北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ >>632
関西-北陸 18,000
中京-北陸 6,000
くらい？これなら合わせて24,000だ。
乗り換え増でよく踏みとどまってる。
ちなみに2019年ダバさぎ実績
京都-敦賀 8,807 (往復17,614)
米原-敦賀 3,611 (往復 7,222)※ひだま東京客含む
半分が福井離脱と考えたら、まあいいとこだ。
というわけで、修正。
サンダバ17,931 金沢2:27
↓
敦賀延伸18,000金沢2:00乗り換えあり
↓
新大阪開業40,400金沢1:20
そりゃ関西は早期全通を求めるよ。乗り換え抵抗のせいで、せっかくの27分時短も結局いってこいだからな。 北陸中京新幹線の構想、本当に実現するのか？
https://youtu.be/-Jm3-rVMSsE @YouTubeより >>633
役所の提出した数字のうち
米原に都合の悪いモノは嘘と言い
米原の都合の良いモノは正しいと言う
相変わらずの二枚舌 >>637
Cがでかくなりすぎて小浜京都はもうムリでしょ それから、最近ちょくちょく「敦賀止めはハイスペック」みたいなレス見るけど
そのせいでどれだけ客を取り損ねてるかを理解できてないんだね。 米原ルートは運賃上がるわ時短効果はあまりないわで乗り換え時には米原ダッシュもあるからな
乗り入れは三日月知事が現実的にありえないと言ってるのでｗ
（古巣のJR西から聞いたんじゃないの） 【養老孟司】質問をすぐにする人は頭が弱い。
全てに正解があると考えてしまう原因は学生時代のここにあります。
https://youtu.be/lJGBSipAH78 @YouTubeより >>644
コロナでリモート、オンラインが浸透して、Bも下がってしまった。 >>647
> 【養老孟司】質問をすぐにする人は頭が弱い。
> 全てに正解があると考えてしまう原因は学生時代のここにあります。
自分で考えず、自分の意見も持たず、
自分の見解も述べずに、
質問ばかりでイチャモンつけてばかりの
ひねくれた子いたなｗ >>645
敦賀乗り換え時と比べて、
各延伸ルートの便益がプラスになっていることを理解できないキティだからね。 >>651
米原マンセーと言う考えに囚われ
自分の考えを言うが
すぐさまに反論されていた
ニワトリって人が居たな さっさと着工したらいいのに
論争も京都の土着民のクレームもなくなるでしょ 新大阪ー金沢
かがやき･･･1時間25分、10200円（地下40mのホームｗ）
サンダバ･･･2時間27分、7800円
実質60分程度で2400円も搾取される新幹線ｗ
皆が皆、1時間で手取り2400円以上稼げるわけじゃないからコスパ悪いわ >>655
米原ルートでの試算なら11190円かｗｗｗｗｗ 東京ー福井
かがやき･･･2時間55分、16100円
米原経由･･･3時間25分、14900円
30分差で1200円も高くつく北陸新幹線ｗ
福井の連中は本当に金勘定が苦手なようだな
米原経由で我慢して、浮いた1200円を飲食や土産に使う方が経済効果あるのにな >>656
ソースは？
それもまた国民を騙す悪意満々だよね。
そりゃ許されんよ。 >>651
米原さんが自分で自身に出した宿題を忘れないように書いてくれてるんだから、ただの親切だと思うけど？
米原さんファイトー 姑息なひねくれ魔は書き込み禁止。
ルール破りに、開き直って悪辣なひねくれ魔は
このスレに書き込む権利はない。 何度でも何回でもいってやる。
小浜厨のひねくれ魔は書き込み禁止。 小浜ルートに決定したのに
未だに米原米原と言っている方が「ひねくれ房」だろ
それともアスペか？
アスペ米原ｗｗ >>657
敦賀延伸時は米原経由はそんなに安くならない
不適切な比較で周囲の判断を誤らせるな >>645
敦賀以西は湖西線特急だから相当速い
乗換も対面の次に乗換抵抗の低い上下乗換
それゆえ相当にハイスペックということだ
これを整備新幹線で上回るのは至難の業
遠回りかつ会社跨ぎの米原ルートだと劣化ルートになる
>>646
わざわざ聞かなくてもその程度の答えは出る
>>652
収支採算性を理解できないのはお前だけだｗ
米原ルートの場合、事業を実施して得られる効果が小さすぎる
便益最低で時短効果も最低
単に建設費が安くてB/Cが高くなっただけ >>656 >>663
平成28年だから2016年。
これもまさに悪意満々だな。
敦賀ー米原間の距離は、
今の在来線より4kmも長い50km。
米原駅の乗り換えは15分。 >>663
これ、米原で乗り換え案だから、
東海道新幹線と北陸新幹線の特急料金を
「米原で分断して」計算している。
しかし、米原から乗り入れなら、
北陸新幹線 東側と同じく、
1000円程度の二社またぎ加算
(=その総和は差額2兆円の税金よりはるかに安い)
だけにとどまることになる。
つまり、乗り入れ案なら、
米原ルートと小浜京都ルートの運賃・料金差は、
二社またぎ加算1000円分だけにとどまる。
しかし、乗り入れ案を出さずに
乗り換え案だけ見せることで
両ルートで2450円もの差額アピールにしてるわけだ。
まさに国民は米原乗り入れ案を知らされないことによって、判断を誤らされてしまう。
財務省のみならず、国民にも情報を与えずに、50km、乗り換え15分、乗り入れ案を隠して2450円差にしてるわけだ。
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、
国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 2016年の試算は、
米原ルートに悪意満々のカラクリだらけの一方、
小浜京都ルートにはB/C盛り盛りのカラクリがいっぱい。
小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 >>654
見切り発車で大失敗したのが西九州新幹線でしょ
京都での建設に目処が立たない限り着工はムリ おまいら米原厨が他スレで暴れて迷惑してるぞ。
どうにかしてくれ。 >>672
どのスレ？
ここに隔離されててもらわないと困るね。 >>562
空席にしとくくらいなら割引券で投げ売りするけど、要はそうじゃないってことでしょ。
鹿児島博多、熊本関西の客が乗る区間だからそっちの実入りを取ったという話かと。 >>671
すべてはフリゲ頓挫のせい。
都心側インフラを、こういう希望的観測要素に託して話を進めるのは愚の骨頂。
ちなみに関西は、フリゲ頓挫表面化寸前にフル新幹線にギアチェンジ。米原を当て馬にして、滋賀県知事だった未来嘉田とガチバトルしてね。 >>669
>しかし、米原から乗り入れなら、
>北陸新幹線 東側と同じく、
>1000円程度の二社またぎ加算
>(=その総和は差額2兆円の税金よりはるかに安い)
>だけにとどまることになる。
そうすることにJR2社（特にJR西）のメリットがあまりにもないので、通算料金ではなく分割計算にするのが妥当だな。
>つまり、乗り入れ案なら、
>米原ルートと小浜京都ルートの運賃・料金差は、
>二社またぎ加算1000円分だけにとどまる。
というわけでこれは無理がある。
>財務省のみならず、国民にも情報を与えずに、50km、乗り換え15分、乗り入れ案を隠して2450円差にしてるわけだ。
長浜市街地を回避したルートなんじゃない？
>>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、
>国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。
あなたの被害妄想です。
>>670
>1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
正しくは高崎～長野間ね。
もしくは東北新幹線の仙台～一ノ関間。
>関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
別に大宮～高崎間と対比しているわけでもないし、妥当では？
>2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？ >>677
相変わらずどこに行ってもマイバラーを叫んでるわけだね。 >>675
で、小浜京都にしたら
今度は新型コロナと物価高のダブルパンチで風前の灯火
そもそも観光なんて水ものをアテにしたのが大間違いだったな >>679
あそこのスレは
敦賀延伸しても敦賀が全然盛り上がってない
関西の機運もないし敦賀以西はヤバいってスレだけどな >>678
北陸新幹線 東側は
国の指導で通算料金となってる。
小浜厨は小浜への我田引鉄のために、
西側は分断にしろと？
さらに税金3兆円も浪費して？ >>678
長浜市街を回避しても46km程度。
福井・滋賀県境や、余呉湖あたりの在来線の線形をショートカットできる。
国交省2016年試算の、
米原ルート50km、
米原乗り換えに所要時間15分、
大深度地下ホームの所要時間増は計算せず、
関西連合や滋賀県は提示した
米原ルート乗り入れ案の試算は国民に公開せず、
はあまりにも悪意満々。 >>567
乗換に15分かかる駅などほとんどない。
大阪駅ー北新地でも15分かからない。 >>678
> >2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
>
> 10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？
違う。
金沢ー敦賀間は41%も増加した結果、5000億円もの追加建設費増の国民負担となり、
B/Cは1.1から0.8と大幅に低下。
着工してはいけない路線となった。 >>679
小浜厨はどこにいっても
罵倒、誹謗中傷してる。 >>682
>北陸新幹線 東側は
>国の指導で通算料金となってる。
それでも会社境界のない区間より1000円程度高いけどな。
あの区間は、
JR東の高崎～越後湯沢→高崎～上越妙高
JR西の富山～直江津→富山～上越妙高
に置き換わり。
JR東西ともに損をしない料金体系になってる。
かたや米原ルートでは、
JR西の敦賀～新大阪を
JR西の敦賀～米原
JR東海の米原～新大阪
に分断する形となり、JR西が損をしてJR東海が得をする構造になっている。
これでは通し運賃なんて設定できないよ。
>小浜厨は小浜への我田引鉄のために、
>西側は分断にしろと？
>さらに税金3兆円も浪費して？
そこまで言うならマイバラーさんが自腹で補助金出して補填すれば通し運賃にできるんじゃない？
ポケットマネーでやってみたら？
できもしない絵空事を並べ立ててまで米原に我田引鉄したいんですかねぇ。 そのうちのぞみは1時間14本になるよ。
名古屋、三島こだまは品川止まりになり、新大阪のぞみの一部は岡山広島行きになるけど。 >>680
コロナや資源高以前に、金沢ー敦賀で建設費が41%も現時点で増大し、建設費見積りの甘さ、杜撰さを露呈。
税金を増税で負担させられる世の中の支持が得られないことはやってはいけない。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ○？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>684
悪意満々だから。
裁判やったら負けて是正だろうな。 >>684
待ち時間込みでしょ
米原は現状で停車は毎時2本程度で仮に１本増えても15分ぐらいは妥当
大阪駅や北新地はすぐに次の電車がくるけど >>687
約1000円の二社またぎ加算は
受益者負担の原則にもかなう。
利用もしない国民が差額の2兆円も増税で払わされるのはおかしい。
年間100億円程度の二社またぎ料金の総和の方が、増税2兆円よりはるかに安い。
JRからは税金で返ってくるしな。
そして2社またぎ料金は実コストからして、もっと下げられる。
2社に分けただけで急に年間100億円もコストが増えたりはしない。 >>683
この程度の差なら関係ないんじゃなかったのか？
前スレでお前はこう言ってたなw
──
敦賀止め派なら
湖西線より遠回り。
しかも、米原ルートと比べて
3kmぐらいしか変わらないw
──
相変わらず一貫性のないことで。
>>684
>乗換に15分かかる駅などほとんどない。
>大阪駅ー北新地でも15分かからない。
接続待ちの出来ない東海道新幹線の米原駅では、乗換の移動自体には時間がからなくても、どちらかの列車の遅れを見越して到着待ち時間を設定する必要があるだろ。
現に敦賀方面～名古屋方面の現行のダイヤでも、どの列車にも5分程度の到着待ち時間が設定されていて、乗換時間は概ね12分程度になってる。
15分が過剰とは思えない。 >>687
北陸新幹線 東側では、ほくほく線が大損をし、JR西が得しましたが、
ほくほく線は何の補償も受けていない。
今度はJR西が逆の順番。
税金9000億円や税金3兆円は
企業の金儲けのためにあるんじゃない。
金儲けがしたければ、自分の金でやれ。 >>685
>> 10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？
>
>違う。
>金沢ー敦賀間は41%も増加した結果、5000億円もの追加建設費増の国民負担となり、
元のB/C計算上、コスト分も4%の割引計算してるんだろ？なので、Cは元の計算結果から大きく増えてはいないことになるよね。 >>691
待ち時間込みで
今の古い米原駅が乗り換え12分。
新しく米原ルートを造って、線路もホームも新設し、設計次第で対面乗り換えも可能なのに、
国の試算が乗り換え15分
の悪意満々は駄目だ。
そのくせ、小浜京都ルートの大深度地下ホームの所要時間増は全く計算していない。
公正公平な試算や比較とは到底言えない。
ひいては国民の判断を危うくし、
国民を害する。 >>693
基礎データの水増しがなされれば、
国民の正確な判断ができなくなる。
ひいては国の行き先を誤る。
どこかでマスコミが報じてたな。
このような問題。 >>692
>約1000円の二社またぎ加算は
>受益者負担の原則にもかなう。
事業者のJR西が受益できてないと言ってるんだよ。わかる？
>年間100億円程度の二社またぎ料金の総和の方が、増税2兆円よりはるかに安い。
>JRからは税金で返ってくるしな。
JR西は受益できてないので、建設費の償還もできないね。
>そして2社またぎ料金は実コストからして、もっと下げられる。
>2社に分けただけで急に年間100億円もコストが増えたりはしない。
残念ながら、JR東海から搾取するか、マイバラーさんや他の誰かが補填しないと、このスキームは成り立たないよ。
「ぼくのかんがえた、さいきょうの米原ルートはもっと値下げできるんだ！」って叫んでも無理なものは無理w >>694
>北陸新幹線 東側では、ほくほく線が大損をし、JR西が得しましたが、
>ほくほく線は何の補償も受けていない。
>今度はJR西が逆の順番。
北越急行は、新幹線の事業者ではない。
北越急行の利益は新潟県が代弁している。 >>693
米原ルートなら、
米原駅停車が増えるので、
遅れたら次の列車に乗るだけ。
米原ルートなら、米原駅に毎時4本ぐらいは停まるようになるだろう。
そもそもリニア後は
米原から乗り入れ可能なんだがなあ。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが現在も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 (←重要) >>697
報じたいことしか報じないマスゴミと親和性高いようで >>695
違うね。
それなら、金沢ー敦賀間が
建設費1.2兆円から1.7兆円に5000億円もの大幅増加で
B/Cが1.1から0.8に下りなどしない。 >>698
JR西も敦賀ー米原間の利益に対し、一定のリース料を支払うことになる。
敦賀ー米原間は従来とは違うルートを走るのでね。
新大阪までの利益の保証など、誰もしていない。
ほくほく線をみろ。 >>699
新幹線の事業者でも同じ。
なんなら、新大阪までの利益を保証するという法があるなら、小浜厨は出してみたらw
なお、JR東海区間は既存ストックの再活用なので、極めて効率が良い。葛西さんの遺言どおり。
その利益を法人税で返してもらうか、
それとも貸付料の変形として、客をJR東海に流した見返りとして負担してもらうか。
賢い人達が公平にうまく考えてくれる。 財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 人口動態や財政状況もよーく踏まえてね。
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透。
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>700
>米原ルートなら、
>米原駅停車が増えるので、
>遅れたら次の列車に乗るだけ。
>米原ルートなら、米原駅に毎時4本ぐらいは停まるようになるだろう。
なるほど、つまり乗り換えられる確証はないので、
標準乗換時間の7分＋待ち時間15の半分の7.5分の14.5分が正しいと？
やっぱり15分は妥当だと言いたいわけだね？
>>702
>違うね。
>それなら、金沢ー敦賀間が
>建設費1.2兆円から1.7兆円に5000億円もの大幅増加で
>B/Cが1.1から0.8に下りなどしない。
問題はBが伸びなかったことでしょ。
今物価高という形で遅れて伸びてきてる。
>>703
>JR西も敦賀ー米原間の利益に対し、一定のリース料を支払うことになる。
リース料は受益の範囲でしか発生しないから、JR西の支払いはないな。
>新大阪までの利益の保証など、誰もしていない。
>ほくほく線をみろ。
だから北越急行が新幹線を運行してるわけではないので、北陸新幹線のJR西の立場とは別。北陸急行の立場は、北陸新幹線で言うなら、小浜線、湖西線や北陸本線などの平行在来線の事業者。 >>704
>なんなら、新大阪までの利益を保証するという法があるなら、小浜厨は出してみたらw
確かにそう言う法はない。
ただ、整備新幹線は事業者の合意なしには着工されない。 >>705
>財務省 財政制度等審議会の考え
>「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
>https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
この図を出すなら、主張するべきは湖西ミニ新幹線。
1兆円出して米原新線なんて論外。 >>708
JR西が敦賀ー米原間を引き受けないなら、
JR東海に打診するまで。
その方が米原からのリニア後乗り入れにも整合的。
JR西は米原ルートに決まっても
引き受けたがると思うが。
こんな儲かる区間、事業はないからな。 >>709
米原ルートは実際には7800億円ぐらいかな。
米原ルートは米原車両基地の費用が大きいが、
土地代は1.4倍にも上昇してないので。
もしくは東京メトロが2019年の見積り額を
2022年になって1.6〜1.7倍に大幅見直ししてるから、
小浜京都ルートの2兆1000億円、
米原ルートの5900億円も
金沢ー敦賀間の1.4倍と重ねて
もっともっと増加するのかもね。 >>710
>JR西が敦賀ー米原間を引き受けないなら、
>JR東海に打診するまで。
JR東海がやる→敦賀全停が確定。
そしてJR西はサンダバを残して料金面で全面戦争するわけだ。
敦賀～大阪間の新幹線への移行が全然進まない結果になるね。
それこそ北陸新幹線ではなくて、北陸中京新幹線にしかならんよ。 >>678
輸送密度比較
大宮-高崎(東京から49分) 104,922
新大阪-敦賀44分 40,400
博多-熊本38分 27,986
起点側の経済規模、基準駅以遠の都市圏配置を考えたら妥当な想定でしょ。 >>713
>>503
大宮ー高崎は上越新幹線分を拾っている。
そこがまず違う。
さらに首都圏は、高崎まで都市圏や通勤圏がひろがっている。
小浜京都ルートの京都ー敦賀間にはほとんど人がいないのとは大違い。 首都圏は遠距離の新幹線通勤も多いのが特徴。
それもコロナ後はリモートやオンライン授業で減ってしまった。
関西と首都圏とでは人口の広がりや
通勤圏の大きさがほぼ倍も違うことや
過去の数字も、コロナ後を元に下方修正しなきゃね。 >>712
競争促進は図らずも利用者や国民にとって良いこと。
選択肢も増えるし、値段も下がる。
小浜京都ルートでは原価が高すぎる上に、独占ゆえにこうはいかない。
失敗ルート。 >>714
新幹線輸送密度がだいたい40000人の区間
仙台～一ノ関 40,355
高崎～長野 40,139
新大阪～敦賀の40,400はまあ妥当に見えるけど？ >>716
>競争促進は図らずも利用者や国民にとって良いこと。
>選択肢も増えるし、値段も下がる。
北陸～大阪方面のBが酷いことになるでしょうね。 >>707
そこまで乗り継ぎの着席に拘るなら敦賀から在来線に乗れば良いじゃん
お前さんみたいな乗客が多いんならリレー特急を用意するだろうし、そんな乗客はほとんどいないんなら米原で粛々の乗り換える乗客が多いってだけだし、そうなれば米原での停車本数も増やすでしょ
ようは
基本市場原理に任せれば良いし、その程度の事はいくらでも対応できて大した問題ではない >>718
米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
サンダーバードとしらさぎの両方を
安い費用で新幹線化できるからね。
さらに東海道新幹線やリニア中央新幹線の客まで運んでくる。 乗り継ぎになるなら、米原にする必要すらないからな
本来敦賀駅は対面にするべきだったけど予算でないんかね >>710
東海は東京ー大阪の高速鉄道に特化した企業だから営業エリア外の北陸を引き受ける事はないな
聖域の東海道新幹線に乗り入れさせる事もないし
心配しなくても西が引き受けざるを得ないよ >>717
吸引力の差だね
大阪は45分圏内で4万、東京は2時間圏内で4万。 >>722
必要があるとかお前さんが決める事じゃないだろw
敦賀以西は建設する事が既に決まっていて小浜京都がムリなら代替案で建設するのは当たり前
米原なら厄介な京都を相手にしなくて済むし、
建設費も格安だから実現可能でしょ >>720
>そこまで乗り継ぎの着席に拘るなら敦賀から在来線に乗れば良いじゃん
>お前さんみたいな乗客が多いんならリレー特急を用意するだろうし、そんな乗客はほとんどいないんなら米原で粛々の乗り換える乗客が多いってだけだし、そうなれば米原での停車本数も増やすでしょ
つまり敦賀止めですな。
わざわざ大金をかけて米原まで伸ばす必要性を、大阪側としては感じないわけです。
東海地方主導で推進するべき事業者だね。
>ようは
>基本市場原理に任せれば良いし、その程度の事はいくらでも対応できて大した問題ではない
市場原理に任せるなら、相対的に利用者の少ない北陸新幹線のために米原停車を増やすことはありえない。 >>721
>米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
>サンダーバードとしらさぎの両方を
>安い費用で新幹線化できるからね。
安かろう悪かろうの典型ですな。
>>725
>必要があるとかお前さんが決める事じゃないだろw
>敦賀以西は建設する事が既に決まっていて小浜京都がムリなら代替案で建設するのは当たり前
お前さんが決めることでもないし、お前さんが当たり前かに思うかは万人に普遍的なものではないw >>726
大阪も東海も関係ない
小浜京都での建設が難しいとなったとき、高木や稲田、北陸の知事さん達が敦賀止めやむなし
となるか？
米原ででも東海道新幹線に接続しないと面子が立たんだろ
米原なら建設費が格安で財務省も納得
政治マターの新幹線建設ならこんな事当たり前 >>728
与党の建設PTは建設するためのプロジェクトチームで建設ありきなのは当たり前なんだがw >>728
> >米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
>
> 2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
小浜厨はイカサマというが、
国交省の米原乗り換えでさえ、B/C2.2。
米原乗り入れなら、米原乗り換え15分w+乗り換え抵抗30分の合計45分が減らせるので、
米原停車5分を加えても、40分の短縮効果。
B/Cがさらに大きく良化するのは必然。
これを認められないのは小浜厨だけ。 そもそも論で
北陸新幹線の敦賀以西って「新幹線で」敦賀から新大阪に繋がっていればOKで直結でなければダメ、乗り換えは罷りならん、とは書いてないわけでしょ
それなら
米原で乗り換えれば何の問題もないわけじゃん
「新幹線で」米原から京都や大阪だけじゃなく
岡山や広島、東京にだっていけるんだし >>732
>> >米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
>>
>> 2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
>
>小浜厨はイカサマというが、
>国交省の米原乗り換えでさえ、B/C2.2。
マイバラーさんによると、コストが1.7倍になるんだろ？
それで利用者の7割に当たる側の置換が進まなければ、B/Cの1割れに陥るね。 最終的に乗り換えが解消されるから
「乗り換え」をガマンしているわけで。 >>733
>そもそも論で
>北陸新幹線の敦賀以西って「新幹線で」敦賀から新大阪に繋がっていればOKで直結でなければダメ、乗り換えは罷りならん、とは書いてないわけでしょ
そう言うことを言い出すと、敦賀～新大阪は東京乗り換えで新幹線で繋がってるから問題なしという暴論が成り立ってしまうよ。 >>730
>小浜京都での建設が難しいとなったとき、高木や稲田、北陸の知事さん達が敦賀止めやむなし
>となるか？
>米原ででも東海道新幹線に接続しないと面子が立たんだろ
北陸が欲しいのは新大阪行きや京都行き。
米原行きでメンツが立つわけないじゃない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
