JR東日本車両更新予想スレッド Part291
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常磐快速はラインカラー2色(エメグリ、ウグイス)で、
e235は顔面ドットパターンだよね、、
色の組み合わせがww >>418-420
少なくとも前面はエメラルドグリーン単色に戻るのではないかね
緩行線は非貫通型不可だからそれで見分けつくし >>417
E231-500は廃車までミツから離れないでしょ。これからは玉突き転配自体が珍しくなりそうな流れだし。 >>414
なんとかきっぷの期間終われば静かになるよ >>423
地味にかつての101系と同じパターンなんだよな >>421
単純に顔つき違うけど、
だがE235系アンチ多いし出たら出たでブーイングは飛びそう E235はディスコンでE237(仮)に移行すると言ってる人は次は必ず良くなるという幻想に陥っている 今後は造ってから減便する事になってしまい無駄になるのを避ける為に、一通り減便してから車両新造する流れなんだろうな。コロナ流行は誰しもが予想外だから仕方ないにしても、房総257-500なんかはコロナ前から余り気味だったし。高崎エリアや中央東線の211はもうちょい運用減らしてから131新造投入ワンマン化かなぁ。 >>428
来年に迫ったオフピーク定期の導入による移動需要の変動を加味しないと車両計画がガタガタになりそう >>428
211系だと高崎のほうが先に廃車にしそうな予感。
気付いたら東海の211系も廃車が5000番台にも及んでるんだな。 房総ローカルも振り子式にしないと高速道路に太刀打ち出来ないはず >>429
その見極めは難しいだろうけど、減車を考えてるなら湘南新宿＆上野東京の10連運用が増えそうだなって思う。そうすると付属5連は余るのかな？全てを置き換えるには足りないだろうけど、231-8000の5連をワンマン改造して一部の高崎211置き換えとかしたりして(妄想)
>>430
3＋3を固定の6連にしてるけど、6連が必要なのって朝夕ラッシュ時だけだよね…4連はともかく、6連は過剰な気がしてしまう。 10両に減車すると列車本数の削減は出来ないけど、15両のままなら列車本数減らせるから乗務員も減らせていい気がするけど >>431
振り子車両を走らせるには、地上側の改良もしなくてはならない。
そこまでやる気が出せると思うかい？ >>430
JR東海の211系は2025年度までに全車引退予定だな
下手すると高崎や長野の211系の方があとまで残ることになるかもしれん
>>432
日中にいくら減車してもラッシュ時の減車or減便がないと所要車両数は減らんぞ
そしてラッシュ時は>>433の言うように減車ではなく減便の方がコスト削減には有効だ >>435
普通はそれで正しいんだが、いかんせんグリーン車が連結されているので中電の場合は減便は減収に直結する
転用に起因しない中電の減便は最小限に抑えると思う タカナノ211は部品取りとしても廃車が必要だろうからなあ 中電は既に上野発着を削った現状が最低限の本数
今以上の減車すれば今度は夕夜ラッシュに10両を突っ込む事になる 湘南新宿＆上野東京に関しては減便は難しい様に感じる。理由としては運行区間が長い故に始発駅界隈ではラッシュ前の時間帯で、さほど本数が必要無いとしても終着駅近くだとラッシュ時間に走る事になるので…。籠原での増解結を廃止して10連通し運用の方が良いのか、常磐線の様に日中時間帯の長距離運用を廃止するか。(日中時間帯は全て籠原止、籠原から先5連？) そう思うと11って絶妙だね。スカ線系統に合わせて11＋4にしちゃえば良いのに。けど、結局向きは合わないからG車はズレちゃうのか。 >>439
東海道線側は国府津も平塚も付属編成が東京方の引上線に引き上げてそこから増結という形になる関係で
増結作業の回数に制約があるので全ての列車に増結していくのが難しいというのも影響してるな
現状でも宇都宮線・高崎線の夕方の下りのラッシュに備えて小金井や籠原で
14時頃から上野東京ライン南行の列車に増結する羽目になってる
（これが小田原や熱海まで行って折り返してくると東京発17～18時台になる） >>442
増解結の要員も考えると極力無くしたいだろうね。(国府津)小田原～伊東は5両ワンマン化したりとかもあるのだろうか。今でも早朝に5両の熱海行きがあるがあれは熱海でくっ付けるためなんだろうね。 >>423
そうだろうな、玉突きって無駄が多いもん
理想は横浜線横須賀線方式が1番 >>443
状況次第では伊豆急とも関わってきそうだから、そう単純には進まなさそうな気もする>小田原分断 まあ、吾妻線は普通はE131でも入れてワンマンになりそうだなぁ。E233-1000のワンマン耐寒耐雪改造するよりは安いだろうし。
そもそも長野原草津口以遠は路線の存続すら怪しくなりつつあるが… かつては107の2両とかで運行していたからな…
吾妻線はホーム長が4両しか無い所があるからな。入線自体は251(10両)が入線したことあるけれど。 >>442
特に籠原以北が15両対応じゃないからここだと10両単独通し運用でない限り増解結は必ず起こる。
小金井〜宇都宮間が15両対応になった辺りで籠原〜高崎間はどうするか？と言われたがやる気なさそう 神保原から先じゃなかったっけ？
仮に高崎線内がどうにかなるとしても前橋や新前橋はどうなんだか…直通廃止にしてもホーム延伸にしても困難そうで 10/15の青梅線工事による臨時ダイヤ見たが1割くらい減らされてるな
立川発で昼間に20分間隔もある
中央線グリーン車組み込みの時の減便も兼ねた試験みたいだな >>447
E231系やE233系が来るとしても両毛線の6連運用の置き換え分だけだろ
>>449
2連で運用していたのは早朝深夜と日中の高崎～伊勢崎の区間運転と高崎～横川くらいで
あとは基本的に4連（朝夕の両毛線運用は6連）だったけどな
>>451
高崎駅のホームの一部が詰所や分岐器の移設をしないと延伸困難 >>450他
熊谷（籠原）分断でもすれば、15連通しの運用も可能なんだろうけど、
流石の東でもそこまでやるメリットがある訳ではないのか >>454
籠原に車両センターがあればともかく、入出庫の問題があるから難しいのかと >>451
むしろ会社的にはホーム延伸どころか短縮したいと考えているかもね。設備のスマート化とか言って他線区でも交換駅の棒線化を進めてるから、高崎線も籠原以北は10両ホームのみ＆一部駅の2面2線化とかはやりそう。もう7＋7の特急も走らないだろうしな。(仮に草津水上復活したとしても257の5＋5なら10両だし) >>453
これからは同一線区で使い切る方針だから、211系はE131系3連で置き換えだろうね。 >>456
むしろつい数年前に深谷以北を伸ばしたばっかり
異常時に籠原手前で分割待ちが渋滞するから 籠原は乗務員宿舎もあり利用客数が少ない訳でもないから中間拠点としては最適
本庄も熊谷も配線が貧弱で折返しには不向き 来年の内容見る限り高崎と中央の211はしばらく維持だが高崎の方は運用整理で3運用減になったから今年度中に廃車が後2本ある
千葉の209は来年3月から早速総武快速線と京葉線の余りで一部置き換えに充てるようだが
どうもどちらも付属や分割で中編成ワンマン狙いの単線区間での活用ぽい
後トタH59は来年度中に京葉線行きが確定 立正がタチの悪いのは本当の情報のなかに妄想を紛れ込ませるところ >>470
4両目と5両目が先頭車になっていない
やり直し >>470
いつから武蔵野線が10両になったんでしょうねえ >>467
結局千葉の話題ばかり持ち込んじゃう時点でバレバレ >>472
草
不覚にも房総色のE233はちょっと見てみたいと思ってしまった 高崎の211系の余剰は、先に廃車になったA2の他に、A3と A25が運用離脱してるらしいね。 >>477
廃車になるとしたら検査切れ近いやつかね？
E217系だと比較的状態いい後期車がタイミング悪く期限切れになったがこちらは初期車のほうが先になるか？ >>465
京葉線で余ってるの2本くらいでしょ。それにワンマン運転するなら今から改造しないと。 中央線グリーン車改造、E231系、E531系機器更新もまだまだ未施工なの残ってるしこっちが先だろ。 そもそも京浜、山手、横浜、南武あたりのワンマンが先だから京葉線なんて10年先の話でしょ 2335000の機器更新と同時にワンマン改造やりそう 京葉ワンマンはしばらく無いでしょう。仮にやるとしたら武蔵野直通はどうする？って話になる。まさか直通だけツーマン行路を残すなんて非効率な事はしないだろうし、かと言って武蔵野231/209-500にワンマン改造は寿命を考えて無駄。 京葉線のワンマンは分割編成だけ
適用も上総一ノ宮〜勝浦と大網〜成東だけ
総武快速線も似たような感じだがこっちは今走ってない君津〜館山も含まれる
京葉線や総武快速線自体は>>482の通り10年以上の先 >>485
だからその4編成をいまからワンマン改造しないと3月に間に合わないんじゃない？
1週間程度で終われるなら別だけど。
因みに終日成東、勝浦·上総一ノ宮から東京直通する考えだとして足りるの？ 京葉線をワンマンにするなら、先にホームドア設置をどうにかするのではと思ったり。
武蔵野E231/209-500は、停止位置を弄って京葉E233の2～9号車で停まるようにすればなんとかなりそうだし。
分割編成のところは…広幅ドアとかの対応でどうにか。という感じかな。 >>487
来春の段階では運用を変えるだけでワンマン自体は2024年度とか
当然終日直通ではなく現行の成勝+東金線ピストン1運用 >>484
それ絡むと今のE233系の数でやりくり出来るのかね？それに合わせて新形式いれたりしない？ 常磐緩行の出発ボタン押すだけの運転手だったら車掌兼任でいいんだし
ホームドアなんかはいらない >>492
京葉線は優等も同じ線路を走るし
そうもいかんやろ。
混雑もしやすい路線だしな。 >>490
その為にワンマン改造するのか。効率悪いな。上総一ノ宮で打ち切れば改造不要では。
運用変えるんだよね。 >>494
トタH59が来た段階で上総一ノ宮〜勝浦間と東金線の209系2100番運用を全部を京葉線分割編成に替える前提だけどね
もちろん直通は現行の成勝だけというのは変わらない てか立正って普通ならもう卒業してるよね？
平日この時間にレスしてるってことはニートかフリーターなのかなww >>495
東金線はE233系4両として残りの6両は千葉ー上総一ノ宮運用。4編成フルに使うとは思えないけどさ。それで足りるの?
あとトタH59きたところで京葉線足りるの?分割編成のE233 系は209系置き換えってことは京葉線に来ることってほぼ無いことになるけど。 >>498
千葉〜上総一ノ宮ではなく上総一ノ宮〜勝浦な >>498
成勝の行き帰りで2運用使うから、出せてもあと1本かな
それに現在大原や勝浦や鴨川で滞泊している209系をどこに移すかも問題だろ
上総一ノ宮は総武快速と京葉線で満線だし、茂原行きと大網行きの終電はわざわざ千葉まで回送で戻している有様なんだが 尼217計画再浮上した話出てるけどどうなんだろうね >>505
法令の解釈基準ではそうなっているようだが
今JR九州が香椎線の営業列車で試験していたりしていてATSで実施できる余地はある >>506
来年度以降に検証運転を始める東武大師線もATSだね。
香椎線はホーム柵が無いので停止精度が少々悪くてもいいんだ、なんて言ってたな。 >>500
上総一ノ宮以南と東金線を切れば千葉口の209はある程度の運用を10両に増やせるのと朝夕の京葉快速が永田本納新茂原八積通過なのでこれを停車させることで朝夕209の運用を減らして停泊そのものを減らす
君津以南と上総一ノ宮以南と東金線の撤退で4両と6両が相当数余るので総武本線成田線の6両→8両と内房線外房線の6両8両→10両が何本か出来る >>489
なんで2〜9号車？普通にどちらかの先頭位置は揃えて大丈夫でしょ。 >>513
209-500とE231-0のクハはE233とドア位置が違うから
前後１両分ずつ空けて停める様にした方がいいのかなって。
まぁそんなこと言ったら、分割編成はどうなんだとかあるんだけどね。 分割編成があるから編成長変わっちゃうんだよね？
全体的にホームドアを広くしないとならない？ >>506
今のレベル２のハードルを下げるのかと
今の鉄道自動運転はカメラでの菌急停止は考慮してない
踏切廃止とホームドア義務はなくすのかと
ゆりかもめみたいな完全無人は考えてない 特急型も1両全長20mに統一される時が来るのかね
20.5m以上が基本なのがホームドア設置の邪魔になってそう ゆりかもめみたいな自動運転はGoA4
九州のはATS-DKを活用した添乗員(≠運転士)付き自動運転のGoA2.5(緊急停止操作は添乗員がすると定義されている)
今の技術基準だとATOはATCとセットだけど将来的にはパターン式のATSでもできるように省令改正するだろうね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
