北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
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ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1656414240/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>991
最近のいろいろな事象を見ても、小浜京都ルートに不都合なことだらけじゃん。
京都市の財政破綻危機が問題になったり、
国が財政破綻しかかってたり、
熱海の建設残土が災害起こしたり、
金沢ー敦賀間や東京メトロ、阪神高速の建設費が大幅に増加したり、
コロナでオンライン化が進んで利用客が長期的に減ったり。
世論調査で小浜京都ルート反対が圧倒的多数になったり。
かたや最近、米原ルートに不利な事象は起きたか？
誰が見ても、小浜厨に余裕がなくなってきてる。 > 敦賀止め
> か
> 米原
> か
> だけで、小浜京都擁護がいなかったのはガチ
> まあ
> 小浜への我田引鉄は嫌われるわな
みんな、小浜京都ルートはいらない、不要って思ってる。
小浜厨、どうするよ。 >>5
＞みんな、小浜京都ルートはいらない、不要って思ってる。
具体的に誰が？ >>6
世の中のみんな
市井の一人一人が
小浜京都ルートはいらない。
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した 北陸新幹線の敦賀以南って
小浜亀岡ルート：○新大阪には最短距離で最速
✕京都市内通すのが無理筋もいいとこ
湖西ルート：○京都・新大阪に無理なく引ける
✕強風と在来線パンク問題は片付かない
小浜京都ルート：○さぁトンネル掘りまくれ!!
✕景色的には絶望しかない
米原ルート：○見かけの工事費用だけは安い
✕新大阪へは時短にならないし料金爆上がり
舞鶴ルート：○若狭湾だけニコニコできる？
✕新幹線をなんだと思ってんの？
西日本案が一番マシなんじゃないかなーと。 マイバラーは29人しかいなんだからそっとしといてやれよｗ
小浜京都反対派は18000人いるのは確認した >>8
米原ルートについては直接聞いてないからわからないが、
小浜京都ルートに反対が圧倒的多数
であることははっきりしている。 >>9
米原ルートと小浜京都ルートだと、
大深度地下ホームの不便さを考えると
距離も時間もほとんど変わらないよ。
それでいて建設費は税金2兆円以上も違う。
しらさぎの便利さも正反対。
環境破壊も違う。 >>10
統計学がわからない小浜厨はそんなもんだよなw
小浜厨は財政破綻もわかってないしw >>12
>米原ルートと小浜京都ルートだと、
>大深度地下ホームの不便さを考えると
>距離も時間もほとんど変わらないよ。
米原ルート 157km
小浜京都ルート 140km
マイバラー「距離はほとんど変わらない」
国土交通省の米原ルート距離試算 50km
滋賀県の米原ルート距離試算 46.1km
マイバラー「4kmも長いなんて国交省は悪意満々ニダ！！！！」
なお滋賀県の試算では、小浜京都ルートは130.3kmなので、実は滋賀県の試算を採用した方が米原ルートと小浜京都ルートの距離差は伸びます笑 >>11
米原ルート推しの人が何％いるか不明
それが米原ルートｗｗ >>13
>統計学がわからない小浜厨はそんなもんだよなw
統計学が得意なマイバラーさん、小浜京都ルートが京都止めになったら利用者が3割になる根拠早く出してー笑 >>13
統計学どころか数学すら怪しいのが米原
米原「小浜ルートは遠回り」
↓
↓ 実際は米原ルートが遠回り。と言うのがバレたら
↓
米原「湖西ルートと比べて遠回り：
↓
↓ それだったら米原が一番遠回りだな
↓
ぐぬぬ >>11
>米原ルートについては直接聞いてないからわからないが、
>小浜京都ルートに反対が圧倒的多数
>であることははっきりしている。
正しくは、「小浜京都ルートの反対はパヨ系新聞しかソースがなくてわからないが、米原ルート賛成は圧倒的少数であることがはっきりしてる」
だね。 >>13
同じサイトでの比較だから公平だよ
新聞のサンプリングより信頼性あるわ >>14
米原ルートは実際は46kmぐらいかな。
とすると153km。
小浜京都ルートは2016年時点で公式143km。
そこにアセスで京都中心部と伏見を避けることになったので、プラス5〜6kmぐらい。
この時点で148〜149km。
さらに、詳細ルートレベルになると、谷間を通ったり、市街地をできるだけ避けたりするので、
そこからさらにどれだけ延びるかな？
リニアも直線に見えて、実際のルートはかなりクネクネしている。
小浜厨は今頃140kmなんていってる時点で、情報と詰めが足りない。 >>20
>米原ルートは実際は46kmぐらいかな。
>とすると153km。
46kmという滋賀県数値を使いたいなら、小浜京都ルート130.3kmの滋賀県数値を使おうな。
https://www.sankeibiz.jp/business/amp/161022/bsd1610221604001-a.htm
差は23kmだ。4kmの差すら悪意のある大差と捉えるマイバラーさん的には、23km差なんてとんでもない大差なんじゃない？w >>16
> 統計学が得意なマイバラーさん、小浜京都ルートが京都止めになったら利用者が3割になる根拠早く出してー笑
ほら、またまた小浜厨は勝手な思い込みで、ストローマン論法でやってるwww
利用者が3割になるなんて読み込んじゃうあたり、小浜厨は頭が良くないんだな。
もしかして着雪か！
919 名無し野電車区[] 2022/07/06(水) 07:55:53.50 ID:q50mzPFl
>>915
京都駅より北の京都市街地に車両基地は造れない。
結局は大阪と京都との間まで線路を敷き、車両基地を造らざるを得ない。
建設費は半分に下げられない一方で、
サンダーバード客の3割しかいない京都止めでは便益は、半分未満に落ちる。
もともと小浜京都ルートは極めて怪しいB/C1.05しかなかったのが、
その後の見積りの甘さの発覚、
ポストコロナでの利用客の長期的な減少、
建設残土問題、
地下水脈破壊、地下水汚染、土壌汚染、
車の自動運転化
等々、
B/Cは1.0を大幅に割り込んでいる可能性が極めて高い。
京都止めだと、(その)新大阪(B/C)よりさらにB/Cは悪化するんじゃないか。
小浜の我田引鉄ご苦労。 >>19
>同じサイトでの比較だから公平だよ
>新聞のサンプリングより信頼性あるわ
いろんなところの情報を都合よくごちゃ混ぜにしてる時点で、マイバラーに統計学どころか理系の素養を一切感じないんだよね。
>>22
>ほら、またまた小浜厨は勝手な思い込みで、ストローマン論法でやってるwww
>利用者が3割になるなんて読み込んじゃうあたり、小浜厨は頭が良くないんだな。
あ、出すのは京都止めだとB/Cが1を切るソースでも良いぞ。 >>17
それも敦賀止め派と米原派が二人で書き込んでるのに、
一人で自演と小浜厨が勝手に思い込んでるだけの勘違いだし。
小浜厨って、ほんとに勝手な思い込みが多いよな。
基礎知識や教養がないと、
独善的な勝手な思い込みは増える。 >>18
また小浜厨は嘘ついて曲解してる。
世論調査からハッキリわかることは
小浜京都ルートに反対が圧倒的多数ということ。 >>16
3割になるのはさすがにあり得ないな
京都止めになってもはるかへの乗換は可能
北陸新幹線の駅が西寄りになっても乗換時間は長くならない
堀川通り経由がむしろ現実的になるパターンｗ >>24
そうか
米原房は1人しかいないのかｗｗ
かつての盟邦ニワトリも居なくなったしな >>21
46kmは滋賀県の数値ではなく、
前にこのスレで話題になったので、
なんども地図上で線を引いてみた結果。
なお、
関西連合が45km、在来線が46km、滋賀県も46km、国交省だけ50kmなwww
余呉あたりの線形が悪い在来線が46kmなのに、
ショートカットできる新幹線がなんで4kmも延びるのかねw >>25
曲解はお前だろｗ
小浜京都ルートの大半は敦賀止め派
仮に米原ルートが浮上したら米原ルートにも反対する
世の中は米原厨が思うようには動かない >>23
ソースがないものは論理的に考えればわかること。
小浜厨も論理的に
京都止めでもB/C1.0超えるんだああ
小浜に我田引鉄できるんだああ
という反論をどうぞ。
どうせできないよね。いつものごとく。 >>28
騒音問題が発生しないように
長浜市街付近で北陸道経由にするつもりなんだろ
地元民に利益をもたらさない無駄な新幹線は
市街地から遠く話すのが基本 >>26
利用客が3割になるなんて言ってないんだがwww
サンダーバードの利用客のうち、京都駅は3割だから、京都止めでは便益は
新大阪開業と比べて半分未満に落ちると言っている。
京都駅までいって大深度地下に乗り換える必要があるので、乗り換え10〜15分+乗り換え抵抗30分がプラスされるからね。 マイバラーは鳥頭だからいつものような○×とかリンク切れのコピペ出しそうｗｗｗｗ >>24
>それも敦賀止め派と米原派が二人で書き込んでるのに、
>一人で自演と小浜厨が勝手に思い込んでるだけの勘違いだし。
なんで2人だって分かるんだろうねぇ？
自作自演？
>>31
>ソースがないものは論理的に考えればわかること。
>
>小浜厨も論理的に
お前が論理的じゃないんだよ。
•新大阪～京都間のコストが小浜京都ルートの半分以下
•京都開業はBが半分以下
これ全部お前の妄想だろ？ >>10
だいたい1600ppmか
敦賀止め派と比べたら不純物レベルだなｗ >>29
ハッキリしているのは、
小浜京都ルートに反対が圧倒的多数だということ。
曲解でもなんでもないんだがw
小浜厨、しっかりしろよ >>34
>サンダーバードの利用客のうち、京都駅は3割だから、京都止めでは便益は
>新大阪開業と比べて半分未満に落ちると言っている。
これの根拠がない。
>京都駅までいって大深度地下に乗り換える必要があるので、乗り換え10～15分+乗り換え抵抗30分がプラスされるからね。
これが理由でBが下がるなら、品川、名古屋のリニアは成立しなくなる。 >>34
北陸新幹線の大深度は10～15分
リニアの大深度は最大でも9分
こりゃひどいダブスタだねぇｗ >>32
おそらくそうだろうね。
できるだけ平野部を通らないように山際を通って、北陸道沿いに南下する線を引いた結果が46kmだから。 >>38
小浜京都ルートに反対する者は
ほぼ例外なく米原ルートにも反対する
世論の最大勢力は敦賀止め派
この勢力は米原厨の味方になることはない >>36
二人のうち、1人は自分だったから、
もう一人が別人だとわかるし、
敦賀止め派だと名乗ってたはず。
小浜厨が勘違いしてるのも良くわかったwww >>4
何が起きてもお前はそう思うんだから仕方ないとしか思わんが IP付きはおろかワッチョイに来ない時点でマイバラーは少数ってのはわかるなｗ >>36
だから、小浜厨も論理的に説明してみなよ。
京都止めのBとC。
どうせできないんだろ？
だから、小浜厨は自分の見解を論理的に述べられずに、
他人の意見にイチャモンや質問しかできないんだろ。
できるならやってみろ、小浜厨 >>13
最初に29人って言われてからもう少なくとも数ヵ月は経ってるけど数が変わらないのは統計学的にはどう考えたら良いのかな？(笑) >>39
北陸～リニア～品川なんて成立しないよｗ
大深度乗換が2回
料金が分断となる乗換が2回
福井～リニア～品川は安くて2万円
そこまで払うぐらいなら乗換なしの北回りを選ぶ
それが普通
JR東海も、特にリニア全通後は名古屋～新大阪の空席を増やす流れは
なるべく作らないようにするだろう
その1つが北陸と東海道新幹線・リニアとの絶縁だ >>47
米原ルートの場合はとうに締め切ってるがあの数字しか集まらない時点で反響は無さそうだなｗ >>43
米原ルートを支持する敦賀止め派だろｗ
そんなのは米原厨と同じだｗ >>21
敦賀米原間の北陸本線って在来線にしちゃあ結構線形良くて同じ距離にするのもなかなか困難だと思われるが >>49
ネット動画でも米原経由の新幹線は
実現の可能性がないという内容がほとんどだね >>39
京都で大深度地下に乗り換えで
乗り換えの所要時間10〜15分と乗り換え抵抗30分を考えたら、
サンダーバードで新大阪や大阪に直通する方がベターでしょwww >>51
その結果片側がループ線という困った線形になっているわけでｗ >>39
> >京都駅までいって大深度地下に乗り換える必要があるので、乗り換え10～15分+乗り換え抵抗30分がプラスされるからね。
>
> これが理由でBが下がるなら、品川、名古屋のリニアは成立しなくなる。
リニアが成立しなくなる？
小浜厨が全くわかってないのがよくわかる。 >>53
ならば結論は敦賀止め
小浜京都も米原も不要 >>46
>だから、小浜厨も論理的に説明してみなよ。
>京都止めのBとC。
シロートに出せるようなもんじゃないよ。
なのでソースを求めてる。
B／Cに恣意的な係数をかけて出した値なんて、「論理的（笑）」なわけないじゃんw >>40
> 北陸新幹線の大深度は10～15分
> リニアの大深度は最大でも9分
>
> こりゃひどいダブスタだねぇｗ
そして小浜厨が正当化する、
大深度地下ホームでもない米原駅は15分www >>55
成立はするが、それは区間客に限られることになろう >>57
それはその通りだよなｗ
>>58
JR東海が何の協力もしない前提なら
乗換時間15分は妥当だよ
現地に行ってみたら少しは想像がつくのでは？ >>40
リニアの名古屋駅9分は
名古屋で東海道新幹線乗り換えが10年ほど続くから、リニアと東海道新幹線間は最短化されるだろうから。
しかし、京都駅で北陸新幹線と新快速が最短化されるとは思えないwww >>42
> 小浜京都ルートに反対する者は
> ほぼ例外なく米原ルートにも反対する
やめとけ、サイコパスキティ小浜
小浜厨の信用をさらに失くすようなレスをするな >>53
>京都で大深度地下に乗り換えで
>乗り換えの所要時間10～15分と乗り換え抵抗30分を考えたら、
>サンダーバードで新大阪や大阪に直通する方がベターでしょwww
さて、同じ数式を東京～名古屋間のリニアに置き換えてみましょう。
東京～名古屋 新幹線 1時間35分
東京～品川 新幹線 6分
品川乗り換え 15分 乗り換え抵抗 35分
品川～名古屋 リニア 40分 →合計 1時間36分
おや？新幹線の方が良さそうですねぇwww >>57
フェルミ推定でいいぞ。
シロートだから出来ませんとか
今さら逃げるな、小浜厨www >>64
首都圏や東京発が
東京駅しかないと思ってる田舎の子かな？w 京都止めにして
新大阪延伸はその後どうすんだ？
という回答も小浜厨よろしく。
まさか、その場しのぎ？w >>65
>フェルミ推定でいいぞ。
恣意的なBとCを掛け合わせればいくらでも算出はできるだろうけど、それに何の意味もないことくらいわからんのか？
例えば俺が京都開業の利用者数は小浜京都ルートの8割で、コストは6割って見積もったとしよう。
お前はそれはあり得ない、って根拠のない話をしておしまいだよね。
こんなことに何か意味があるとは思えない。 小浜厨
シロートだから出来ません(泣)
逃げうったwww
>>68
フェルミ推定でいいから、早く出せよ
小浜厨
逃げんなよ >>68
早く出せよ 小浜厨
皆さんが採点して下さるぞ
誤りを正してくださる >>66
>首都圏や東京発が
>東京駅しかないと思ってる田舎の子かな？w
品川より東京の方がアクセスしやすい人は多い。
現に東海道新幹線の乗降客数は、東京は品川の2.5倍。 その場しのぎで京都止めにして
大阪延伸はどうすんの？
目先の予定が立たないんなら、
米原ルートで2038年頃のリニア開業、人口減少で
新大阪、京都、名古屋に直通した方がいいじゃんwww >>70
何か勘違いしてるみたいだけど、京都開業でB／Cが1を切る合理的な理由を提示するのは君だよ。
Bが半分になると言うのも、Cが半分以上だと言うのも、どちらもあなたの主観でしょ？ マイバラールートだと高い運賃、縮まらない所要時間なのでその辺説明してくれないかな >>71
名古屋は東京駅から東海道新幹線、
品川に行きやすい客はリニアと使い分けがあるかもな。
リニアは使い分けられても建設可能。
しかし、小浜京都ルートは京都止めでは大阪に便益がない。
つまり京都止めは建設できない。 >>73
ふーん、小浜厨はそうやって逃げるんだね。
どうせ小浜厨はできないと思ってたけど、
やっぱり予想通り。
なお、米原派の見解は以下の通り。
京都駅より北の京都市街地に車両基地は造れない。
結局は大阪と京都との間まで線路を敷き、車両基地を造らざるを得ない。
建設費は半分に下げられない一方で、
サンダーバード客の3割しかいない京都止めでは便益は、半分未満に落ちる。
もともと小浜京都ルートは極めて怪しいB/C1.05しかなかったのが、
その後の見積りの甘さの発覚、
ポストコロナでの利用客の長期的な減少、
建設残土問題、
地下水脈破壊、地下水汚染、土壌汚染、
車の自動運転化
等々、
B/Cは1.0を大幅に割り込んでいる可能性が極めて高い。
京都止めだと、(その)新大阪(B/C)よりさらにB/Cは悪化するんじゃないか。
小浜の我田引鉄ご苦労。 京都止めでもB/Cは満たせないが、
さらに、
その場しのぎで京都止めにして
大阪延伸はどうすんの？
これに答えて、小浜厨
目先の予定が立たないんなら、
米原ルートで2038年頃のリニア開業、人口減少で
新大阪、京都、名古屋に直通した方がいいじゃんwww マイバラーは北陸新幹線利用しないからプラレールみたいな妄想なんだろうなｗ 関西選出の国会議員が余程クレーム付けない限り
決まってるでしょ
まあ、京都は東海道にびた一文負担してないんだから
今回くらいは負担したらいいよ >>72
名古屋には直通しない
JR東海はスイッチバックを認めない >>75
>しかし、小浜京都ルートは京都止めでは大阪に便益がない。
>つまり京都止めは建設できない。
米原ルートよりは遥かに良さそうだな。
サンダバ 大阪～敦賀 1時間22分
小浜京都の京都止め
新幹線 敦賀～京都 30分
乗り換え 15分＋乗換抵抗30分
特急 京都～大阪 30分
合計 1時間15分 乗換抵抗30分
米原ルート
新幹線 敦賀～新大阪 1時間7分
米原乗換抵抗 30分
新大阪乗換 10分 ＋ 30分
新快速 新大阪～大阪 5分
合計 1時間23分 乗換抵抗60分 >>78
敦賀止めより劣化するのに1兆円近く無駄遣いする
ある意味では小浜京都ルートより悪い
多少はよくなるのに大金を使うのと、
劣化するのに大金を使うのとは、
後者のほうが問題ありとみられる >>84
>敦賀止めが最もマシという結論になるなｗ
まあ実際は敦賀の乗り換えがなくなるので、小浜京都と米原ルートのそれぞれ30分の乗り換え抵抗は相殺になるのと、10分の敦賀の乗り換え待ちの時間が減るので小浜京都の京都止めはそこまで悪くない。
米原ルートは論外だけどね。 >>85
東京駅で京都行きの新幹線なら外国人旅行者が間違って乗りそうだなw
まあ時間かかっても京都には着くが >>82
それでも米原ルート乗り換えはB/C2.2超える。
建設費が安いのと、
しらさぎをも新幹線化できるから。
しかも、タイミング的に米原延伸してから数年でリニア新大阪開業だから、
乗り入れまでの数年間は、
そのまま湖西線サンダーバードと、米原で新幹線乗り換えのW選択で良い。
従って、>>82は当たらないのよなw >>87
>しかも、タイミング的に米原延伸してから数年でリニア新大阪開業だから、
>乗り入れまでの数年間は、
>そのまま湖西線サンダーバードと、米原で新幹線乗り換えのW選択で良い。
ん？米原ルートの試算はサンダバ残す試算が存在するのか？
サンダバ残るなら、サンダバと新幹線の利用者はそれぞれ何人なの？
詳細よろしく～。 >>63
そこトンネルでショートカットしたらその先用地買収結構大変になるぜ。湖の上走るなら知らんけど 2034年 米原延伸乗り換え後は
京都、新大阪へは米原で新幹線に乗り換え。
または従来の湖西線サンダーバードで直通。
名古屋、東海道新幹線、リニアへは米原まで新幹線。
2038年 リニア新大阪開業後には
空いた東海道新幹線に乗り入れて
京都、新大阪、名古屋に直通。
建設費が安い米原ルートはこれでB/C1.0を超える。
小浜京都ルート 京都止めでは、
建設費が高いのと、
サンダーバードしか新幹線化できないのと、
大阪に便益がないことから、
B/C1.0を超えられないんだよねえ。 >>88
ひねくれ魔のお前が
米原ルートなら
湖西線サンダーバードは残るゆうてたやんwww
米原ルートなら、いろいろな選択肢ができるから、利用客に優しくていいんだけどな。 >>92
サンダバ残るってのは米原にそれだけメリット無いって話なのよ。何回言わせんの？マジで5ちゃんねるサーバーの無駄遣い >>91
だから、自分の予測する数字を
論理立てて出せばいいんだよ。
間違いはみなさんが批評してくださる。
小浜厨(たぶんひねくれ魔)はそれもできなくて
シロートだから出来ません(泣)
と逃げちゃった。
そしていつものイチャモン質問へww
自分でなんにもやらないんだよ
あの子
今まで面倒なことは他人に押しつけてばかりいたんだろうな。 >>93
乗り入れまでのわずか数年間は
大阪にはそうなる。
米原ルート乗り換えは進化の途中形態だから。
建設費が安いというメリットもあるが。 必死じゃのぅwww
鉄道路線・車両 > 2022年07月06日 > edACWyhH
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北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
北陸新幹線、福井延伸へ 「終着」敦賀は盛り上がり低調 小浜厨、答えて。
京都止めでもB/Cは満たせないが、
さらに、
その場しのぎで京都止めにして
大阪延伸はどうすんの？
目先の予定が立たないんなら、
米原ルートで2038年頃のリニア開業、人口減少で
新大阪、京都、名古屋に直通した方がいいじゃんwww >>95
わずか数年なわけないだろ。米原ハッピー脳 >>94
読了しました。
むずかしいレスではなく、
価格も無料で財布にも優しいですが、
値段以上に素晴らしいレスです。
なるほど、レス主は天才と思いました。
しっかりと読み返したいと思います。 >>102
このうｐ主の動画はよく見てる
マイバラーの強弁よりわかりやすい アホくさい
実現性考えたら米原しかない
京都にトンネル掘って京都駅に通すとか実現しない
馬鹿でも分かる 北陸中京新幹線の構想、本当に実現するのか？
https://youtu.be/-Jm3-rVMSsE @YouTubeより とりあえず福井は敦賀で永久打ち止めだろ
新幹線敦賀まで作っただけで青息吐息予算はもうねえな >>106
滋賀県境まではすぐ。
滋賀県も40kmぐらいは造る余力あるはず。 残り45kmだけ残して、
さすがに敦賀で尻切れとんぼはありえない。
敦賀以北の新幹線の収入まで大きく下がってしまう。
関西と名古屋からじゃんじゃん客を呼び込むんやで。
じゃんじゃん！じゃんじゃん！ >>87
>それでも米原ルート乗り換えはB/C2.2超える。
あれ？人口減などでB/Cは下がるんじゃないのかい？
>建設費が安いのと、
>しらさぎをも新幹線化できるから。
あんなちっぽけな需要のために新幹線化？
>しかも、タイミング的に米原延伸してから数年でリニア新大阪開業だから、
>乗り入れまでの数年間は、
>そのまま湖西線サンダーバードと、米原で新幹線乗り換えのW選択で良い。
下手すると米原の新幹線停車は毎時1本になりかねないんだが
どうやって乗り換えさせるつもりなんだよｗ
それに、サンダバ客が乗らなければ米原ルートはガラガラ
ＪＲ西は運行を拒否するだろうね
これも鉄道事業法の範囲でできる話
>従って、>>82は当たらないのよなw
むしろ米原ルート自体が成立しない根拠ができてしまう >>90
B/Cはあくまでも使った金を回収できるかどうかの指標
劣化ルートを作っておいても建設費が安ければ >>90
B/Cはあくまでも使った金を回収できるかどうかの指標
劣化ルートを作っておいても建設費が安ければ
B/Cは高く出る
そして劣化ルートだけ残されて利用者が苦しむ
これが米原ルートの実態 >>108
滋賀県に便益ないのにどうやって作るんだよｗ
お前、滋賀県が交通税の導入を検討してるの知らないんだろ？ｗ
米原ルートみたいなの作ったら収拾がつかなくなるぞ
https://trafficnews.jp/post/119016 >>109
お前は何も知らない
その45kmとやらをつなぐことで、
既建設分の便益を下げてしまうことを
対首都圏では、金沢～敦賀～米原の建設費の約2兆円の無駄
敦賀延伸で北回りになった客が南回りに戻るだけ
1000人規模の客の行ってこいのために2兆円も無駄に使う気かｗ >>104
で、米原ルートって誰が作るの？
それを示せない限り机上の空論だ
>>106
…と思ったら、既に結論を書いているではないかｗ
北陸新幹線は敦賀で打ち止め
その先はスポンサーがいないから永久凍結
米原ルートなんでできもしない妄想を書いてるんじゃないよｗ >>103
この動画では、小浜舞鶴ルートも米原ルートも
我田引鉄と扱われているなｗ
妥当ではあるが >>106
北陸が敦賀で永久打ち止めを認めるかね
小浜京都でダメなら米原ででも東海道新幹線に繋げようと抗うと思われるが
高木や稲田ってそんなに諦めが良いか？ >>117
>高木や稲田ってそんなに諦めが良いか？
そう思うなら、一度決めた小浜京都を諦めるとなぜ思うのかが不思議な件。 >>118
小浜京都と米原では建設のハードルが全く違うのでは
高木や稲田に例えば野中広務のような政治力があれば難しい京都も纏め上げることが可能かも知れない
現役なら二階とかね
残念だが高木や稲田にそこまでの器量はない
米原なら極論、西だけ説得できれば後はどうにでもなる なんで京都が難しいとかいう話になってんの
難しくて空中分解したのは米原ルート構想でしょ >>119
>小浜京都と米原では建設のハードルが全く違うのでは
よくわかってんじゃん。
関係者の合意形成の極めて難しい米原ルートをまとめ上げるのは、今の関係者の力量では無理だよ。
それこそ政治力が必要な世界。 >>121
いやいや
米原の合意形成なんて簡単
ようは
滋賀県の同意を得られれば問題ない
条件は並行在来線なし負担金は事実上なしにすれば問題なし
滋賀県の在来線は琵琶湖線、湖西線ともアーバンネットワークで西の主要路線だから必ずしも
並行在来線にしなければならないってわけじゃないし、交付金で事実上負担なしにもできる
問題はワリを食う西の説得だがこれは引き受けざるをら得ない
米原は距離も短く当然建設費は格安
トンネル区画ばかりの小浜京都とは違い米原は高架がほとんど
敦賀延伸と同じように北陸本線と平行して建設すれば良いだけ
小浜京都の建設の課題とは全くレベルが違う
そもそも毎時1〜2本の需要しかないのに京都市内や京都ー新大阪の新幹線を新設できるわけないなんて冷静に考えれば誰にだってわかる話なんだけだどな
だから小浜厨も敦賀止め派に成りすましてるわけだろ？ >>122
そんなもの西が拒否で終了、米原ルートで第三セクター化無しとかあり得ない。
寧ろ誘致してたんだから責任もって今まで通りのスキームを滋賀県が飲むべき。それしかないよ。
マイバラーって拗れれば拗れるほど面白いってだけの人なのかな？ >>123
それじゃあ
西は小浜京都でも湖西線は並行在来線と言ってるから
小浜京都も合意不形成でアウトだな
福井県は小浜線の並行在来線を受け入れられないと言ってるし
合意形成なんて所詮条件闘争にすぎんよ
厳格化するなら北海道新幹線の札幌延伸だって無理 で、
合意形成の条件を厳格化するんなら整備新幹線なんて建設できる区画なんて一切ない
どこも妥協して折り合うしかない
小浜京都が可能なら米原も可能ってだけ
しかし実際建設するハードルは全く違う
建設費も3倍だしな 米原だとただでさえ売り上げが東海に持っていかれるのに赤字不可避の並行在来線の第三セクター化認められないとかjr西にどんな恨みがあるんだよ >>125
だからそれで米原にしたいならなんでさっさと受け入れて小浜京都と差別化図るようにしないの？って話なのだが。どうやら拗らせたいだけらしい。
結論敦賀止めって事で >>122
>いやいや
>米原の合意形成なんて簡単
簡単なら、こんなにルート選定で揉めないだろw >>124
>それじゃあ
>西は小浜京都でも湖西線は並行在来線と言ってるから
>小浜京都も合意不形成でアウトだな
西にとって儲けの出る小浜京都ルートと、からっきしダメな米原ルートでは、並行在来線に対する考えは全然違って当然。
西にとって
•米原ルートにしてサンダバ分の営業利益を東海に明け渡せ
•平行在来線は切り離すな
と言うのは受け入れ難い話だろ。 >>130
直通の新幹線が手に入るのに、湖西線の切り離しにそんなに熱心になるわけ無いのにね。
小浜京都で湖西線切り離しなんて滋賀県にメリットゼロなのは百も承知なのにね。ただ、平行在来線って言っとかないとしゃあないから言ってるだけなのにね。手札自ら捨てる奴が居るか？って事にも米原さんは頭が回らないらしい。 敦賀延伸で敦賀以外の東京方面客は長野回りの方が安く早く変化するのに米原回りで移動する輸送実績想定してるコピペを繰り返し貼っても説得力がないよね。 >>130
米原ルートならJR西は湖西線を切り離さないよ
むしろ大阪京都ー敦賀でサンダバが主要導線になる
会社が違う弊害だな
だから米原ルートのメリットはあんまりないねということで、米原ルートを推してた広域連合も関経連も小浜京都ルートに反対しなくなった >>131
？
ようは
条件闘争ってだけなんだろ？
小浜京都が頓挫して、それでも北陸が敦賀以西を建設するなら米原しかない（湖西ルートなら
どのみち京都市内と京都ー新大阪で小浜京都と同じ課題になる
建設費も格安だしな
そりゃ西にすれば小浜京都よりは利益は劣るが
赤字になるわけでなし、最終的には受け入れざるを得ない
湖西線を並行在来線にしないのと同じで条件闘争にすぎんということ >>133
だから
西は琵琶湖線にしても湖西線にしてとどうしても並行在来線にしなきゃだめってわけじゃないんだよ
通勤通学の需要はちゃんとあるんだし
負担金に関しても交付金で補填できるし、米原ルートを滋賀県が拒否する理由はなくなる
今は大津草津に偏りすぎてるきらいもあるから是正にもなるし >>134
？
君の脳内で勝手に思ってるだけの事をさも既定路線かのように話すのはやめてくれないかな。
米原から大阪の利益掠め取られて、尚且つ第三セクター化も無しとか、株主総会で総辞職もんでしょ >>135
滋賀県は最初から米原ルートにしてくれと言ってたんだから拒否なんてないだろ >>137
欲しいと言ってた側は従来のスキーム通り受けるのが当たり前よね >>132
その通り
奴は米原への我田引鉄しか頭にないからね 今更条件闘争とか言ってるの居るんだな
現状を小浜京都ルート確定してるのに切り替えられるって思ってるのか >>133
そして今では、滋賀県も米原ルートはデメリットだけだということを再認識して、
小浜京都ルートに反対しなくなった
>>137
滋賀県は当初米原ルートには反対していた
関西広域連合に騙されて米原ルートを主張していたが、
今では当初のスタンスに戻った
もう米原ルートを支持する自治体はどこにもいない >>119
減収減益になる西をどうやって説得するんだよ
お花畑もいいところだなｗ
>>120
JR西が小浜京都ルートを提案しただけで空中分解した
所詮はその程度の合意
もう二度とこの手の合意はできないだろう
実を結ばないことが明らかだから
>>122
そんなこと考えてるのはお前だけだ
毎時1～2本なら敦賀以西の延伸を凍結して
敦賀止めにしてしまえばいいだけだ
合意形成するにもコストがかかる
コストに見合わない合意形成は取りに行く意味がない
>>123
メリットのない滋賀県がのむわけない
過去に「もったいない」で新駅をつぶしたことをよく思い出せ >>133
>米原ルートならJR西は湖西線を切り離さないよ
>むしろ大阪京都ー敦賀でサンダバが主要導線になる
>会社が違う弊害だな
北部を切り離した上で、スカイライナーみたいな形にするんじゃない？
上下分離方式。 >>134
JR西は米原ルートだと減収減益は確実
距離でいうと100km以上をJR東海に渡すことになる
当然受け入れることはない
それに、2016年の国交省試算でも示されたように、
米原ルートを整備しても舞鶴経由と同等以下
そういう新幹線を建設することは国に損失をもたらす
建設費が高いかどうかではなく、
建設費をかける意味があるかの問題だと心得ることだ >>135
何もわかってないようだなｗ
滋賀県にメリットのない新幹線を建設したところで、
大津草津に偏った現状が変わるわけではない
>>138
で、現時点で米原ルートを主張している自治体はあるか？
滋賀県は現時点で小浜京都ルートに反対していないんだが >>144
滋賀県はそれも受け入れないだろうよ
JR西が湖西線の3セク化を断念するのが唯一の解決策だ
小浜京都ルート建設で、3セク化できる区間と言えば、
北陸線の敦賀～近江塩津しかないだろう
この区間だけなら福井県の3セク会社に移管可能
逆にそれ以外に3セク化できる区間はない
小浜線に関しては、新幹線に関係なく3セク化される可能性はある
3セク化ならむしろその可能性が高いぐらいだ >>124
JR西は小浜ルートの場合小浜線が平行在来線になると会見で言っている
湖西線が平行在来線になるとかデマを言うのはやめろ >>147
>滋賀県はそれも受け入れないだろうよ
ならば敦賀から先は建設できないだけのことだ。 福井県の三セク鉄道がハピラインになるのだったら小浜線の三セクはヤングラインにしてはどうだろうか >>149
それでいいんじゃないの？
敦賀1回乗換で、大阪や名古屋に行けるんだから
敦賀延伸時の状態は、比較的スペックが高いので、
整備新幹線でそれを上回るのは結構ハードルは高い
2016年の試算で、舞鶴経由や米原乗換ではまずダメがわかった
小浜京都ルートは建設できるかどうかに問題がある
米原乗り入れに至っては本来無関係なJR東の協力が必要で筋が悪い
湖西経由でもほぼトンネルにしないと比良颪の影響を受ける
他の選択肢があるように思うか？ >>110
> >それでも米原ルート乗り換えはB/C2.2超える。
> あれ？人口減などでB/Cは下がるんじゃないのかい？
将来的な人口減少を考慮して、B/Cは算出されているはずだよ。
そしてリニア開業による東海道新幹線の輸送量半減に加えて、
人口減少でも、米原からの乗り入れはさらに余裕になるだろうね。 >>112
> B/Cはあくまでも使った金を回収できるかどうかの指標
> 劣化ルートを作っておいても建設費が安ければ
> B/Cは高く出る
サイコパスはB/Cの意味が全くわかってない
のがわかった >>114
米原ルートで
滋賀県に便益あるよ
あるよ
あるよ >>113
米原ルートで
滋賀県に便益あるよ
あるよ
あるよ 敦賀駅の構造を、なぜ上下乗換にしたのか考えてみるとよい
長期の乗換になるために乗換抵抗を小さくするためだ
逆に永久凍結でも乗換抵抗は小さいまま
敦賀での1回乗換だけで、大阪、京都、名古屋に行けるので、
利便性はそれほど悪くなく、困る者はそれほどいない
名古屋方面の在来線接続は、現状の倍程度の毎時1本にすれば、
JR東海もある程度車両を出すことができる
距離相殺も問題なくできそうだ
今の本数だと踵しいが、本数が増えると調整の余地は増える >>114
福井だけの小さな需要しか考えてないサイコパス。
やっぱり頭おかしい子？
名古屋圏需要の増大や
サンダーバードの新幹線化による敦賀以北の利用客増、
東海道新幹線やリニアとの連絡による便益が増えるから、
敦賀以北も最終的に大幅なプラス。 >>152
人口減少したら、敦賀以西延伸が凍結される
>>154-155
嘘つきｗ
滋賀県は単なる通過地 >>123
JR西は建設費を出さないから、
ルート選定には積極的に関わらない旨表明している。
選ばれたルートの運営を引き受けるどうかだけ。 >>157
北陸～名古屋では、距離の割に高額な鉄道需要は低調なまま
米原ルートなんて中途半端では改善しない >>126
敦賀ー米原間の新幹線の利益と
在来線の赤字を相殺すれば良い。
それでも十分に利益は出る。 >>130
でもたぶんJR西は米原ルートでも引き受けるよ。 >>132
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>132
現在の高速バスの名古屋ー富山、金沢
所要4時間前後と比べた場合、
米原ルートなら
名古屋ー福井は55分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性が可能。
不便な敦賀永久乗り換えも避けられる。
湖西線の比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 >>132
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間16分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるそうだが、
しらさぎは仮に1.4倍になるとして、1日11200人の利用者がみこまれる。 >>134
最終的には受け入れるだろうね。
そもそもJR西自体も、政治に焚き付けられるまでは、米原ルートが妥当と考えていたようだし。 >>145
しかし、米原ルートの運営を引き受けなければ、もっと損失。 >>161
相変わらず頭悪いねｗ
JR西は約100km分の収益を失うのだ
敦賀～米原で増える分はほんのわずか
在来線赤字も収益減少分もカバーできない >>146
じゃあ小浜京都で粛々とやれば良いのでは？ >>156
敦賀駅の二階建て構造は北陸中京新幹線を見越してるんだろうな >>169
新大阪までの利益なんか、
なんの法律も保証してない。
新線ができる。それだけのこと。 ほくほく線みりゃわかるだろうに。
そして、そのほくほく線の代わりに利益を得たのがまさにJR西。 >>172
貸付料タダにしてでも押し付けるなら知らんけど
まあ西日本からしたらタダでも要らんだろうが >>172
>新大阪までの利益なんか、
>なんの法律も保証してない。
整備新幹線建設の考え方
営業主体となるJRの判断を尊重（JRの同意）
JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/shinkansen/ >>166
東京ー福井
北陸新幹線かがやき 最速2:53 乗り換えなし ￥16340
米原経由:乗り換え２回最速 3:15 ¥16700(名古屋でしらさぎ)
京都経由:乗り換え２回最速 3:12 ¥ 18500(のぞみ＋サンダーバード)
敦賀ー福井の北陸新幹線特急料金が¥2400するので
東海道新幹線経由選ぶのは相当なドM >>176
>東京ー福井
>北陸新幹線かがやき 最速2:53 乗り換えなし ￥16340
>米原経由:乗り換え２回最速 3:15 ¥16700(名古屋でしらさぎ)
これだと、横浜発でもかがやきが良さそうだな。
さすがに新横浜発だとしらさぎか？ >>176
そう。
どこにもJRの新大阪までの売上や利益を保証するなんて書いてない。 >>176
政治が我田引鉄した結果、莫大な建設費や運営費の赤字が旧国鉄破綻の一因となった。
この反省から、運営を引き受けるJRに運営費の赤字の負担を負わせないために、JRの同意を要件とした。
同意はそれ以上にJRにルートを選定させるためのものではないから、
JR西はルート選定には積極的に関わらない旨表明している。
従って、
国民の税金3兆円でJRに都合よく金儲けさせるために
同意を必要としたのではない。
小浜に都合よく3兆円我田引鉄させるために、滋賀県の並行在来線の分離を条件としたのではない。
おわかり？ >>179
？
ちょっと何言ってるか意味がわからない
米原ルートなんて我田引鉄するなら当然北陸本線は第三セクター化に決まってんじゃんって話をしておるのだが >>170
現実は小浜京都か敦賀止めかの2択でしょ >>177
新横浜からだと羽田ー小松空港経由も
考慮したほうがいいかも。 >>179
北陸新幹線小浜京都ルートを小浜市への我田引鉄とする根拠は？ >>179
滋賀県には
並行在来線なし・負担金事実上なし
で
問題なし
米原でも赤字になるわけでなし西も引き受けるしかない
小浜京都が頓挫すれば米原しかないし、米原なら充分に建設可能
北陸が敦賀止めなんて認めるわけがない なんでそこまで滋賀県を優遇したいのかな？
結論ありきの不思議な話 新幹線なんて我田引鉄なんだからその県が動き出さないと建設出来るわけない
京都が新幹線建設するわけないのは誰が見ても分かる
建設するならとっくに京都駅から建設してる 滋賀は米原ルートって言ってるから米原から建設したらそうなるだろ >>184
>米原でも赤字になるわけでなし西も引き受けるしかない。
なぜこう明確に書かれていることを、簡単に無視してペラペラ妄想を喋れるかね。
整備新幹線建設の考え方
営業主体となるJRの判断を尊重（JRの同意）
JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/shinkansen/ >>185
そりゃ
米原ルート造るには滋賀県優遇するしかないじゃん
そういうスキームなんだから
西九州でなんとか佐賀県に納得してもらう方策を考えてるのと同じ事 >>185
そりゃ
米原ルート造るには滋賀県優遇するしかないじゃん
そういうスキームなんだから
西九州でなんとか佐賀県に納得してもらう方策を考えてるのと同じ事 小浜京都駅ルートはJR西が提案したルート。
たぶんもっともカネがかかるルートで地元負担も
大きいはずだが、京都と大阪は否定しているの？ 陰謀論者の思考ってこんな感じなのか、とりあえず自分が得しないのに周りだけが多分得するのは許せないと言う被害妄想だな >>188
？
だから
米原ルートでも
北陸新幹線も北陸本線も湖西線も赤字になるわけじゃないから、西だって問題ないじゃん
そりゃ
小浜京都で小浜線だけじゃなく北陸本線も湖西線も全部並行在来線にできれば、それに越した事はないがそう都合良くいくわけじゃない >>191
じゃあはよ作れ作れよ
いつまで待たせるんだよルート選定から半世紀過ぎたぞ
どんだけ時間かかってるんだよ >>192
小浜京都に決まった経緯が密室で決まったからなんじゃないの
ガラス張りの平場で決まったんなら陰謀論の付け入るスキもないんだけどな >>190
武雄、嬉野温泉は現状では関西方面からの
集客効果は大きく期待はできない。両市は
フル推しだろう。佐世保やハウステンボスも同様。
佐賀市はおそらく全停で乗り換えなしの大阪
直通は悪くはないはず。
スキーム通りの負担で決まるのではないか。 北陸中京新幹線の場合小浜京都ルートとは別だから選定とかしなくてよいな >>197
北陸中京新幹線なんて造らないから心配ご無用
米原ルートはあくまで北陸新幹線 >>194
まもなく環境影響評価が終了する。これが終われば
着工は近い。 >>198
北陸中京新幹線米原ルートで推してるから小浜京都ルートは興味無い >>193
>米原ルートでも
>北陸新幹線も北陸本線も湖西線も赤字になるわけじゃないから、西だって問題ないじゃん
西は米原ルートをはじめとしたルートに難色を示した過去がありますが忘れましたか？ >>190
そうまでして米原ルートにする意味がない >>193
？
あなたと違って西は落としどころってのを知ってると思いますがね >>190
肥前山口に新幹線駅を作れば佐賀県も
カネを出すのではないか。JR九州も特急
かささぎを廃止できる。 >>204
分岐して肥前鹿島に新幹線駅を作れば佐賀県もカネを出すのではないか。
JR九州も特急かささぎを廃止できる。 >>182
横浜は羽田から近いからね
距離的には品川から羽田の距離とほぼ同じ
>>183
特に根拠はないと思う >>184
滋賀県には東海道新幹線の新駅建設を凍結させた過去がある
便益のない新幹線の建設なんて受け入れるわけがないだろうよ
>>187
あくまでも過去の一時期の話であり、現在はそうではない
滋賀県は元々米原ルートには反対だった
>>188
その考えからすると、米原ルートってありえないんだよね
敦賀～米原を建設しても、JR西から貸付料は取れない
むしろ、減収減益になるわけだから、
既建設の上越妙高～敦賀の貸付料が減額される可能性あり
これは国からみても非現実的だ >>196
佐賀県の場合は、西の端とそれ以外でまるで状況が違う
嬉野などはまさに長崎と同じ
逆に佐賀駅周辺は久留米あたりと同じ
新幹線をそれほど必要としていない >>207
米原はJR西と東海が会社違うから無理キリッ
今の時代相互乗り入れしてるのに何をほざくのか時代遅れな奴 >>209
メリットよりデメリットの大きい乗り入れはしないだろ
って話を何度もしているのだが
>>210
佐賀駅周辺の再開発がSTOP状態だから
新幹線建設するしない
どっちでも良いから決めてくれ。と言うのが佐賀市の主張 >>201
小浜京都ルートを提案したのはJR西だったよな
提案された途端、一気に米原ルートの支持が失われたのも事実
米原ルートは、JR西からも沿線からもよく思われていないということ
現時点で米原ルートを主張する者は、
おそらくそれを理解できていないんだと思うが >>202
そのとおり
というか、2016年の国交省試算でダメ出しされてる
敦賀～京都の所要時間が計算上サンダバと同じ
料金が上がるだけだから、事実上の劣化ルート
それじゃ候補に挙がりようがない
>>203
その落としどころが2016年に提案した小浜京都ルートだったわけでしょ
少なくともJR西の落としどころに米原ルートがないことだけは明らかだよな >>204-205
便益に見合わない負担は、誰もやりたがらないよ >>209
相互乗り入れできているのは、
運行システムに共通点があるなど、
共通点があるものに限られる
COSMOSとCOMTRACには互換性がないとされる
車両スペックも全く違う
東海道は超高速通勤電車で、東は航空の代替
さらに脱線防止機構も違う
そんなのを相互乗り入れさせたら、
車両のコストも線路設備のコストも上がる
JR東やJR東海がそれを受け入れるわけがない
時代遅れは誰なんだろうね
単に線路をつなげばよいというのは明治の思想だｗ >>215
つまらないな
お前の意見は
じゃあ変えたらよいだろシステムを
変えられないものかよ
規格とかシステムなんて >>211
前段の件、おそらくそういう考えを理解できないのだと思うよｗ
後段の件、基本はどちらでもよいのスタンスだよね
ただ、利用者のことを考えるとどうなるか
佐賀駅に関しては流入のほうが多いと聞いているからね 小浜京都ルートの莫大な建設費用どこから出るのよ
国から？
まずその問題を無視してる時点でそちらのほうが実現不可能 >>216
残念ながら、鉄ヲタの思うようにはならないのだよ
システムを返るメリットが、JR東にもJR東海にもないの
特に、JR東は後でCOSMOSを作ったわけで、
それを米原乗り入れのためだけに
わざわざCOMTRACと互換性を持たせたりはしない
そんなことをしたら株主から訴訟を起こされる
それぐらい理解しなよ >>216
>じゃあ変えたらよいだろシステムを
>変えられないものかよ
>規格とかシステムなんて
みずほのようにシステム止まっても良いと考えるなら、適当にシステム変えても良いんじゃない？ メリットデメリットじゃ無くて実現可能か実現不可能かの問題なんだがな
京都市からトンネル掘って敦賀まで通すのがまず実現不可能
京都が作ろうとしてないし >>218
2016年時点では、投資が回収されると判断されたから
正式なルートとして選定されたわけだろ
もし再評価で投資が回収できないとしたら、
規模の縮小か凍結が検討されるだけ
最も現実的なのは凍結による敦賀止め
誰の懐も痛まないから文句をいう者はいない
与党PTも無理筋だったとして幕引きを図るはず >>220
おいおい、そんなことしたら人命にかかわるだろ？ｗ
JR側は絶対にそんなリスクは冒さない
JR西ならともかく、当事者はJR東やJR東海だ
まずありえない
>>221
実現可否は数年後にわかることだろう
それまでは様子見だ
外野が騒ぐようなことじゃない >>220
その程度なんだ
草
トンネル掘る費用と比べ物にならんよ >>223
お前科学技術なめてるだろ
自動車が自動運転出来る時代に >>224
>その程度なんだ
>草
>トンネル掘る費用と比べ物にならんよ
その程度の認識しかないから、システム入れ替えとか簡単に言うんだな。 >>225
>お前科学技術なめてるだろ
>自動車が自動運転出来る時代に
銀行のシステムになぜCOBOLが使われ続けてるか、理解できないだろうね。 >>226
でもトンネル掘るのは簡単？費用捻出するのは簡単？京都民の賛成得るのは簡単？
だからどう考えても小浜京都ルートのほうが無理 別に米原の難癖付けるのは勝手だが小浜京都ルートの方が遥かに難度高いからな
覚えとけ >>228
>でもトンネル掘るのは簡単？
簡単とは何に比べて？
南アルプス付近の破砕帯のトンネルや鍋立山の泥火山のトンネル、安房峠のトンネルに比べれば京都のトンネルはかんたんじゃないの？
少なくとも破砕帯や泥火山、火山があると言う話は聞いたことないぞ。 >>226
＞トンネル掘る費用と比べ物にならんよ
みずほのＭＩＮＯＲＩシステムの場合、開発費が4500億円と言われている
これは合併時の三行共同システム（変換機を入れて繋げたシステム）を
含んでいない
共同システムの費用は不明だが
住友銀行ー三菱銀行の共同システムは2000億円規模
合計で6500億円
トンネル掘る費用の半分としても
「比べ物にならん」と言うのは嘘だな >>231
みずほはまだまだむっちゃトラブってるからねぇ。
お近づきになりたくないプロジェクトです。 >>223
>おいおい、そんなことしたら人命にかかわるだろ？ｗ
>JR側は絶対にそんなリスクは冒さない
>
>JR西ならともかく、当事者はJR東やJR東海だ
>まずありえない
同感です。 まあデタラメの計算ご苦労様でした
馬鹿だろ
京都が具体的にトンネル掘るんだ？
予算がいつ出るんだよ
借金火の車なのに笑
現実見ましょうね >>234
>まあデタラメの計算ご苦労様でした
>馬鹿だろ
え？みずほ統合の失敗の件知らずに、
「科学技術なめてるだろw」
とか言っちゃってるの？w
みずほの4500億は本当の話だよ。
https://president.jp/articles/amp/49573?page=1 >>230
立ちはだかるのは破砕帯でもなく京都市民 後北陸新幹線京都府民反対って出てるからな
府民が反対してるのに着工自体不可能な
機械レベルの問題ではないですよ >>235
みずほのシステムと
コムトラックとコスモスの連携を
費用を同一視する根拠は何？ >>235
九州新幹線と東海道山陽新幹線のシステム連携するのも、たいして金かかってないみたいだが。 新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 >>239
両方ともミッションクリティカルシステム同士の連携だから >>240
名古屋から博多まで通ってるんだが不可能らしいな！
草 九州新幹線と山陽新幹線(コムトラック)は乗り入れてて、システム改良の内容はこの程度。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst....D=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 >>239
>みずほのシステムと
>コムトラックとコスモスの連携を
>費用を同一視する根拠は何？
ID:8ogka8Qbは連携ではなくて変えると言ってるから、新システムへの移行の話。
新幹線のシステムをガラッと入れ替えるような事例はとうぜんこれまでないわけなので、同じレベルでのシステムの信頼性が求められる銀行システムの移行の事例を出した。
事例がないし、これからもそんな事例はないだろうから金額を出せるわけがないけど、少なくともID:8ogka8Qbが妄言をするような簡単な話ではないことだけは事実。 >>242
それはみずほでも同じ。
勘定系でも情報系でも、間違いは絶対に許されない。 >>245
はよもっと不可能な難癖つけろよ
はよ！ 何度も言われているが
ホント ニワトリだな
九州新幹線と東海道山陽新幹線のシステム連携
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる
どちらも最初から互換性と言うかシステム連携を考えて作ってあるから
列車の信号切り替えは、問題なくと言うか難なく出来る。
COSMOSとCOMTRACは、システム連携自体を考えていないのだから
連携自体が難儀と言っているんだよ
お前みたいに「簡単にできるだろ」と言い出す馬鹿が居るから
みずほ大惨事になるんだよ >>241
>新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
>E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸新幹線は、1システム2指令です。つまり同一システム。
>北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
>N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
>米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
>このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。
それを実現するには、米原～新大阪のシステムをCOSMOSに入れ替える必要があります。
米原～新大阪だけを変えるわけにはいかないから、少なくとも新大阪～東京間は全部COSMOSにする必要があります。
210億だと少なくとも1ケタ足りないねぇ。 >>245
小浜厨の詭弁だな。
北陸新幹線が東海道山陽新幹線に乗り入れるには、
システムの連携をすればいいだけだ。
それを相手が変えると言ったから、
変える費用を出したとか、
小浜厨は他人を騙そうとしている。 >>248
なんだ難癖バレたら開き直りかよ
もっと難癖付けても良いぜ！
どうせお前なんか知ってるわけねえしな >>238
>みずほってお前馬鹿だろ
新幹線のシステムは、銀行システムと同程度の信頼性が求められるシステムだよ。
なので銀行の例を出してる。 小浜厨がさも不可能のようにほざいてるだけ
悲しいなぁ… >>246
＞勘定系でも情報系でも、間違いは絶対に許されない
それでいて4500億円もかけて実情はｗｗ
>>243
＞名古屋から博多まで通ってるんだが不可能らしいな！
意味不明
名古屋から博多まではCOMTRAC上で動いているんだがｗｗ >>248
東京駅のホームが14、15番線だけ曲がっているのは、東海道新幹線と東北新幹線の直通運転を予定していたから。
JR東とJR東海は直通運転の協議を行なっているが、システム連携が困難だったり、巨額費用がかかったりという理由は上がっていない。
だからこそ、
葛西さんも北陸新幹線と東海道新幹線をシステム連携して、米原から乗り入れなさいと提言したわけだ。 葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 小浜のバカが妨害する為に不可能不可能とかほざいてるんだよな
悲しいなぁ… >>253
不可能とは言っていないぞ
システム統合はデメリットがメリットを上回るから、実施するのは無駄と言っている。
ちなみに
新大阪地下に山陽新幹線が乗り入れる時に
新大阪地下～博多をJR西独自システムを作る
東京～新大阪地上は現状のCOMTRAC
そうすれば
北陸～山陽のシステム連携は簡単にできるし
新大阪～博多間でJR西日本は東海の影響を受けずに列車設定が出来る
JR東海も（山陽新幹線直通は残るが）東京～新大阪に特化出来る
こう言うふうにメリットが無ければ企業は動かんのだよ ここの誰よりも東海道新幹線をよく知るJR東海 葛西さんがシステム連携しろといってるわけだが、
小浜厨は葛西さんより東海道新幹線のシステムに詳しいの？ >>250
>北陸新幹線が東海道山陽新幹線に乗り入れるには、
>システムの連携をすればいいだけだ。
同一系統の、連携することを前提としたシステム（コムトラックとシリウス、コスモスとシリウス）の話と、コスモスとコムトラックの連携は全く別の話。 >>249
> それを実現するには、米原～新大阪のシステムをCOSMOSに入れ替える必要があります。
> 米原～新大阪だけを変えるわけにはいかないから、少なくとも新大阪～東京間は全部COSMOSにする必要があります。
COSMOSに入れ替えなければならないソースは？ >>255
東京駅での直通運転
これもメリットよりデメリットの方が大きいから実施しないのであって
>>256
個人の言葉をひねくれ解釈して神の言葉として用いる
まさに宗教だなｗｗ >>259
>ここの誰よりも東海道新幹線をよく知るJR東海 葛西さんがシステム連携しろといってるわけだが、
>小浜厨は葛西さんより東海道新幹線のシステムに詳しいの？
葛西って鉄道システムの専門家だったの？w >>249
なんだ。
小浜厨のひねくれ魔人か。
それなら相手の言葉尻に乗って、
他人を騙そうとしたのもわかる。
ホント、ひねくれ魔は姑息な奴だよな 東海が有償で京都〜新大阪を西に貸し出して山陽新幹線化すれば
北陸新幹線は京都から乗り入れできるから京都〜新大阪は建設不要ってことだよね。 >>252
しかし、扱う情報量や複雑さが
メガバンクと新幹線のシステムでは全く桁が違う。 >>257
その通りだよ。
小浜厨が小浜に2兆円我田引鉄したいから。 >>261
>COSMOSに入れ替えなければならないソースは？
北陸新幹線で実現しているのと同じ方式をとるのなら、同じ構成が必要だからだよ。
システム構成については23ページあたりにあるから勉強してね。
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/2010s/2016/03/pdf/2016_03_02.pdf >>260
しかし、システムの連携をすればいいということは変わらない。
手間が多少増えるだけ。
葛西さんも、東京駅の直通でも
システム連携は問題にしていない。
小浜厨はこれらJRの中の人より詳しいの？ >>256
京都から北陸新幹線に乗り入れて東京発富山行きのぞみ運転だね。 東京駅の場合は異周波セクション設けるのが不可能だからだろうに
で、マイバラーはどうやって東海道、北陸で走れる12両の車両開発できるの？ >>266
>しかし、扱う情報量や複雑さが
>メガバンクと新幹線のシステムでは全く桁が違う。
へぇ？どれくらい規模が違うもんなの？
あと求められる信頼性も違うと思うけど、それぞれがどの程度の不良率なの？ >>272
お前が示せよ
お前が勝手にほざいてるだけだろ
新幹線も色々違うのに銀行とか話にならんわ
違いすぎ
ご都合主義野郎 >>215
COSMOSとCOMTRACの違いとか得意げに語ってるけどな草 >>269
>しかし、システムの連携をすればいいということは変わらない。
>手間が多少増えるだけ。
手間というのが、在来線でやっているように一度停車して運転士がシステムを切り替える、というならまだ可能性はありそうだけどな。
異システムの切り替えを、ノンストップで簡単にできるとか言っちゃうのはどうしようもない。
>葛西さんも、東京駅の直通でも
>システム連携は問題にしていない。
それは東京停車前提だからな。
しかもコストのかかる話しだと認識してるから提言してるんだろ？
少なくともお前みたいに米原通過でシステム切り替えなんて簡単にできるんだーとかバカみたいな妄言は言ってないぞ。 >>268
ほう。面白いことが書いてある。
1982年に開業した東北・上越新幹線は当初はCOMTRACだったんだな。
それが1995年にCOSMOSに入れ替えたと。
つまり、後からシステムの入れ替えは可能なんだな。
さて、この資料でも東海道新幹線をCOSMOSにシステム入替しなければならないとは書いてない。
葛西さんのいうようにシステム連携で足りるのではないか。
また、後からCOSMOSに入れ替えれば、北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることは可能ということ。
1995年に東北上越新幹線がシステム入れ替えで巨額費用や困難があったとは聞いたことがない。 >>271
小浜厨はなぜできないと考えるの？
出来ないと考える方がおかしい。
また小浜に2兆円我田引鉄したいから？ >>273
>お前が示せよ
ドヤ顔でこう言った奴が示せば良いさw
─
266 名無し野電車区[] 2022/07/07(木) 20:15:22.24 ID:DaIpGjge
>>252
しかし、扱う情報量や複雑さが
メガバンクと新幹線のシステムでは全く桁が違う。
─ >>269
＞システムの連携をすればいいということは変わらない。
＞手間が多少増えるだけ。
それで大失敗したのが「みずほ」
何度言っても分からんようだな
>>266
鉄道 最小運転単位の15秒おきに、今どこに何号が居るか把握が必要
銀行 口座から出金するタイミングで、どこへいくらを把握する必要がある。入金時も同じ
鉄道 テスト運用は深夜帯のみ
銀行 テスト運用は休日利用が可能
鉄道 編成に対し、次の運用、点検周期、列車名、乗務員システム等の紐づけが必要
銀行 お金に対し、どこへ引き渡すの紐づけが必要
確かに扱う情報量や複雑さが
メガバンクと新幹線のシステムでは全く桁が違うな
（もちろん新幹線の方が複雑） >>132
リニア席確保&福井リレーフル新幹線だけ優遇整備したら、たしかにピンポイントで福井市が東京から近くなる。
しかしそのために整備新幹線の秩序をぶち壊す意味はないな。鳥山明の自宅に伸びる市道じゃないんだから。 >>278
北陸は12両なのはホーム長の関係で拡張できないのと最高速と起動加速度が違いすぎるから東海道の方に合わせないといけないからだ
富山以西で運用なら60Hz専用でもいいんだが >>272
数が限られる列車の本数とメガバンクの口座数とでは扱う情報量の桁が違う。
さらに証券関係やら複雑怪奇に渡る。
長年トラブル続きなのもわかる。
かたや、九州新幹線が連携するデータ量はこんなもの。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst....D=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 >>277
ATOSを導入した中央線がまともに動かなかったのを知らんらしいな >>279
MINORI4500億円だああ
と他人を脅して騙そうとした
ひねくれ魔小浜厨。
東海道新幹線と北陸新幹線のシステム連携やシステム入れ替えに
4500億円を出して脅したひねくれ魔に
その根拠を聞きたいな。 >>286
機能性文盲かな？
それともぼくちゃん漢字が理解できない人種なのかな？ >>286
まあ小浜厨の感想だからw
具体的に幾ら掛かるとか分かるわけない >>277
>ほう。面白いことが書いてある。
>1982年に開業した東北・上越新幹線は当初はCOMTRACだったんだな。
>それが1995年にCOSMOSに入れ替えたと。
>
>つまり、後からシステムの入れ替えは可能なんだな。
銀行の勘定系のシステムも入れ替えるし、入れ替えはできるんじゃないか？
ただ、コストはかかるしリスクも大きいけどな。
そもそもコスモスに入れ替えた動機はコムトラックでは大宮の分岐に対応できなかったことだしな。
>さて、この資料でも東海道新幹線をCOSMOSにシステム入替しなければならないとは書いてない。
え？まだわかんないのかね。
この資料の入れ替え方式（北陸新幹線の方式）と同じことを米原でやれば良いとお前は249で言ったわけだ。
ならば米原～新大阪は当然北陸新幹線と同じシステムでないと実現不可能だよ。
なぜならば、北陸新幹線の方式は1システム2指令で、指令を入れ替えてるだけだからね。 マイバラーさん東京駅構内で50Hzと60Hz運用されてるのがわかって無さそう >>211
佐賀県と県下自治体の意思は違うということだね。
やっぱり県が折れざるを得ないだろうな。 >>280
メガバンクの方がはるかに情報量が複雑多岐だわw
雑誌でトラブってる原因を詳細に解説してたが、
銀行のみならず、証券関係から、
鉄道のダイヤとは情報量の桁が違う。 >>281
ひねくれ魔だからね。
相手を騙そう、騙そうとする姑息な奴だから。 >>285
今も動かないの？
みずほみたいにトラブった？ >>289
米原でコムトラックに切り替えれば良いのではないか？ >>292
具体的にどれくらい違っていた？
>>294
ほぼ一ケ月間、毎日みずほトラブル状態だった >>295
>米原でコムトラックに切り替えれば良いのではないか？
それはお前の言っている北陸新幹線の切り替え方式ではないよ。
コスモス系→コムトラック系に切り替える方式はまだ確立されていない。
在来線なら別の運行管理システムに切り替える運用しているところあるから、同じようなやり方になるだろうけど、それだと米原停車前提だな。
北陸新幹線の方式ではない。 >>296
わずか一ヶ月で終わるんじゃん。
MINORIは4500億かかって、しかもトラブルが長期にわたって未だ解決してないんだが。 >>298
また小浜厨のひねくれ魔は、
他人の言い方にこだわって、騙そうとしたわけだ。
東海道新幹線に乗り入れ直通するのにいくらかかるか？ が問題なのに、
相手がこういったからと過大な費用や手間を言い出す。
なんでそんなに騙し指向なんだ？ >>298
米原停車で構わない。
しかも技術開発の進展次第で通過しながら切り替えも未開発なだけという可能性もある。
米原停車すれば、COMTRACに切り替えられるんじゃん！！！
こり、乗り入れ直通可能だわ！！！ >>300
>また小浜厨のひねくれ魔は、
>他人の言い方にこだわって、騙そうとしたわけだ。
×他人
◯お前（ID:DaIpGjge） >>301
技術進歩したら都合悪いんだろうね
米原周辺はまだ全然開発されてもないから駅拡張も可能だしね >>301
>米原停車すれば、COMTRACに切り替えられるんじゃん！！！
>
>こり、乗り入れ直通可能だわ！！！
①そもそも車両に両システムを搭載できるのか？
②コスモスもコムトラックも多機能化してて、それぞれのサブシステムどうしのマッピングが必要だけど、どうやって連携すれば良いか？（ここが在来線とは違うところ）
③脱線防止装置問題
まあFGTよりは可能性あるんじゃないか？ >>303
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる) >>304
どれも技術的に改良可能なところだよね。
それから、小浜厨は小浜京都ルートなら山陽新幹線にも直通不可能ということでいいんだな？ 昨日の質問にも答えてくれ。
小浜厨。
京都止めでもB/Cは満たせないが、
さらに、
その場しのぎで京都止めにして
大阪延伸はどうすんの？
これに答えて、小浜厨
目先の予定が立たないんなら、
米原ルートで2038年頃のリニア開業、人口減少で
新大阪、京都、名古屋に直通した方がいいじゃん。 >>307
全て米原で分断されるからダメです。
そもそも最終目的地よりあきらかに乗降客数が少ないところで
全員乗り換えとか無駄極まりないし、バカバカし過ぎる >>307
ていうか人に質問する前に大量の宿題に答えろよカス >>305
ゼロイチ思考と人の事をバカにする癖に
ゼロイチ思考全開のレスをするとか・・・ >>308
いや、米原ルートの話にすり替えて誤魔化さないで。小浜厨。
京都止めの話をしているんだが。
京都止めでもB/Cは満たせないが、
さらに、
その場しのぎで京都止めにして
大阪延伸はどうすんの？
これに答えて、小浜厨 >>309
出た出た
苦しくなったら、カスと罵倒する小浜厨の本性 >>308
あれ？小浜京都ルートは京都で乗り換えじゃあないですか
しかも地下深くに新幹線来るんでしょw？ >>310
ゼロイチ思考とか曖昧なこと言わないで、
具体的に反論してくれ
小浜厨 >>313
そして新大阪方面への延伸の目処が立たないんだぜ。京都止めw
京都止めでもB/Cは満たせないが、
さらに、
その場しのぎで京都止めにして
大阪延伸はどうすんの？
これに答えて、小浜厨
目先の延伸の目処が立たないんなら、
米原ルートで費用もはるかに安く、
2038年頃のリニア開業、人口減少で
新大阪、京都、名古屋に直通した方がずっといいじゃん。
小浜京都ルートより、はるかに安く、
早い時期に直通できる。
しかもしらさぎの新幹線化や、リニア、東海道新幹線にまで接続して。 大阪から北陸行くのに小浜京都ルートなら結局京都で乗り換えないと行けないとか草
しかも地下深くに降りないといけないw >>306
>どれも技術的に改良可能なところだよね。
1は多分できる。2は出来そうだけど難度も高そう。
サービスレベルの統一化とかも必要になりそうだり面倒だな。
システムの話は米原ルートならJR両社とも自発的にはやらんだろうから、やるなら国が金出すしかないだろうね。
FGTみたいに。
東京直通のために国がお金出すかもね。
あと脱線防止装置問題は技術よりカネの問題。
>それから、小浜厨は小浜京都ルートなら山陽新幹線にも直通不可能ということでいいんだな？
米原ルートでできるならできる、米原ルートでできないならできないと言うのが正解じゃないのか？
まあ小浜京都になったら、JR西は直通させたがるだろうからJR西が勝手に頑張るかもね。 京都止めでB/C1.0超えるんだあああ
と言ってた小浜厨。
フェルミ推定でいいから、
その論拠を示してくれと言ったら、
シロートにはわかりません(泣)
と小浜厨は逃げちゃった。 >>311
>京都止めでもB/Cは満たせないが、
まずこの根拠がない。 京都止めって米原止めよりも酷いな
勉強になりました >>318
>京都止めでB/C1.0超えるんだあああ
>と言ってた小浜厨。
>
>フェルミ推定でいいから、
>その論拠を示してくれと言ったら、
>シロートにはわかりません(泣)
>と小浜厨は逃げちゃった。
ん？
Bが小浜京都ルートの7割でCが半分ならマイバラー方程式ならB/C1超えるんでない？
マイバラー理論では、7割とか半分とかは妄想で良いようなので、これで充分でしょ？ >>317
お前は、米原ルートではシステム連携できないという立場だろ。
だったら、お前の立場からは
小浜京都ルートでも山陽新幹線にも直通できないね。 >>317
まさにこのコピペの通り。
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる) >>317
> まあ小浜京都になったら、JR西は直通させたがるだろうからJR西が勝手に頑張るかもね。
↑
小浜厨は
システム連携できない、
MINORI4500億円だあああ
と他人を脅しつつ、
こういう誤魔化しはよくない。 ここにきて、京都止めというか京都先行開業に対する警戒が半端ないな。 >>322
>>>317
>お前は、米原ルートではシステム連携できないという立場だろ。
米原ルートだとJR西や東海が積極的にやる動機がないからね。
>だったら、お前の立場からは
>小浜京都ルートでも山陽新幹線にも直通できないね。
JR西単独ならできるんじゃね？ >>321
0.3だと昨日、ひねくれ魔の誤りを指摘してやっただろ。
一晩で忘れちゃうと、ニワトリ頭と呼ばれるぞw >>319 >>321
どうせ小浜厨はできないと思ってたけど、
やっぱり予想通り。
なお、米原派の見解は以下の通り。
京都駅より北の京都市街地に車両基地は造れない。
結局は大阪と京都との間まで線路を敷き、車両基地を造らざるを得ない。
建設費は半分に下げられない一方で、
サンダーバード客の3割しかいない京都止めでは便益は、半分未満に落ちる。
もともと小浜京都ルートは極めて怪しいB/C1.05しかなかったのが、
その後の見積りの甘さの発覚、
ポストコロナでの利用客の長期的な減少、
建設残土問題、
地下水脈破壊、地下水汚染、土壌汚染、
車の自動運転化
等々、
B/Cは1.0を大幅に割り込んでいる可能性が極めて高い。
京都止めだと、(その)新大阪(B/C)よりさらにB/Cは悪化するんじゃないか。
小浜の我田引鉄ご苦労。 >>324
>>>317
>> まあ小浜京都になったら、JR西は直通させたがるだろうからJR西が勝手に頑張るかもね。
>
>↑
>小浜厨は
>システム連携できない、
>MINORI4500億円だあああ
>と他人を脅しつつ、
>こういう誤魔化しはよくない。
俺がシステム連携できないと言ったのはお前のこれね。
─
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。
─ >>327
>>>321
>0.3だと昨日、ひねくれ魔の誤りを指摘してやっただろ。
>一晩で忘れちゃうと、ニワトリ頭と呼ばれるぞw
小浜京都ルートの京都止まりで、便益が7割以下になる根拠はないよ。
明確な根拠があるなら自分で汗かいて提示してみな。 >>331
>8両のN700が東海道走った実績あるの？
ないけど、まあ将来にわたって走れないわけではなかろうという意味で、マイナーな問題ではあるな。 まあ15年間工事中よりは、部分開業した方がいいだろう。
京都先行は、べつに新大阪開業が頓挫しなくても積極的にやればいい。 >>326
そういう小浜厨のひねくれ魔の誤魔化しを
他人はすぐに見抜く。 >>317
＞まあ小浜京都になったら、JR西は直通させたがるだろうからJR西が勝手に頑張るかもね。
んにゃ、直通不必要。京都の説明がめんどくさくなるから。
松井山手の車庫にだけ乗り入れたらいい。 小浜京都ルートってまだグダグダしてて決まる気配がない
それに引き換え米原は米原1本！
潔い >>334
>まあ15年間工事中よりは、部分開業した方がいいだろう。
>京都先行は、べつに新大阪開業が頓挫しなくても積極的にやればいい。
京都開業だと未来永劫大阪に伸びないだろうと言うのは本当だと思うよ。
なので大阪が反対する。
あと、車両基地問題もある。
京都開業だと松井山手に車両基地というわけにはいかないだろうから。
ただ、マイバラーの言う「不便」というのは該当しないな。 >>330
米原停車して、コムトラックに切り替えれば良い。
通過しながら切り替える技術を開発すれば良い。
これがこれまでのまとめ。
小浜京都ルートでは山陽新幹線に直通できないと指摘すると、
システム連携は東海に積極的にやる気がないが、JR西単独ならできるんじゃね？
と小浜厨の詭弁。
ひねくれ魔の小浜厨はどうしようもない奴だな >>336
>松井山手の車庫にだけ乗り入れたらいい。
松井山手に乗り入れできるなら、山陽乗り入れもできるのでは… >>338
大阪京都が延々と反対してずっと進まない可能性あり… >>339
上越妙高では同一システムでの切り替えだって理解できた？
一つ賢くなって良かったね！ >>332
サンダーバードの利用客のうち、京都駅は3割だから、京都止めでは便益は
新大阪開業と比べて半分未満に落ちると言っている。
京都駅までいって大深度地下に乗り換える必要があるので、乗り換え10～15分+乗り換え抵抗30分がプラスされるからね。
現サンダーバードと比べて、便益が出ない。 >>341
>大阪京都が延々と反対してずっと進まない可能性あり…
その可能性はかなりあるね。 >>338
同時着工して、大深度地下で大変な新大阪は時間がかかるから遅れるという展開になるよ。というかすればいい。
それと、京都先行のあいだはあえて敦賀サンダバを存続しておく。
どうせ車庫の関係で京都発着のあいだは本数増やさないだろうし。 >>343
>サンダーバードの利用客のうち、京都駅は3割だから、京都止めでは便益は
>新大阪開業と比べて半分未満に落ちると言っている。
それは貴方の感想でしょう？
私が聞いているのは、便益が7割以下に明確な根拠ですよ。 >>342
話誤魔化して騙そうとしたひねくれ魔。
MINORI4500億円と脅して他人を騙そうとしたひねくれ魔。
姑息だねえ。 >>340
無駄無駄。神戸雷鳥だかの大コケの二の舞必至。 >>345
小浜京都ルートはそもそもB/C1.0を満たせない。 >>345
>同時着工して、大深度地下で大変な新大阪は時間がかかるから遅れるという展開になるよ。というかすればいい。
>それと、京都先行のあいだはあえて敦賀サンダバを存続しておく。
サンダバが廃止になって、はるか に一本化されたりしてね。
そして、はるかを敦賀まで延伸。 >>346
ソースがないものは論理的に考えればわかること。
小浜厨も論理的に
京都止めでもB/C1.0超えるんだああ
小浜に我田引鉄できるんだああ
という反論をどうぞ。
どうせできないよね。いつものごとく。 >>348
>無駄無駄。神戸雷鳥だかの大コケの二の舞必至。
関東の在来線のように、車両基地の都合で直通させると言う可能性もあり。 >>350
そもそも、いかなる場面でも「はるダバ」はないと思うよ。米原はるかも朝1本とかじゃなかった？ >>351
>>>346
>ソースがないものは論理的に考えればわかること。
これは論理的とは言えませんよw
はいしゅーりょー。
─
343 名無し野電車区[] 2022/07/07(木) 21:55:38.03 ID:DaIpGjge
>>332
サンダーバードの利用客のうち、京都駅は3割だから、京都止めでは便益は
新大阪開業と比べて半分未満に落ちる
─ まあとりあえず北回りか南回りか決めて下さい
米原は米原1本！ >>352
ウイングあずさって昔なかったっけ？あとあかぎ踊り子みたいなやつ。始末書もんだろあれ。 >>354
だから、どう違うのか、
小浜厨ならどう考えるか、
具体的に数字で根拠を踏まえて
小浜厨は出してみな。
違う、違う、なら幼稚園児でもダダをこねられる。 >>353
>>>350
>そもそも、いかなる場面でも「はるダバ」はないと思うよ。米原はるかも朝1本とかじゃなかった？
敦賀開業に合わせてアクセス特急をもっと拡充させりゃ良いのにとは思うけど、はるか じゃダメか。
>>356
>>>352
>ウイングあずさって昔なかったっけ？あとあかぎ踊り子みたいなやつ。始末書もんだろあれ。
確かに特急は通し運転してる奴ないね。
千葉に乗り入れるかいじも廃止になった。 >>354
ひねくれ魔って、
ダダこねるしかできないの？
姑息なだけじゃなくて？ >>357
>>>354
>だから、どう違うのか、
>小浜厨ならどう考えるか、
>具体的に数字で根拠を踏まえて
>小浜厨は出してみな。
>
>違う、違う、なら幼稚園児でもダダをこねられる。
そりゃお前の仕事だよ。
3割しかいないのは事実だけど、それで便益が半分になると言うのは理論が跳躍していて全く論理的ではない。
論理的な説明をしてみろって。
それができないなら、「京都開業では小浜京都ルートの便益の7割である」に対して納得しておきなよ。 >>343
それでいいと思うよ。リニアも名古屋止めのあいだは大阪からのぞみ乗りっぱなしで東京へ向かうほうが得策だろう。要するに存続サンダバと二本立てで、全通までの期間を乗り切る。
京都乗り換えで新快速よりは、敦賀乗り換えでサンダバ着席。俺ならこっちを選ぶかも。 >>361
それができるなら今でもサンダバしらさぎの富山直通やってるんじゃ・・・ >>358
おれは割と本気で、しらさぎテコ入れすべきと思ってる。
敦賀ミラクルホームと俊足新幹線に便乗できる千載一遇のチャンスなんだからな。 >>362
そりゃ北陸の3セクがケチなだけ。
だいいち、京都開業くらいで湖西線が3セク化するもんか。 >>297
出ました～
米原の二枚舌
小浜には教えろ・ソース出せ
でも
米原が問われると、調べろｗｗ >>300
＞東海道新幹線に乗り入れ直通するのにいくらかかるか？ が問題なのに
では米原はいくら掛かると思っているの？ >>258
京都大阪もメリットが無いから動かないのか… >>339
＞米原停車して、コムトラックに切り替えれば良い。
米原・京都・新大阪と連続停車
鈍足新幹線だなｗｗ >>365
>出ました～
>米原の二枚舌
>小浜には教えろ・ソース出せ
>でも
>米原が問われると、調べろｗｗ
こいつが使えない奴だと思う一番の理由がこれ。 >>363
しらさぎのテコ入れなら
米原デルタ線によるスピードアップだな
ついでに
関ケ原ー高月にスーパー特急（新幹線基盤）の新線を作り
将来の北陸中京に転用できるようにする >>316
敦賀で乗り換えるか米原で乗り換えるか京都で乗り換えるかどれか選べって言われたら
大深度地下でも圧倒的に京都が良いな。
在来線特急・新快速・新幹線の本数は豊富。
JRが万一両方ストップしても阪急京阪近鉄が使える。 >>371
>敦賀で乗り換えるか米原で乗り換えるか京都で乗り換えるかどれか選べって言われたら
>大深度地下でも圧倒的に京都が良いな。
普通はそう考えるわな。 理解力が低いと思われる方、「理解しない」のではなく、むしろ「理解力の範囲で理解」するので、表面的な理解に留まったり、引っかけに掛かったり、曲解に疑問を持たずに止まる。そのうえで、その理解を元に少ないサンプルで強固な心証を形成していく。ここを軌道修正するのは、なかなかコストが高い。
ホンコレとしか言いようがない BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw >>370
スーパー特急、いいね。
北陸中京の時代には、滋賀を通過するから滋賀が負担とかいうわけわからんスキームもなくなってるだろうから
たけふ分岐とかいう苦肉の策も必要なくなってるはず。 >>359
>ひねくれ魔って、
>ダダこねるしかできないの？
>
>姑息なだけじゃなくて？
ひねくれ も、ダダこねる も、姑息 も全部お前のことだったな。
結局人にだけ答えさせて都合悪くなると逃走するんだな。 >>323
実際はこうだろうなｗ
小浜京都ルート
米原ルートより2兆円の事業費が必要
システムの連携 － (必要ない)
名古屋直通 － (必要ない)
東海道新幹線直通 － (乗り入れ必要ない)
山陽新幹線直通 － (新大阪地下ホームでの乗り換えを想定)
リニア △ (新大阪地下空間での調整が必要とJR海社長が明言)
車の自動運転 － (まだ実用段階ではない)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ ○ (JR西単独のためお得な切符の設定が可能)
◯米原ルート
システムの連携 ×(三日月知事が乗り入れは実現的ではないの発言から)
名古屋直通 ×(名古屋駅の配線上内側のホームでしか使えないので必然的に多数のスジをつぶす)
東海道新幹線直通 △(まずは8両のN700通してからな)
山陽新幹線直通 △(運用を考えろ常磐線が何故品川まで来れなか)
リニア ◯ (マイバラーの大前提)
車の自動運転 ？(マイバラーの願望)
運賃、時間、車両×なのが米原ルート >>369
> こいつが使えない奴だと思う一番の理由がこれ。
出た出た。
姑息なひねくれ魔は他人を使ってやろう、使ってやろうと潜在意識で思ってる。
面倒なことは他人におしつけてきた証。 3兆円掛けて造っても毎時2往復しか走らないから無駄の極み
しかも、京阪間の新幹線は二重になるから、大半の国民は疑問を抱くわ
それでも問題視しない関東マスゴミのボンクラぶりは半端無い
関東ですら存在しない複々新幹線が25年後に関西に出来そうなのに危機感無いの鐘 >>372
京都で乗り換えるのが良いか、米原で乗り換えるのが良いか、どちらを選べと言われたら京都が良いに決まってるが
小浜京都を強硬して小浜止めのまま放置が良いか、乗り換え必須でも米原で東海道新幹線と接続が良いかと聞かれれば米原一択
ナンセンスな質問ってだけ >>382
間違いないのは将来リニアが大阪まで通る事
その場合新幹線あるのにまた新幹線作るとか無駄の極みでしかない
新幹線二本とか作るだけ無駄だって普通の国民は分かるはず
小浜京都ルートはおしまい >>381
>出た出た。
>姑息なひねくれ魔は他人を使ってやろう、使ってやろうと潜在意識で思ってる。
ん？
社内外を含めて仕事で1人でできることなんて殆どないよ。
他の人との協調が必須。
マイバラーは学生さんか、それすらわからない奴なのかな？ >>384
>小浜京都を強硬して小浜止めのまま放置が良いか、乗り換え必須でも米原で東海道新幹線と接続が良いかと聞かれれば米原一択
─
はて？そうだろうか？
サンダバ 大阪～敦賀 1時間22分
（金沢まで行くとして乗換10分 乗換抵抗30分）
合計 1時間32分 乗換抵抗30分
小浜京都の京都止め
新幹線 敦賀～京都 30分
乗り換え 15分＋乗換抵抗30分
特急 京都～大阪 30分
合計 1時間15分 乗換抵抗30分
米原ルート
新幹線 敦賀～新大阪 1時間7分
米原乗換抵抗 30分
新大阪乗換 10分 ＋ 30分
新快速 新大阪～大阪 5分
合計 1時間23分 乗換抵抗60分
マイバラーさんの、乗換抵抗30分理論を採用すると、米原乗換なんかより京都乗り換えの方がよっぽど良さそうですが？
運賃無視してるけど、運賃入れたら更に米原ルートは悪くなる。 >>388
？
小浜止めだと
敦賀乗り換え＋特急の存続は不明なんだけど
それなら
米原でも乗り換えの方がマシなのでは そもそもだけど
敦賀延伸後、サンダバ存続って決定してるの？ >>389
>小浜止めだと
>敦賀乗り換え＋特急の存続は不明なんだけど
>それなら
>米原でも乗り換えの方がマシなのでは
小浜止めなんて選択肢はないから安心しな。 >>390
>そもそもだけど
>敦賀延伸後、サンダバ存続って決定してるの？
逆に廃止する理由が全く見当たらない。
ので当然存続と思われるが？ 京都で乗り換えより米原で乗り換えの方がラクチンなのは間違いない。
まあ、直通列車なら乗り換えなしだけど。
新大阪方面も、名古屋方面も。 >>225
ルートの問題は科学技術の問題でなくビジネスの問題
それを理解できない奴は鉄屑の域を出ない
>>226
鉄屑にそんなこと言っても理解されないと思うがｗ
>>228
京都の場合は北陸からの観光目的などの流入は期待できる
つまりそれを大義名分として建設に動くことはありうる
ちなみに滋賀の場合はそれもない
だから建設の大義名分が立たない
>>229
ビジネス上はその逆 >>240
それは最初から連携を目的にしていたから
COSMOSとCOMTRACとの関係はそれとは違う
まるで別物 読めてきたぞ
今時マイバラマイバラと叫ぶ者は、
ビジネス感覚が全くないような奴
鉄道会社として事業が成立するかどうか考えれば答えは簡単
米原ルートにならなかったのはデメリットが大きい関係者が複数いたからだ >>395
ルートの問題はビジネスの問題じゃなく政治の問題
特に新幹線の場合はね
もうビジネス的に旨味のある路線はない
京都の場合北陸からの観光目的の流入なんてお笑い草でもともと圧倒的に京都の方に観光に於いても力量があり、これまで散々東海道新幹線で「そうだ、京都行こう」の大キャンペーンをやってるのにいまさら北陸新幹線程度で京都に観光で流入が増えるわけがない
小浜京都がそれでもできるかどうかは福井の原発絡みの利権頼り
しかし原発の影響力なんて年々萎んで見返りが小浜京都ではもう釣り合わなくなってきたのが実情 >>398
実際には、政治の問題もビジネスの問題もクリアしないと成立しない
小浜京都ルートがだめなら、
現行スキームでできそうなところはない
スキームを買えない限り、敦賀止めになるのが自然な成り行き
別にそれでも問題はない
対首都圏の対応は敦賀延伸で完結しているし、
対関西と対名古屋の分岐点までは新幹線化された
つまり敦賀延伸止めにしても目的達成ということはできる
さらには人口減少の問題もあるが、
敦賀以西延伸の動機は年々弱まる傾向にある
米原などにつなぐのは劣化ルートで論外だし、
乗換なら東海道側の乗換対象が定まらない致命的欠点がある
乗り入れはJR東とJR東海に回収不能な損失をもたらす
小浜京都ルートを批判するのは大いに結構だが、
劣化ルートを推すようなことは間違ってもしないことだ >>399
ルートの問題は政治の問題というのには裏があるんだよ
小浜京都は最初から無理筋の所がある
今の新幹線の建設スキームだと中間の「ただの通り道の県」にも負担が生じる
西九州新幹線の佐賀しかり、まだ計画段階だが四国新幹線の場合の岡山しかり
整備新幹線でないリニアでも静岡で躓いた
便益の少ない京都が建設の障害になるのは誰の目ににも明らか
じゃあ新幹線を渇望する県はそれで納得するだろうか
長崎は必死でフルを模索してるし、四国も同様の動きをするだろう
では
北陸は敦賀止めを容認するだろうか
少なくとも敦賀以西凍結を決定するとは思えないし、西九州やリニアを踏まえて見切り発車はしない敦賀以西で京都、大阪の建設の目処が立つのをいつまでなら北陸は待てるだろうか
そこで別ルートを模索するのが文字通り「政治」って事なんじゃないの >>399
マイバラーが主張する北陸の政治家の面子の為に北陸新幹線を米原に延長して議論を終わらせるというのは論外だとしても、
永久敦賀止めでは関西がどんどん衰退するだろ？
まさか東京一極集中だけが日本の生き残る道というのが世論というのならこの国はもはやどうしようもない。 >>400
それで米原ルートが選択されれば逆に関西の衰退につながる。
乗り換えも乗り入れも失敗で乗り換え抵抗を含めると対関西への所要時間が伸びてしまうから。 >>401
ずっと東京一極集中マンセーしてたのに、今更そんな事言ってもなぁ >>402
？
北陸新幹線が小浜京都になろうが米原になろうが関西の影響なんて微々たるもの
むしろ京都で工事される迷惑の方が悪影響
小浜厨は北陸新幹線を課題評価しすぎなんだよ >>404
ならば敦賀止めで問題なし
それ以外の主張はしないことだ >>402
米原ルートより敦賀止めのほうが
関西の衰退の度合いは小さいってことはわかるよな？ >>405
いや関西は敦賀止めでも一向に構わんが北陸は最低でも東海道新幹線に接続する必要がある >>406
？
北陸新幹線が小浜京都になろうが米原になろうが敦賀止めだろうが関西には大した影響はない
関西は半世紀も前から東海道新幹線がある
敦賀以西に影響があるのはあくまで北陸の事情
北陸にとって敦賀止めのまま放置されるぐらいなら米原ででも東海道新幹線に接続した方が良ことぐらいわかるよな？
乗客にすれば選択肢も増えるんだし >>400
＞北陸は敦賀止めを容認するだろうか
そうせざるを得ない一歩手前まで来ている
＞少なくとも敦賀以西凍結を決定するとは思えないし、西九州やリニアを踏まえて見切り発車はしない敦賀以西で京都、大阪の建設の目処が立つのをいつまでなら北陸は待てるだろうか
既に待てる時期は過ぎている
人口減少に歯止めがかからないからな
＞そこで別ルートを模索するのが文字通り「政治」って事なんじゃないの
はっきり言って手遅れだと思うんだが
あるとして、スキーム変更のうえ、トンネル主体の湖西経由にするぐらいか
その他はすべて非現実的 >>407
ないものねだりの我田引鉄は実を結ばない
>>408
北陸ごときの意向で敦賀以西延伸が実現すると思うな
米原ルートを主張する奴はどいつもこいつも我田引鉄ばかり
敦賀止めをおとなしく受け入れろ >>404
北陸新幹線を課題評価しすぎなんじゃなくて
我田引鉄2兆円したいだけだよ >>408
頭おかしいキティちゃんを
相手にしない方がいいよ 基本的に単発IDコロコロで
キティちゃんは判別できるから。
たまにIDコロコロしない時もあるけど、罵倒小浜厨と同じでボキャが乏しいから判別できる。 安倍ちゃんが撃たれてしまったけど、
北陸新幹線 敦賀より先のルートに影響あるか。
積極財政派の後ろ盾ではあるが。
自民党京都府連がまた文藝春秋で報道されてるし。 >>415
清和会の面子にかけて敦賀止めは阻止せねばならない
小浜京都の仇は米原で取る 小浜京都ルートが決定されたのは安倍政権時代だろ
何ズレたこと書いてんだよｗ >>417
小浜京都で粛々と建設できるんなら問題ないけどな
敦賀以西は凍結、敦賀止め確定なんてあり得ないだろ >>418
財政破綻以外は、
敦賀止めはありえない。
小浜の仇を米原で取る
は、関西の費用負担や環境破壊回避からも好都合。 >>420
そうだな、大阪と京都の負担がゼロになるからな >>421
絶対に成り立たない話だな
多少なりとも便益のある奴が
金を出さない本末転倒 >>422
敦賀乗り換えが米原乗り換えになると京都大阪の便益はどう変わりますか？
所要時間はどれくらい変わりますか？ >>423
変わった後はこちら
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
便益は表のとおり（京都大阪とは限らないが）
所要時間は敦賀～京都ではほぼ変わらない
京都基準で、北陸各地は敦賀乗換時間分だけの短縮
5～7分が予想されているのでその程度
新大阪ならば10分ほど差が拡大する
大阪ならば新大阪乗換があるので京都と同じ >>397
JR東海が
「国から要請が有ったら乗り入れを検討する」と言う言葉を
乗り入れＮｏとは言っていないんだぁ と言うくらいだからなぁ
ニートか？学生か？ って思っちゃうよ >>415
>安倍ちゃんが撃たれてしまったけど、
>北陸新幹線 敦賀より先のルートに影響あるか。
>積極財政派の後ろ盾ではあるが。
>
>自民党京都府連がまた文藝春秋で報道されてるし。
銃殺されてしまった元首相をネタに米原への我田引鉄をはかる、心底卑しいマイバラーとは到底分かり合えそうもないな。 >>425
あの状況下でその手の発言をしたら
国としては受け入れるつもりはないと解釈するよな
それが普通だ >>426
これは全くその通りだ
さらに
>416 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2022/07/08(金) 13:26:02.66 ID:SQrUQWIF
>>>415
>清和会の面子にかけて敦賀止めは阻止せねばならない
>小浜京都の仇は米原で取る
こんな失礼なことを書く者もいた
他人の不幸をネタに米原への我田引鉄を図る点では同じ
人道的見地からも、米原への我田引鉄にはしかるべき対応が必要だろう >>429
実はこの3つのルート、
どれも最短距離ではないのですよ
それゆえ、どのルートも微妙な存在
舞鶴経由は投資効果でアウト
米原乗換は収支採算性でアウト
唯一セーフだった小浜京都もギリギリのところ
敦賀延伸時のまま凍結するのが、
最も筋が良いと思われる >>401
関西こそ敦賀以西に必死になるべきなのにね
北陸は既に東京との直通が確保されてるのだから >>422
なんで建設されない都道府県が負担しなきゃいかんの？ >>430
米原乗り換えは、収支採算性も問題なく黒字だけど。 >>425
乗り入れNOと言っていないなら合ってるのだが、乗り入れに必ずなるって言ってんだよなあ。 >>426
銃撃されたことがどうルート問題に影響するかはわからない。
ひねくれ魔はまたひねくれてるww >>425
> >>397
> JR東海が
> 「国から要請が有ったら乗り入れを検討する」と言う言葉を
> 乗り入れＮｏとは言っていない
まさにそのまんまじゃん。
田舎は知ってる人ばかりだから、
勝手に思い込みで話が通じるのかねw >>422
> 絶対に成り立たない話だな
> 多少なりとも便益のある奴が
> 金を出さない本末転倒
だから、関西連合は大阪、京都や関西全体が滋賀県の負担分を一部負担するといった。
まさに関西の叡智。 こりゃ、2016年の自民党プロジェクトチーム議員が選定した3兆円ルートは見直しという流れだろう。
そんな気がする。
そうだとして、米原ルートにしろ、建設する金があるかという問題に尽きる。
国に金がなくて、不便な敦賀乗り換えがずーっと続きそうな気がする。 >>436
葛西さんの遺言はこうだからな。
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>432
だから成り立たないっていうことよ
>>433
敦賀～京都を例に挙げると、
所要時間が変わらないのに、
運賃料金が高くなって建設費もかかる
こういうのは収支採算性があるとはいわない
>>434
単に自説を通したいだけ
客観的な根拠は何一つない >>438
そんなことしたら、関西全体から不満が出るだけ
大阪や京都などは地元に建設されない新幹線に金を出すことになる
滋賀は地元に便益のない新幹線に金を出すことになる
小浜京都ルートが提案されて米原ルートの合意が事実上破棄されたのは当然 >>431
半ばあきらめているのではないかな？
むしろ敦賀延伸で北陸がやや近くなったと
喜んでいるかもしれないが >>437
その発言をした状況をよく考えろ
実際には捨て台詞同然
「やれるものならやってみろ」と解釈するのが妥当
現に今まで検討依頼がされたことはないし、
されようという動きもない マイバラーが故人を我田引鉄に使うクソヤローだってことは隠すつもりも無いみたいだな。
何が悪いのかも理解できてないようだし、もはやただの害虫だな。 >>437
「ぶぶ漬けでもどうだす」と言われて
頂きま～すと言うタイプだなｗｗ >>440
静岡停車ひかりを京都から富山へ北陸新幹線乗り入れだね。 >>449
それやったら静岡民が怒るぞｗ
やはり乗り入れは東京に限る
乗り入れ区間は、品川～東京～上野or大宮で十分 >>435
>やはり乗り入れは東京に限る
>乗り入れ区間は、品川～東京～上野or大宮で十分
品川と大宮だとホーム増設の余裕がない気がするけどね。 乗り入れはともかく、東の新幹線を品川まで延ばすことには意味がありそうだけどね
人のいない米原などに延ばすよりはるかにまし 敦賀延伸後に何が起こるのかを考えてみるとよい
北回りで毎時1本程度の速達が走る
福井～首都圏はほぼ北回りになる
北陸から米原経由はほぼ名古屋までの客になる
東海道新幹線で起こることを予想すると、
岐阜羽島と米原の停車数減（日中中心に毎時1本化）
空いたスジにのぞみ2本投入
東海道新幹線では最高速度300km/hの運転が始まり得る
これに伴い、米原での北陸接続は終了
敦賀～米原～名古屋の在来線連絡列車が毎時1本程度走る
途中の停車駅は、長浜、米原、大垣、岐阜、尾張一宮
米原では新幹線にも新快速にも接続しない前提
本当にこんな感じになりそうだがどうか？ >>453
長野新大阪の移動が
特急しなのの名古屋経由から敦賀経由に変わる >>454
それもあるね
やはり東京～敦賀の速達は毎時1本程度は必要か
しなのも毎時1本あるわけだから
状況によっては、しなのが松本発着に短縮される可能性もあるね
実際、しなのの客は松本でほぼ入れ替わるから
※東海道新幹線で最高速度300km/hの運転は妄想だけどｗ >>455
>状況によっては、しなのが松本発着に短縮される可能性もあるね
>実際、しなのの客は松本でほぼ入れ替わるから
長野～松本間のローカル特急ができるのかな？ 長野～大阪
金沢廻り化名古屋廻りか
今でも微妙なんだよね
ちなみに俺は振り子車両がイヤだから金沢廻りを選ぶ >>444
そんな感じはする、北陸新幹線に限らず
いち地方に落ちぶれてもいいやという感じ
一極集中ですし詰めにされる側はたまったものではない >>444
京都や大阪が、そんなに北陸に関心があると思う？ >>460
北陸からも学生やらを呼び込みたいとは思うだろうが、
高い金を払ってまでつなげようとは思わないだろう。 >>460
北陸は北陸新幹線を過大評価しすぎてるからな
そもそも
関西も東海も北陸に眼中にないのに
ただ
北陸にすれば敦賀止めというのは受け入れ難いってとこだろう >>456
できても快速までだね
塩尻～長野がJR東区間であることも考慮しよう
JR東海は他社乗り入れを減らせるのでメリットがある
>>457
敦賀延伸後は、所要時間で金沢経由が優位になる
価格的には高いが、ネット予約で多少でも安くなることに期待？
>>458
そうすると米原ルートのB/Cが明らかに1を割り込む
やるのなら名古屋方面は福井か越前たけふから直線的に伸ばすしかない
距離短縮と所要時間短縮でBが相当増えて現実的になる可能性がある >>460
関心のある人はそう感じるってだけ
>>461
まあそうだろうね
「対東京で3時間以内」などという明確な目標もないだろうし
>>462
だからといって米原に我田引鉄しようとするなよボケ >>459
一極集中の犠牲になるのは困ったものだね
人が多いほうにいても少ないほうにいても地獄を見る
住むのに適した場所がどんどん減っている感はある ここでマイバラマイバラと叫ぶ奴は、
実態を知ることなく米原を過大評価している
米原は東海道新幹線ではこだま停車駅と同じ扱い
そんな駅で他方面への接続をするのは
JR東海にとっても無駄が多い
過去には新横浜より停車数の多い時代もあったが、
今では完全に立場が逆転
新横浜は全停車駅になり、米原は三河安城と同レベルになった
これが実態なんだよ
たしかに過去には対北陸の接続拠点として重要ではあった
しかし北陸新幹線の延伸とともに重要性を失い、
敦賀延伸でその役割を終える
JR東海が新幹線米原での北陸連絡をやめる可能性は十分にある
名古屋までなら在来線でもなんとかなるし、
企画乗車券の価格を考慮するとそれぐらいしか選択肢がない
名古屋～北陸の企画乗車券は、現状米原～名古屋で東海道新幹線利用可だが、
これは米原乗換の乗継割引としらさぎ乗り通しで価格がほぼ変わらないからであり、
敦賀延伸で米原～名古屋新幹線利用は割高になるので外されるのではないか >>466
三河安城にひかりは停車しないが米原は停車する列車がある
そもそも三河安城と米原では役割が全くちがう
米原下げしたいだけで、東海道新幹線を全く理解してないのが丸わかりなんだが
小浜厨は北陸自動車道と東海北陸道の役割の違いも理解してないし、この辺りの交通事情を全くわかってないんじゃないの
米原駅と亀山駅を同列で語るとんちんかんぶりも露呈してたし どうせ四半世紀先の話しなんだから
FGTの開発待って、敦賀以西は建設中止にしたら良いのに
240kmなら現状でも逝けるなら、そう遠くない時期に260km逝けるだろ
西社だってこんなお荷物背負いたくないしね >>453
毎時1本はあり得んよ
地方のローカル線じゃあるまいしw >>466
実態をわかってないのはお前じゃん
北陸から名古屋だけじゃなく横浜や静岡の需要もあるのに
米原のひかりは必ず残す >>467
書いているのはあくまでも敦賀延伸後の話
誤解するな
>>469
「速達」と書いてあることに注意
全体では毎時2～3本は走るでしょ
>>470
またずれてるなあｗ
敦賀延伸後の話だからそのように理解しろ
名古屋は在来線で十分になる
横浜は北回りが現実的になる
静岡は現時点でも乗継なして行けるひかりは1日1往復
これが増えることはない >>471
？
敦賀延伸後でも
米原、岐阜羽島が毎時1本しか停車しないのはあり得ないんだが
赤字ローカル線脳で東海道新幹線を語られてもw 今まで関西人は北陸のことを自分とこの裏庭くらいに思ってあぐらかいてきたんだよ
「関西に来たければ勝手にどうぞｗ」
「どうせお前らみたいな田舎モンは他に行くとこなんかないんやろ？」とばかりにね
それが金沢開通で、東京に流れが変わった >>473
てか
北陸以外の人にとって北陸はどうでも良い存在なんだよ
経済効果も大してないんだし
関西からすれば敦賀止めでも問題なし
それを踏まえた上で敦賀以西を考えないと
敦賀以西の新幹線が欲しいのはあくまで北陸側の要望にすぎない >>474
吉村知事など長期的な視点持ってる人間は理解している >>465
そうなんだよ
(あまりに行き過ぎた)過疎も過密も効率が悪いし住みにくい >>475
ほんとかね？
悪いがとてもそうは見えない 北陸の向こうに新潟や東北が見えてない時点で視野が狭い >>473
あの無駄に高いプライドには困ったものだ
それなら人口をもう少しは支えてくれないものか
「地方と繋がる新幹線はいらないが東京と繋がるリニアは欲しい」という考えが田舎者根性丸出し
自分達は上品気取ってるつもりかもしれないが >>477
だな
吉村も大阪で手一杯
将来的には国政進出も狙ってるんだろうが、それはあくまで東京進出であり、北陸なんか眼中に全くないよな
北陸の人は関西から全く相手にされてない事に気付いてないのかしら >>480
実は北陸は維新の人気が他地域に比べて高いらしい
東京進出を狙おうとするのも田舎者根性すな
維新は大阪の東京への対抗心を基盤にして支持を得てきたのだから、
地方から攻めていったほうが良かろうに 北陸の交流人口は
首都圏＞関西
北陸の進学先は首都圏＞関西で
関西に進学する学生は減少中
敦賀延伸でもっと差が開きそう >>467
＞そもそも三河安城と米原では役割が全くちがう
将来
米原…北陸乗換え需要が無くなり、滋賀ローカルの駅に格下げ
安城…名古屋住民のP&R駅として、地位向上
充分考えられる >>482
>北陸の交流人口は
>首都圏＞関西
>北陸の進学先は首都圏＞関西で
>関西に進学する学生は減少中
>
>敦賀延伸でもっと差が開きそう
こんな資料見つけたんだが、なんか関東との交流人口が少ないんだよね。
https://www.kankeiren.or.jp/material/pdf/100625hokurikuenshin.pdf >>479
上品気取ってるのはお前だろwwwwwwww >>485
こっちは既に各地方との新幹線網が完成しつつありますんで >>483
どうせ書くなら
名古屋住民じゃなく自動車関連企業関係者ぐらいにしておけばまだ説得力もあるのに
それはさておき
そもそも米原駅利用のベースになるのは彦根や長浜の沿線住民であり北陸からの需要が減少してもちゃんと需要はあるよ >>487
そういうのが無駄にプライドが高いってんだよ >>490
バ関東人の中では用事がなかったらプライドご高いらしい >>491
「北陸とか新潟東北とかどうでもいいしwそんなとこと繋がる必要ないわwww」
そうやって東西のインフラ格差を招いたんだろうよ >>492
そもそも北陸新幹線はフル規格で作るはずではなかったからまともに考えてなかった
東北は東海道新幹線の輸送力を優先して直通はなくなった >>494
ここで言ってる「東北」は羽越新幹線の話 >>474
ならば米原につなげとか意味不明なことを書くな
東海道新幹線の価値を下げるだけだ >>481
でも維新のやり方は時代遅れなんだよね
バブル崩壊前にあの考えを持ち出せば
日本がここまで落ちぶれることはなかっただろうに >>482
敦賀延伸後は、富山・金沢～関西の所要時間が短縮されるから、
関西との交流人口が若干持ち直す可能性はある
福井～首都圏は増えて、福井～関西・中京は減ることになる >>483
三河安城の立ち位置はそれほど変わらないとしても、
米原の立ち位置が下がるのは確実
ちなみに、ここ数年、米原発着の在来線列車は徐々に減っている
琵琶湖線でははるかも来なくなったし、
日中の新快速は毎時1本になった
これは将来の新幹線の米原停車減を示唆している可能性がある
琵琶湖線～東海道新幹線の有効な接続が
日中に毎時1本になりつつあるからな
>>488
米原駅周辺からの利用はそれほど多いわけではない
北陸客を除けば、岐阜羽島と同レベルだ
敦賀延伸後にどうなるか想像してみたらどうだ
福井以北～首都圏は北回りにシフト
南回りはほぼ絶滅だから米原で北陸接続をやめる
名古屋へは敦賀から在来線接続だけにする
そうなると東海道新幹線の米原の停車数は毎時1本でよくなる
この対応は、リニア名古屋延伸時にはほぼ間違いなく実現される
名古屋以西の速達列車を増やす必要が出てくるからな
東名間で停車数が多く・名阪間は京都のみ停車のひかりが激増するだろう >>486
こっちって首都圏のこと？
>>489
距離にもよるよ
大阪～新潟は新幹線があればいい勝負になるだろう
>>493
金沢延伸後に調査した資料ってないのかな… >>494
北陸新幹線をフル規格以外にしようとしたのは
現行スキームの整備新幹線が計画された後では？
最初は「（単に）新幹線を造る」だけだったはずでｗ
>>496-497
羽越新幹線は沿線に大規模な都市がないから
成立は難しいと思うよ
あるとしたら在来線廃止と引き換え
つまり貨物新幹線との併用が前提になるのでは？ >>497
上越妙高〜長岡〜新潟〜酒田方面は関西向け
>>499
バブル期でもちょっと厳しい気がする
オイルショック頃ならワンチャンあったかもね
平成以降には合ってないのは間違いない
>>502
そうだよ どちらかといえば
安倍がプッシュしていたのはリニア新幹線の気がするが
これでリニアも頓挫かなあ >>501
リニアが出来るのにわざわざ巨額な北陸新幹線作るわけねーだろ小浜京都ルートとか草
小浜厨は全く話が分からない連中だこと >>506
小浜厨は、
自分達が恥ずかしいことしてるのを客観視できない人達 もしリニア新幹線が大阪に出来て小浜京都ルートが出来れば新幹線三本も関西にできる事になる
三本も必要無いから一本は廃線だろうなw >>505
頓挫するわけねーじゃん
小浜厨はなんでも政治と税金にすがる病気か 北海道見ても分かるように必要のない路線は廃線になるんだが馬鹿高い新幹線作って廃線にするとか小浜厨はすごいな
世界一の我田引鉄認定 >>504
酒田は遠すぎて新幹線のメリットが出ない
せいぜい新潟まで
北陸新幹線と上越新幹線を結ぶルートはできるかもしれない
新幹線が強みを発揮するのは、300～700kmの範囲と言われている
新大阪～新潟はこの範囲なので意味はある >>506
リニアと北陸新幹線は目的が異なるだろ
まあ、北陸新幹線はたぶん敦賀止めになると思うけどｗ
>>508
北陸新幹線が敦賀止めになったら2本だぞｗ
>>509
さすがにリニアの頓挫は安倍とは関係ないだろうｗ
静岡の問題さえクリアされれば名古屋までは開業する
名古屋駅付近の工事は着実に実施中だ
>>510
小浜厨も米原厨も我田引鉄に変わりはない
ちなみに北海道は長万部以南も廃線の可能性あり
貨物を新幹線で運ぶ検討が始まるかもなｗ まあ小浜厨って基本関西方面しか考えてないけど米原ルートは名古屋東京方面に進むことが出来るんだが
北陸新幹線の長野ルートの場合は北回りなんで名古屋静岡神奈川方面はわざわざ遠回りになるのよ
利便性が全然違う
速度ガーとかほざいてるけど利便性なら小浜京都ルートは完敗 >>513
それで？
敦賀延伸後にどうなるかよく考えなよ
小浜京都も米原もない前提だ
北陸～名古屋は、敦賀～名古屋の在来線連絡で十分
東海道の名古屋より先は首都圏を除いて需要が少ないが、
まとまった需要のある横浜あたりまでは北回りでカバーできる
つまり敦賀以西がどうなろうと状況は変わらない
利便性では、米原ルートができても、金沢延伸時の状況に戻るだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費約2兆円の無駄だ
小浜京都ルートの2兆円を笑っていられない
建設費が問題というなら、敦賀止め以外の選択肢はない ま結局敦賀止めになって色々問題出るまで動かないだろうけどいずれ問題は出る
まその時だな >>514
北回りなら東京駅が終着駅だろどこがカバーできるんだか横浜は全くカバー出来ません新横浜だろ やたら小浜京都ルートの時間にこだわる割に北回りの横浜でもカバー出来るとか嘘混ぜていくスタイル >>513
東京へは北陸新幹線でそのまま、新横浜へは東京か京都でのぞみに乗り換え、
静岡も京都で乗り換え(数年後は静岡にも一部のぞみ停車)で利便性向上。
全然遠くない。
名古屋へのしらさぎは存続で岐阜・一宮駅利用者の利便性も確保。 >>515
問題が出ても、敦賀以西の流動で新幹線化する話は消える
結局敦賀止めなんだよ
>>516
あくまでも敦賀延伸時の状態で考えることだ
東京では東海道線に乗り換えることもできる
東京から横浜までは約25分だ
福井～横浜は北回りで十分
乗換回数が1回少ないのは利点だ
ちなみにこれは新横浜でも同じ
>>517
読み間違いが甚だしい
自分は敦賀延伸時の状態でしか書いていない
繰り返すが、福井～横浜は北回りで十分
現状は米原経由で約3時間40分
航空利用で約4時間
敦賀延伸後の北回りは約3時間30分
嘘を書いた覚えはない >>517
実際北回りの試算に含まれていると思われるが、なにか問題でも？ >>518
名古屋への在来線列車は増える可能性があるよ
一宮は少ないけど、岐阜と大垣はそれなりに利用はある
一宮は新幹線経由で名古屋から折り返しで対応できるが、
岐阜と大垣は在来線経由のほうが早い >>521
敦賀延伸後の話を小浜京都ルートとごっちゃにしているような奴だ
物事を正確に判断できているとは考えにくい >>384
停車数が少なく、かつ乗換列車が直接対応しない
米原乗換のどこがいいのか？
本数が多くて結果的に救済される京都乗換との差は当然あるが、
敦賀乗換と比較しても雲泥の差がある
米原乗換は論外 >>283
このレスに米原厨が反応しないのが興味深い
この手の対応は、JR東やJR東海に
本来不要なコスト増をもたらすんだよな
たかが米原乗り入れのためだけに
東海道新幹線や北陸新幹線全体に
無駄な金をかけることになる
まさにビジネスとして成立しない典型例 >>520
つうか福井から東京で現状
米原回り14130円
北回り16080円
福井からでも新横浜は北回りとか出てこないんだわ
福井新横浜
13580円 >>277
JR東はCOMTRACをCOSMOSに置き換えた
JR東海はCOMTRACを自社の都合に合わせて進化させた
つまり両者には互換性がない
どちらかに連携させるなんて無駄なことを
JR東もJR東海もやるわけがない
定性的な話だけで終了 >>244
もともと連携を予定していたシステム同士の改良だ
そんなので手間を食っていたら話にならない >>526
それは現状の話
敦賀延伸後は、南回りは2000円ほど高くなることがわかっている
そのうえで比較したらよい
運賃料金はどちらも同レベルになる
そうなると乗換回数の少ない北回りにシフトするのは当然
さらにネット予約を考慮すると、
北回りは最大3割引きまで期待できる
南回りは指定席を自由席価格で乗れる程度
これでは南回りに勝ち目はない
本当に問題の本質を分かっているのか？
>>528
敦賀止めの言い分を小浜厨と書くこと自体問題
お前の書いていること自体が妄言 >>530
あのなぁｗ
第三者としてみてもありえない、って書いてるんだぞｗ
たった1000～2000人のためにわざわざそんなことするかよｗｗｗ 北陸新幹線は敦賀止めで十分
敦賀での乗換時間は5～7分
対面乗換の次に乗換抵抗が少ない
長期間凍結されても大きな問題は発生しない >>530
>やらないとかお前の感想じゃねーか
ではお前さんの根拠を持った「やる」確証を示して頂きましょう。
あ、葛西のあれは単なる「提言」なので確証にはならないからね。念のため。 >>467
今日は単発IDコロコロせずに
連投しまくってるサイコパスキティだけど、
なんにもわかってないキティだから、相手にするだけ時間の無駄。
レスも読まない。 葛西の提言の中身
「整備新幹線に出す金を絞れ（本予算でも補正予算でも）」
金を絞るのはいいが、建設できるルートがなくなるんだよな
現実的には敦賀止めにしろと解釈するところだろう >>468
莫大な建設費を負担するのは
JR西じゃなくて
国民や府民、住民。
JR西や小浜厨も、自分の金なら、
小浜京都ルートを進めようなんてまず言わない。 何もわかっていない米原厨が現れたようだｗ
フェルミ推定ならAIにやらせると楽だぞｗ 北陸新幹線は敦賀止めで十分
対関西では毎時4本までは対応可能 敦賀延伸後の北陸新幹線のダイヤ
富山～敦賀では、
1時間あたり速達1（主に東京発着）、準速達0～1、各停1ぐらいか
東京口で北陸新幹線のスジは毎時4本ある
敦賀延伸後の東京口では、
1時間あたり速達1（主に敦賀発着）、
準速達1（主に金沢発着）、各停1～2（長野発着）ぐらいか
毎時1本速達が走る設定は十分可能
現状＋αでできる範囲だ 小浜厨のバカに言わせると新幹線3兆円作ったとしても費用は上がらないらしいな！
北総線が建設費のせいで馬鹿高いのにどこで建設費がペイされると思ってんだよw 後は分かってないだろうけど金沢から敦賀止めってのは我田引鉄って分かってないのかね
結局作ったもん勝ち
新幹線建設して費用は今までよりも上がるのは確実
しかし便利さはないこれが我田引鉄だ！ >>543
既に建設されているものを凍結させるのはさすがに非現実的
問題はそれ以上の我田引鉄をさせるかどうかだ
敦賀延伸は、福井～東京を3時間以内にする大義名分があった
しかし敦賀以西にはそれはない ちなみに、敦賀延伸を決めたのは民主党政権
どの政治勢力がやっても結論は同じということのようだ 運行システムはたがいに直通の意思があれば
連携は可能だよ。将来的には統合システムも。 >>546
で、それをやる動機は？
JR東とJR東海でそれをやる動機はないみたいだけど
元は同じだったのに両社とも違う方向に動いていったからね JR東の新幹線とJR東海の新幹線は別物
JR東の新幹線は航空の代替
JR東海の新幹線は超高速通勤電車
それゆえスペックが全く違う
相互乗り入れするには両者のスペックの高いほうを満足する必要があるが、
それはコストアップにしかならない
例えば米原ルートだと、特に恩恵を受けるのは1日片側で2000人程度
そのために車両のスペックを変えるのはどう考えても割に合わない
ここにはそんな簡単なことも理解できない奴しかいないのか？ >>547
動機など知らない。可能だと言っているだけ。
ただ、JR東新幹線大宮以南の逼迫は軽減
されることはない。リニア全通後にJR東編成の
一部にJR海システム対応装置を乗せて大井
基地にスルーできるようにするかもしれない。
これでJR東東京駅のホーム容量もいくらか軽く
なるだろう。 >>549
たしかに、技術的に不可能ではないと思う
ちなみに、逼迫の度合いはJR東もJR東海も似たようなもの
JR東は毎時15本
JR東海は毎時20本だったか
旅客流動を考えると、JR東の新幹線が
品川駅に乗り入れられるようにしたほうがよいかもしれない
ただ、コスト的に見合わないだろうから、
そちらさんのご提案が精いっぱいなんでしょうな >>513
名古屋神奈川への利便性は、必要ならばまた別で考えたら。
まさかそんな目的で、北陸の整備計画をねじ曲げるつもりなんじゃないだろうね。 >>550
コスト的に見合わないとか言ってるけど小浜京都ルートの莫大なコストは可能！
さすが我田引鉄厨だこと >>550
技術的に可能だからってなんでも事業者に強要した過去から、何も学んでいないんだな。 >>552
我田引鉄はお前だろ？ｗ
こっちは敦賀止めになるだろうとしか書いていない
敦賀止めが小浜厨と見えるようでは重症だぞｗ >>553
誰が？
自分としては現実的じゃないと考えているが みんなわかってないなぁｗ
自分は北陸新幹線はどうなってもいいと考えている
ただ、東海道新幹線に影響が及ぶのは問題だろうと思う
米原ルートに否定的なのはこれが理由だ
北陸新幹線は敦賀止めで十分だと思う
敦賀乗換1回で、大阪にも名古屋にも行けるのは悪くない >>528
神奈川県の見解次第では、党も動くのでは？どんな手が打てるか知らんけど。
「東京駅止まりの北陸新幹線では、我が県の北陸往来が不便だ」ってね。なにしろ議員定数が多いから。 小浜京都ルートと米原ルートの総便益の比較
小浜京都ルート 8600億円
米原ルート 5300億円
マイバラーは小浜京都ルートと米原ルートの便益は変わらないとか嘘ついてるけど、実態はこれだけ違います。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>555
あ、おたくじゃなくて
「そちらさん」とかいう提案者のこと。 敦賀止めで良いっ！
いやまだ実際に運行してないんだが
運行してないのに良いとか言えるのかよ
全く現実に運行してから言えよ リニアについても、JR東海は北陸との流動は想定していないようだ
ターゲットは首都圏～関西以遠の各地
これは資料からもわかる
例えば、品川～小倉は約3時間半で航空とも勝負できるようになる
それより東寄りは鉄道優位になる
JR東海はそれを望んでいる
JR西についても同様だろう
これに水を差すのが米原厨の主張なんだよな
北陸人がリニアに乗ると、その分名古屋～新大阪の空席が増える
これはJR東海からすれば避けたいところだ
わかるかな？ >>558
そもそも、便益があるからって何でもかんでもどこかが実現してくれると思ってるのが間違い。
整備新幹線とかいう国有線路建設だって、営業を引き受ける先がなければ整備計画すら立てられないんだよね。 >>560
スペック上は悪くはないよ
その通りならそれで問題ないということだ
まあ、どちらにしても、20年近くその状況のままになるわけでしょ
現実は現実として受け止めないとダメだよｗ >>563
スペック上とか自分の感想だけかよ
ちょくちょく自分の感想入れてくるな！
大体他の人の意見とか聞いてないしな >>559
了解
>>562
営業というのは運行のことですよね
米原ルートだと、JR西は敦賀延伸時と比較して減収減益になる
おそらく引き受けないのではないかと
そしてJR東海も儲からない事業には手を出さない
JR西が小浜京都ルートを提案したのは、
これなら自社でも引き受けられるということだったのでは
しかし、関西広域連合が小浜京都ルートの提案を受けて
米原ルート支持をほぼ即座に撤回したのはお笑いですなｗ >>560
良いわけないんだよ。大阪全通というか、もっといえばフリゲ直結前提だったから敦賀部分開業みたいなやつが実現できたんだよ。もともと敦賀乗り換えなど想定してなかったわけで。
もはや福井市しか得しない敦賀止めなど、一刻も早く解消すべし。 >>564
ん？
スペック自体は示されてるでしょ？
悪くないは時間短縮が図られているという意味だ
それに、だってあんたは敦賀止めを小浜厨と表現したわけでしょ？
そこから見直してもらう必要があるのかと >>561
？
リニアが出来たらその分新幹線を北陸から繋いで利用客入れたいはずだが
全く小浜厨はアホ >>566
横から失礼しますが、
西九州の件もそれと似ているような…
気の毒なのは、北陸も西九州も先の展開が不透明なこと
反対者のいない北海道新幹線だけが全通のめどが立っているという状況
>>568
その客がリニアに乗るとJR東海は損することをおわかりでない？ >>565
＞これなら自社でも引き受けられるということだったのでは
国鉄時代から北陸新幹線の整備計画は存在していて、
「東京-長野-富山-小浜-大阪」の営業主体という地位を承継するのがJR発足の条件だったから引き受け可否を判断する余地はもともとJRにはない。
のちの着工5条件によって、着工の同意権は付与されたけど。だから西としては、整備計画に抵触しない小浜京都を提案するのが精一杯だったんだね。 >>567
北陸人がリニアに乗るwww
どうやって北陸人がリニア新幹線に乗るのかルート言えよ >>570
そうしないと、2016年段階で凍結される可能性があったのかも
>>571
あんた以外の米原厨が普段そう書いているから見てみれば？
自分は非現実的と思っているが >>569
＞気の毒なのは、北陸も西九州も先の展開が不透明なこと
西九州はそのとおりだけど、北陸は単に前倒しの目論みがうまくいくか不透明なだけでしょ。
未来はいろいろ不透明とか言い出したら、そりゃそうだが何か？としか言えん。 >>572
＞そうしないと、2016年段階で凍結される可能性があったのかも
動いてる計画を止めるのが凍結であって、何も決まってなかった敦賀以西に関しては「2016年も、何ひとつ決められなかった」てだけだったでしょうな。 >>573
あとは京都の一部で反対が起こっているのをどう見るか
現地の情報があまり入らないので読めないと書いているのはある
西九州は、佐賀県と長崎県でそれぞれ問題があるみたい
佐賀県は西ほど便益がある（嬉野など）
長崎県は南北問題が起こりかねない（長崎と佐世保）
北陸は滋賀県回避の策があったからましといえばそうだが… >>565
お笑いもなにも作る計画なんか最初からしてねえよ
議員がゴリ押ししているだけ
いつ具体的に着工するんだよ >>574
その表現が適切ですな
決められないまま先送りですね >>575
小浜厨だけだろ
京都は作る気はありませーん
京都のぶぶ漬け知らないの？ >>576
聞く相手を間違えてないですか？
それに、議員などのごり押しがあったのは舞鶴経由と米原ルート
小浜京都ルートでそれがあったようには見えないが… >>578
作る気がない、反対を貫くとなれば凍結されるだけ
違うかな？ >>575
あわてる乞食はもらいが少ない、じゃないけど
府も市も沈黙を保ってるから。
JRTTの環境アセスが済んで、ルートの詳細が明らかになるまではこのまま睨み合いが続くでしょう。 ろくに市民の参加も無しで京都に新幹線通せるかよ
議員が勝手に決めただけ計画
計画したら絶対作ると思ってる奴 >>582
つうかまだ具体的に計画すら到達してもないしな まともに実際のルートがまだ確定もして居ないガバガバルート
政治家の口車に乗ってるだけだろ >>580
それはそのように受け止めてますよ
ただ、最繁忙期までみるとどうなのかは…
リニアが東海道新幹線比でどれぐらいの輸送力があるかによるでしょう
2010年時点の数字から判断すると7割程度？
それぐらいないと、東海道新幹線の輸送力は
2010年時点の約半分にはならないと思うので
JR東海は米原乗り入れ可能性についても
「到底困難」「（リニア全通後の）先のことはわからない」としているので、
東京口の状況も、本当にどうなるかは外野からはわからないのかと >>581
残念ですがね
それとなく京都も財政破綻とか遠回しに言ってますけど >>587
さすがに府も、京都市に建設費出させることはしないだろう。その図式は建設の障害になるだけだから。 >>582
2年ぐらいしたら傾向がわかるのかと思ってますが…
>>583
>計画したら絶対作ると思ってる奴
ここには約1名いるが、それは私ではないよｗ
>>585
もともと2030年以降に着工予定とされていたでしょ
理由は北海道新幹線の着工後ということだったかと
ここ数年で大きな動きがなかったとしても不思議ではないよ
あるとしたら並行して予算が確保できるとなったときか
京都で反対が起こるとしたらその後だね
今は大枠では様子見でしょう >>589
＞2年ぐらいしたら傾向がわかるのかと思ってますが…
そりゃそうだ。いい加減環境アセスも終わるから。 >>587-588
その点は同感ですよ
ちなみに、地下鉄も破綻が噂されているようですが… >>590
まだまだ関西のつまんない時間稼ぎ来るでw
色々難癖付けて先延ばしする気w >>591
東西線みたいな政策路線、運賃収入でやりくりできるわけないでしょ。もともと無理筋。
大阪の御堂筋線みたいに、乗っかれる余裕が烏丸線や市バスにあれば別だけど。 >>591
全国の中小鉄道なんて国からの補助金でやってるところなんて別に珍しくないでしょ
新幹線とかスレチ >>593
烏丸線もそれほど…と聞きますが
>>594
新幹線でも整備新幹線はそれに近い状況でしょ？
自前で建設できる路線って限られてるし
目安はおそらく山陽の新大阪～岡山以上
現在計画中の路線でこのレベルは1つもない >>596
このスレの住人で生きているのは彼だけだったりしてねｗ >>592
＞まだまだ関西のつまんない時間稼ぎ来るでw
つまんないかどうかは興味深いところだけど、今後の論点はここくらいかなあ。
関西広域同士で財源負担の駆け引きごっこをする中、各首長に見せ場作らないと国交省としても今後の付き合いに響くだろうし。 >>528
>小浜厨の横浜は北回りで良いっ！は妄言
そうか？
乗換抵抗と運賃入れるとそうは言い切れないと思うけど？
北回り 3時間33分 乗換抵抗 30分
横浜～東京 30
乗換10分
東京～福井 2時間53分
南周り 3時間21分 乗換抵抗 60分
横浜～新横浜 11分
乗換10分
新横浜～米原 1時間53分
乗換10分
米原～敦賀 29分
乗換10分
敦賀～福井 18分 >>597
あいつがいないだけで、話も弾む。
米原派止め派小浜派ぜんぶ居てもいいんだよ。問題は論者の質。 >>599
横浜～新横浜はブルーライン経由で計算してるでしょ
横浜線使ったら13～15分ぐらいみる必要があるよ
ちなみに自分はブルーライン派 >>602
それでも南周りの方が数分早そう。
もっとも、乗換多くて煩雑だし、料金面のメリットもないから選ばないけど。 >>603
>残念だが費用で南回りが全然安いぞ
いくらになるか計算よろしく。 >>605
俺のスレ見返せよ
とにかくかなり差がある
元々東京でも南回りが安いのにいちいち北回りするわけねーだろ >>603
横から失礼
なぜ費用の話が出るんですかね？
敦賀延伸時の話をしているはずなのに
>>604
ネット予約の値引きまで考慮すると、
福井以北～東京は北回り優位になる見込み
現状の金沢～東京の約1万円（3割引き）と同様の設定があると、
福井～東京は約1万2千円になる
縛りの少ない1割引程度でも南回りよりは安いか
ネット予約利用者を中心に北回りシフトと読むのが良いでしょう >>606
敦賀延伸後は北回りと南回りはほぼ同額になる
そのことをお分かりでないですかね？
>>605はそれを知っているっぽい >>606
>俺のスレ見返せよ
>とにかくかなり差がある
これのことかな？
敦賀延伸した時に、南周りの値段が上がらない根拠は？
値段が上がる根拠なら、南周りの敦賀～福井間で乗り継ぎ割引が効かなくなる というのがあるけど。
─
526 名無し野電車区[] 2022/07/09(土) 17:14:15.77 ID:VtMw5rBN
>>520
つうか福井から東京で現状
米原回り14130円
北回り16080円
福井からでも新横浜は北回りとか出てこないんだわ
福井新横浜
13580円 >>608
そもそも予算ってなんのこと？
敦賀延伸時自体の話をしているから、
建設予算等は関係しない >>611
期間限定でなくても10～15％の値引きはある
それを考慮すると北回り優位になるんだけどね >>612
つうか福井から北回りの時に特急料金が新幹線の特急になるんだが理解出来てないのかな？
南回りよりも安くなる理由がない 割引切符発売したらその時のルートで行けば良いだろうwww 南回りは料金高騰確実だもんな
新幹線を2回も乗るのは痛いね >>586
リニア全通後には新幹線から６割が移転すると予測
されている。これはほとんどのぞみ客であろう。
のぞみは最大でも５本/時になるということ。ひかりが
増えるのしても、JR東から数本程度大井に逃がす
程度の余裕はあるだろう。
JR東の将来の逼迫度を考えると案外現実的な
案だと思うね。 >>610
現状の料金をベースに計算してあげるとよいかと
全部指定席にするとして
北回りで16200～16400円の範囲（東京～敦賀の料金が読めないので仮の値）
南回り：
特急料金 合計8190円（自由席6870円）
福井～敦賀 2400円（自由席1870円）
敦賀～米原 640円（自由席380円）
米原～東京 5150円（自由席4620円） ※ひかり想定
乗車券 福井～東京 8910円
合計 17100円（自由席15780円）
全部指定席だと南回りが高い >>614
乗継割引の特急料金と新幹線が100km伸びる分の料金は
それほど差がないよ
>>615
それだけの話をしているわけではあるまいしｗ
>>616
南回りではそれが出る見通しないんだよな
一体運用していない会社跨ぎはかなり厳しい
>>617
誰かさんはそれをわかってないみたいよ
これからわかることになるけどね >>606
通常運賃で試算するとほとんど運賃に差はないよ。
横浜～福井 北回り
運賃 8910円
新幹線指定席 東京～福井 7600円（推定）
計 16510円
横浜～福井 南周り
運賃 8360円
新幹線指定席 新横浜～米原 5150円
特急指定席 米原～敦賀 640円
新幹線指定席 敦賀～福井 2290円（推定）
計 16440円 >>619
あれ？ちょっと違うけど、まあ結論はあまり変わらないから良いか。 >>618
東海道新幹線の客が、リニア効果で6割減るというのかい？
元ソース見たいんだけど出せる？ >>618
それだと大井に回すぐらいはなくもない
問題は最繁忙期だね
リニアには立席がない前提のようだから、
乗れなかった分はのぞみなどで運ばなければならない
現行のように合計で毎時17本とはいかなくても、
14～15本ぐらいは十分あり得る話
すると大井に逃がすことができるのは2～3本からかな… >>622
新横浜だと運賃は>>621のとおり
ほとんど差がないよね >>623
東京と横浜で結論が違うだけ
計算結果は正しいと思う >>624
むしろ会社を跨がなくても、別路線の新幹線料金は通算扱いにならないのが普通。
例えばJR東の大宮またぎ、福島～長野とかね。 横浜まで費用抑えたいんならお先にトクだ値使えば良いだろw >>624
ネット予約だと値引きは一体運用の範囲に限られてくる
それぐらい知ってるよね？ >>630
>横浜まで費用抑えたいんならお先にトクだ値使えば良いだろw
それを言い出すと、北回りも えきねっとトクだ値
を使えば良いと言うことになる。 >>630
そのお先にトクだ値が3割引きの設定なんだけど >>624
ありゃ整備計画が決まった後に営業主体の事業者そのものが分割してしまった事案だから、参考にならないな。 いや言いたいのはわざわざ割引プラン出すのがつまんないんだが >>632
通常のトクだ値でも指定席利用なら南回りより安くなるよ
ちなみに、新幹線のトクだ値はeチケット限定 >>635
>いや言いたいのはわざわざ割引プラン出すのがつまんないんだが
通常料金で差がなくて、所要時間は確かに南周りが少し有利かもしれないけど、乗り換えが多い分煩雑で南周りが圧倒的なんてとても言えないことは理解できた？ >>635
前日までに予約可能で1割引きってのが普通にあるんだけどね 割引料金でかがやきとの消耗戦を強いられるくらいなら、最初から北陸客誘導なんかしないよ。
ただでさえバックアップが必要でリニア整備まで始めてる路線なのに。 値引きの話を出したのは、一般人の動きを想定してのもので、
すべてがそれに左右されるわけでないことはご理解いただきたい ちなみに、南回りで何らかの値引きを受けようとしたら、
J-WESTエクスプレスを持つなどの特殊な対応が必要
少なくともJ-WESTカードを持つことは必須
これも一般人には敷居が高そうな気がする >>642
こんなのは結局先の話だろ
具体的に米原に着工する予定がないと何とも言えないしな 「何らかの」だと、EX予約かJ-WESTカードのどちらかでいい
EX予約だと東海道新幹線の指定席を自由席料金以下で乗れる
J-WESTカード会員は、JR西区間の新幹線と特急の指定席を
自由席料金以下で乗れる
J-WESTエクスプレスは1枚で両方できる >>511
俺も上越妙高-長岡は実現したら有力だと思っている
でも当事者である関西があれでは無理だろうね >>645
どのぐらい先の話か想定できる？
少なくともリニア全通後でないと結論が出ないと言っているに等しいんだけど
そこまで待っていたら起こり得ることはこんな感じか
小浜京都ルートが計画通り完成するか、
例えば京都の反対等で頓挫するか、
などになることだろう
頓挫の場合はルートの再選定
現行スキームで建設不可能となれば
スキームの見直しから入ることになる
何年後に結論が出るのか分かったものではない
ここの住人が全員死に絶えたころになるかもなｗ >>646
EX予約だけだと東海道新幹線以外は何の割引の恩恵を受ける事も有りませんが 全く、たかが新幹線ひとつ作るのに何十年もかけてるんじゃないよ >>625
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
１２P
>>626
２～３本でもスルー出来れば効果はあるだろう。
JR海側には線路、車両基地使用料が期待できる。
場合によっては三島までの臨時便運用も。
JR東編成が三島まで来たら萌えるなｗ >>649
「何らかの」だから、EX予約だけも含むことになりますよね
ちなみに、現在のEX予約は、東京～鹿児島中央で
値引きを受けることが可能です >>650
それだけ日本の国力が落ちてるってことでしょ
残念なことではあるが…
>>651
三島までもっていくのは現実的ではないよ
東の車両は東海道に入ると起動加速度の問題で足を引っ張る
N700の中に700系が混ざるような感じ
あとは脱線防止機構ね
2種類作って干渉しないといいのだが >>652
敦賀完成まで50年以上かかってるんだぞ
それまでにどれだけ議論した事か
黙ってたら永遠に着工しないわ >>654
むしろもたもたしてる間に一極集中が進んで、結果国力が落ちていると感じる そもそも敦賀まで新幹線出来たのは長野金沢のお陰
そもそもルート選定からずっと50年ずっと関西方面から着工した事は一度も無し
最初から関西は着工する気力など一切ない >>656
外貨を稼ぐ力が落ちている原因がそれであると見てますか？
一つの要因ではありそうですが
>>657
下手するとリニアも関西まで行かないんじゃないかとｗ >>658
小浜京都ルートの効率を知ったら
もう米原はない >>659
>外貨を稼ぐ力が落ちている原因がそれであると見てますか？
根本の原因は財政破綻論じゃないかね？あれのせいで新幹線に限らず積極的な投資ができない
ここにも破綻論を持ち出してくるのがいるでしょ？ 北陸と関西を最も効率よく結ぶのであれば、
敦賀と京都を直線的に結ぶのが一番
同様に、北陸と名古屋を最も効率よく結ぶのであれば、
福井か越前たけふと名古屋を直線的に結ぶのが一番
（そうすれば岐阜を通ることになる）
まあ、妄想なんでできるとは思わないけどねｗ
どちらも実現にはルートの再選定や計画変更が必要 >>662
持ってくるくせにマイバラマイバラって叫ぶ奴のことですか？ｗ >>664
あれが滑稽なのは論拠（財政破綻論）に乗っかるなら敦賀止めの方が適切だってこと
ネガティブな理由を持ち出す限り米原ルートは敦賀止めに勝てない
で、それを取り繕うとして政治家の面子がどうとか言い出す
散々「世論が許さないぞ」と太宰メソッドを振りかざしたのと同じ口で >>665
世論に委ねたら敦賀止めになるのは明らかなのにねｗ >>651
東海道新幹線の1.3倍もリニアで運べるわけないだろう。
そのデータの意味、わかってる？ >>666
だよなあ
「（自分目線で）無駄な公共工事は中止すべき」が「世論」だろうに >>668
アンケートを引用する奴もいるけど、
やはり結論は単なる反対
敦賀以西に関しては凍結希望
やはり世論の最大勢力は敦賀止めだ >>651
うむ
東との直通運転の可能性は十分有り得るよな
ってことで米原乗り入れもOK!ｗ >>672
できるのは低速走行する区間だけかな
品川～東京～大宮ぐらい
大井への分岐はこの範囲だからできるかもしれないが
それに、JR東は、自社エリアのために乗り入れ検討することはあっても、
はるか彼方の米原のために乗り入れ検討することはないだろうね
JR東海だけの問題ではないわけだし 車両乗入れ議論が盛り上がっているようで何より
あと新幹線の分割エリアを在来線と同じにして
東海のリニアの借金をそれで返済する脳内プランもあるぞｗ 鉄ヲタを自認される方にしては「？」なコメントですなｗ JR東海が手放した老朽インフラを誰が買い取るのか不明
JR西が買ったら「必殺25km/h運転」？ｗ 東海道新幹線も老朽化してるからな
北陸新幹線のスキームで米原ー新大阪を東海道新幹線と北陸新幹線がどちらも走れる新しい高架線を作ればいいのにな >>677
それやったらB/Cが1を下回るから不可だよｗ
東海道新幹線のことはJR東海に任せるのがよい
リニアが軌道に乗ったら、
路盤やルートの切り替えを検討するかも
（雪に悩まされる米原を避ける可能性がゼロではないｗ） >>678
何で1より下がるんだ？
東海道新幹線と併用だよ >>679
誰のカネで建設するのかにもよる
JR東海が持つにしても特殊な線路設備になる
東系統の車両と東海系統の車両の両方が走れるようにする必要がある
B/Cの前に、そんな特殊な線路設備をJR東海が持つとは考えられない
それにシステム連携ではJR東の同意を得なければならない
共用設備などと簡単に考えないほうがよい
北陸新幹線としては新たに最短距離で建設したほうがマシだ… B/Cが1を下回るのは完全に別線の場合だった
かといって併用だと算出が極めて厄介になる
数字が正確に出ないんだよね もっと言えば、東系統と東海系統は完全に分けたほうが無難
運行システムが異なる
脱線防止機構が異なる（車両、路線とも）
走行性能が異なる
乗り入れとなれば、少なくともこの3つを揃える／連携させる必要があるが、
JR東やJR東海にとっては単純なコストアップ要因でしかない
自社線区に本来必要のないものだからだ
例えば、走行性能でいうと、起動加速度、ブレーキ性能などか
一部区間しか走れないようでは乗り入れの利点が生かされない >>680
技術的なことは物理的に解決できるだろ
もし北陸新幹線と山陽新幹線を直通させるつもりならこれが解決できないと無理だからな >>683
技術的に解決できないということではないよ
むしろできる可能性はある
しかし、それを必要とする関係者間でないと合意は不可能
>もし北陸新幹線と山陽新幹線を直通させるつもりならこれが解決できないと無理だからな
これはその通り
ただ、東海道区間での乗り入れと異なるのは、
運行事業者であるJR西が自社の意思として取り組めること
JR西からJR東とJR東海に協力依頼するならできなくはない
トラブル発生時にはJR西が責任を負う形で収束する
これが東海道区間だと、北陸新幹線運行主体のJR西は第三者になってしまう
第三者であるJR西のためにJR東とJR東海が協力しあうメリットはない
トラブル発生時の責任分界点が不明確になりがちだというのもある
どこで乗り入れるのかというのもハードルの高さに影響する
技術的に可能ならば、利害関係が調整しやすいほど実現可能性は高い
つまり東海道区間より山陽区間のほうが実現可能性は高い >>684
技術的なこと以外は大人の話し合いだ
整備新幹線のスキームで東海道新幹線の線路が新しくなるならJR東海にとっても悪い話ではないだろ
借金を被らなくていいからな
その条件が北陸新幹線との併用ということになるな 北陸新幹線の東海道新幹線区間への乗り入れは基本的に無理筋
米原でも京都でもダメ
東京は例外的にJR東とJR東海の直接のやり取りで済む
（だから上でもできなくはないって書いたんだよね）
東京をまたいでJR東とJR東海が協議するのは実現可能性がある
（当事者同士だから）
山陽区間でJR西がJR東とJR東海に協力依頼するのも実現可能性がある
（当事者が関係者に依頼する形で、当事者が責任を負えるから）
それ以外はまず無理 >>685
あのねぇｗ
JRがなんで線路設備を買い取ったか知ってるか？
償却が読めないのが困るからなんだよ
>整備新幹線のスキームで東海道新幹線の線路が新しくなるなら
それの償却が読めないのは分割民営化当初と同様に困ること
さらに困るのは自社用でない設備を含むこと（責任の所在が不明確になる）
だからJR東海が受け入れることはまずないと読める
借金はあっても計画が立てば返済できる
しかし責任の所在が不明確なものは解消しない限り残り続ける
簡単に考えないほうがいいよ
運行中にトラブルが起こったら人命にかかわる >>686
東海道新幹線や山陽新幹線の区間にJR東が入りたくないなら入る必要はないだろ
東京発金沢経由広島行きなんて需要ないw
それなら東京から東海道新幹線に乗るからな >>687
整備新幹線のスキームで困るなら北陸新幹線そのものの存在が困るだろw >>688
やはり理解できていないようですなｗ
北陸新幹線は（スペック上は）事実上JR東の新幹線
運行システムもJR東のシステム
JR東の車両がJR東海に入るか否かの問題ではない
JR東のスペックの路線を走る車両が
東海道新幹線に入るという意味であることを理解されたい
これはJR西の車両であっても同じ
だから問題が複雑になってしまうのだ
JR西はこの問題に関しては第三者
運行主体であるJR西が第三者になること自体筋が悪い
米原乗り入れや京都乗り入れが難しいのもここに原因がある
文句があれば現在のJRの区割りを決めた者に言うべきだろうね
たとえば新幹線会社が1社ならこんなことにはならなかっただろうし、
国鉄時代に建設できていれば米原ルート自体は実現可能だった
JRの区割りが今の状態だからできない話だと解釈すればよい >>689
北陸新幹線は東海道新幹線と乗り入れなければ問題は発生しない
ただそれだけのこと 東京で乗り入れ云々だと東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れになる
北陸新幹線としたのは、ここではJR西の路線として書いている 技術的にできることと事業としてできることは別問題
技術的にできないことは、当然事業としてはできない
ただ、技術的にできることであっても、
事業としては非現実的でできないということはある
その代表例が北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れ
過去に検討された中では、どのパターンよりもハードルが高い
責任の所在の問題が最も大きい >>690
COSMOSはJR西との共同運用だろ
COMTRACはJR西も使ってを使ってんだからJR西の車輌を両方対応すればいいだけ
JR東は関係ない 金沢ー新大阪はサンダバですら最速2時間半で臨時便の多くも3時間切り
何でこんな高速区間に新幹線が要るんだよ
無駄な税金や資源を使うな新幹線厨ども >>695
大阪まで伸びれば1時間台にまで短縮する事により利便性がさらに向上
さらに乗り換え無しでその先富山・上越方面へのアクセスが向上
北陸は関西との結びつきが強かったが、金沢延伸後は関東との結びつきが強くなる
関西の経済・観光面をからすると全通して取り戻したいのは当然
お前はもっと視野を広げて勉強するんだな >>694
システムを提供しているのはあくまでもJR東
JR西は単に使わせてもらっているだけ
連携にはJR東とJR東海の協力が必要
それに西の車両だけだと北陸区間の距離相殺に支障が生じる
わかってないならレスするんじゃない 東海道新幹線にせよ山陽新幹線にせよ北陸新幹線を乗り入れさせる事はないでしょ
なぜ、そこまで乗り換えを嫌がり乗り入れに拘るのかさっぱりわからん
新幹線の駅が目的地でもあるまいし、どのみち在来線にせよ、私鉄にせよ、地下鉄にせよ乗り換えは必要なんだし >>697
COSMOSを変えろなんて言ってないよw
JR西の車輌はCOMTRACと両方に対応できるようにしたらいい
JR東は関係ない >>690
>文句があれば現在のJRの区割りを決めた者に言うべきだろうね
>たとえば新幹線会社が1社ならこんなことにはならなかっただろうし、
>国鉄時代に建設できていれば米原ルート自体は実現可能だった
全くもってその通りで、そもそも地方間輸送を担う新幹線を地方毎に分割したのが誤り 「国鉄時代から東海道系統と東北系統は分断されてたろ」という意見があるかもしれないが、
961形を作っていたのを見るに国鉄はいずれ両者を直通可能にしようという意志があった
でも分割したことでそれが絶望的になった 米原ルートを実現するには、その前に分割民営化の総括が必要 >>701
東京駅の東海道新幹線ホームの一部は東北乗り入れを
前提に作られている。
現在直通化が実現していないのは両線ともダイヤが逼迫
状態でダイヤ乱れの時の互いの影響が大きすぎるため。 >>698
旅行中途での乗り換えと出発地、目的地での乗り換えは
意味合いが全く違うのだね。山形、秋田新幹線はそれを
如実に表している。 >>539
そう、無駄なものを押し付けられる筋合いはない 米原さんはさ、「日本にはもう金はない」とか「人口が減るから客がいない」みたいな後ろ向きな理由じゃなくて、
「米原ルートにするとこんないいことがある！」みたいな前向きな理由を提示してよ
でないと敦賀止めでいいじゃんってなる >>707
そんなのあるわけないじゃん
今、整備新幹線で造ってるところなんて「造ると決まってるから」から造ってるだけ
敦賀以西も建設が決まってるから建設するってだけで与党PTのルート3案の中で2016年に小浜京都が選定されて、粛々と進むんならそれでよし
色んな事情で小浜京都が無理なら残りの2案の中で米原が建設費も安いし関係者間での調整でなんとかなるんじゃないかと
当然米原、小浜舞鶴もダメとなればルート案以外も模索、それでもダメなら敦賀以西の建設は断念となる
今後の流れはそうなるしかないでしょ >>705
？
ミニ新幹線のような新幹線ー在来線と新幹線ー新幹線で東京や新大阪、博多やのぞみからこだまのみたいな乗り換えは全く違うと思うが
秋田にしろ山形にしろ本来ならフルの新幹線に越した事はない
選択肢としてミニで乗り換えなしとフルで乗り換えありなら
フルの乗り換えありを選んだと思うが >>704
COSMOSとCOMTRAC接続の問題は置いといてどうやって50/60Hzの切り替えやるの？ >>709
山形の場合、山形新幹線の直通つばさと
山形県内〜仙台駅の高速バス+はやぶさ乗り換え
どっちが利用されてるだろう？ >>709
フルの乗り換えありは原則あり得ないでしょ。
仮に米原もリニア全通後なら乗り換えはあり
得ないと思うよ。
当分の間関西―北陸は中途乗り換えになるけど、
時短になるからと言って大きく増えるかどうか疑問。
とくに観光面ではね。中途乗り換え必須の北陸
方面が観光目的地としてどれほど選択肢に入る
だろうか。 >>710
ダイヤ的にJR東編成がすべて大井にスルーできるわけではない。
一部の列車だけだろう。そうなると５０/６０切り替え可能な
編成が主になるのでは。 >>707
あれ？
小浜厨は小浜京都ルートを諦めて
敦賀永久乗り換えに転折したのか。 >>707
> 米原さんはさ、「日本にはもう金はない」とか「人口が減るから客がいない」みたいな後ろ向きな理由じゃなくて、
> 「米原ルートにするとこんないいことがある！」みたいな前向きな理由を提示してよ
> でないと敦賀止めでいいじゃんってなる
ちゃうちゃう。
本来、米原延伸が望ましいが
「日本にはもう金はない」とか「人口が減るから客がいない」ゆえに、
不便な敦賀永久乗り換えになるんじゃないかと危惧している。
財政破綻や人口減少は不便な敦賀永久乗り換えになりうる理由。 >>702
> 米原ルートを実現するには、その前に分割民営化の総括が必要
大災害や戦争等の有事が起きて、JR各社の経営を公的資金で立て直さないといけなくなった時、
日本鉄道グループホールディングスの創設と、JR各社の傘下組み入れの方策はありうる。 >>716
>本来、米原延伸が望ましいが
関西中京の両方向に行くはずなのに、小浜京都ルートより総便益の低い米原延伸が望ましいとかないよ。 >>718
最も便益が高く、
費用対効果も圧倒的なのは
米原ルートでリニア後、人口減少後に米原から乗り入れ。
関西のみならず、名古屋にも東海道新幹線にもリニアにもつながる。
費用も数千億円で足りる。 >>699
> >>697
> COSMOSを変えろなんて言ってないよw
> JR西の車輌はCOMTRACと両方に対応できるようにしたらいい
北陸新幹線の車両をCOSMOSとCOMTRACの両方に対応できるようにして、米原駅停車時に切り替えればいいのは、小浜厨でさえ認めた。
将来的には技術の進展で、米原を通過しながら切り替えもできるかもしれない。 >>695
まあ、サンダーバードを新幹線にするだけ、
しかも敦賀以南だけ
で3兆円はいらんわな
国民もいらんというのは当たり前 >>693
九州新幹線も山陽新幹線に乗り入れやってるし、
北海道新幹線も東北新幹線に乗り入れしてるけど。
これらとの違いを説明して。 >>716
敦賀乗り換えで何も問題なかろう
勝手に「不便な」とか付けるな
>>721
敦賀以西の延伸をサンダーバードの置き換えとしか見ないのは視野が狭い >>684
言っていることが全くわからない。
何を言いたいのかもわからない。
小浜に我田引鉄したいために、本人もよくわかってないことをなにやら訳のわからない文章で書いてるだけに見える。 >>682
朝から95もレス書いてるのはもしかして？
ああ、やっぱりサイコパス小浜キティか
レスつけて損した
時間の無駄だw 余裕ができたからって乗り入れを受け入れる道理はない
今の東海道新幹線はJR東海の持ち物
「お前ん地の庭空いてるだろ？隣のコンビニの駐車場として使わせてくれよ」なんてのは通らない >>665
なんでもバランスだよ。
極論を言ってるのは、敦賀止めをいい出す小浜厨 >>657
> そもそもルート選定からずっと50年ずっと関西方面から着工した事は一度も無し
> 最初から関西は着工する気力など一切ない
関西と名古屋で力を合わせれば、
首都圏側の3分の2ぐらいの力にはなるかもよ。
人口的には75%になる。
東海道新幹線沿線やリニア沿線も合わせれば、もっとだ。 >>658
> こりゃ米原経由しかないな
その通り。結論はそれ。 >>638
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>638
北陸新幹線 名古屋直通で
高速バスが名古屋ー富山、金沢間で
4時間前後かかることと比較して、
名古屋ー福井間は48分
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。
なお、しらさぎもサンダーバードも、
新幹線化するには
それぞれ単独ではB/C条件をクリアできない。
米原ルートで、
しらさぎとサンダーバードを合わせてのみ、
B/C条件を満たせる。
しかもリニア後の空いた東海道新幹線を活用することで、
B/C2.2～3.0以上という費用対効果に極めて優れたルートとなる。 >>714
地上側でどうやってセクション設けるの？
距離が短いうえに加速すら出来んぞ >>732
かつての黒磯駅
駅停車後に全パンタグラフを降下させ，車上側の交直切換を行います． その後地上側の架線電源を切り換え，最後にパンタグラフを上昇させることにより交直切換が完了します．
今は技術の進展でもっと上手くできるだろうな >>733
その方式で問題が有ったから廃止になったのだが
真面目に
セクション切り替えをするとなれば、静岡県内の富士川付近だろ
以東を50Hzとすれば
JR東海は東京電力から60Hz電力と言った特注品を購入しなくて済む >>730
利便性を言う時は建設費を言わず
建設費を言う時は利便性を言わず
二枚舌の米原ｗｗ >>732
北陸新幹線の周波数切り替えは
>これらの周波数の切替えにおいて、直流・交流区間の境界に多いデッドセクション(無電区間)は使用されていない。
約1.5kmの切替え区間の前後に絶縁部分を作り、列車の全体が切替え区間に入った瞬間に周波数を切り替えているという。
これで新幹線はつねにモーターを回し続け、高速運転が可能になった。
https://news.mynavi.jp/article/trivia-223/
COMTRACとCOSMOSの切り替えも
ともに必要なデータは連携して取得しながら、
東海道新幹線 米原駅に入った瞬間に切り替えるんだろうな。 >>735
建設費は最初から数千億円。
利便性は関西連合や滋賀県が試算した通り。
何が二枚舌なのか、全くわからない。 >>730で言っている利便性は
北陸新幹線が米原から名古屋方面への直通運転有りだろ
でも
建設費は新大阪方面への建設費のみ >>719
>最も便益が高く、
>費用対効果も圧倒的なのは
>米原ルートでリニア後、人口減少後に米原から乗り入れ。
残念ながら根拠がないね。 >>730
>>731
妄想するのはご自由に。
でも残念ですが、これが現実。
─
小浜京都ルートと米原ルートの総便益の比較
小浜京都ルート 8600億円
米原ルート 5300億円
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>738
米原から名古屋への直通運転も3兆円と比べて
たいした費用じゃない。
木を見て森を見ず、みたいな議論。 >>742
>普通に考えても、サンダーバードとしらさぎの両方の便益になるから、
両方足しても小浜京都ルートの総便益に満たない程度の便益しかない米原ルートが採用されることはないよ。
関西への便益が少なすぎる。
─
小浜京都ルートと米原ルートの総便益の比較
小浜京都ルート 8600億円
米原ルート 5300億円
マイバラーは小浜京都ルートと米原ルートの便益は変わらないとか嘘ついてるけど、実態はこれだけ違います。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>740
それ、乗り換えじゃん。
しかも悪意満々の。
新設なのに今の古い駅より時間のかかる米原乗り換え15分。
在来線より4kmも長い50km。 >>744
だから、それ、米原乗り換えだってちゃんと書きなよ。
小浜厨が今さら騙そうとしても意味ないよ。
滋賀県や関西連合が乗り入れを試算して公表してるから、
国交省ももちろん乗り入れの試算はしてるだろう。
しかし、国交省は国民に乗り入れの試算を公表しなかった。
それでは国民は適正な判断ができない。
普通に考えても、サンダーバードとしらさぎの両方の便益になるから、
米原ルートでリニア後、人口減少後に乗り入れが最大になるのは当然。
各ルートの便益、費用便益比試算
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf >>743
だから、それ、米原乗り換えだってちゃんと書きなよ。
小浜厨が今さら騙そうとしても意味ないよ。
滋賀県や関西連合が乗り入れを試算して公表してるから、
国交省ももちろん乗り入れの試算はしてるだろう。
しかし、国交省は国民に乗り入れの試算を公表しなかった。
それでは国民は適正な判断ができない。
普通に考えても、サンダーバードとしらさぎの両方の便益になるから、
米原ルートでリニア後、人口減少後に乗り入れが最大になるのは当然。
各ルートの便益、費用便益比試算
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf >>745
>だから、それ、米原乗り換えだってちゃんと書きなよ。
>小浜厨が今さら騙そうとしても意味ないよ。
米原乗換なのを隠し、米原乗り入れできないのが、2016年の試算でバレたんだったっけ？
悪意満々なのは国交省ではなくてマイバラーでした。 需要はこれ。
小浜京都ルートの、特急を新幹線化で2.4倍も
実際はサンダーバードとしらさぎをあわせたものを過大に見積もったものだろう。
しらさぎ客は名古屋からなぜか京都と小浜を経由して北陸へいく算定で。
サンダーバード客も過大に数字を見積もって。
毎年の利用客や順位の変動はあれども
基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>747
> 米原乗換なのを隠し、米原乗り入れできないのが、2016年の試算でバレたんだったっけ？
> 悪意満々なのは国交省ではなくてマイバラーでした。
米原乗り入れできないのが、2016年の試算でバレた？
小浜厨はそこまで嘘や強弁を言うようになっちゃあ、おしめえよ。
国から指示があれば、乗り入れに関する技術的調査をするとJR東海は答えたが、
国交省は当時、乗り入れの技術的調査も指示もしてない。 >>748
こんな状況じゃ、いくらマイバラーさんが強弁しても関西の出資で米原ルートを作ることはないよ。
せめて、中京がお金を出して北陸中京新幹線として作らないとね。
─
小浜京都ルートと米原ルートの総便益の比較
小浜京都ルート 8600億円
米原ルート 5300億円
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf JR東海 葛西さんの提言、
今となってはこの国を想う遺言はこれな。
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>748
東海道新幹線方面利用者はのぞみひかり全部止まる京都乗り換えで何の問題も無いな。
しらさぎも岐阜名古屋需要で存続するので問題無い。 >>750
だからそれは乗り換えだって。
しかも悪意満々の。
米原乗り入れと乗り換えの数字を分けような。
滋賀県や関西連合は分けて書いてる。 >>752
京都から乗り入れて新横浜〜静岡〜京都〜金沢〜富山の直通運転も検討したら良い。 >>751
小浜厨ももう後がなくなってきたんだな。
細部を詰めていったら、
世論や財政、環境問題、B/C、人口減少を詰めたら、
小浜京都ルートはほぼ頓挫と。
そこで壊れたスピーカーみたいになってきてる。
小浜厨は先に進めないんだね。
一歩前へ。 >>754
>米原乗り入れと乗り換えの数字を分けような。
>滋賀県や関西連合は分けて書いてる。
関西連合の古い試算や、滋賀県の「参考」なんてものを出さないと説明のつかない乗り入れを持ち出されてもね。
お前さんが、「～年から乗り入れできる」という確証を持ってこれない限りは、乗り入れでの試算なんてものは絵に描いた餅で、実現性を論ずる必要のないものだな。 >>753
名古屋や米原以東の東海道新幹線とリニアの客が
北陸と行き来するのに、
わざわざ120kmも遠回りして、京都で大深度地下ホーム乗り換えして、京都と小浜経由する必要ないじゃん。
米原から乗り入れて北陸と名古屋を直通すればいいだけ。
小浜厨は自分で言ってて恥ずかしくないの？
みんな我田引鉄を笑ってっぺ。 >>757
公的な試算だから、参考に値するけど。
小浜厨はこれらを否定する公的な試算があれば、出せばいい。 >>760
>>>757
>公的な試算だから、参考に値するけど。
滋賀県の試算は、あくまでも「参考」ね。
ちゃんと参考って書いてあるから、公式なものなんかじゃないよ。
関西連合の奴は古くて、2016年に米原乗り入れができないとバレて以降は、公的なものは国交省の試算しかないよ。 役所が出したものだから、公的な試算だよ。
いずれにせよ、小浜厨、
イチャモンしかつけられないんだから
終わってる。 >>756
>そこで壊れたスピーカーみたいになってきてる。
>小浜厨は先に進めないんだね。
>一歩前へ。
それはお前だよ。
2016年からもう6年になろうとしてるんだ。
そろそろ死んだ米原ルートのことはあきらめろん。 >>763
>役所が出したものだから、公的な試算だよ。
役所が「参考」って書いてるんだから、あくまでも参考にすぎないだろw
正式なものにはなり得ない。 >>708
小浜京都ルートが無理なら、
非選定になった小浜舞鶴ルートや米原ルート（乗換）になるわけがない
即座に別ルート模索やスキーム変更検討が行われることになる
それで出口がなければ敦賀以西は凍結 >>708
＞色んな事情で小浜京都が無理なら残りの2案の中で米原が建設費も安いし関係者間での調整でなんとかなるんじゃないかと
それは「北陸が無理」ということだから、成田みたいにすっ飛ばされるだけ。 敦賀以西が凍結になるなら敦賀ー金沢間を狭軌にしてスーパー特急にしてくれたらいいのにな
湖西線も高速化してその方が便利かもしれない >>722
もともと乗り入れの計画があるからやっているだけ >>742
デタラメな試算もどきを持ってきても説得力はない >>746
滋賀県の試算もどきは、
意図的に敦賀止め列車を設定している
極めて悪質だ >>749
そして、国交省は現在に至るまで、
JR東海に対して何の指示もしていない
やる意味がないからだろ？ｗ >>753
東海道新幹線利用者も在来線で名古屋経由でいいよｗ >>762
そのとおり
国交省試算以外の試算は、公式なものではない
>>763
イチャモンつけてるのはお前だろ？
正式な試算は国交省が出したものだけ
あとは全部参考扱い >>765
そのとおり
滋賀県の試算もどきは、新大阪発着にすべき列車を、
意図的に敦賀止めにするという、悪質なものだ >>768
成田の場合は反対派の影響が強かったのかな
>>769
それじゃ所要時間がかかってプラスにはならなくなるな >>769
なんで関西側の都合でこっちまで迷惑被らなきゃいけないのさ >>778
>なんで関西側の都合でこっちまで迷惑被らなきゃいけないのさ
こっちとはどちら？ >>768
切り取るなよw
米原と小浜舞鶴を検討して、それでもだめならその他のルートも模索して、それでもまたムリなら敦賀以西は断念せざるを得ない
そもそも小浜京都と米原では建設する距離が全く違うし小浜京都の大多数がトンネルになるのと違い、米原なら高架で建設費が全く違う
小浜京都が無理だからといって即「北陸が無理」とはならんだろ >>779
福井でしょ
福井にとって
東京ー福井（敦賀まで）とフルで直結と
金沢ー京都、新大阪をスーパー特急で直結
どちらを取るかと聞かれて東京ー福井を取るのは当たり前 >>767
そんな事はない
小浜京都が無理になった時に非選定になった米原や小浜舞鶴をすっとばしたら、最終ルート案にそのものに問題があったとなる
最終案というのは「どの案」も「最低限の条件はクリアしてる」どの案を選んでも良いが、その案の中で「より最適な案」を選んだという事
仮に小浜京都が頓挫した時の与党PTの「方便」としては「2016年とは社会情勢が変化した」が一番利用しやすし納得が得られやすい
米原案も小浜舞鶴案も優れた案ではあったが、2016年時点では小浜京都が最適であった
しかし新型コロナでも社会環境の変化や物価の上昇でやむを得ず小浜京都は断念せざるを得なくなったが、建設費も安く与党PTの選定時も評価の高かった米原案で建設する事になったと説明してなんら問題はないよ >>782
ほらまた米原ルートを過大評価するｗ
建設費が安くても整備効果がないルートは建設されない
2016年の試算をよく読むことだ
>与党PTの選定時も評価の高かった
小浜京都ルートが提案される前の話だろ？
それ以降に「評価が高い」と聞いた覚えはない >>780
>そもそも小浜京都と米原では建設する距離が全く違うし小浜京都の大多数がトンネルになるのと違い、米原なら高架で建設費が全く違う
ほう、敦賀からマイバラはトンネル掘らないのか～。
奥琵琶湖のあたりはトンネルだと思ってたんだけどなぁ～。
あと余呉湖のあたりの国定公園を避けるためにも、賤ヶ岳の方に迂回するんじゃないのかねぇ。 >>784
在来線がループ線になっているようなところだ
新幹線建設は簡単ではないだろう 米原がもっとも建設費が安いのは誰でも知っている。
それでも建設費がもっとも高そうなルートに決まった。
その理由を米原クンは理解したくないのだよな。 >>785
>>>784
>在来線がループ線になっているようなところだ
>新幹線建設は簡単ではないだろう
そんなところをマイバラーは高架で通すらしいw
アプト式新幹線か？w >>783
「方便」の意味わかってる？
そんなもんは後付けで良いんだよ
密室で決まった事で内容はわかってないんだから
そういう声もあったよな、と口裏を合わせるなんて朝飯前だろ >>790
密室でやってるわりに結果はわかりやすかったけどなｗ
舞鶴経由を物差しにしたら小浜京都がベターなのは
素人でもわかる話
与党PTは大して動かなくても小浜京都の結論を出せた
西田や三日月の我田引鉄は結果的に粉砕された
まあ、自分がどう思っているのかとは別の話だがねｗ >>784
？
小浜京都は「大多数」がトンネル
米原は「大多数」が高架
小浜京都の全てがトンネルではないのと同じく
米原の全てが高架でないのは常識なのでは？ >>791
ようはデキレースわけだったわけでしょ
そのシナリオが崩れれば、逆に纏まるのは容易いんだよ
遺恨はないんだから >>793
その考えで行くと、米原よりは舞鶴のほうがまとまりやすいなｗ
目立った反対者がいないのだから >>792
>小浜京都は「大多数」がトンネル
>米原は「大多数」が高架
>小浜京都の全てがトンネルではないのと同じく
>米原の全てが高架でないのは常識なのでは？
少なくとも米原ルートの半分程度にあたる敦賀～余呉湖まではトンネルだろ？
もはやこの時点で「大多数はトンネル」ではない。
あとな、余呉湖～琵琶湖は国定公園の範囲になるから迂回する。
そうなると小谷城の裏手の山を通すことになって、結局はトンネルだよ。
米原ルートだと大多数が高架なんてのは、お前さんの妄想だ。 実際、何事もそうなんだけど、
反対者がいないことは重要
関係者は少ないほど話は通しやすい >>795
そもそも自民党が勝手にルートを決めれるなら小浜舞鶴で決まり
米原と小浜舞鶴の建設する距離が同じで建設費も同じなら小浜舞鶴で決まりでしょ >>782
2016年時点でも、
米原ルートがベストだったけどね。
今となっては、小浜京都ルートはコロナと建設費の上昇のせいにしてしまえる。
そうすれば、誰も責任取らなくて済む。
ただし、今ならばな。 >>800
どれも敦賀延伸時の状態を上回らないのだから、
敦賀止めにしてしまえばよい
>>801
B/Cだけで物事が決まるわけではない
まずそこを理解することだ
B/Cは必要条件でしかない >>800
というか
2016年はデキレースだから
あの時は小浜京都ありきでしょ
ただあの時の選定を正当化するためにも米原や小浜舞鶴を蔑ろにするわけにはいかない
こんなの社会人なら常識だと思うんだけど小浜厨は理解できないんだよな
社会常識が欠如してるからなのかw 今や残っているのは、3案の中では米原ルートしかない。
小浜京都ルートも舞鶴ルートも、厳密には2016年のB/Cの時点で落とすべきだった。
今後、全国でインフラの維持が社会問題となり、消費税20%や30%になりゆく状況下で
はたして米原延伸できるかどうか。 >>802
3案の便益は全てプラス。
つまり敦賀永久乗り換えより便益はプラス。
サイコパスキティにレスしても意味ないな。 >>803
そうだね。最初から結論ありきのデキレース。
JRやらにも根回ししまくりのね。
しかし、国民や府民の目は騙せなかった。
世論は厳しかった。 >>802
敦賀止めにしてしまえばよいと簡単にいうが、与党PTが「敦賀以西の建設を断念します」と明言するのか？
未だに前倒し着工に拘る与党PTがそんな事を言えるとはとてもじゃないがあり得ないと思うが >>805
>3案の便益は全てプラス。
さて、総便益で比べてみよう。
─
小浜京都ルート 8600億円
小浜舞鶴ルート 6600億円
米原ルート 5300億円
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
─
残念ながら、米原ルートは、中京方面の便益を足しても小浜舞鶴ルート以下なのよね。 >>806
まあ
いっちゃあなんだが毎時1〜2本程度の需要しかない敦賀以西で小浜京都ははじめっから無理筋だったわけだからな
あの時は観光と名目が付けばなんでも通る風潮があった
インバウンドバブルで冷静な判断ができなくなってたんだろうな >>807
万策尽きたときに凍結を言うことならあるだろ
敦賀止めでいいというのはそういうスタンス
>>809
毎時1～2本ならどのルートでもダメ
建設ありきだと白い目で見られる 世論だけじゃない。
台風で北陸新幹線の車両基地が水に浸かり、北陸新幹線 東側が不通になるなかで、
西周りのしらさぎが連日の満席に。
金沢ー敦賀間では地蔵沢の水が枯れた。
トンネルの盤膨れや入札不調、クマに襲われる事故まで発生して建設費は41%もの大幅増。
京都市は財政破綻危機が問題に。
小浜京都ルートの調査で、宝ヶ池の配水管を損傷して京都市街5000軒が断水に。
熱海の災害と建設残土問題など、他にもたくさんあったなあ。 >>808
当然小浜舞鶴も検討するでしょ
ただ建設費が最優先される
結局米原でできるか否かしか選択肢はないよ >>810
そうか？
そもそも建設ありきな事ぐらい誰の目にも明らかだろ
今でも新幹線建設なんて一般の国民にすれば無駄でしかないよ >>812
>当然小浜舞鶴も検討するでしょ
>ただ建設費が最優先される
>結局米原でできるか否かしか選択肢はないよ
関西は米原ルートには金出さないでしょう。
やるなら滋賀県のみが負担するスキームになる。
>>813
はいはい、参考ね参考。 >>809
冷静な判断ができなくなってたんじゃなくて、
巨額費用や財政、利用者の利便性、環境破壊、費用対効果を無視してでも
選挙区に駅を造りたかったんだと思うよ。 >>814
その中でも米原ルートはやる意味が全くないぐらい無駄 >>815
国民には情報をきちんと出さないとね。
国交省は米原乗り入れを国民に公表しなかった。
これも圧力や根回しがあったんだろうな。
国民や府民は見抜いてるけど。 >>815
>やるなら滋賀県のみが負担するスキームになる。
それ絶対にありえない選択だ
交通税の議論をしているぐらいなのに
無駄な新幹線を許容するような状況ではない >>817
> その中でも米原ルートはやる意味が全くないぐらい無駄
しかし、数字は語る。
その中でも米原ルート乗り入れはやらない意味が全くないぐらいベスト >>818
>国交省は米原乗り入れを国民に公表しなかった。
誰も支持していないルートは公表の必要はない
例えば湖西ルートなどと同じ扱い >>820
乗り入れのためにやるべきことが頭にないようだな
お前以外のすべてが米原ルートは非現実的と考えている 世論調査の結果と同じく、
このスレも小浜京都ルートの敗北でほぼ決まった。
問題は、米原延伸できる建設費や人口、投資余力が今後の日本に残っているか。 >>815
負担金はそれほど問題ではならないのでは
交付金で事実上負担なしにする裏技もある
それより並行在来線なしを西に飲ませるのが一番のハードルでそこさえクリアできれば建設を阻むものはなくなるでしょ >>817
だからそれを決めるのはお前さんじゃないんだって
北陸の国会議員も北陸の自治体も万策尽きて、はじめて敦賀止めになるわけだし、米原ででも乗り入れなしでも建設できる可能性がある以上敦賀止めにはならんよ >>826
そんなためにする建設、世論が許さないぞ 地方がぐだぐだやってる間に、ますます東京一極集中が進むなあ
あぁ最悪…… >>823
米原ルートにしようとしたら「もったいない」でつぶされる
過去に実績があることを忘れてはならない
>>825
並行在来線問題がないなら、湖西ルートなどのほうが筋が良い
>>826
米原ルートは金をかけて敦賀延伸と同等以下
そんなルートが実現することはない
自分が決めているのではなく、2016年の試算に答えが出ている
>>827
まあ、許さないだろうね
やろうとしても滋賀県民につぶされるｗ
>>828
それはもう仕方がない >>829
試算で
北陸の国会議員や北陸の自治体は諦めるんだ
もの分かりがよいね
高木や稲田ってそんなにもの分かり良かったか？ >>830
>試算で
>北陸の国会議員や北陸の自治体は諦めるんだ
>もの分かりがよいね
>高木や稲田ってそんなにもの分かり良かったか？
それなら小浜京都を諦めないだろ。 >>830
できの悪いルートをごり押ししたら
全国民から白い目で見られるぞ
>>831
その通りだね 北陸新幹線に限らず、日本は新幹線（や自動車道）自体が過剰
アメリカや中国の4%しか面積が無いのに建設しすぎ
政治屋や官僚のアメリカ気取りにはウンザリ 変なルートで強行するくらいなら敦賀止めの方が世論受けいいだろ >>831
もちろん小浜京都が最優先だが、建設の目処が立たなければ着工しないと明言してる
いつまでも未着工のまま放置というわけにはいかない
地元から「何時になったら着工できるのか？」と突き上げをくらう事ぐらいわかるだろ >>834
どこの世論？
全国なら今時新幹線建設そのものが反対が多いだろ
札幌延伸も敦賀延伸も反対
なら
福井で
敦賀止めで放置と米原で建設
どちらの支持が多いかなんて火を見るより明らかだろ？ >>836
よく世論を持ち出す人の真似しただけだよ >>751
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 首都圏方面と関西方面とでは、需要も人口も違う。
大雑把な概算だが、
都市規模や首都という特性から見て
東京側が42800なら
関西側は21000、名古屋は10500
と見てもいいぐらい。
関西方面だけの21000人／日が、新幹線化だけで40400人／日になることはありえない。
やはり小浜京都ルートは数字を盛っている。
なお、在来線特急の新幹線化による利用客数の増加は
博多ー熊本は1.1倍、
博多ー鹿児島は1.4倍にしかなってない。
同じく金沢ー敦賀間は、敦賀ー新大阪間とほぼ同じ１３０㎞で
敦賀ー新大阪間と同様の時短があるが、
新幹線化で利用客は約19%増。
つまり、1.19倍にしか増えない。
つまり、小浜京都ルートはとても2.4倍にはならない。
（参考）敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。 やはり、小浜京都ルートは数字を盛っているな。
そういえば、しらさぎの便益分について、
名古屋からわざわざ120㎞も遠回りして京都と小浜経由で北陸へ行くということを、
今と同規模で想定して小浜京都ルートのB/C1.05に含めているという、
現実的にはあり得ない計算をしている噂があった。
ぜひ、小浜京都ルートの2016年B/C1.05の詳細な内訳と
しらさぎの便益の両方について、
情報開示請求や裁判で国民に公開してほしい。 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 >>840
>関西方面だけの21000人／日が、新幹線化だけで40400人／日になることはありえない。
>やはり小浜京都ルートは数字を盛っている。
>つまり、小浜京都ルートはとても2.4倍にはならない。
金沢開業時の効果を踏まえると、充分にあり得るだろうね。
「ありえない」連呼だけでは説得力が薄いよ。 >>840
>関西方面だけの21000人／日が、新幹線化だけで40400人／日になることはありえない。
>やはり小浜京都ルートは数字を盛っている。
新幹線輸送密度がだいたい40000人の区間
仙台～一ノ関 40,355
高崎～長野 40,139
新大阪～敦賀の40,400はまあ妥当に見えるけど？
ちなみに山陽新幹線の広島～博多は57,868ね。 >>842
小浜京都のB/Cは眉唾だよな
鉛筆ナメナメしたんだろw 「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
北陸新幹線 金沢ー敦賀間の再評価の必要性に基づく。
この資料はいい資料だ。よくまとまっている。
この再評価は伏線とみてよい。
議員も人もどんどん入れかわるが、真実は入れかわらない。
首都圏ー福井県間の鉄道の流動は年間87万人。
（資料ページ 2-33）
1日平均2400人弱。
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２にある
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
金沢ー敦賀間の需要24000人キロ／日・㎞で、
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいだろうか。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない） >>835
JR東海がリニアを完成して乗り入れOKって言うまでそれを米原ルートでって言うことはあり得ない >>847
君は鉄道が開通してから、
駅前広場の整備計画に取りかかるタイプ？ >>848
駅前広場は最悪なくてもなんとかなるが、乗り入れ前提の鉄道の乗り入れ先は、無いと話にならないんじゃない？
例えば相鉄がJRと東急への乗入れ合意を取らずに、羽沢や新横浜までこうじするようなもんでしょ？ 北陸新幹線小浜京都ルート反対訴えてた共産候補は過去最低クラスの得票に終わる@京都選挙区 >>849
小浜の我田引鉄の田舎の人はわからないんだろうけど、
駅前広場やロータリー、バスターミナル、都市整備計画がなくては、とてもなんとかならない。
鉄道開業前に整備計画を立てて話し合うのが常識。
鉄道が開業するまでわからないとか、
話し合わないとか、ありえない。 >>846
サンダーバード19000人が
新幹線化するだけで、40400人になったりはしない。
2016年のB/C1.05の基礎となる需要予測は、
極めて甘い杜撰な予測としか言いようがない。
当時はなにかおかしな力が動いたか。 >>849
別に乗り入れ前提にする必要はない
いつまでも敦賀止めのまま放置しておくわけにもいかないんだし >>850
共産党から福山に票が流れたなんて散々分析さてれるんだが
だから小浜厨は政治音痴と言われるんだよw >>849
そんな馬鹿なwwwと思ったけど、現実で近い事例があったっけ
>>853
なんで？ >>853
前提にしなくとも
米原まで延伸しとけばいいわな。
あとは自然に人口減少とリニアが解決してくれる。 >>854
それもっとダメじゃん。
反対の候補が当選するように逆に福山の支持者が共産に票を廻さなきゃ。 >>851
>小浜の我田引鉄の田舎の人はわからないんだろうけど、
>駅前広場やロータリー、バスターミナル、都市整備計画がなくては、とてもなんとかならない。
>鉄道開業前に整備計画を立てて話し合うのが常識。
おかしいねぇ。
駅前広場は先にないとダメで、乗り入れの確約は後で良いと？
普通は逆だろう。
>>853
>別に乗り入れ前提にする必要はない
>いつまでも敦賀止めのまま放置しておくわけにもいかないんだし
それで良いと北陸と関西が言うならそれで良いのでは？ >>848
？
君は運用なんて後から考えれば良い、とりあえず作っちゃえってタイプ？ >>854
流れてギリギリ当選なら野党共闘の甲斐有ったね。根本的な支持を得られる方向からは逆行してるけど >>856
そして東海道新幹線米原の停車数が減らされて足止めｗ
無計画に建設することほど無駄なことはない >>857
？
まだ計画段階、詳細なルートさえ発表されてない誰の投票行動にも影響を与えてない北陸新幹線の為にそこまでするわけないだろw
小浜厨の頭の中は北陸新幹線しかないのか
そもそも今回の参院選の京都選挙区は全国でも注目の選挙区
自公の与党系候補に全国的にも知名度のある立憲の福山、関西に勢力拡大を拡げたい維新の
三つ巴の泥仕合
もともの師弟関係にあった前原と福山の遺恨に立憲の党首の泉のお膝元でもあり立憲としても落とすわけにはいかない
これまでは立憲の福山とガチンコの戦いをしてた共産の思惑もある
兵庫での維新と公明の関係もある（票の貸し借りがあったとされる）
これだけ多様な思惑が絡んでるのに敦賀以西のルートなんてハッキリいってこの選挙に何にも関係ない
小浜厨は本当に全く政治がわかってないんじゃないのか？
だから敦賀止めとバカの一つ覚えになるんだろうなw >>860
立憲は保守的な無党派層は捨てて確実に票の取れる左派の引き締めに舵を切ったからな
あれだけ党の支持率が下がったらやむを得ない判断だろ >>861
もともと毎時2本の停車数を減らすわけない
小浜厨は東海道新幹線をわかってない >>847
>JR東海がリニアを完成して
乗り入れOKって言うまで
それを米原ルートでって言うことはあり得ない
小浜厨曰く、
リニアが完成して、
走り出すのを確認してからでないと
駅前の整備計画さえも立てられない？
それはおかしいねえ。
リニアは長年の実験もした上で、
既に2014年に着工した
総額9兆円のプロジェクト。
リアルの世界では、名古屋駅前も橋本駅前もリニアに合わせた再開発を始めてるよ！
リニア開通！ 名古屋が再開発でさらに魅力的に変身！
2027年のリニア開通後、名古屋ー東京は、約40分で行き来できるように。駅前を中心にオフィスやホテル、百貨店などが立ち並び再開発の動きが進んでいます。
https://allabout.co.jp/gm/gc/471547/
橋本駅南口（付近）にリニア駅を設置、
段階的にまちづくり！
https://www.asthmt.jp/contents/code/linear
米原延伸も、リニアが走る前から
停止条件付きで、
JR東海の利益を害さないようにして
JR東海並びに米原延伸の話を進めていけばいいよ。
小浜厨は我田引鉄のためのイチャモンが過ぎるんだな。 >>862
小浜厨の頭の中は米原！米原！
小浜京都ルートがほぼ頓挫した今、
米原ルートには敵わないので、
不便な敦賀永久乗り換えの極論に逃げた小浜厨。 >>865
>リアルの世界では、名古屋駅前も橋本駅前もリニアに合わせた再開発を始めてるよ！
名古屋駅や橋本駅は、リニアの着工が決まる前からリニアに合わせた再開発をしていたのか？ >>864
名古屋以西で速達需要が高まれば話は別
>>868
当然着工が決まった後だ >>865
リニアと関係のない北陸新幹線は
実態に合わせて整備すればよい >>864
毎時2本停車も、ひかり1本とこだま1本のパターンダイヤによるものなのにねw
だから岐阜羽島も、その2.5倍の利用客がいる米原もひかり、こだまとも同じ停車便数なのに。
名古屋より東、静岡はひかり1本、こだま2本のパターンダイヤ。
サイコパスキティ小浜はひかりとこだまのパターンダイヤがわかってない。
だから、岐阜羽島駅の2.5倍の客がいる米原駅のひかり1、こだま1の停車本数が減るとか、勘違いを連呼ww >>868
リニアの着工はもう既に8年前に始まってるよ！
米原延伸計画もJR東海と話しながら、もう始めていいね！
小浜厨のいうような、
リニアが走り出すのを確認してからでないと駄目、
なんてことはありません。 >>872
>小浜厨のいうような、
>リニアが走り出すのを確認してからでないと駄目、
>なんてことはありません。
×リニアが走り出してから
⚪︎東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れられる確証が取れてから >>839-842
シロートがプロフェッショナルの計算に口出ししててワロタ >>872
リニアと関係のない北陸新幹線は
実態に合わせて整備すればよい >>873
>東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れられる確証が取れてから
つまりリニアが走り出して2～3年後だね >>838
中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる
↓
（東海道の空きは）可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない
↓
我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
時系列に並べるとよく分かるね
ダイヤの空きは出来る
↓
未来の事なので分からんよ
↓
乗り入れは考えていないよ
完全に拒否されているじゃん リニア大阪開業で空いた東海道新幹線のスジは
新幹線貨物だよ
物流の大革命が起きる そういえばそうだな
仮に過密が緩和されたとして
空いた枠をどう使うかはJR東海次第だもんな
なぜか空いた枠を北陸新幹線に使う前提で
米原ルートは話してるけど
勝手な解釈に近いということか >>880
勝手な解釈に基づく我田引鉄だよ
>>881
そうでもなさそうだ
運転本数を減らして、いたわりながら使う方向のようだ >>878
その流れで「国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」ということは、
「国や政府からの指示があれば検討するが、検討したうえで正式に断る」
ということだろう
それ以外の解釈ってありうるかな？ 「国や政府からの指示があれば検討するが、指示が無いから検討はしないよ」
かつて米原がよく言ってた「ぶぶ漬け」って奴だな >>883
それ以外の解釈
「国や政府からの指示があれば検討するふりをする」とかだね >>865
？
駅前の整備はもう計画進んでるんじゃないの？なんの話してるの？そもそもの新幹線の計画の話をしているのだが >>871
岐阜は名古屋から在来線が基本でしょ。低いとこ見つけてどや顔するしか米原は誇れる事が無いんだな >>869
流石に他のこだま駅見ても、東海道新幹線管内では時間２本はキープされるでしょ。ダイヤの都合を北陸新幹線に合わせる事は絶対に無いけどね >>874
何時もお前の計算なぞ信頼はない、公式なものを出してくれないか？とか言ってた気がするのだが >>889
北陸新幹線敦賀開業後とリニア名古屋開業後に状況が変わる
どちらも米原停車数が減少する可能性のある方向への変化だ >>879
【貨物鉄道】 JR貨物なぜ追い風に乗れぬ？「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1656633617/
6 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:08:12.34 ID:csRBGgMR0 [1/3]
支線の貨物輸送を廃止して大都市圏の拠点輸送しかできない日本の鉄道貨物の使い勝手が悪すぎるんじゃないの？
1個２個のコンテナを支線の地域内へ届けるのにコンテナターミナルでトラックに載せ替えするんなら
最初からトラックにしたほうが合理的ですやん。
35 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:24:16.00 ID:+NySGwKY0 [2/3]
周りが海だから大量に輸送するなら船舶輸送が有利だとは思う
鉄道輸送みたいなのはアメリカや中国ロシアみたいな広大な土地持った国がやるにはいいけど日本みたいな国には向いてない
船で運べない内陸部に鉄道輸送の線路引くってのは有りだとお思うけど列島縦断するみたいな長距離鉄道輸送網はいらない
自動車普及前までの寿命の終わった古いインフラだわな
49 名前：ニューノーマルの名無しさん[sag] 投稿日：2022/07/01(金) 09:30:22.50 ID:5f3NfkD/0
マジレスすると日本は在来線の線路のパパが狭くて大型のコンテナ運べない
新幹線の線路で使えばすぐに高架橋にヒビが入ったりしてボロボロになるよ
海外の貨物列車なんてただ地上に線路ひいてあるだけだからな
中国なんかヨーロッパまで線路繋がってるからね 114 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:07:36.37 ID:fJrF47ab0
口開けて貨物ターミナルで待ってるだけだからな
トラック併用で、エンドtoエンドで配達するサービスしなきゃ使いづらくて使わんでしょ
160 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:42:19.51 ID:2RfVWjqm0 [1/3]
上下分離なんかやっても利権化して政治家の食い物にされるだけ
政治家から見れば新幹線なんてまさに格好の餌食
だから民営化したし、民営化後も事実上の上下分離方式を取っていた新幹線保有機構を解体に追い込んだ
168 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:50:46.58 ID:SJUMScWO0 [1/5]
日本は細長い海洋国家だから、北海道の真ん中を除いてはだいたい近くに港があるんだよね。
昔は道が悪かったから鉄道が優位だったけど、
高速道路網が発展してくるとトラックと船、なんならトラックだけで片付いちゃう。
もう鉄道貨物は時代遅れなんだよ。
179 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:02:53.81 ID:DATwmn2e0 [1/4]
大災害が起きても、トラックならすぐに迂回経路を通って荷物を届けられる。
対して鉄道貨物は半日とか1日程度の遅延は日時茶飯事、災害が起きれば数か月とか平気で運休するから、
何日遅れても構わないような荷物しか遅れない。
今の日本の物流業界にそんな荷物は無いに等しい。
183 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:31.46 ID:NL2GFDSf0
鉄道貨物が生命線って北海道本州間の輸送だけじゃね？ 184 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:57.56 ID:DATwmn2e0 [2/4]
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない
271 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 13:22:56.01 ID:DQXdjyMW0
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを
便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
260 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 13:06:42.58 ID:UmVMHb5V0 [1/2]
高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか？ 297 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 14:41:57.64 ID:AZkZWRU70 [1/2]
>>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ？
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。
303 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 16:42:34.93 ID:Wz4yyvJT0 [1/2]
>>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの？
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの？
何人必要なの？無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 311 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 18:15:46.76 ID:Wz4yyvJT0 [2/2]
東日本大震災の時、道路は2日で復旧して被災地にトラック、ダンプ、タンクローリーが救援物資を搬入したりガラを搬出してたけど鉄道貨物は線路復旧したのが2週間後。
2週間被災地でボーッと救援物資を待ってろって有り得ない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う？ 335 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 21:46:55.75 ID:2717pUP20 [1/2]
大阪は荷役線が足りない
東京は着発線荷役ができない
どちらにしても場所がない
367 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 09:33:22.88 ID:HyQCMV680
某JR管内で保線の仕事してるが、貨物を増やすなんてとんでもない。
線路は壊れるし、夜間の保守間合いも削られる。
結局貨物料金や旅客運賃に跳ね返るだけだぞ。
385 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 11:34:39.90 ID:AH2i+uLI0 [3/6]
馬鹿だねえ
国鉄なくなるときに殆どの貨物用地売り飛ばしたし、
小口輸送なんて84年で終わってるから
調べもしないでバカが適当なこと書くなｗ
402 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 12:43:38.42 ID:jF/1kzJN0
小口配送には向かないし
国内の内需も微妙の現在どうでしょうね
407 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/02(土) 12:50:27.54 ID:fJam8ugE0
長距離輸送は現在、フェリーが復興してきてる。
なので、もうJR貨物の出番は無いよ。
ちなみに、フェリーにはトラックヘッドでコンテナ持ち込んで切り離し
ドライバーはそのままお家に帰宅する。
向こう岸では別のトラックヘッドが接続してデバンしていくスタイルなの
で長時間ドライバー拘束しなくて済むのでメリットもデカイ 433 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 23:56:47.12 ID:AH2i+uLI0 [6/6]
今のJR貨物は拠点駅（どこぞの貨物ターミナル）から拠点駅（貨物ターミナル）
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業には強制収用して出てってもらおう
435 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 00:00:35.36 ID:9ktBr6Jm0 [1/5]
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね
444 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 07:50:49.95 ID:lXyv5q6L0 [1/2]
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン（トレーラー）に負けてる。
468 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 12:47:22.48 ID:qX/y7U1e0
拠点間の移動は良さそうだけど
小回り悪そう
荷物積み込みに1線専用線いるだろうしｗ >>898
新幹線と在来線は軌間が違うから新幹線は鉄道貨物には使えない
そもそも日本の鉄道貨物は高速道路網が整備されるまでの繋ぎで高速道路網の完備された今ではごく一部の例外のみにしか利用されない 新幹線はカネで時間を買うスピード最優先
物流はいかに輸送費を下げるかコスト最優先
対極の存在なんだよな
新幹線貨物とか言ってる奴は根本的な事がわかってないバカだろ >>900
貨物の仕組みがわかってない
我田引鉄小浜厨 >>901
？
新幹線貨物とかいってるのは小浜厨だろ
どう考えても需要が少なすぎる小浜京都に貨物で水増しで誤魔化そうとしてる
そんなにスピードが必要なら飛行機で良いし、積替えするぐらいなりトラックで直送した方が手っ取り早い
早晩自動運転も実用化されるしな >>902
>新幹線貨物とか言ってる奴は根本的な事がわかってないバカだろ
=
>貨物の仕組みがわかってない
我田引鉄小浜厨 米原の貨物ターミナルは頓挫してしまったからなぁ・・・ リニア新幹線の県内駅
秋ごろ着工目指す
JR「説明会で地元の理解得る」 協議会は積極的情報公開求める 7/12(火) 長野放送
https://www.nbs-tv.co.jp/news/articles/?cid=10688
リニア中央新幹線の長野県内駅についてJR東海が、2022年秋ごろの着工を目指すと明らかにしました。 小浜がポシャったら普通に舞鶴が復活するだろ。
距離が延びて工期が長くなるから丹波に車庫造って京都まで暫定開業。 >>906
京都で暫定開業できるんなら小浜京都はポシャらんだろ
京都市内が最難関なんだから >>904
その分、北陸新幹線 米原駅の留置線用の土地もできた。 >>905
リニアは着工済みだから
北陸新幹線の敦賀延伸同様に早かれ遅かれ完成する
まだ計画段階の北陸新幹線の敦賀以西とは全く違う >>907
小浜京都間は国定公園をトンネルで掘るから簡単ではないよ
特に残土処理とヒ素問題
京都府が舞鶴ルートを推したのは国定公園の回避と京都市街に西から入るという比較的安易なルートなんだよね
大阪方面に延伸させる気のない京都人らしいルートではあるけどねw >>910
参院選でも京都は大阪の維新を拒否したしな
京都と大阪はやっぱり水と油
小浜京都ははじめから無理筋だったんだよな サンダバ代替えに兆の金は使えない。土地が高すぎて土建屋に金が回らないし都会は騒音問題が顕著化しやすくて新線であっても250km/h運転は到底不可能。
誰にも利がない、直通するならまず作るべきルートは大阪ー京都。 >>912
>サンダバ代替えに兆の金は使えない。土地が高すぎて土建屋に金が回らないし都会は騒音問題が顕著化しやすくて新線であっても250km/h運転は到底不可能。
地下なら大丈夫と言う判断なのでは？
京都の新幹線でダメなら都内のリニアもダメになるよ。 >>913
もう既に新大阪ー京都間は線路がある。
正確に言うともっと先まで、新大阪から100kmもできてる。
莫大な兆の税金使う必要はない。
2016年の自民党PT議員のﾙーﾄ選定の誤り。 >>914
地下なら騒音問題にならないと言う判断なのでは？ >>914
リニアは必要だし、料金で建設費を回収できるけど、
北陸新幹線は全く回収できない。
だから税金で造らざるを得ないわけだが、
小浜京都ルートは公共事業のB/Cを満たせないから造れない。
造れるのは米原ルートのみ。 >>914
サンダーバードを新幹線化するだけで税金3兆円は無駄すぎる。
しかも敦賀以南の区間だけで3兆円。 新潟～長野の移動で
新幹線を使い高崎周りをする人が少なからずいるのだが
米原には「信じられな～い」の世界なんだろうな >>916
小浜京都ルートのB/Cは1超えるんですがw >>920
京都大阪間を南回りにしたから敦賀ー新大阪間で0.9じゃなかったかな 北海道でさっさと貨物新幹線を実用化してしまえよ
一度既成事実ができれば他でも導入しやすかろう >>916
>リニアは必要だし、料金で建設費を回収できるけど、
さて、本当でしょうか？ >>925
リニアの輸送需要量、維持運営費、想定料金は
公表されている。その数字が間違っていなければ
充分な収入と利益があるから心配することはないな。 >>926
日本3大都市圏を1時間以内で同一経済圏への
リニアと
ただのサンダバの置き換え
毎時1〜2本程度の小浜京都を同じ土俵で語られてもねぇw >>916
>小浜京都ルートは公共事業のB/Cを満たせないから造れない。
証拠は？
>造れるのは米原ルートのみ。
結局我田引鉄したいだけなのかよ >>917
だったら敦賀止めを主張しろよ
そうしたら税金の支出はゼロになる >>925
厳しいんじゃないの？
JR東海はリニアをダイナミックプライシングにする可能性がある
品川～名古屋で閑散期は1万2千円ぐらいで乗れるだろうけど、
最繁忙期は約2万円になっても不思議ではない
それぐらいしないと運賃料金だけで建設費は回収できない >>927
>日本3大都市圏を1時間以内で同一経済圏への
>リニア
作れればね。 >>916
米原ルートで作ったら、敦賀～米原は運行主体がいなくなる
JR西は減収減益になるから引き受けない
JR東やJR東海は儲からないから引き受けない
列車の走らない無駄な線路設備を造るのは国民への敵対行為 >>931
JR東海は、新大阪付近では北陸新幹線と同時の工事を希望している
建設費節約のためだ >>933
リニアの大阪～名古屋間もそう言うことしないと厳しいだろうね。 >>914
東海道新幹線は老朽インフラ
JR東海は、リニア建設により、東海道新幹線をいたわって使う計画だ
米原乗り入れはそれに反する計画だ
JR東海が受け入れるわけがない >>934
静岡の水問題で反対に回られたのは痛かっただろうね
これで完成が2年は先送りになるだろう
名古屋駅の西側では建物の解体が進んでいる
意外と開業の数年前にリニア名古屋駅は完成するかもしれない
リニアの新大阪延伸は2040～2050年頃か
それなら北陸新幹線と同時に工事するのは不可能ではない >>919
米原厨にとっては、
敦賀開業後に福井～首都圏がほぼ北回りになることも
信じられないことらしい >>935
北陸新幹線として税金を使って米原ー新大阪の線路を新しくしたらいいのにな >>921
その区間単独だと1を上回るのは厳しそうだね
>>922
北海道はそうせざるを得なくなるかもね
北陸も松井山手などを拠点にできる可能性はある >>938のは
マイバラーの二重舌
2兆円安くできるといった趣旨に反するなｗ >>940
小浜から新大阪までトンネル掘るより安いのでは？w >>938
それはJR東海が受け入れない
償却が読めなくなるからだ
過去にJR東海が新幹線鉄道保有機構から
線路施設を買い取ったことをよく思い出すことだ
税金で造ることはなく、自前で造るのみ
そして中途半端な末端区間のみを造ることはない
本当に造るなら、それはルート変更で米原を回避するときだｗ >>941
それなら別線として米原～新大阪を建設すれば…
という話もありうるんだが、実は過去に却下されている
JR東海は受け入れない
新線建設なら >>942
リニアの名古屋ー新大阪ができたら並行新幹線なんていらないだろ
JR西日本に渡すのがいいんじゃないか >>941
安いかどうかの前に、実現のしようがないんだよｗ >>944
あんた何もわかってないなぁ
対京都の需要などがあるんだよ
JR東海はリニアと東海道新幹線を一体的に経営するとしている
つまり東海道新幹線を切り離すことはない
東海道新幹線を切り離すよりも、
米原を経由しないルートに変更する可能性のほうが高いぐらいだｗ >>946
米原経由しないルートに作り変えるってリニアに並行して新しく新幹線を作る気かよw >>947
降雪の影響を受けないような
部分的なルート変更はありえなくもない
岐阜羽島からほぼ南西側に伸ばす
現在の東海道新幹線とは野洲以南で合流
もちろん旧ルートは老朽インフラだからそのまま廃線
妄想なのは間違いないが、
JR東海が東海道新幹線を手放すよりは可能性があるｗ >>948
あるわけないじゃんw
鈴鹿山脈にトンネルを掘るんだよ
現実的なこというとJR東海は北陸中京新幹線への転用を考えてるだろ
滋賀県が米原ルートで長浜駅を作ると言ってたのは名古屋方面への分岐を提案してたんだよ >>949
>現実的なこというとJR東海は北陸中京新幹線への転用を考えてるだろ
考えていたら2016年時点で前向きなアクションを取っているはず
しかし実際はそうではなかった
東海道新幹線は老朽インフラであり、転用は現実的ではない
>滋賀県が米原ルートで長浜駅を作ると言ってたのは名古屋方面への分岐を提案してたんだよ
それは滋賀県の妄想でしょｗ
名古屋方面へ分岐してもどこで合流するんだよｗ
東海道新幹線の線路施設はJR東海の所有だ
勝手に変な分岐をつけることはできない >>950
どこで合流って長浜だろw
北陸中京新幹線を作るならJR東海がやるんだろ
JR西日本が名古屋方面の線路を敷くことないしな
JR西日本が小浜京都ルートにこだわるのは北陸中京をJR東海がやるという調整があったからだろ >>952
そもそも北陸中京新幹線なんてないんだよ
北陸に２本も新幹線なんて明らかに多すぎるし
岐阜にも愛知にも機運なし
JR東海は東京ー大阪の高速鉄道に特化した企業だし >>953
まあ北陸新幹線の小浜京都ルートの成り行き次第だな
順調に工事が進むなら完成するまで北陸中京新幹線がテーブルに乗ることはないわ
小浜京都ルートが無駄と叩かれるからなw
ただ小浜京都ルートの反対が酷かったり技術的に難しいとなると北陸新幹線の米原ルートが北陸中京新幹線の併用線として俎上にのる可能性はあるだろうな >>954
そもそも
北陸中京新幹線って基本計画線でしょ
あれって「国は造る気ありませんよ」と烙印を押した路線の事じゃないの >>955
リニア中央新幹線も基本計画線なんだけどね
北陸新幹線としてなら米原までは整備新幹線として可能になるという話 >>956
米原ルートだと北陸・中京新幹線の
整備線格上げ、米原までの部分建設の
カタチになるよ。
正式な北陸新幹線はあくまで小浜京都ルート。 >>957
国が北陸新幹線として米原ルートを含めて検討したからな
米原ルートは北陸新幹線ではないというなら検討すらしないだろ >>956
基本計画線って事は国は造る気がないから、JR東海は自前建設する事にしたんじゃないの >>958
でしょ
そもそも基本計画線なんて造る可能性が極めて低いのにその中でも北陸中京新幹線は機運が全くないから建設される可能性はゼロと言って良いんじゃないの >>958
建設費や採算などの検討だけ。
法律的には敦賀ー米原は基本
計画新幹線である北陸・中京
新幹線の一部区間。
そのような法律の手続きになる。
>>959
国にによる建設を待っていたら
南海トラフに間に合わないから。 >>959
リニアは基本計画だからJR東海が国から借金して造るスキームだな
あれは税金入れるとここを通せとかうちにも駅を造れとかうるさいからわざと整備新幹線から外したんだろうな >>960
あくまでも小浜京都ルートが頓挫したら北陸新幹線として俎上にのると言ってるだけだよ
北陸中京新幹線として作ることはないよ >>962
中央新幹線も基本計画線から整備計画線に
格上げ手続きが行われている。ただし建設費
などはいわゆる整備５線とは違うスキームを採用。 >>963
北陸新幹線の経由地として「小浜市附近」が
明記されている。米原経由にするためには
この条文を削除しなければならない。
それより基本計画にある北陸・中京新幹線と
して建設したほうが早い。
「小浜市附近」を残すことで将来の小浜ルート
建設に含みを残す意味もある。 >>965
それなら最初から3ルートの検討なんてしないよw >>966
ルートの検討は自由だから。法的手続きはまた別のこと。 >>967
米原ルートになったら小浜を削除したらいいんだろw >>968
全幹法なんて金科玉条でもあるまいし、改正条項いれれば良いだけの話なんだよな
大した手間がかかるわけじゃない >>971
実はそうなんだよw
整備新幹線のルートを決めてるの与党だしな >>970
頓挫したらな。だが財政難と言われながら
カネがかかるルートを国は認めた。
いつ頓挫するのだ？
>>971
小浜を残しておけば将来の建設をテコに
福井県を説得できる可能性がある。条文は
そのままだからそれが一番簡単。 >>952
そんな機運JR東海に有るの？ソースは？ >>965
経由地を削除するにしても北陸中京を基本計画路線から整備に格上げするにしても
その辺の法律に手を入れようとしたら他の基本計画路線の沿線自治体が
「この機会に○○も整備に昇格させてくれ」って言い出すのは明白だから大ごとになるんだよ >>977
中央新幹線の格上げでなにか言ってきたところあるか？
新規の整備線格上げは別物だよ。札幌開業が近く
なってきたら整備線格上げ陳情が活発になるだろうね。 むしろあの手の公共事業を拒絶するのが最近の流行りだろう 昔みたいに全額国費で造ってくれるわけじゃないし、今造ってるような所は経済効果も限定的で建設による環境に対する負荷や大深度地下への不信感もあってもろ手を挙げて賛成ってわけじゃないんだよな
むしろ建設反対の方が一定の支持が得られて票になるぐらい
まあ今は詳細なルートも発表されてないから住民の関心もないし投票行動に影響を与えるような争点化はされてないけど >>977
そうよね。マイバラーっていっつも全体波及考えず米原だけを特別扱いするのよねえ >>978
JR東海が自己資金でやるならそうなんじゃないんですか >>969
米原ルートしか造れないなら
福井県も仕方なしとなる。
福井県民の9割は米原ルートの方が便利なんだし。
石川県民や富山県民も米原ルートの方が便利。 福井選挙区で自民が苦戦したのは今回の選挙が初めてではないか？
いつもなら自民大勝なのに。
小浜ルートはやめた方がよいのかも。 >>977
？
整備新幹線である北陸新幹線の経由地を削除する話と基本計画線の格上げの話は全く無関係なんだが
小浜厨って無関係、例えばリニアとか北陸新幹線の全く関係ない話を混同させるよな
本音では乗り入れアリと考えてるのかしら 野党が共闘してたら自民は負けていただろう。
どうせ次は福井県は石川県と合区になるから^_^ >>986
米原ルートは北陸新幹線そのもの。
2016年に米原ルートを北陸新幹線のルート候補として検討した時点で、
もうどうやっても否定できない。
敦賀で分岐して、北陸新幹線と北陸中京新幹線にわけるような昭和48年の計画は終わり。
昭和48年の全国津々浦々に新幹線を造るような時代じゃ、
とっくのとうになくなってるんだよ。 >>987
今清和会の跡目争いが水面下で行われてて、超大穴で国対委員長のあの方が担がれる可能性もゼロではないらしい
で、何かの間違いが連続して起こってまかり間違って総理なんて事になったら、歴代の総理総裁の中でお隣の県が生んだ歴代ワースト総理の呼び声の高い宇野大先生に肩を並べる最短辞任の大記録を打ち立ててくれるかもしれん
歴史の目撃者になれるで >>988
だとしたら、流動の少ない米原方面に新幹線を造るのはありえない
対首都圏は敦賀延伸で目的を達成する
対関西・対中京は金がないから敦賀止めを受け入れる
税金の無駄遣いを防ぐにはこれしかない >>982
JR東海が自己資金で採算の合わないことをやる理由がない
整備新幹線にするなら、北陸中京新幹線の敦賀起点は筋が悪い
福井か越前たけふに改めて、
北陸～名古屋の所要時間短縮に舵を切るべきでは？
米原経由では北陸～名古屋は絶対に車には勝てない
つまり敦賀止めと変わらない >>988
>2016年に米原ルートを北陸新幹線のルート候補として検討した時点で、
>もうどうやっても否定できない。
そして落選した事実も否定できないｗ
京都～敦賀で時短ないのに建設費をかけること自体ナンセンス
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>983
北陸との結びつきは中京圏の方が多いんだね！！
そんなわけない 小浜京都ルートで開通したときに敦賀までしらさぎは残るかな？ さすがに残るでしょ
名古屋・米原～金沢の移動需要は結構多いからね
それより新大阪延伸後の方が気になる
西・東海共ににしらさぎよりも東海道・北陸新幹線に乗って欲しいだろうから
廃止して京都乗り換えにする可能性があると思う 湖西ルートなら敦賀以南3セク無しの湖西フル新線で
近江今津まで27.7km、京都まで81.3km
https://ku-tetsu.net/162683.html
高槻経由で118.8km
https://ku-tetsu.net/153324.html
のルートで建設して欲しかった。
・敦賀～近江今津は先行開業でJR西若江線(近江今津～上中)・湖西在来新線(敦賀～マキノ高原～近江中庄)も同時開業
・芦原温泉～近江今津・新大阪が割安になり、京都からの距離の関係で新白山駅開業出来た
・小浜・舞鶴方面への乗換は近江今津に変更
・車両基地は高槻経由なら梅小路改造で対応
・新志賀＝びわ湖バレイと高槻は後付け設置扱い
・敦賀～新大阪で線形上は320km/h運転対応(速度は騒音対策次第)
がポイント。 >>994
まず、敦賀延伸後について
特急でなく快速などになる可能性はあるが、
敦賀～名古屋の列車としては残ると思う
本数が現行の約2時間に1本から、
約1時間に1本に増便される可能性もある
>>995
それをやると、福井～名古屋などの客は
ほぼ道路交通に移行するだろうね
米原ルートのようなどっちつかずも同様なんだけどｗ
>>996
滋賀県内に駅は不要
敦賀～京都に駅なしなら80km以下になりうる
それなら滋賀県に便益がないのは明らかだから、
JRに3セク化なしを飲ませる方向で調整すればよい >>993
そいつは実際列車に乗ってもいないんだろうねｗ
乗っていたら肌感覚でわかるはず >>986
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