i.imgur.com/0htn1if.jpg
https://i.imgur.com/eZTHryF.jpg >>521
航空便と言っても既存の機体から小型化がメイン
特急はくたかの全部の需要
航空便の需要を考慮しても22200の数字にはならない
明らかに増えてる
長野新大阪も2時間30分だから北陸経由がメインになる >>524
東京金沢なら、もう実績出てるでしょ
↓
>>404
＞新幹線
＞富山-金沢 21,753
＞上越妙高-富山 23,666 長野―新大阪の場合はしなので名古屋乗り換えルート選ぶな
米原ルート北陸新幹線経由だと3社跨ぎで運賃とんでもないことになりそうｗ
小浜京都ルートなら競合しそうなので運賃的に期待できるかな >>520
結論ありきでまくしたてると、ああなる。 >>522
>距離が遠いから、航空便の需要があり、
>航空便から新幹線に移転してきた。
へーぇ。北陸新幹線の金沢開業に伴う利用客増は、航空機からの移転でなされたものだったんだーw
開業初年で926万人、これが前年の3倍ということは、これまで関東～北陸の利用客は600万人くらい減ったということかな？w
https://www.projectdesign.jp/201709/ishikawa/003930.php >>526
長野―新大阪の場合
特急しなので長野から名古屋間だけで3時間は確実にかかる
しかも乗り心地は良くはない
北陸が敦賀延伸しただけでもう選択肢から外れる >>529
乗り心地云々言うなら東京乗り換えでいいわ
北陸の米原ルートで行く意味無いからｗ >>526
長野ー新大阪の需要がどの程度あるのか
目的は
社用で経費で問題ないならば新幹線になるし、旅行でしなのでのんびりという場合もあれば、ファミリーが大阪から長野への実家へとなれば
マイカーという選択もあるでしょ
可能な限り選択肢は多い方が良いって事なんじゃないの >>497
京都の環境破壊阻止できれば、他の地域の環境破壊はどうでもいいの？ >>513
＞人口が約半分、首都ほどの需要はない関西側で40400人/日はありえない。
ただ観光都市の京都が沿線にあると
「ありえない」と言い切れないような 小浜京都ルートは2016年でさえ、
需要過大見積もりの無理筋ルートだった。
という結論どすえ。
首都圏、関西、名古屋圏の特性を知ってれば、概算ですぐにわかる。
下記のように別のアプローチでやっても、同じような結論が出てくる。
これが世間の認識だす。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>534
今もサンダーバードが京都を通っていることは変わりません。
それにこれから日本人は財政破綻危機に伴う更なる増税やインフレ税、少子高齢化で
ますます貧乏になっていくよ。
消費税も20%はもちろん、30%も覚悟しないと。
増税や公共サービスの低下につながる無駄な税金の使い道は強く戒めないと。
今の京都市が既にそういう段階にきてるでしょ。 >>537
それが特急じゃなくて新幹線になれば
北関東から信越まで手軽に呼び込むことができるんじゃ？
財政・政治的なレスはスルーさせてもらう >>533
公共事業に環境破壊はつきものだが、それを上回る経済効果があるかじゃないの
北陸新幹線の小浜京都ルートに京都の環境破壊を受け入れてまで実現すべき経済効果があるなら実現するでしょ
逆に経済効果が大した事がないと判断されるなら環境破壊してまで造る事はないという結論になる
資本主義の国ならそんなもんよ >>538
新幹線なんて政治＋財政の結果なんだからそれをスルーするなら何も言ってないのと同じ事
わざわざ与党PTや期成会で建設を促進しなけりゃ1ミリだって新幹線なんてできないんだから >>525
敦賀金沢の予想が24000って信じられない
もっと多くてもいいだろって思う >>542
500 名前:名無し野電車区 :2022/07/03(日) 16:22:53.87 ID:Wjyh2wbP
>>491-492
もともとそんなもんだというのは想像ついてただろう。
要は、これの重なり部分が金沢敦賀間なんだから24,000に違和感はない。むしろ上出来。
関西-北陸 14,400
関東-北陸 17,600
中京-北陸 4,900
https://i.imgur.com/xaA4ASd.jpg
上出来だったのは、予想以上に関東が健闘したから。
上越妙高-富山 23,666
まあたかが部分開業で、あれもこれも急に満たされるわけないわな。 >>542
そういえば、金沢ー敦賀間の24000は
しらさぎ利用客分を含めた数だったな。 ということは
サンダーバードのみの小浜京都ルート区間は・・・ 数字や統計が正確に誠実に公正公平に出されなければ、
政治も国民も適正に判断をなすことはできない。
ひいては家族や子孫を含めた日本国民全体を害す。
誰が決めたんだろう。
新規設備の米原ルートで乗り換え15分とか。 >>545
しらさぎ共々、予想より二割増くらいになるのでは。
関西-北陸 18,000
中京-北陸 6,000
くらい？これなら合わせて24,000だ。
乗り換え増でよく踏みとどまってる。
ちなみに2019年ダバさぎ実績
京都-敦賀 8,807 (往復17,614)
米原-敦賀 3,611 (往復 7,222)
半分が福井離脱と考えたら、まあいいとこだ。 >>546
>誰が決めたんだろう。
>新規設備の米原ルートで乗り換え15分とか。
今のしらさぎ→東海道新幹線のダイヤ見ても、移動7分＋待ち時間5分で12分とかが普通にあるので、別段15分がおかしいとは感じないけど？ >>548
小浜厨はこれと同じことやってる。
人として恥ずかしくないのかな。
疑問に思う。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 >>546
米原ルートで乗り換え15分は妥当では
これが30分なら明らかに恣意的なものを感じるが 北陸新幹線全線開通の需要が大きいと
考えられたから小浜京都なんだよな
需要が小さい派が強ければ延伸の気運が小さくて米原ルートにする気力もないんだろうけど >>552
与党PTにはそんな事は関係ない
米原ルートでも建設できるんなら敦賀止めで放置するより遥かにマシ 本当は新大阪の数分の1しか需要無い京都スルーで新大阪まで一気に造るのが一番いいんだがな
山陰本線との交点(亀岡あたり)に駅を造って名前を新京都にして誤魔化す
京都～新大阪を二重建設するなんて無謀だしな >>534
京都にそこまでの集客力があるなら東海道新幹線京都駅の乗車人員は新大阪駅の数分の1なんてことにはならないしリニアもスルーしない
新幹線なんてビジネス需要が大半(東海道新幹線は敢えてビジネスに特化してるのもあるが)だからな
観光客はビジネス客みたいに急がないから高速バスみたいな安く行ける手段や現地での観光の足を考えて自家用車使う傾向にあるしな >>557
新大阪駅の数分の1とか言っても
そもそも大阪の人口が多すぎる900万近くいたはず
京都の観光は国内有数レベル
リニアのルートは整備計画時点で奈良 >>555
京都スルーする時点で、京都府も滋賀県と同様でデメリットしか残らないな
それなら敦賀終了の方がマシだな JR西日本は北陸新幹線の京都は梅小路で考えてるんじゃないかな
京都西なんて違和感ある駅名付けてるし >>501
>しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
証拠は？
証拠もなく書くなよアホ >>519
熊本の訳ありは現地でも把握できた
とある駅に値段を聞きに来た客が
口々に高いと言って消えていったのだから
熊本の光の森～博多についての企画乗車券
新幹線開業前は片道2000円
新幹線開業直後は片道4000円
ちなみに現状では企画乗車券が廃止されて自由席でも片道約5000円
過去にないほど新幹線利用者の減少が懸念されるレベル >>546
>誰が決めたんだろう。
>新規設備の米原ルートで乗り換え15分とか。
国土交通省だよ
JR東海に影響を及ぼさずに北陸新幹線米原駅を造ると、
駅の東側にホームができる
そこから連絡通路で移動させると、
現状の在来線乗換よりも移動時間がかかる
そして利用者は現状の数倍の想定
現状ベースなら15分かかるのはやむなし
>>548
たしかにおかしくはないよ
おかしいと思い込んでいるのは米原厨だけ
国交省の試算は、北陸新幹線「だけ」を新規建設して、
東海道新幹線の設備には一切手を付けない前提だ >>553
そんな主張をしているのはお前だけｗ
与党PTであっても、投資効果や収支採算性に
明らかな問題があるルートの建設は実現できない
つまり小浜舞鶴ルートや米原ルートの建設は不可能
見直すなら小浜京都ルートの京都までの建設か、
スキーム変更の上湖西側を直線的に結ぶルートぐらいだ
2016年の候補はいずれも筋が悪い >>554
それだけ、米原厨にとっての好材料は最近出てきていないんだよ >>550
東海道新幹線に一切手を加えないなら、
乗換時間15分は妥当 >>557
ちなみに、京都駅で東海道新幹線から中央口に出るのは
意外と時間がかかる
特に多客期
たぶん米原厨はこの事実を知らないで米原乗り入れを主張している >>559
敦賀延伸時でも、敦賀での1回乗換で
行ける場所は多いからね
そのまま凍結されても極度な不便は感じないと思う 名古屋～金沢～富山～上越～長野
これいけるように頼む >>565
？
与党PTにすれば建設ありき
小浜京都で造れればそれでOK
小浜京都での建設が不可能となれば代替案を模索するのは当たり前
そもそも毎時1〜2本程度の需要しかないのに、
京都に繋ごうとする事自体に無理があるんだよ
かと言って敦賀止めを高木や稲田のような当該地域選出の国会議員や北陸の自治体が認めるとも思えないが
せめて東海道新幹線に接続しない事には体裁が悪い >>570
それには米原ルートしかない。
国の財政破綻危機下と
急激な人口減少下で
米原延伸の建設費9000億円が捻出できれば可能。
現在の高速バスの名古屋ー富山、金沢
所要4時間前後と比べた場合、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性が可能。
不便な敦賀永久乗り換えも避けられる。
湖西線の比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 >>571
小浜経由が間違い。
2兆円もの差額税金を新幹線に浪費して、
さらに北陸ー名古屋も分断してしまうぐらいなら、
小浜2万人は税金を一人1億円ずつ
全国の皆様から募金してもらった方がいい。 一家で3億円。
市内のあまねく全ての家庭に
少し前の宝くじ1等3億円が当たったというやつ。
支払い者は全国民。 >>572
まじ飛騨の半分の所要時間とかなら最高やな >>575
地方の人口が減り、
大都市圏の鉄道利用も減少して、地方分を支えられなくなり、
さらに車の自動運転も始まると、
高山線も特急ひだもいつまで維持できるかわからないもんね。
特に高山以北の高山線。
名古屋から富山、金沢に公共交通機関で行くには、
新幹線egret (しらさぎ)か、約4時間かけて高速バスということになりそう。
あ、小浜京都ルートだと、名古屋から京都にまず行って、そこから小浜経由して、金沢、富山着だから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
