JR東日本車両更新予想スレッド Part292
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 誰も使ってないテンプレいらんやろ
ワッチョイもipもすぐ変わるから意味ない >>142
京浜東北線のE233系は延命して40年使う予定だが。 電機子チョッパの車両、201と203だけだったな…界磁チョッパに関しては無かったし。 >>173
結構壊れたんだぞあれ
少しでも温度下げて故障を減らそうと黒い床下一部白塗りに変えたりな >>175
国鉄は複巻モーターを異常に嫌って直巻モーターにこだわり電機子チョッパ導入したけど、コストに耐えられず、後から劣化版の界磁添加励磁制御を実用化した。界磁チョッパ導入しておけば、昭和50年代には103系の増備止められたのに。 >>177
界磁添加励磁制御は電機子チョッパ制御の劣化版ではなくて
界磁チョッパ制御とほぼ同等の機能を直巻モーターで実現させたもの
したがって、界磁チョッパ制御の代替品という理解でおおむね間違いない
界磁添加励磁制御自体はもともとは通勤型車両より加減速回数が少ない近郊型や長距離用車両では
電機子チョッパ制御はコスト的に不利ということで開発されたもので
開発中の段階では通勤型車両への導入は基本的に考えられていなかったという経緯があったりする >>176
特に末期のジェット音は凄まじかった。
オタには何故か人気のあの音は本来のモーター音を楽しみたいオレには邪魔でしかなかった。 >>177
そんなのは労働強化だろ？組合がストライキするぞ。 >>178
205系で初採用となったものの、本来は211系用に開発されたと、1985年ころの鉄道ピクトリアルで読んだような気がする。 >>177
直流モーターと違ってメンテが煩わしいんだよな >>179
京葉線で末期に乗ったら全然速度出さなくておかしいと思ってるうちに車両交換で降ろされてその編成は復帰することなく廃車になったわ >>182
次期近郊型への試験って事で101系に搭載して試運転やったりしてたっけ。同時期にボルスタレス台車もテストしてた。
201系も試作車登場時の鉄道誌の新車ガイドでは近郊型にも導入を視野に設計したとあったけど、見送りになったんだな。 近郊型や特急型にも展開できるサイリスタチョッパ制御を目指してたから実用化に時間が掛かったんだもんな >>184
中央快速201末期は
空気バネ台車がエア漏れしてピーって音立ててたり、
タイヤフラット放置で物凄い音立てて走ってたり、
ラッシュ時でかつダイヤ遅延時、超満員で過負荷過ぎたのか起動ができなくて(チョッパ装置から音がして起動した瞬間にバコって音がして止まる)ノッチ弱めてゆっくり起動したり
色んな思い出があるな >>188
いよいよ最後だから、乗りに行こうと思ってるよ 昭和50年代のガキ鉄 国鉄はなんでチョッパ制御を採用しないんですか？
ロングおじさん 優れた技術が皆を幸せにするとは限らないということを、どうか理解してもらいたい。 夕焼け
①ニャンニャン
②ロンちゃん
③ニュース(TYS) 総車絡みの新情報
E131は鶴見線と仙石線と総武本線成田線末端で打ち切り確定だとよ 4ドア短編成が必要な線区が沢山ないのならそりゃあ… 長野はE129として、ワンマンにしたいだろう両毛線や吾妻線は何になるのかね >>194
元々京浜東北線と横浜線に新車入れてE233を高崎、長野に転属って話だからE131は入れる予定なかったって話では。
でも打ち切りとして今後どうすんだろ。減車なら新津と横浜２つも要らんよね。 >>197-198
E129系は新潟への追加増備がない限りもう打ち止めではないかな
長野が3ドア車になるとしてもモニタリング保全体系への対応等との兼ね合いで
足回り（特に制御伝送系）がE131系とほぼ共通の新形式になると思う
高崎は新車が入るならE131系だろ
ワンマン運転に関しては水戸線などと同様の駅収受（収受放棄？）の中編成ワンマンになるだろうから
E131系でもE233系でも問題ない >>200
基本的には3ドアの需要はひとまず満たしたから次に行ったのであって、必要だったら房総にE131入れる前に作っていただろうな >>200
高崎は水上付近は雪降るけど、高崎付近の東京方面からの直通列車を考えるとE131-600になるのかな？ >>196
鶴見、相模、八高、成田、青梅線青梅以西、五日市、南武支線、横須賀線逗子以南、仙石、東金線くらいか
水戸線は直流じゃないから除外 E131は鶴見線(1000番台)、仙石線(800番台)まで確定だけど、以降は分からんな 普通列車の分割併合運転廃止、直通運転は有料サービスという方向になっていく。
東金線は大網駅の東金線ホームを10両対応にして、東金線と京葉線直通快速との同一ホーム乗継ぎということになるだろう。
同様に、京葉線快速の勝浦直通ま廃止され、上総一ノ宮で同一ホーム乗り換えということになるだろう。 もう上総一ノ宮という駅名が出てくるだけで立正っぽくなってしまったなｗ 東金線は京葉線分割編成の余りとトタH59
成勝は存続
朝夕の外房線上総一ノ宮以南の残りも同様 ？？？「筋電車、ありさ、テルタルオーケ、ナッツ、単発妄想アカウント、全部同一人物ということは、Referr情報から概ね把握済みです。5chや各種ブログに書き込んでいるIPも同じで、使い分けがされていません。SNSの普及で、自演に関するスキルも下がっているように感じます。全てサーバにログが残ります…。」 ちょっと調べれば同じIPで妄想し続けてるのがバカでも分かるのは笑える
時々変わるのは親に頼んで買い替えてもらったのかな？ まあ他所が分割併合を続々とやめている中で東金線だけ続ける理由もないんだよな >>212
立正的に言うならそこはE131でしょ。成田総武だけE131とかピンポイントにはやらないだろう。やるなら房総一帯で209系置き換えだよ。4両ワンマン運転は相模線で実績ありだし。 房総の209なんて、この緊縮財政下で一番置き換えの優先度が低いところじゃないか 房総方面はスカE235系4連を予定より多く作り、なおかつワンマン仕様にしてしまう手があるな >>219
武蔵野線を海浜幕張まで延伸するために地元が金を出して海浜幕張駅に折り返し線を作ったのに
いつの間にか京葉線でも使うようになって海浜幕張～蘇我の減便をやった千葉支社だからなぁ >>210
大網駅の構造知ってて言ってる？
>>222
ワンマン対象線区にそれをやるとオーバースペックだからE131を作ったんでしょうに >>220
だからE131は成東〜銚子〜成田だけだよ >>224
E531も東北本線ではオーバースペックだけど、共用化して効率化とどちらが良いかの話になるな まあ前面監視カメラ付きの自動運転で
車掌運転手廃止アテンド運用になるんじゃないかな >>227
数編成で済むならそうだろうよ
横須賀線末端の4両はE235になるんだろ？ 横須賀線末端にE131系が投入されたら愛称付くんだろうな >>227
交直流車は使う場所も数も限られてるから1車種で共通化した方が良いんだろうな。
車両どころか、両数も所属も運用も、3000番台という違いを除いてとことん共通化してるしね。
>>229
スカ線は完全に分断するわけじゃないからな。 >>230
横須賀に行かない方が横須賀線を名乗り続けて、横須賀を通る方が愛称名乗ることになるのか >>224
束→沿線自治体は金出せ！
沿線自治体→御冗談でしょ？
束→じゃあ、直通止めるし、別ホーム乗り換えな。 横須賀線逗子以南と五日市線は直通先の都合で長めの編成なだけ >>234
横須賀線大船行き。大船は東海道本線所属やぞ。 >>224
大網駅の東金線ホームの3番線は外房線につながってないが、4番線は繋がってるぞ。4番線だけ東金方に延伸して10両対応化は不可能ではない。東金線は3番線発着で良い。 >>238
その4番線からどうやって上総一ノ宮へ行くの？ >>210は分断前の列車に上総一ノ宮行きの編成があることが頭からすっぽり抜け落ちてる >>239
京葉線からの上総一ノ宮行きの半数？を大網止まりに変更しろということかと 大網駅の乗り換えにこだわるからややこしいことになる >>233
3000番台は登場時は上野口に付属側に連結して顔出してたりしてたけどここ最近顔出してる実績ないの？東北本線入ると上野口どころじゃないか？ >>239
上総一ノ宮なんか行かねーよ。東京だよ。俺は東大生だから。 >>242
誉田止まり、誉田始発を大網止まり、大網始発にしろよ。
あと、東金線直通廃止して大網発着にしろ。 >>241
短い4両とか6両だと外房線が混雑するんだよ。 >>244
3000番台は東北本線と水戸線の限定運用になってるから、今は常磐線友部以南には通常は入ってこないはず ワンマン対応の関係で上野口は未改造編成中心で回してるからね
全編成の改造終わって予備が共通に戻れば時々入るんでないかな E531の15両運転自体がずいぶん減ってませんかね
赤電も上野口ではすっかり見なくなってしまった とはいえ0番台を東北本線に入れるには耐寒設備強化する必要あるからどっちにしろ共通化は無理なんじゃない？ 勝田付属編成は3000番台指定運用と共通運用があって
今は共通運用の部分がワンマン対応車と非対応車に分けられてる状態
3000番台自体は指定運用より多く所属してるから共通運用に入ってる時は上野まで来てた 安かろう悪かろう
209-0及び改造車
E217
209-500
E231
高コスパ
E233
東海道・東北・高崎のE231は早くE235に置き換えないと E231常磐は6500万/両だっけか
通勤タイプの高加速なのに120km/h走行で性能フルに使ってるしコスパ最強だな >>233
上野や東海道すらすらスルー運用になっててスカ線の東京駅分離運用自体がもう時代遅れなのかと
逆に京浜東北がここまで長距離運用でいいのかと >>260
東京じゃなくて逗子の分断の話でしょ
東京分断はスカ線の方が乗客少なくて途中で湘南新宿ラインが大量に割り込んで来るから分断は仕方ない >>261
でも需要が小さいスカ線側でも東京始発終着が割とあるよね >>262
そりゃ混雑が東京を中心として逆方向になるんだからラッシュ時はそうなるだろ >>263
ラッシュじゃない休日日中も東京止めがある
本数差調整とは別に分断されてる >>264
あれはE217とE235が運用分かれているのと
夜間停泊を平日休日で揃えるため
特に君津とか上総一ノ宮とか成田とか横須賀は夜間停泊が少ないからどうしても平日休日揃える際にある程度の東京分断が必要になる
しかも今はE217とE235の2種類あるから余計に >>266
もうひとつ
E217系とE235系の共通運用もあるから状況次第では無理に修正する必要なかったりもする。
それより常習緩行線と千代田線が運用バラバラになったりするがこちらは躍起になって戻そうとしてる様子。 常磐緩行は会社違うから戻さないと大変な事になるしな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
