西九州新幹線(武雄温泉以東) Part25正
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前スレ980(ID:8eoplige)がスレ建てをせず逃亡し、違うヤツID:HeqjYXHcが違法スレ建てしたため、スレ建てしました
2020.11.2 佐賀県議会 令和２年新幹線問題対策等特別委員会 議事録
http://www.db-search.com/saga/index.php/5513167?Template=doc-one-frame&VoiceType=OneHit&VoiceID=85642
古宮九州旅客鉄道株式会社取締役専務執行役員（当時）
「六者合意によります対面乗りかえ方式につきましては、
そもそもフリーゲージトレインが開発されるまでの一時的、暫定的なものとして決定した方式でありますが、
関西方面へは二回の乗換えを要し、時間短縮効果は極めて限定的になることから、
これが長期化、固定化することは、地域の皆様をはじめ、佐賀を訪れるお客様にも乗換えの不便をおかけしてしまうなど、
★当社にとっても収支採算性が成り立たず、経営上、大きな問題だ★
というふうに考えているところでございます」
▲でも、JR九州は2016年の六者合意で対面乗りかえ方式に合意済▲
長崎県庁版は合意者削除のため、全て掲載の佐賀県庁版
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
年表 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/30,32,34,54,61,64,70
アンケート https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/5,252,254,258
新八代～鹿児島中央間先行開業時実績など https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/20,21,24,12,17,94,106,165,169,174,190,177,185,13,77,83
【特記事項】
A.国策厨・結局全線フル決定強要厨・長崎フリーザ・IDコロコロは認定された荒らし＝レス乞食長崎民FAXです
B.レス乞食長崎民は、サイト団体名・題目等を書かずに「証拠」と称してURLを張りますが、ウイルスです
C.>>980を踏んだ人が宣言して建てて下さい
西九州新幹線武雄温泉以東（正確には「九州新幹線長崎ルート武雄温泉以東」）の整備方式の議論等スレです
前スレ★24 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1659618489/
★23 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/
それ以前https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1659618489/8
テンプレ終了 >>288
佐賀県は小さな県だからか、佐賀市に一極集中してるからだと思いますよ。
官庁はじめ、企業や高校も佐賀市に多数が集まっています。
佐賀市が県庁所在地ということもありますが、何より県の中央のにあることが、集まっている理由なのかも知れませんね。
県庁所在地が北部の唐津市だったらこうはならなかったかもしれませんね。 地図を見れば納得かもしれませんが、
長崎市はとにかく僻地なんです。
長崎県全体でも既に僻地なのに、僻地の中で更に僻地なんです。 向こうのスレは手も足も出せないけど悔しくて堪らない長崎県民が泣いてるね。 長崎県
北部 だいたい佐世保から北（概ね4区）。対馬・壱岐は諸島扱いで西部
東部 諫早市を除く島原半島
西部 諸島（ただし南部に含められる事が多い）
南部 それ以外 >>293
長崎県民ではなくて、長崎市民と、おこぼれを貰おうとする諫早市と大村市ですよ。
佐世保市の人にとったら、新幹線より、博多佐世保間の特急みどりがどうなるのかが重要です。
佐賀の方にしたって、全てではないですが、佐賀県の主要な市町を横断する特急みどりは物凄く重要です。 広く見れば、長崎県と一括りになるのですが、ローカルな目線だと、長崎市と佐世保市ってまったく違うんです。 まあ何にしろ、来月23日に開業、冬までにIRの審査結果が出る、そして佐賀県知事選、来年?ハウステンボス売却と佐賀、長崎の諸般に大きく影響及ぼす出来事が起こり、結果や実績といった数字的なものが出て積み上がってゆく。また、日々の日常生活が送られ物事変わってゆく。全てその結果でしかないよね。 青森の方には大変失礼な例えになるのですが、
長崎市って、
むつの恐山あたりにあるイメージです。
むつにお住まいの方が見られていたら、失礼な言い方申し訳ありません。 話が飛躍しすぎですが、県都をどこに置く(置かれている)かって重要ですね。
中央に置くことが県政には一番いいのですが、周辺を考えて端にあることの方がいいのかもしれません。
島根県松江市、和歌山県和歌山市、滋賀県大津市は端ですが、これでよかったのかもしれません。
ぽつんと離れている、山口県山口市、鳥取県鳥取市、愛媛県松山市、この辺りが県庁所在地だからって、様々なものを求めて代償として他の市町村に不備を与えようとする場合、どうなんでしょうかね。
しかも長崎新幹線は隣県に不備を与えようとしている。
今回の論点って、そんなテーマじゃないですか？ 佐世保と嬉野を交換すればよくない？
それで、大村線の大半は廃線にできるよ どうして壱岐対馬が福岡県でなく長崎県へ編入されたのかわからん
国が哀れんだため？ 佐世保市が「みどり」を在来線特急として維持するか、ミニ新幹線を容認するかで佐賀県の方針も変わってしまう
複数の車両を持つより、ほぼ2つに統一できる在来線特急とした方がいい
883・885系高速 → 6+2両空気ばね傾斜特急（非貫通12両運転可） ソニック・高速みどり・にちりんシーガイア
783・787系ローカル → 4両ワンマン対応特急（貫通12両運転可） それ以外
大分～湯布院間も数か所トンネルを切り通しにした後で電化して、ソニックを延長運転すればよい 沈み行く長崎を助ける必要も当然無い、もう日本は今あるものの修繕で手一杯だなw
ほんとに沈んだら丸く収まるんだけどね 長崎は西彼杵半島のようにしておく
そうしたら、世界にも通じる造船とトマト栽培が再び行えるようになる 長崎市と大村市だけ人口を増やす再開発計画ができない 小倉で大失敗した徒歩連絡による店舗金落とし妄想を20年以上も後に長崎が再現するのは、
長崎が外界の情報を得られない閉鎖都市だから >>303
佐賀は新幹線を通せんぼして勝手に沈んだらいいと思うけど
長崎を道連れにするなや 自分で通せんぼの新幹線にしたやつが、関係のない人に責任転嫁してる 整備新幹線は、国鉄時代の新幹線とは違う
人口密集地の輸送力がたりないから増線するのでなく
スクラップアンドビルドなんだよね
全国に国際標準軌の新幹線網を作って、大隈重信時代の狭軌鉄道は経営分離という 長崎のみ乗り換え不便化だよアホ長崎民w
なんだ道連れって？判断誤ったのは長崎県だから自業自得だぞ？？ スクラップビルドするほど日本は成長していないし、長崎は新幹線を作ったことで停滞ではなく衰退している てか長崎以外ほぼ現状維持だから、勝手に飛び込み自殺したのが長崎だな。
勝手に飛び込んだ奴のこと助けろと、本人に言われてもねw 自殺したつまり死んだ奴を蘇生することは不可能
般若心経の合唱の下で死んだ奴は火葬されなさい 長崎県とか長崎って言葉を使うときは長崎市と言ってほしいです。
佐世保市在住人は長崎市の考えとは違うので。 >>307
長崎市の方だと思いますが、
考えを言うことはいいと思いますが、他を悪くいう言い方はよくないと思います。
長崎県出身佐賀県在住の方も沢山いることは知っていてくださいね。
ある国会議員も「佐賀人は◯◯人」と、同じ様に考えが違う相手を批判して言った際に、どんな目でみられたか…
また、同じく国会議員と関係ある会社の佐賀の支店がどんな目で見られていたのかを察した方がいいです。 長崎諫早大村
長ったらしいので長崎
長崎県知事が歴代ほぼまともでないから、長崎県と単に書かれても致し方ない 乞食の性質が悪いのは 銭出さないならなんでも欲しがる所や。 2016年の時に国交省が「フリゲ実用化なんて嘘付きました」と全面謝罪して、長崎がむつ念書を思い出して佐世保市を立て、貝塚駅JR・市交通局回送線設置とミニ新幹線で妥協しておけば、今頃みんなニコニコして新大阪－佐世保/長崎直通列車の試運転を見守っていたんだよ 佐賀指折りの美人4人が両手両足持って次の列車に担いで移動させてくれるんならリレーで我慢してやる
夏場はウチワで扇ぐ女官も付けろよ 25mミニ新幹線車両化に伴い、改修・掘り直しが必要なトンネル
境松T 104.9m 三間坂－上有田（三間坂側） ※一部手直しで可能
泉山T 134.0m 三間坂－上有田（上有田側） ※低速なら何もせず通過できるかも
有田T 143.0m 上有田－有田 ※トンネル手前の上有田側は55km/h制限区間
日宇T 328.0m 大塔－日宇 ※上は住宅地
福石T 119.2m 日宇－佐世保 ※すぐ近くに住宅地
改造コスパを考慮すると、早岐－佐世保間は改軌・ミニ新幹線化せず、「リレーみどり」としてノンステップ気動車を走らせた方がよい ・早岐駅
基地線撤去し、保材線を0番線として0番のりば（1435mm・AC20kV,60Hz）を設置
1番のりばは非電化（1067mm・非電化。主としてリレーみどり発着）
2番のりば・3番線は改軌（1435mm・AC20kV,60Hz）
4番のりば・5番のりばは非電化（1067mm・非電化）
早岐－ハウステンボス間は電化3線軌条（1067mmと1435mm・AC20kV,60Hz）
鳥栖方面はミニ新幹線化（1435mm・AC20kV,60Hz）
佐世保方面は非電化（1067mm・非電化）
ミニ新幹線側の早岐駅満線に対処するため、三河内駅は乗降場なし中線（下り本線）付2面3線（対面式ホームの間に乗降場1線増設）へ改造 例えば、明日からフル規格で進めて行くことが決まったとして、
ルート確定
用地買収
工事着工
したら、完成って20年位でしょうか？
2045年の予測人口がネットに載ってましたが、
新幹線を望む(?)特急かもめ沿線
長崎市 30万
諫早市 10万
大村市 10万
在来の特急みどり沿線
佐賀市 20万
佐世保市20万
これでフル規格いるんでしょうか疑問ですね。
どうなっても得したのは、
幹線になった、
武雄市と大村市と、
鉄道が通るようになった、
嬉野市
かな。
ローカルな話ですが、
諫早市は大村市が幹線駅になった分、あまり嬉しくないでしょうね。 上記は佐賀長崎在住者が利用する目線ですが、
仕事や観光に来る来県者の目線で考えたら、
仮に、フル規格になったら、長崎市に宿泊する必要なくなって日帰り観光になりそうですね。
宿泊や夕食を利用しなくなったら、観光収入って下がりませんか？ 山線レベルだったら新幹線造って廃止だったかも知れないけどね。まぁ山線じゃないんだからしょうがない。在来線の複線で事足りる。 >>309
大枠はそれでよいとして
間に便益に見合わない負担を強いられる佐賀県が挟まっているのが問題
>>310
判断を誤ったのはその通りだね
鹿児島の真似をして失敗しただけw
>>311
要は単なるスクラップってことねw ・有田駅
JR側2面3線化
貨物区画を整理して、西側に松浦鉄道専用乗降場（単式1面1線。1067mm・非電化）・駅舎、南北自由通路（跨線橋）を設置
・肥前山口駅
2・3番のりばは新幹線専用
3番のりば西側に4両分の切欠ホーム（西11番のりば）を作り、肥前鹿島方面の客とミニ新幹線を平面乗り換えさせる
西11番のりばから2・3番のりばの間には中間改札を設置。西11番のりばから直接橋上駅舎へ抜けられるエレベーター付高架通路も設置
全てミニ新幹線化（1435mm・AC20kV,60Hz）（肥前山口～肥前浜間はミニ新幹線化・ホーム長は6両まで短縮して臨時でも博多直通ミニ新幹線列車を運転させないようにする） 合意通りのリレー新幹線が完成間近になって騒ぎ出すアホがいるようだが、自分がアホだった事に対して騒いでも近所迷惑なだけだよね 合意通りのリレー新幹線が完成間近になって騒ぎ出すアホがいるようだが、自分がアホだった事に対して騒いでも近所迷惑なだけだよね >>326
元々長崎で宿泊する奴はほとんどいない
せいぜい修学旅行客か中華飯が必要な旅行客だけ
それ以外は今でもハウステンボスか雲仙島原で宿泊 小中規模高速需要だけなら、新幹線より飛行機で十分賄える
それに長崎は人口流出地だから、新幹線を作ると人が逃げてしまう アホ長崎フル新幹線狂はまず長崎空港を廃港撤去してから、その新幹線ガー妄想を書け >>335は放火魔か無差別殺人犯のどちらか
東海道新幹線火災事件 2015年6月30日 新横浜→小田原 のぞみ225号
2018年東海道新幹線車内殺傷事件 2018年6月9日 新横浜→小田原 のぞみ265号
西九州新幹線(武雄温泉以東) Part25正
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1661143349/335
335 名無し野電車区 sage 2022/08/28(日) 18:14:10.13 ID:eH3vpgEC
逃げられない新幹線だから良かったのかもw 久保田駅
唐津線線路を抱え込むのりば配置
鳥栖駅
1・2番のりばと3・4番のりばの博多側を連結し、2・3番のりばをミニ新幹線化して、博多発着快速・普通と平面乗り換え
佐賀寄りで渡り線を付けて、鳥栖貨物ターミナル着発線へ向かう1435mm・非電化の単線を1つだけ設ける >>315
至極まっとうな意見だと思います。よく書き込んで、暴言はいている人だと思いますが、言うのは佐賀を侮辱したようなことだけ。では、逆に長崎の誇れるようなこと書けばと思うけど、それは一切でない。また、侮辱するのは佐賀だけ。福岡や大阪や東京の批判は一切書かないというか、書けない。見ていて、自分が長崎の印象、品位を著しく引き下げていることがわからないようです。 長崎にフル新幹線はいらない
アホと犯罪者にはわからないけどね アホが欲しがってしまったため、国の金を無駄にしてしまった。 フル新幹線を欲しがっていた長崎県も実はもう見切りを付けていて、
県交通局として共同運行している九州号の減便はない >>344
それが現実かもしれませんね。
一人あたりの県民所得は佐賀県の方が気持ち上回るけどほぼ同額。
長崎在住者の目線ですが、
博多まで出ようと思えば、
◯分短縮よりも、
◯円安く
の方が重要かもしれません。
経費が出るビジネスマンは新幹線利用するかもしれませんが、
特急かもめと比較して、今後運賃が上がるようなら、
一般の利用は高速バスが大半かもしれませんね。
新幹線整備するお金で、
長崎空港駐車料金と、
飛行機運賃の県民補助出してあげた方がよかったのかも。
飛行機も利用するなら、関西圏の便も運行するだろうし。 長崎空港の航空機火災訓練場周辺の太陽光パネルの下を、条件付無料駐車場にすればよかったけど
（今設置しているパネルは高さがないから無理だけど） >>345
長崎県のどのあたりに住んでいる？
南（大村～長崎）なら答えなくていい 捨て身の知名度アップ大作戦をしても、岸田が武漢肺炎対策を何もしないから、爆発感染して作戦が成就しない 長崎民は受け入れるのか、泣くのか、どう出てくるのかねえ はっきり言っちゃえば長崎県選出の政治家が無能過ぎた 西九州新幹線開業当日以外指定席満席がほぼないんですけど？
い ま だ に
長崎は熱海化するのだろうか？
元々熱海化しているからそれほど問題なさそう
電動車いすで人を轢く趣味のババアを西九州新幹線に乗車させると少しは報道してくれるだろう そうかバスがあるもんな。他の特急に漏れた地域と同じで。細々とリレーし続けるのが現実的だよねぇ 高速バスや路線バスでカバーできないわずかな需要で孤立新幹線は維持できない
大赤字で4年で廃止だろう 最短4年、概ね7年で廃止するから、最初からじゃんじゃん修学旅行に組み込むよう近畿の修学旅行委員会へ売り込まないと 近畿から長崎に修学旅行なら博多から貸切バス一択
武雄で乗り遅れるやつとか絶対でてくるｗ 高速バス九州号も減便しないし、乗り換えもある不便さなら、最初の一度乗って、次からはバスになるかもですね。
公務員の出張だけは新幹線利用絶対にするでしょうが。
長崎県も新幹線が必要と言うのなら、利用して実績をつまなければ、説得力もありませんね。
特急かもめの乗車率を下回ったら、なんて主張するのでしょうか？
長崎駅の１つ前に浦上駅という駅がありますが、新幹線になると、停車しなくなり不便になりますね。
長崎大学の最寄り駅なのに… 新大阪/新神戸/姫路→新幹線集約臨（修学旅行）→博多→特急集約臨（団体）→長崎（原爆遺構見学のあと宿泊）
→バス→普賢岳土石流災害もしくは島原キリシタン→フェリー＋バス→大牟田（炭鉱遺跡見学のあと宿泊）
→西鉄臨時列車→大宰府（天満宮と九州国立博物館）→バス→博多→新幹線集約臨（修学旅行）→姫路/新神戸/新大阪
だいたいこんな感じ 佐賀県は在来線は必要と主張してますが、実際に佐賀駅の利用率も九州内でかなり上位です。
10位以内は博多駅周辺の駅が入っているので、それを除けばかなり利用率高いので、主張する実績は残してますね。 >>359
武雄長崎新幹線ができたら、博多～長崎間もバスになるよ
西肥バスが喜んで博多駅に迎えに来てくれるｗ 長崎新幹線が利用しやすい自治体は、
長崎市
諫早市+雲仙市
大村市
位?
離島は飛行機や船
島原市+南島原市は船で熊本市
佐世保市は特急みどり
平戸市+松浦市は車
西海市は佐世保からみどり?
長崎県全体が望んでいる訳ではなさそうですね。
整備するお金を各自治体の施策に使えたら… 良くて永久リレーかな。時間一本で速達便無しで最終的には落ち着くんじゃね？ 必要と言うバカは基本的にキックバック（ワイロ）狙い
しかも「建設する」と県知事が言えば、どれだけカネがかかっても国も自治体も支払ってくれるから「青天井のキックバック」が得られる
よって、課金工作員を金で雇っても充分過ぎる以上の利益を得るから、3匹程度雇い、工作員が乱立させたスレで暴れている 佐賀県内のフル規格賛成派は在来線特急を維持するのが前提の話だよ
だから佐賀空港経由なんて話が議会から出てくる 佐賀県はリレーで困らないからなあ
必死になる必要も無いし、良い話があれば検討してあげるだけ >>361
たぶん片道は飛行機で長崎空港へ来るようになる
だから、カネがかかるため、その分宿泊を減らし、
関空→飛行機→長崎空港→バス→長崎原爆遺構見学→バス→島原キリシタン→フェリー＋バス→熊本（宿泊）
→バス→阿蘇見学→バス→日田見学→バス→別府→さんふらわあ（船内泊）→大阪南港コスモフェリーターミナル
でも、初日なら集約臨3本乗継してもそれほど問題にはならない
これが最終日なら気が抜けたりお土産でかさんだ荷物を持つから絶対にさせないけど 早岐那珂川ルートとってりゃむつ念書を印籠に今頃とっくに博多駅乗り入れてたろうに
さらに広島のぞみの対面乗り換えなら可能じゃね
同じ対面乗り換えでも将来性がある夢がある
新大阪地下ホームに期待が繋がる 西九州新幹線廃止後に元新幹線レールの上を1435mm軌間に対応した気動車を走らせ、その気動車はやはり予土線0系もどきと同じ新幹線塗装を施すのが良いだろう
運賃はバス630円・新幹線時280円だから、480円（子供半額）程度が妥当で、改札・券売機・カードチャージ機は武雄温泉駅だけ
運転は片道所要時間15分。朝夕40分間隔、それ以外1時間間隔
総研が保有した場合、9時台後半～12時・13時～15時半は運休するため、その時間帯は1時間に1本程度の列車代行バスを走らせる あの?
新幹線レールを在来線と同じレールにするって可能なんですか？
特急を走らせることが可能なら、特急かもめ走らせたら、今よりは乗車率上がりそうですね。 ミエだけでオーバースペックのものを投入すれば、当然許容できる赤字を超過するため、その分廃止が近くなる
来年3月には速達便の一部以外は最高速度210km/hになり、来年の11月には諫早通過と引き換えに全て最高速度を210km/hとして軌道整備費を下げる 新幹線の車両はどうするの？って突っ込まれそうですが 西に買ってもらえばいい
こだまレールスターの置き換え 車両売却できるなら、
間違いなく、新幹線レール経由の特急かもめは、今以上の利便性になりますね。 >>373
レールその物は同じで、軌道幅が違うだけ
西九州新幹線でこれを変更するにはその土台である軌道スラブから交換する必要があり、1夜でだいたい単線100m分しか交換できない（複線66kmを毎夜やっても3年8か月前後必要）
また、新幹線のプラットホームと在来線のプラットホームの高さが150mmほど違うため、駅部分だけは150mm高い専用のレールが必要で、その前後も緩やかに高さを合わせるための専用レールも必要
架線電圧（5kV減圧）と保安装置も変更が必要で、軌道スラブ交換は必要だけど専用レールを造るより2保安装置・2架線電圧に対応した1280mm客室高さの専用車両を製造した方が安い >>375
今新大村にあるN700S系6両編成は九州新幹線の老朽800系6両編成の置換に使えばよい >>378訂正
軌道スラブ交換は必要だけど専用レールを造るより2保安装置・2架線電圧に対応した1280mm客室床高さの専用車両を製造した方が安い 隔離スレでしかわめけない工作員って何も影響を及ぼさない
つまり無能工作員 スラブの作り直しは金と時間がかかりすぎる
標準軌のまま電化方式を直流600Vに変更して路面電車を乗り入れさせるほうがいい
https://ku-tetsu.net/226383.html 日本初のスーパー特急なら東京からわざわざ乗りに行ったのになあ 佐賀県副知事（2005年＝平成17年時点）
川上義幸 元建設省→国交省 2003年10月～2007年5月
2001年から出向扱いで佐賀県へ（国交省退職2007年5月）
https://www.saga-u.ac.jp/koukai/kawakami.html
どうもこの人が佐賀県副知事として国交省から聞いた模様 面白い議員がいる
令和４年地域交流・県土整備常任委員会 2022年03月09日
http://www.db-search.com/saga/index.php/2573992?Template=doc-one-frame&VoiceType=OneHit&VoiceID=84779
自由民主党中村圭一議員
まず一つ目には、国交省が平成十七年の五月に示した、既に時速220キロメートルから240キロメートルの実用化のめどは立っているので、今後は時速270キロメートルまでの開発についても引き続き行っていく方針であるという見解を示された。
これが一つ目に挙げられるというふうに思います。
そこでお尋ねですが、平成十七年の五月に示された「この国交省の見解は、フリーゲージトレインの日本での耐久走行試験の結果を踏まえたものであると理解をされている」のでしょうか、御存じであればお教えいただけますでしょうか。
(↑国交省の墓穴を大きくしたい)
高塚地域交流部副部長
平成十七年五月の頃の国の鉄道局が示しましたフリーゲージトレインの開発状況のその当時の状況について御説明します。
平成十六年十二月の時点で政府・与党申合せの中で、国の西九州ルートの武雄温泉－諫早間の着工方式といいますか、整備方式について、その当時、フリーゲージトレイン方式ということで参考値という形で資料がついておりました。
その当時、私も担当でおりましたけれども、国の鉄道局のほうに確認をしまして、今どういう状況でございますかという話をしたときに、その当時、たしかプエブロ、アメリカのほうなんですけれども、220から240ぐらいの耐久走行試験を実施されておりまして、その分に関しましては実用化のめどが立っているということでございました。
そういう走行試験の経過を踏まえまして、その後、平成十六年十二月の政府・与党申合せの中で「フリーゲージトレイン」というのが明記されております。その情報を得まして、我々、その当時、空港交通課でしたけれども、職員が鉄道局のほうに赴いたりしていろいろ話を聞きまして、
鉄道局のほうに実用化のめどが立っているのかと、西九州ルートについてどういう状況なのかというのを確認しまして、国として責任を持って推進していくという発言がありましたので、当時、庁内で確認をしまして、県としてＦＧＴ方式で整備を進めていくという判断がその後出てきたものというふうに理解しているところでございます。
以上でございます。
続く >>386続き
中村圭一議員
勉強になりました。ただ、お尋ねしたのは、日本での耐久試験をする前だったのか、後だったのかというお尋ねでございます。
高塚地域交流部副部長
アメリカのプエブロで走行試験をして、それは試験車両でございました。その後、国内で山陽新幹線区間でも試験走行をされていると。で、ある程度の高速走行試験とか台車試験とか、そういうのを繰り返されているという情報は聞いておりました。
ですので、そういう状況も踏まえまして単にアメリカのプエブロだけで判断されたという話ではなくて、国内での軌間可変、その当時、下関に軌間可変の試験場もございました。
そういったところでの試験走行を繰り返して、国として実用化のめどが立ったという形で県のほうにも説明があったものというふうに理解しているところでございます。
以上でございます。
中村圭一議員
一問一答なので質問に答えていただけるので質問できるんですけれども、日本でのちゃんとした耐久試験はその当時やられているのかというお尋ねなんですけれども、資料を出されているじゃないですか。御答弁ください。
高塚地域交流部副部長
その当時、国内での耐久走行試験ができているのかどうかということでございますけれども、第六回のほうで県のほうから配りました資料を見ながら御説明しますが、その時点では耐久走行試験というものは実施されてないという状況でございます。
以上でございます。
中村圭一議員
そうなんです。日本での対策試験をする前の、あくまでも走行試験の結果を受けての発言でございます。
実際には、この見解が示されてから実に九年後の平成二十六年十月から耐久走行試験が開始をされています。そして、直後の同年十一月に車軸に磨耗が確認されたため、耐久走行試験を休止されている。
この車軸の磨耗は、関係者にとって、まさに青天のへきれきだったのではと思います。
国交省の既に時速220km/hから240km/hの実用化のめどは立っているという発言は、このへきれきによって真っ黒焦げになっているんです。
その黒焦げになった発言を引っ張り出してきて、だからできるはずだと主張するのは、余りにも理不尽でございます。ですので、一つ目の理由は理由にならない、こう申し上げておきたいと思います。
(国交省が信用不可能であると自爆証明) フリゲは、どうしても支持車軸と可変車輪軸に軌間変更用隙間が必要な総研型の車軸貫通1点方式ではなく、
軌間変更部と車軸が独立した現アルストム・ドイツ型の左右独立台車方式を改良することで解決できる
左右輪の回転誤差は別に必要な動力供給軸でほぼ0.2度まで抑えられる
唯一の問題は元々フル化の口実として失敗するよう進めていた総研が作った莫大な車軸貫通1点方式の研究費用を国民が看過できるかどうか
無駄遣いしている国会議員の歳費を半分削って補填すればよい 中村圭一議員は言行一致のために佐賀県知事選へ立候補する義務がある
令和３年地域交流・県土整備常任委員会 2021年09月27日
http://www.db-search.com/saga/index.php/2235432?Template=doc-all-frame&VoiceType=all
中村圭一議員
最後の項目は九州新幹線西九州ルートの全線フル規格化についてでございます。
西九州ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備については、県は、これまで新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていないと主張をされています。
また、フリーゲージトレインを断念し、現在の状況を招いたのは、国の責任であるとして、佐賀県から解決策を提案することはないと、一貫して受け身の姿勢を取り続けてこられました。
現在も、このようなスタンスに変わりはないのか、まずは確認をさせていただきます。
前田交通政策課長
九州新幹線西九州ルートの全線フル規格化に対する県のスタンスについてお答えいたします。
西九州ルートの整備につきましては、これまで関係者の間で様々な合意を重ねてまいりました。具体的にはスーパー特急、フリーゲージトレイン、対面乗換えの三つの方式でございます。
そして、このいずれの合意におきましても、新鳥栖－武雄温泉間は、在来線を利用することが前提でありまして、この区間を整備することはもとより、ルートも何も決まっておりません。
西九州ルートの全線フル規格、言い換えれば新鳥栖－武雄温泉間をフル規格で整備することに対する佐賀県のスタンスということで改めて申し上げますと、佐賀県は、これまで新鳥栖－武雄温泉間について、新幹線整備を求めたことはございません。そして、現在も求めておりません。
また、西九州ルートへのフリーゲージトレインの導入につきましては、国が導入を提案され、国において責任を持って実用化を推進すると約束されたものでございます。
そのフリーゲージトレインの導入を断念し、現在の状況を招いたのは、国の責任でありますことから、佐賀県から何か打開策を提案することは考えておりません。
（途中続く） >>389続き
前田交通政策課長続き
佐賀県としましては、フル規格ありきの協議や、フル規格を実現するための協議には応じられませんが、他方で西九州ルートにつきまして、将来にわたり様々な可能性について議論すること、これは閉ざしておりません。
こうした考えにつきましては、県議会などでも申し上げてきたところでございます。
こうした佐賀県のスタンスに配慮する形で国土交通省のほうから特定の方式を前提とせず、佐賀県の意向を踏まえながら、五つの方式について幅広く協議するので応じてほしいと提案がございました。
そして、国土交通省が考えておられる協議というものがどのようなものか確認をした上で、昨年六月に鉄道局との「幅広い協議」に入っております。
その後、与党におきまして、フル規格の実現に向けた検討の方向性について議論なども行われましたが、この「幅広い協議」の趣旨につきまして、今年五月に行った四回目の協議において、改めて鉄道局に確認しましたところ、
この協議を続けている限り、フル規格を実現するための協議ではないという趣旨、これは変わらないということでございました。
県としましては、今後とも、この協議の場におきまして、様々な可能性について幅広く協議してまいりたいと考えております。
以上でございます。
中村圭一議員
詳しく御答弁ありがとうございました。
一方、お隣の長崎県では、来年秋頃の西九州新幹線の開業に向けて、官民が連携をして相当な設備投資を行うなど、様々な準備が着々と進められています。
これらの準備は、フリーゲージトレインの導入による関西直通を前提としたものであり、
★フリーゲージトレインの導入が断念されたことで、その前提が崩れてはしごを外された形になった長崎県としては、次はフル規格しかないという思いになるのは当然のことだと私は思います。★
★立場が違えば考えも違う。佐賀県が長崎県と同じ思いになることはないにしても、長崎県の立場に対する理解はあってもよいのではと思うのですが、いかがでしょうか。★
（「情をもって接しろ」そのまま）
（フリゲがダメなら、一般常識としてすでに営業運転し在来線分離が不要なミニ新幹線だろ）
長崎県の立場に対する認識についてお尋ねいたします。
続く >>390続き
前田交通政策課長
長崎県の立場に対する認識についてお答えいたします。
長崎県とは、フリーゲージトレインを導入できなかったのは、国の責任であるということは考えが一致しております。長崎県が、このフリーゲージトレインが導入できないのであれば全線フル規格を求めるというのは、長崎県内の様々な事情から、それは長崎県の立場としてはあるだろうと思っております。
一方で、佐賀県は、これまでこうした長崎県の思いにも真摯に向き合って、佐賀県として受け入れることができるぎりぎりの合意というものを行ってまいりました。
また、武雄温泉－長崎間の新線整備でございますが、こちらにつきましては、並行在来線の問題に長い間翻弄されてきました鹿島や太良の長崎本線沿線地域の皆さんの大変辛い思いと、県を二分するような激しい議論の上に合意が成り立ったという経緯がございます。
こうした経緯がある中で、長崎県のほうでは、新鳥栖－武雄温泉間は、全て佐賀県内の区間でございますが、フリーゲージトレインが導入できないから全線フル規格で整備すべきと主張されております。
そして、環境アセスメントを早期に着手するよう、毎年、国へも要望されています。長崎県には、この西九州ルートの整備に係るこれまでの経緯や佐賀県が置かれた状況、そして、佐賀県民の思いというものに理解、配慮をいただきたいと思います。
西九州ルートの問題は、佐賀県民の生活や佐賀県の将来に大きく影響するものでございます。長崎県にも立場があるということは理解しておりますが、私どもとしましては、佐賀県民や佐賀県を基軸に何が一番望ましい姿なのかということにつきまして、しっかり議論をする必要があると考えております。
以上でございます。
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