北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ >>669
>しかし、米原から乗り入れなら、
>北陸新幹線 東側と同じく、
>1000円程度の二社またぎ加算
>(=その総和は差額2兆円の税金よりはるかに安い)
>だけにとどまることになる。
そうすることにJR2社（特にJR西）のメリットがあまりにもないので、通算料金ではなく分割計算にするのが妥当だな。
>つまり、乗り入れ案なら、
>米原ルートと小浜京都ルートの運賃・料金差は、
>二社またぎ加算1000円分だけにとどまる。
というわけでこれは無理がある。
>財務省のみならず、国民にも情報を与えずに、50km、乗り換え15分、乗り入れ案を隠して2450円差にしてるわけだ。
長浜市街地を回避したルートなんじゃない？
>>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、
>国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。
あなたの被害妄想です。
>>670
>1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
正しくは高崎～長野間ね。
もしくは東北新幹線の仙台～一ノ関間。
>関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
別に大宮～高崎間と対比しているわけでもないし、妥当では？
>2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？ >>677
相変わらずどこに行ってもマイバラーを叫んでるわけだね。 >>675
で、小浜京都にしたら
今度は新型コロナと物価高のダブルパンチで風前の灯火
そもそも観光なんて水ものをアテにしたのが大間違いだったな >>679
あそこのスレは
敦賀延伸しても敦賀が全然盛り上がってない
関西の機運もないし敦賀以西はヤバいってスレだけどな >>678
北陸新幹線 東側は
国の指導で通算料金となってる。
小浜厨は小浜への我田引鉄のために、
西側は分断にしろと？
さらに税金3兆円も浪費して？ >>678
長浜市街を回避しても46km程度。
福井・滋賀県境や、余呉湖あたりの在来線の線形をショートカットできる。
国交省2016年試算の、
米原ルート50km、
米原乗り換えに所要時間15分、
大深度地下ホームの所要時間増は計算せず、
関西連合や滋賀県は提示した
米原ルート乗り入れ案の試算は国民に公開せず、
はあまりにも悪意満々。 >>567
乗換に15分かかる駅などほとんどない。
大阪駅ー北新地でも15分かからない。 >>678
> >2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
>
> 10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？
違う。
金沢ー敦賀間は41%も増加した結果、5000億円もの追加建設費増の国民負担となり、
B/Cは1.1から0.8と大幅に低下。
着工してはいけない路線となった。 >>679
小浜厨はどこにいっても
罵倒、誹謗中傷してる。 >>682
>北陸新幹線 東側は
>国の指導で通算料金となってる。
それでも会社境界のない区間より1000円程度高いけどな。
あの区間は、
JR東の高崎～越後湯沢→高崎～上越妙高
JR西の富山～直江津→富山～上越妙高
に置き換わり。
JR東西ともに損をしない料金体系になってる。
かたや米原ルートでは、
JR西の敦賀～新大阪を
JR西の敦賀～米原
JR東海の米原～新大阪
に分断する形となり、JR西が損をしてJR東海が得をする構造になっている。
これでは通し運賃なんて設定できないよ。
>小浜厨は小浜への我田引鉄のために、
>西側は分断にしろと？
>さらに税金3兆円も浪費して？
そこまで言うならマイバラーさんが自腹で補助金出して補填すれば通し運賃にできるんじゃない？
ポケットマネーでやってみたら？
できもしない絵空事を並べ立ててまで米原に我田引鉄したいんですかねぇ。 そのうちのぞみは1時間14本になるよ。
名古屋、三島こだまは品川止まりになり、新大阪のぞみの一部は岡山広島行きになるけど。 >>680
コロナや資源高以前に、金沢ー敦賀で建設費が41%も現時点で増大し、建設費見積りの甘さ、杜撰さを露呈。
税金を増税で負担させられる世の中の支持が得られないことはやってはいけない。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ○？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>684
悪意満々だから。
裁判やったら負けて是正だろうな。 >>684
待ち時間込みでしょ
米原は現状で停車は毎時2本程度で仮に１本増えても15分ぐらいは妥当
大阪駅や北新地はすぐに次の電車がくるけど >>687
約1000円の二社またぎ加算は
受益者負担の原則にもかなう。
利用もしない国民が差額の2兆円も増税で払わされるのはおかしい。
年間100億円程度の二社またぎ料金の総和の方が、増税2兆円よりはるかに安い。
JRからは税金で返ってくるしな。
そして2社またぎ料金は実コストからして、もっと下げられる。
2社に分けただけで急に年間100億円もコストが増えたりはしない。 >>683
この程度の差なら関係ないんじゃなかったのか？
前スレでお前はこう言ってたなw
──
敦賀止め派なら
湖西線より遠回り。
しかも、米原ルートと比べて
3kmぐらいしか変わらないw
──
相変わらず一貫性のないことで。
>>684
>乗換に15分かかる駅などほとんどない。
>大阪駅ー北新地でも15分かからない。
接続待ちの出来ない東海道新幹線の米原駅では、乗換の移動自体には時間がからなくても、どちらかの列車の遅れを見越して到着待ち時間を設定する必要があるだろ。
現に敦賀方面～名古屋方面の現行のダイヤでも、どの列車にも5分程度の到着待ち時間が設定されていて、乗換時間は概ね12分程度になってる。
15分が過剰とは思えない。 >>687
北陸新幹線 東側では、ほくほく線が大損をし、JR西が得しましたが、
ほくほく線は何の補償も受けていない。
今度はJR西が逆の順番。
税金9000億円や税金3兆円は
企業の金儲けのためにあるんじゃない。
金儲けがしたければ、自分の金でやれ。 >>685
>> 10年の工期なら、社会的割引率4%で計算すると48%増しになるので、41%増しなら許容範囲では？
>
>違う。
>金沢ー敦賀間は41%も増加した結果、5000億円もの追加建設費増の国民負担となり、
元のB/C計算上、コスト分も4%の割引計算してるんだろ？なので、Cは元の計算結果から大きく増えてはいないことになるよね。 >>691
待ち時間込みで
今の古い米原駅が乗り換え12分。
新しく米原ルートを造って、線路もホームも新設し、設計次第で対面乗り換えも可能なのに、
国の試算が乗り換え15分
の悪意満々は駄目だ。
そのくせ、小浜京都ルートの大深度地下ホームの所要時間増は全く計算していない。
公正公平な試算や比較とは到底言えない。
ひいては国民の判断を危うくし、
国民を害する。 >>693
基礎データの水増しがなされれば、
国民の正確な判断ができなくなる。
ひいては国の行き先を誤る。
どこかでマスコミが報じてたな。
このような問題。 >>692
>約1000円の二社またぎ加算は
>受益者負担の原則にもかなう。
事業者のJR西が受益できてないと言ってるんだよ。わかる？
>年間100億円程度の二社またぎ料金の総和の方が、増税2兆円よりはるかに安い。
>JRからは税金で返ってくるしな。
JR西は受益できてないので、建設費の償還もできないね。
>そして2社またぎ料金は実コストからして、もっと下げられる。
>2社に分けただけで急に年間100億円もコストが増えたりはしない。
残念ながら、JR東海から搾取するか、マイバラーさんや他の誰かが補填しないと、このスキームは成り立たないよ。
「ぼくのかんがえた、さいきょうの米原ルートはもっと値下げできるんだ！」って叫んでも無理なものは無理w >>694
>北陸新幹線 東側では、ほくほく線が大損をし、JR西が得しましたが、
>ほくほく線は何の補償も受けていない。
>今度はJR西が逆の順番。
北越急行は、新幹線の事業者ではない。
北越急行の利益は新潟県が代弁している。 >>693
米原ルートなら、
米原駅停車が増えるので、
遅れたら次の列車に乗るだけ。
米原ルートなら、米原駅に毎時4本ぐらいは停まるようになるだろう。
そもそもリニア後は
米原から乗り入れ可能なんだがなあ。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが現在も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 (←重要) >>697
報じたいことしか報じないマスゴミと親和性高いようで >>695
違うね。
それなら、金沢ー敦賀間が
建設費1.2兆円から1.7兆円に5000億円もの大幅増加で
B/Cが1.1から0.8に下りなどしない。 >>698
JR西も敦賀ー米原間の利益に対し、一定のリース料を支払うことになる。
敦賀ー米原間は従来とは違うルートを走るのでね。
新大阪までの利益の保証など、誰もしていない。
ほくほく線をみろ。 >>699
新幹線の事業者でも同じ。
なんなら、新大阪までの利益を保証するという法があるなら、小浜厨は出してみたらw
なお、JR東海区間は既存ストックの再活用なので、極めて効率が良い。葛西さんの遺言どおり。
その利益を法人税で返してもらうか、
それとも貸付料の変形として、客をJR東海に流した見返りとして負担してもらうか。
賢い人達が公平にうまく考えてくれる。 財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 人口動態や財政状況もよーく踏まえてね。
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透。
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>700
>米原ルートなら、
>米原駅停車が増えるので、
>遅れたら次の列車に乗るだけ。
>米原ルートなら、米原駅に毎時4本ぐらいは停まるようになるだろう。
なるほど、つまり乗り換えられる確証はないので、
標準乗換時間の7分＋待ち時間15の半分の7.5分の14.5分が正しいと？
やっぱり15分は妥当だと言いたいわけだね？
>>702
>違うね。
>それなら、金沢ー敦賀間が
>建設費1.2兆円から1.7兆円に5000億円もの大幅増加で
>B/Cが1.1から0.8に下りなどしない。
問題はBが伸びなかったことでしょ。
今物価高という形で遅れて伸びてきてる。
>>703
>JR西も敦賀ー米原間の利益に対し、一定のリース料を支払うことになる。
リース料は受益の範囲でしか発生しないから、JR西の支払いはないな。
>新大阪までの利益の保証など、誰もしていない。
>ほくほく線をみろ。
だから北越急行が新幹線を運行してるわけではないので、北陸新幹線のJR西の立場とは別。北陸急行の立場は、北陸新幹線で言うなら、小浜線、湖西線や北陸本線などの平行在来線の事業者。 >>704
>なんなら、新大阪までの利益を保証するという法があるなら、小浜厨は出してみたらw
確かにそう言う法はない。
ただ、整備新幹線は事業者の合意なしには着工されない。 >>705
>財務省 財政制度等審議会の考え
>「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
>https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
この図を出すなら、主張するべきは湖西ミニ新幹線。
1兆円出して米原新線なんて論外。 >>708
JR西が敦賀ー米原間を引き受けないなら、
JR東海に打診するまで。
その方が米原からのリニア後乗り入れにも整合的。
JR西は米原ルートに決まっても
引き受けたがると思うが。
こんな儲かる区間、事業はないからな。 >>709
米原ルートは実際には7800億円ぐらいかな。
米原ルートは米原車両基地の費用が大きいが、
土地代は1.4倍にも上昇してないので。
もしくは東京メトロが2019年の見積り額を
2022年になって1.6〜1.7倍に大幅見直ししてるから、
小浜京都ルートの2兆1000億円、
米原ルートの5900億円も
金沢ー敦賀間の1.4倍と重ねて
もっともっと増加するのかもね。 >>710
>JR西が敦賀ー米原間を引き受けないなら、
>JR東海に打診するまで。
JR東海がやる→敦賀全停が確定。
そしてJR西はサンダバを残して料金面で全面戦争するわけだ。
敦賀～大阪間の新幹線への移行が全然進まない結果になるね。
それこそ北陸新幹線ではなくて、北陸中京新幹線にしかならんよ。 >>678
輸送密度比較
大宮-高崎(東京から49分) 104,922
新大阪-敦賀44分 40,400
博多-熊本38分 27,986
起点側の経済規模、基準駅以遠の都市圏配置を考えたら妥当な想定でしょ。 >>713
>>503
大宮ー高崎は上越新幹線分を拾っている。
そこがまず違う。
さらに首都圏は、高崎まで都市圏や通勤圏がひろがっている。
小浜京都ルートの京都ー敦賀間にはほとんど人がいないのとは大違い。 首都圏は遠距離の新幹線通勤も多いのが特徴。
それもコロナ後はリモートやオンライン授業で減ってしまった。
関西と首都圏とでは人口の広がりや
通勤圏の大きさがほぼ倍も違うことや
過去の数字も、コロナ後を元に下方修正しなきゃね。 >>712
競争促進は図らずも利用者や国民にとって良いこと。
選択肢も増えるし、値段も下がる。
小浜京都ルートでは原価が高すぎる上に、独占ゆえにこうはいかない。
失敗ルート。 >>714
新幹線輸送密度がだいたい40000人の区間
仙台～一ノ関 40,355
高崎～長野 40,139
新大阪～敦賀の40,400はまあ妥当に見えるけど？ >>716
>競争促進は図らずも利用者や国民にとって良いこと。
>選択肢も増えるし、値段も下がる。
北陸～大阪方面のBが酷いことになるでしょうね。 >>707
そこまで乗り継ぎの着席に拘るなら敦賀から在来線に乗れば良いじゃん
お前さんみたいな乗客が多いんならリレー特急を用意するだろうし、そんな乗客はほとんどいないんなら米原で粛々の乗り換える乗客が多いってだけだし、そうなれば米原での停車本数も増やすでしょ
ようは
基本市場原理に任せれば良いし、その程度の事はいくらでも対応できて大した問題ではない >>718
米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
サンダーバードとしらさぎの両方を
安い費用で新幹線化できるからね。
さらに東海道新幹線やリニア中央新幹線の客まで運んでくる。 乗り継ぎになるなら、米原にする必要すらないからな
本来敦賀駅は対面にするべきだったけど予算でないんかね >>710
東海は東京ー大阪の高速鉄道に特化した企業だから営業エリア外の北陸を引き受ける事はないな
聖域の東海道新幹線に乗り入れさせる事もないし
心配しなくても西が引き受けざるを得ないよ >>717
吸引力の差だね
大阪は45分圏内で4万、東京は2時間圏内で4万。 >>722
必要があるとかお前さんが決める事じゃないだろw
敦賀以西は建設する事が既に決まっていて小浜京都がムリなら代替案で建設するのは当たり前
米原なら厄介な京都を相手にしなくて済むし、
建設費も格安だから実現可能でしょ >>720
>そこまで乗り継ぎの着席に拘るなら敦賀から在来線に乗れば良いじゃん
>お前さんみたいな乗客が多いんならリレー特急を用意するだろうし、そんな乗客はほとんどいないんなら米原で粛々の乗り換える乗客が多いってだけだし、そうなれば米原での停車本数も増やすでしょ
つまり敦賀止めですな。
わざわざ大金をかけて米原まで伸ばす必要性を、大阪側としては感じないわけです。
東海地方主導で推進するべき事業者だね。
>ようは
>基本市場原理に任せれば良いし、その程度の事はいくらでも対応できて大した問題ではない
市場原理に任せるなら、相対的に利用者の少ない北陸新幹線のために米原停車を増やすことはありえない。 >>721
>米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
>サンダーバードとしらさぎの両方を
>安い費用で新幹線化できるからね。
安かろう悪かろうの典型ですな。
>>725
>必要があるとかお前さんが決める事じゃないだろw
>敦賀以西は建設する事が既に決まっていて小浜京都がムリなら代替案で建設するのは当たり前
お前さんが決めることでもないし、お前さんが当たり前かに思うかは万人に普遍的なものではないw >>726
大阪も東海も関係ない
小浜京都での建設が難しいとなったとき、高木や稲田、北陸の知事さん達が敦賀止めやむなし
となるか？
米原ででも東海道新幹線に接続しないと面子が立たんだろ
米原なら建設費が格安で財務省も納得
政治マターの新幹線建設ならこんな事当たり前 >>728
与党の建設PTは建設するためのプロジェクトチームで建設ありきなのは当たり前なんだがw >>728
> >米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
>
> 2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
小浜厨はイカサマというが、
国交省の米原乗り換えでさえ、B/C2.2。
米原乗り入れなら、米原乗り換え15分w+乗り換え抵抗30分の合計45分が減らせるので、
米原停車5分を加えても、40分の短縮効果。
B/Cがさらに大きく良化するのは必然。
これを認められないのは小浜厨だけ。 そもそも論で
北陸新幹線の敦賀以西って「新幹線で」敦賀から新大阪に繋がっていればOKで直結でなければダメ、乗り換えは罷りならん、とは書いてないわけでしょ
それなら
米原で乗り換えれば何の問題もないわけじゃん
「新幹線で」米原から京都や大阪だけじゃなく
岡山や広島、東京にだっていけるんだし >>732
>> >米原ルート乗り入れのB/Cはそもそももともと3.0以上。
>>
>> 2016年の滋賀によるイカサマ以降でそんな数値は見たことないね。
>
>小浜厨はイカサマというが、
>国交省の米原乗り換えでさえ、B/C2.2。
マイバラーさんによると、コストが1.7倍になるんだろ？
それで利用者の7割に当たる側の置換が進まなければ、B/Cの1割れに陥るね。 最終的に乗り換えが解消されるから
「乗り換え」をガマンしているわけで。 >>733
>そもそも論で
>北陸新幹線の敦賀以西って「新幹線で」敦賀から新大阪に繋がっていればOKで直結でなければダメ、乗り換えは罷りならん、とは書いてないわけでしょ
そう言うことを言い出すと、敦賀～新大阪は東京乗り換えで新幹線で繋がってるから問題なしという暴論が成り立ってしまうよ。 >>730
>小浜京都での建設が難しいとなったとき、高木や稲田、北陸の知事さん達が敦賀止めやむなし
>となるか？
>米原ででも東海道新幹線に接続しないと面子が立たんだろ
北陸が欲しいのは新大阪行きや京都行き。
米原行きでメンツが立つわけないじゃない。 >>732
>米原乗り入れなら、米原乗り換え15分w+乗り換え抵抗30分の合計45分が減らせるので、
>米原停車5分を加えても、40分の短縮効果。
乗り換え抵抗というバーチャルな効果を時短効果に折り込むとか詐欺やな。 >>732
希望的観測を並べても、現実は買えられない >>737
そいつは米原につなぐと何が起こるかわかってないだけ
わかっていたら米原につなぐなど恥ずかしくて書けないはず >>736
それは暴論ともいえないよ
非常時には（乗車券だけは）そのルートで迂回してもいいことになっている >>735
それでも乗換対象が不確定な米原乗換より、
乗換対象が確定して乗換抵抗が少ない敦賀乗換のほうがまし
敦賀乗換の乗換抵抗を小さくしたのには、
長期（あるいは半永久的）にそうなっても
耐えられるようにしていると考えるべき >>733
米原で乗り換えると有効な本数が減るので不適切
敦賀乗換で京都・新大阪・大阪は
最大時間4本まで対応可能
つまり米原経由の倍の有効本数がある
逆に米原は停車数減を心配したほうが良いレベル
敦賀延伸後やリニア名古屋開業後には、
時間1本の停車になる可能性だってある 小浜京都ルートが駄目駄目で不要なことは
もう世間には知られているのだから、
いっそのこと、小浜京都ルートのクラウドファンディングしたらどうだろう。
小浜京都ルートに3兆円出しませんかって。 >>743
米原延伸の場合は、
米原で新幹線同士の乗り換えと
敦賀でサンダーバード乗り換えの両方が選べるんだな。
しかもリニア後には直通。
実際、米原で乗り換えてる期間なんて、わずかな期間しかない。 >>743
それは乗客が選べば良いだけでは
そもそも論で言えば福井県民は米原で東海道新幹線に乗り換えるのには慣れてるでしょ
で、今何か問題ある？
みんな普通に乗り換えてるんだけど >>728
B/Cは安かろう悪かろうでも値が高くなることはあるからね
つまりB/Cだけで判断するのは危険ということ >>747
敦賀延伸後に何が起こるか理解してから書くことだね
敦賀以外は対首都圏はほぼ北回りになるよ >>737
敦賀止めよりは遥かにマシ
与党PTは「敦賀以西を建設するためのプロジェクトチーム」
敦賀止めでは成果ゼロ >>750
劣化ルートを作るより成果ゼロのほうが
国としてはましな結果になる
それを受け入れない奴は我田引鉄 >>749
それは乗客が選ぶことでは。
首都圏は広いから、東京駅だけではないし、
リニアもあと5年ほどで開通する。 >>747
>それは乗客が選べば良いだけでは
作った後では遅いのだよ。 >>747
サイコパスキティとやり取りすると、
そのうち、こいつがなぜサイコパスと呼ばれるのか、キティと呼ばれるか、
だんだんわかってくるよ。
いや、もうわかってるか！ >>749
でしょ
福井も関西から東京シフトへ
だからわざわざ小浜京都みたいはバカでかい規模の新幹線を新設する必要なんかないんだよ
米原で東海道新幹線に接続させとけば充分 >>748
悪かろうなら、便益は上がらない。
はい、サイコパスキティの嘘！ >>751
鉄ヲタと一般人の感覚は違う
敦賀止めと米原接続なら断然米原でも接続する方がマシ
敦賀止めなんてあり得ないよ
北陸の自治体も許さんでしょ >>756
>悪かろうなら、便益は上がらない。
書類上の便益は上がるけど、利用者のことを考えてないことがバレて選考から落ちることになる（なった）ね。 >>752
あのなぁｗ
乗換ゼロで3時間を切る北回りと、
乗換2回で3時間以上かかる南回りの
どちらを状況が選ぶかって？
普通にやれば前者を選ぶ
>>753
そのとおり
数千億円も無駄に使うのはやめさせなければ
>>755
米原まで建設すること自体が無駄
敦賀止めで十分 >>759
利用者のことを考えて、便益は計算されている。
サイコパスキティがサイコパスたるゆえんが>>759。
だから、サイコパスキティのレスは説得力がないと批評されてしまっただよ。 >>757
インチキ「試算」をいつまでも貼る奴はサイコパスｗ
>>758
北陸が全国を敵に回すことになってもやるのか？
なんだか西九州のフル厨と同じ思想だなｗ
>>759
要は、便益の上がり方が中途半端ってことなんだよ
例の3ルート中ではBは最小だったし、
所要時間や運賃料金でも3ルート中の最悪だった
それじゃ選ばれるわけがない
ついでに言うと、ID:TkYuQOs9の主張は、
税金を無駄遣いするゴロツキと同様の思想 >>758
>鉄ヲタと一般人の感覚は違う
>敦賀止めと米原接続なら断然米原でも接続する方がマシ
重要なのは所要時間、料金、乗り換え回数。
「新幹線だけで行ける」なんて売りにはならん。
大阪～金沢の最短が10分短縮しました！料金二千円増しです！なんて何の冗談だよ？って思われるのがオチ。 >>761
>利用者のことを考えて、便益は計算されている。
事業者の便益もあるからね。
そもそも東海と関西の合算のはずの米原ルートの総便益が、小浜京都ルートよりも少ない時点で選ばれないだろ。 >>761
自分の都合のいいところだけ「利用者のことを考えて」かｗ
運賃料金は最も高い
所要時間も最も遅い
ゆえに便益は3ルート中最小
一部区間しか建設しないからCが小さくなって、
その結果B/Cが高くなったのが米原ルート
B/Cだけでなく収支採算性も見ないと危険
これは国も普段から指摘している通り >>760
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>760
現在の高速バスの名古屋ー富山、金沢
所要4時間前後と比べた場合、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性が可能。
不便な敦賀永久乗り換えも避けられる。
湖西線の比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 米原ルートで既存区間の収益も伸びる。
関西と名古屋と両方から客を呼んでくるから。
福井の首都圏需要の半分の1日1000人なんかよりも、名古屋圏需要のほうがはるかに大きい。
しかも福井需要も北陸新幹線 西側の売上に貢献するし、リニアで1時間以上の時短にもなる。 >>763
それって車に逃げられる典型的パターンなんだよね
新幹線が強みを発揮するのは中距離
つまり300km以上
富山～大阪はこれを満足する
金沢～大阪も車では約300km
ここまでは新幹線が強みを出せる
逆に車のほうが強いのは300kmまで
北陸～名古屋のほぼ全体と、
福井県～関西・中京がこれにあたる
つまり、この手の流動に特化するような
高速鉄道の整備は現実的ではない
敦賀止めでも十分現実的
それ以上に建設費をかけるのは現実的ではないよ >>766
>また、かがやきは本数が少ない。
>かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
現しらさぎは、停車駅むっちゃ多いけど、毎時1本のしらさぎがすべて速達になると思ってるの？ >>763
それ言えば
サンダバと小浜京都で
小浜京都がボロ負けでは
何十年も敦賀乗り換えを強要されて京都駅は不便に、サンダバなら大阪駅直結だったのに新大阪まで
そもそもサンダバは金沢から直結だったのに >>767
ありえない数字を並べても説得力はない
>>768
高速鉄道が威力を発揮しないような区間の客は、
鉄道を高速化しても劇的に増えることはない
特に米原ルートのような中途半端では絶望的
税金の無駄遣いでしかない
そしてリニアに乗ろうにも片道2万円以上
それでは誰桃向きもしない
敦賀止めで十分 >>760
サイコパスキティはサンドバッグになって、
米原ルートを逆説的に正当化する
ピエロ。 >>764
それは乗り換え。
リニア後に米原から乗り入れで
便益も最大。コスパも最高。
財政にも納税者にも優しく、
環境破壊も可及的に回避。 >>765
収支採算性も運営会社が赤字にならないかだから、米原ルートは大幅な黒字で問題なし。 >>770
米原厨には敦賀延伸後の姿が見えないんだろうね
おそらく以下のようになるだろう
>また、かがやきは本数が少ない。
→これが毎時1本になる
>かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
→こっちが2時間に1本になる可能性がある
そうなると、米原経由にしろって声は出てこなくなる
>>771
だから敦賀での乗り換えを、
当初の在来線ホーム案から、
上下乗換に変えたんだろうよ
それだけで5分以上の時短効果はある
ちなみに米原ルートは最悪に近い状況になる
接続列車が不確実になるからな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
