京阪電車スッレド Part230
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京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part228
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645537228/
京阪電車スッレド Part229
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1652351399/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>950
パンタグラフに問題なく長編成であっても制御器故障などでＭ車が不足、
そのままでは動かせないとかあるんじゃないの？
ＷＥＢを探したら近鉄故障通勤６連を後押しするアーバン６連とかあったし
ちなみにパンタは全て上がってるように見えた 他にも似た動画はあるね
京阪の編成端部の連結器が密着自連なのは密連より丈夫で安価だからじゃないか？
本線上では緊急用以外では使わない訳だし
密着自連の密着部分は昔からの流れかな ピクトリアルに車両寿命は60年を想定という記載があったけど、今の車両更新ペースだと60年超える車両がボコボコ出てくるんじゃ？ >>952
うん
M車が複数ある編成で推進運転する、というのはちょっと考え付かなかったのでパンタグラフを例えに出したんだけど、急勾配区間が無い京阪線で全く動けないってことはなさそうだから…と思ったら、地下線からの開口部だと登れない可能性はあるかもしれんね
ちなみに大津線600・700形は8M1C方式（1ユニット）なので主回路としては1両と同じなので、何かあれば推進運転になる
知人の大津線の運転士さんから聞いたら、年に数回ある全員対象の訓練で、車庫で連結の訓練を実際にやるって言ってた。
本線路で推進運転するときは、大津線はワンマンなので前の編成と後ろの編成で調節連絡出来ないので、助役が現場派遣で到着してからしか動かす事は出来ないとのこと
後ろの編成で押すんだけど、前が全く見えないから、前の編成の最後尾で後ろの編成の運転士に手旗で合図を出して動かすらしい 推進運転の訓練はどこでも当たり前にやってる筈だよ、それこそ複線区間での重故障発生だと推進運転必須
最近のはVVVFの恩恵もあって故障M車解放→残りM車出力増強で自走、ていうのが可能になってるけどね
故障車牽引のために線路封鎖の上、逆走進入は上下線運転見合せになって影響が大きくなる、推進運転実施ならまだもう片一方は運転継続できる
なので、鉄道会社としては想定出来るリスクに対する当たり前の訓練なのだよ 大津線に関しては線路封鎖はしてないと思う。封鎖したら後続の電車を動かせなくなるし。どのみち赤信号で後続の電車はすぐには動けないけど。
もっとも故障車両を押して早く車庫に入れないと、多くの踏切が降りたままになるから、一度故障で止まってた電車をずっと見てたら、助役がタクシーで来て止まってから20～30分くらいで動いた、と記憶している >>956
推進運転実施の場合、後続車両を推進用に抜擢するけどその間他の車両が入らない様に信号操作してしまうから、この時点で線路封鎖はやってることになる
路面軌道上は道路信号が絡むから少し変わるが封鎖の為、人を配置する
故障発生はイレギュラー事案なので安全な場所への自走が可能じゃない限り、運転見合せ=線路封鎖と考えて良いよ 大津線だと追い抜く設備がないから1本後の列車が押すしかないよw
それに最小限しか人員が技術係員も含めていないから、とにかく早く押して車庫にといけないから、すぐに運転再開できない線路封鎖なんかやれないと思う。近江神宮前～石山寺だと昼間でも10分間隔で後続列車があるんだし >>958
気付いてないだけで実際はしてるよ
指令から抑止指示やら信号現示変えてる、この時点で線路封鎖にはなってるよ 大津線は終端駅と浜大津近江神宮四宮以外には閉そく信号機しかないから、指令から遠隔で信号を操作することは殆どできないよ(笑)
殆どの運転士は閉そく信号機の現示に従って列車を動かす。
停まるなら極力駅だろうけど、大抵目の前に踏切があるからプレッシャー掛かると思われ(^^;
↓〈線路閉鎖〉とは
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E9%96%89%E9%8E%96#:~:text=%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E9%96%89%E9%8E%96%EF%BC%88%E3%81%9B%E3%82%93%E3%82%8D%E3%81%B8,%E3%81%95%E3%81%9B%E3%81%AA%E3%81%84%E3%82%88%E3%81%86%E3%81%AB%E3%81%99%E3%82%8B%E3%81%93%E3%81%A8%E3%80%82 2022年8月27日に、淀車庫に留置されていた2600系2601編成のうち京都方3両寝屋川車庫に廃車回送 2022年8月25日より、2200系2209Fが営業運転に復帰しました。同編成は、6月下旬よりしばらく休車状態で運用に入っていませんでした。 2200系は何編成現存してるのかな？
残ってた全編成が休車状態で、7連が検査入場すると「たまには動かそう」って感じで順番に運用に入れてるのかなぁ？ もうとっくにガラガラなのに、
「只今から補助椅子がご利用になれます」って？ >>965
機会あったら朝10時台～午後2時位の京橋発乗ってみ
補助椅子待ちしてる客がドア横にいるからｗ 天満橋+北浜+淀屋橋を合わせた乗降客数と、京橋ひと駅の乗降客数がほぼ同等なんだけど、これは京橋の客の殆どは環状線に乗り換えて梅田に行く客で、京阪民も結局は梅田志向であると見ていいのかな 梅田は大阪最大の繁華街なのと、大阪駅があるのでそこへ向かう利用者が多い、ということだね
京阪はかつて森小路（今の千林）から分岐して梅田線を建設しようとしたけど、蒲生駅を国鉄京橋駅の近くに移転して（京橋駅に改称）梅田アクセスは確保できたとして梅田線は断念した、という経緯があるのと、新たに建設した新京阪線（今の阪急京都線）が十三から阪神急行（今の阪急）に乗り入れすることで京都（大宮）から直通を果たしたのもあるだろう
今後梅田ヘ直接乗り入れるとかは、費用その他を考慮しても全く考えてないと思われる >>969
片福連絡線乗り入れ断ったぐらいだからな ごく一部の鉄ヲタ以外は目的地が有って電車に乗るわけだから、そこへ行くために乗り換えが必要なら乗り換えるし、乗り換えが面倒だから行かない、って人は元々行く気が無いでしょ
仮に巨費を投じて梅田や難波に直通させてもほんの少ししか客は増えなくて元が取れないだろうね >>973
その行く気がない人を行く気にさせるのが直通運転。阪神なんば線という好例があるわけだし。
ただ梅田も難波も線形的にちょっと難しそう。なにわ筋線開通時に直結をアピールするのが一番費用対効果がでかいかも。 阪神なんば線はかなり昔から予定してたけど、それが時間が掛かりすぎただけで、京阪は梅田線を「断念」したからねえ >>974
逆に直通運転の失敗例はなんと言ってもJR東西線だと思う
既に大阪駅に乗り入れが出来るJR神戸線や宝塚線利用者からしたら北新地とか学研都市線に連行されても嬉しくも何ともない >>975
中之島線延長して京阪と阪神なんば線を接続出来無いのかな？ >>977
京阪は梅田は諦めて西へ伸ばすのを目指したけど、淀屋橋は構造上延伸不可能だから、市と府の出資で中之島までは伸ばせたけど、袋小路状態なのでせめて阪神の駅までは伸ばしたいけど金が無い(^^;
万博・IRで府市が会場アクセスで金を出す気になるのを待ってるのが今の状況だろうね。万博はもう間に合わないけど
流石に莫大な追加資金が掛かる阪神や中央線乗り入れまでは無理だろうけど 中之島線延長するのに、下水道や高速や道路などのアンダーパスに使われるボックスカルバートを掘って埋める工法なら早く施工出来るよね？ >>976
でもまあ利用者はそこそこいるよ。
西梅田が近いし海老江・南森町の乗り換え需要もある。 >>978
松井の引退で維新は終わるから、そんな夢幻が実現することはない。 >>980
そいつは東西線や北新地を叩きたい病の人 >>981
維新が終わってもそのまま大阪自民を大阪人が支持するとは思えんけど
>>982
梅北の新駅が大阪駅の地下ホームとして改札内乗換を可能とした段階で大阪駅とは別駅とした北新地はやり方が悪かったと反面教師にしたというのは絶対あると思う >>973
梅田はすっぱい葡萄だ！にしか聞こえんな。
現在梅田に繋がってない沿線の地価は繋がってる沿線に比べて2割～4割安くなっていて、京阪沿線は思いっきり前者に入るという現実を直視しようや
>>976
千日前線、四つ橋線、堺筋線、谷町線との乗り換えが至便なのが東西線なんだけど、あまり認知されていないのが勿体ない。
>>981
誰コレ？状態で出馬した吉村が今や人気者なのでどうなるかわからんぞ。 そろそろアンスリーはローソンかファミマあたりにしないのかな？
もより市のところはそのままでいいけど 京阪をどーしても梅田に伸ばしたい者が費用負担すりゃいいんじゃないの？
受益者負担と言ったら誰も金出さんだろうけど >>983
大阪は間もなく、チョーセン邪教に首まで浸かった自民が天下に返り咲く。 梅田に京阪の村がないし今からできるようなものでもないからね
何より政治力がない 千林と滝井って駅間が短いけど、改札の位置で見ると互いに寄っててさらに近いのな
一駅らくらく歩ける 滝井土居間ばかりよく言われるけど改札間を歩く場合は千林滝井間のほうが絶対に楽
なにより滝井土居間は歩道橋渡るかさもなくば大幅に迂回しないといけないのが大きい 宇治駅の反対側にも改札口が有ったら、宇治―三室戸が徒歩で最短になってたかもしれん。 京阪開業時(明治43年)あの付近は併用軌道で、天満橋ー片町ー蒲生ー野江ー森小路(現・千林)ー守口ー
だったけど、昭和6年専用軌道化で旧森小路が少し移設されて少し後“森小路千林駅”に改称、今の森小路の所に“新森小路”、 “関目” “滝井”が開業、元々土居付近の方が民家が多かったので翌昭和7年に“土居”が開業した（その後、新森小路→森小路、森小路千林→千林に改称）
↑ということらしい（wikipediaより）
それで短い区間に駅が多いみたい
蒲生が環状線寄りに移転して片町と統合して京橋になった
（少し端折ってる事項もあります） 2206編成にたまたま乗って休車してたはずなのにと思ったら2200順次復帰していってるんだな。
一旦休車にしたのに運用が増えたわけでもないのに復帰させるってことは、
次の廃車は1000になるのか？
バリアフリーを理由に値上げするけど、今後のホームドア設置を1000のために幅広ドアにすると
ホームドアの価格が高くなり各駅にドアを設置するのが遅れるから、
ドア位置の異なる1000を廃車する方針になったんか？ 2600系も初期の2000系車体の車両が2両残ってるけどそいつさえ差し替えたら2本復活できるんじゃないか？ >>995
そのあたりに関しては、直近に出た鉄道ピクトリアルの京阪特集でも言及されてはいない
ホームドアの大幅コストダウンをして早期設置を進めるためなら、
方針変更で2200を復活させて1000を一気に先に落としても全く不思議ではないように思うけどね やっぱり車両更新もホームドアもIR絡みで待機中じゃないの？
まだ決定じゃないけど、府市とはIR誘致が決まったら、アクセスのため中之島線を九条まで延伸する踏み込んだ協議に入る事だけは決まってるとか。
本線ワンマンを早期に導入するためホームドア優先なら1000系を先に廃車、ホームドアは当面先送りにするなら2200系が先、みたいな
今は古い2200は走行キロ数を抑えて次の全検重検のスパンを稼ぐとか？
九条延伸だと大きな投資になるからね
数パターンを想定してるのかもしれない
全く見当違いかもしれんけど、あまりにも情報が出てこないので… このスレッドは１０００を超えました。
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