東北のローカル線･ローカル鉄道7
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①現在、スレが空白になっている東北の各ローカル線、３セク路線、ローカル鉄道の話題。
石巻線・気仙沼線・大船渡線・陸羽東線・北上線・釜石線・山田線・田沢湖線・花輪線・左沢線・男鹿線・五能線
阿武隈急行・山形鉄道・三陸鉄道・秋田内陸縦貫鉄道・岩手開発鉄道・津軽鉄道
（他、スレ立て後、新たに空白になった路線など。）
尚、田沢湖線の内、新幹線についての話題は秋田新幹線スレへ。
②既存スレに競合しない範囲で、東北の各ローカル線、各ローカル鉄道の話題。
③その他、東北のローカル線全般や複数路線にまたがる話題など。
次スレ立ては>>980を目処に。
荒らしは徹底放置推奨。あまりにもひどい場合は削除依頼を。
重複＆スレ乱立阻止のため、一度宣言してからスレ立てをお願いします。
◆前スレ◆
東北のローカル線･ローカル鉄道6.5【IP無し】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1598912318/ 今回の復旧見通しの発表みて、日頃からJRにお布施や協力しておかないと駄目というのを実感した >>23
バスより鉄道
だからさ、鉄道なんて長時間乗りきれないって書いてるんだが、わからんのか？
新青森から秋田まで乗り通せるやつなんてわずかだ。 >>25
そうか？
リゾートしらかみの乗客の多くは乗り通していたぞ
同じようなところで下車して後続のリゾートしらかみに乗車していたから
「あっ。このお客さん、秋田を午前中に出発して同じコースを観光して弘前や青森まで行くんだ」とわかるからな
途中下車して十二湖や黄金崎不老ふ死温泉に立ち寄るお客さんは多かったが >>26
それ鉄分高いよな。特急料金徴収したい位だわ。 >>26
リゾートしらかみは特急料金徴収しても乗客は減らないと思う >>28
ほぼツアーだろうし金額なんてそんなきにしない JR東日本BRT（気仙沼線・大船渡線）専用ICカード『odeca(R)』、来年2023年7月ごろに「地域連携ICカード」にバージョンアップ！
待望のSuica(R)機能を搭載してますます便利になる！！
『IC乗車券「odeca」のリニューアルについて』
https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20221017_mr01.pdf
※現行のodecaは2023年6月をもって使用停止・払戻し対象となります。 当時はSuicaはやれなかったからodecaにしてシステム分けたんだけどな Suicaを諦めた過疎田舎エリアにとって待望！非磁気券化によって産業廃棄物処理削減へ！
『JR東、QRコード改札実用化へ 首都圏以外で2024年春から』
https://news.yahoo.co.jp/articles/eaadc0e110ff7c327e2f6c276e2277881b053161
東北の私鉄や３セク鉄よ、さぁ、どうする？ システムが非力で高額だったであろう昔ならともかく、今は田舎のワンマンバスでさえsuica対応多いのに、
JR東のローカル線でsuica対応しない理由がわからん。西の和歌山線みたく社内設置と駅設置の併用で問題ないと思う。
降りる時もタッチで済むし、降車時に料金確かめて小銭で清算なんてのと比べればかなりスピーディー。
何百キロも離れた他社からのsuica対応とかほざく奴がいるけど、そんなもん現実には必要ないだろう。 QRの改札機ってsuicaの改札機より格段に安いとかあるのかな？
suicaとの読み書きに必要な部品と言う意味ではソニーあたりから出てるカードーリーダ／ライタは数千円のレベルなので、その部品代はそんなもんだろうし、バックエンド側のシステムも大差あるとも思えない。 Suicaと比較するというか
磁気券を無くしたいんだろう 磁気券がなくなればトラブルの大多数を占めるジャムが起こらないもんね
今後は切符にQRを印字するようになるんだろうな
ジャムらなくなりゃ改札の完全無人化もすすむ
ただ入場の情報を切符に書き込めなくなるからいちいちサーバーで管理して出場時に問い合わせて時間がかかることになる 普通の切符は残してほしいな
乗り鉄からすればあれ以上の鉄道グッズはない。
特に自分が乗った臨時列車の切符 えきねっとでQR出せるからそれを携帯に表示させて
改札機に読ませてチケットレス 陸羽西線の高屋トンネルは道路トンネルの掘削が終わったら歪んで使い物にならなくなったとか起きなければいいのだが
道路で地殻変動でトンネルが歪んで新たなトンネルを掘りなおした事例は結構あるが鉄道で事例あったっけ？ 【山形県長井市】車両、異例の道路移動 8月豪雨で被災、区間運休続く米坂線
https://nordot.app/967241406577065984
今泉(記事)→陸送で新津(車両所属)？郡山(修理・点検)？ >>47の車両は陸送で郡山に向かった。
【山形、新潟】米坂線、長期運休へ・８月豪雨被害 ＪＲ東、全容把握至らず
https://www.yamagata-np.jp/news/202211/23/kj_2022112300553.php
米坂線の被害112ヵ所(うち山形県側68カ所)
磐越西線(福島、新潟)の被害12ヵ所 【2021年度】JR宮城県内４路線で赤字 営業係数ワースト陸羽東線「鳴子温泉－最上」2万31円
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/tbc/213317 五能線は復旧自体は確定したが、津軽線末端はもう無理そうだな >>53
来年春の予定
ttps://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20221115_mr01.pdf 五能線は赤字ローカル線とはいえ全国的にも知名度が比較的高い観光路線だし
復旧させるんじゃないのか？ 五能線・深浦～鰺ヶ沢、12月23日頃運転再開予定
ttps://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20221208_a01.pdf 八戸エリア・IGR・青い森鉄道・三陸鉄道利用者は特に永久にあきらめろ！
待望の青森・秋田・岩手一部地域へのSuica本格導入、2023年5月27日にサービス開始決定！！
https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20221212_mr01.pdf 津軽線：蟹田以北をなくせ！
だれも乗る人いないなら、バス転換に賛成します！ "秘境駅"2駅廃止へ 山田線「平津戸駅」日高本線「浜田浦駅」 夜間・冬季閉鎖の駅も 3月改正
https://trafficnews.jp/post/123393 津軽線に関しては代替が予約しないと乗れないデマンドになってしまうと
予約なしで利用できる公共交通自体がない地域が出かねないのは絶対に避けないとダメ >>65の馬鹿へ
沿線自治体
【鉄路と生きる（７）】第１部 磐越西線 寸断…復旧へ一丸 「絶対になくせない」
https://www.minpo.jp/news/moredetail/20221220103408
喜多方～山都 津軽線の非電化区間の廃止は仕方がない
陸羽西線が廃止されるようなことがあれば運用に余裕が生まれるから
大船渡線も小牛田の担当になるのかね 10年ぶりぐらいに乗り鉄活動再開して青森周辺の被災路線も今年3月に完乗、ギリセーフだった
奥津軽いまべつ廃止となると18きっぷ新幹線オプション券は青森発でさらに値が上がるか >>71
オプション券はただ単に廃止になるだけじゃないかな？
JRも経営厳しいのは事実だし、オプション券出さなきゃいけない根拠もさしてあるわけでもなし。 >>70
一ノ関を廃止して大船渡線は小牛田
北上線は盛岡に移管？ >>71
オプション券自体が廃止になるか、ルート上に蟹田～奥津軽いまべつの代替交通が組み込まれるだけだろ オプション券設定以降、使う人はほぼいない。
本州～北海道間は安いフェリー（別料金な上で時間が極めてかかる）に切り替える人が非常に多いからだ。 奥津軽いまべつー木古内間は特急券買えば乗せるでいいやん 廃止届出すときって中小国駅～三厩駅と新中小国信号場～三厩駅ぼどっちになるんだろうな
前者だと重複は無くなるけど、中小国駅～新中小国信号場の設備をJR北海道に押し付けることになるのか 蟹田-新中小国は東も北も自社で走らせる列車が無いのなら路線を維持する義理はないわな
となると貨物一択 東は四季島を海峡線(新中小国～木古内間の狭軌)走らせてるから
新中小国信号場～三厩間じゃないかな 営業上の境界は中小国駅だし、廃止届は中小国駅～三厩駅になるかと思う。
JR貨物の第二種鉄道事業も中小国駅で津軽線と海峡線が分かれてるみたいだし。
中小国駅～新中小国信号場の設備の保有者はおかしな話だけどJR東日本のままな気がする。
実際に第一種鉄道事業としての営業キロが存在しないけど保有している区間が存在しているし。 ニュースで見ただけだけど只見線思った以上に賑わっていたな
復旧までを追ったドキュメンタリー映画も上映されてたんだ 最近弘前と大鰐に行った時に思ったけど、弘南鉄道大鰐線って廃止になりそうでなかなか廃止にならないな
車で市街地を走った限りだと、大鰐は鉄道2路線も必要ないように思えたし、弘前市内もバスで十分なように感じたんだけど、廃止にならない何か特別な事情があるのかな？ >>84
弘南線が主力で穴埋めできていたから
でも弘南線も赤転したっぽいし大鰐線自体は輸送密度500とかなので普通に崖っぷちだぞ >>85
なるほど
輸送密度500は電化鉄道にしてはかなり低いな
弘南線に集中投資したほうがいいと思った
少し調べたら沿線自治体も廃止させないみたいなんだね
津軽鉄道は大丈夫なのかな？
かなり前に運転士が給料安くて辞めて、トラックの運転手か何かに転職したという記事を目にしたんだけど >>86
大鰐の財政ってだいぶ改善されたと聞いたけど、スキー場がかなり縮小されていて驚いた
がっかりするくらいだった
温泉街は魅力的だったな >>87
津軽鉄道は赤字が数千万円程度なのでレールオーナー寄付金と補助金でトントンにしてる感じ >>89
レールオーナー寄付金てあるんだ
今後上下分離すると補助金出るようになるみたいだけど、上下分離になりそうなのは青森のJRだと五能線、大湊線、八戸線あたりで、私鉄だと弘南鉄道弘南線と津軽鉄道？
津軽線の非電化区間と弘南鉄道大鰐線は廃止でも仕方ないかな 秋田内陸縦貫鉄道は北秋田市と仙北市で温度差があるような感じを受ける
新聞によると仙北市の住民は内陸縦貫鉄道に対する補助は必要ないとの意見が多いようだ
昨年災害から復旧した時は鷹巣駅を利用する高校生が喜んでいた記事が掲載されていた
ゴールデンウィークに走行している列車を見たら結構乗客が多かった
北部は米内沢、合川と比較的大きな街があるので、まだまだ鉄道が必要だろう
北部は米内沢、阿仁前田、阿仁合、比立内のいずれかまで残して、南部は廃止という手はある
距離が長くバス代替にしても特に冬は厳しいとも思うので上下分離にして当分は頑張るしかないだろう 花輪線は利用客本当に少ないな。
でも大館鹿角花輪間は輸送密度200人くらいだと思ってたから思っていたよりは多いな。
大館鹿角花輪間は本数増やしてもらいたい。
五能線のリゾートしらかみみたいな列車も走らせてほしい。
鹿角花輪駅と十和田南駅は駅舎を新しくしてほしい。
特に鹿角花輪駅は鹿角市も協力の上で、湯沢駅みたいな橋上駅を建設して、バスターミナルも整備してもらいたい。
盛岡口は30万人規模の都市近郊なんだから輸送密度1000人はいかないと。
男鹿線と同じくらいは本数必要だと思う。
好摩松尾八幡平間は本数維持しないとますますバスに客が流れてしまう。
そういえば盛岡に頻繁に行ってた時に、岩手県北自動車の平舘行きの急行バスをいつも見かけたんだよなあ。 盛岡は過剰評価されてる
Nタイがピックアップしたらしいけど日本中が「はっ？」という反応
あの新聞韓国に乗っ取られてるらしいけど・・・
そういや焼肉冷麺有名だし市立美術館が乗っ取られたり
なるほどね～ >>91
北部はもし廃線になると利便性が下がって
町から極端なぐらい人が離れるから
それを避けないと町自体がやばいことになるのでは >>94
早めに対策して廃止は絶対に避けなくてはならないですね 田沢湖線は前潟駅が開業するので今後乗客の増加に期待が持てます。
盛岡近辺は盛岡雫石間で1時間ヘッドを維持していけば問題ないと思います。
仙岩峠は新線の計画がありますが完成はまだまだ先になります。
田沢湖から盛岡への通学需要が若干あると思うので仙岩峠を越える普通列車の本数の充実も必要だと思います。
所要時間だけで判断すると田沢湖地区から秋田市の大学、短大等に普通電車で通学するのはちょっと無理かもしれませんが、盛岡市の大学、短大に普通電車で通学することは可能だと思います。
山田線は15年くらい前に乗車した時は線路の木が伸び放題で、運転士も「木切ってほしいな」と言っていました
午前の盛岡発宮古行の下り普通列車は乗客は10人もいなかったと思います。
盛岡駅の山田線ホームも閑散としていて結構厳しいなと思いました。 山田線が蘇るとすれば、地上設備を改良した上、1時間か2時間に一本くらいの間隔で特急または指定席ありの快速を走らせるしかないと思います。
特急の停車駅は陸中川井、茂市です。
快速の場合は利用客が少ない駅もあるとは思いますが、行き違いもあるので陸中川井、茂市プラス上米内、区界、川内にも停車で。
利用客数からすると、普通列車は全線通しの便は5往復程度になりますが、上米内までの区間運転の便は毎時一本の頻度になります。
普通列車は朝夕以外は基本的に1両、特急または快速は2両になります。
最高速度は100km/hで、上下分離方式になります。
区界峠が険しいのとバスの運転手の人員不足という問題もあるので何とか対策を練って蘇らせて欲しいです。 男鹿線は潟上市役所のすぐそばに駅がほしいところです。
市役所の近くにある天王グリーンランドはバス路線の拠点にもなっているようです。
潟上市内には現状ではこれといった交通の拠点となるような駅はないので、新駅を潟上市の交通の拠点にします。
なお、近くに上二田駅があるので場合によっては移設する形でもいいかもしれません。
男鹿半島という観光地があるので普通列車の運行間隔の空く時間帯にリゾート列車を走らせるといいかもしれません。 >>97
カーブが多くてジェットコースター
みたいな線形なのに、最高速100km/hは
どこでだせるの？
快速は山間の中間駅の需要がほぼ無いに等しいので都市部の駅のみ停車。
例えば上米内～千徳無停車とかね。
どちらにしろ、難所を新区界トンネルで抜けてくる 106特急バスには勝てないので
三鉄へ移管か上下分離で現状維持が
妥当かと（もちろん地元民の意見が優先） 大鰐線の存続だけど、最近のバス運転手の人手不足、並行するJR奥羽線の利用者数減少を大鰐町がどう考えるかだろうな
奥羽線は減便する可能性が高い 能代駅を何とかしてほしいな
バスターミナルも駅前にないし人が集まらない 気仙沼線が大部分廃止になったのは仕方ないとして
大船渡線経由で仙台－気仙沼間の快速ってのは難しいのかね？
「むろね」の末期のダイヤ調べたら下りの場合で2時間53分で走ってるから
今の水準の速度が出る車両で、停車駅を小牛田、一ノ関、摺沢、千厩程度に絞れば
「南三陸」には及ばないまでも、及第点くらいの所要時間でいけると思うのだが 何年か前に仙台～気仙沼の臨時快速
（一ノ関も運転停車のみ）がなかったか >>106
既に仙台－気仙沼の移動は道路が主役だしもう無理だろう。
三陸道もそこそこ整備されたし、高速バスなら仙台から気仙沼まで2時間30分から40分位で2100円なんで運賃でも速度でもJRに勝ち目なし。 言い出した張本人だけど、更に冷静に考えてみると
仙台－気仙沼間を一ノ関経由で快速走らせたら
東北本線内が混雑して大船渡線内ガラガラの未来も見えるわな……
やらないということは、やはり、無理ということなんだろう
ヲタが考えるようなことは、鉄道会社はとっくに考えてるのが当たり前だし、ね >>111
東北本線／陸羽東線の快速湯けむり号みたく全車指定にすればいいやん >>112
それをすると、運賃でただでさえ不利なのに、指定席分が上乗せになるからねぇ >>106
むろねの時刻は一ノ関での分割併合の時間を含んでるから
最高速度110km/h運転と塩釜松島瀬峰石越通過で得られる時短効果に加えて
大船渡線内の対向列車を全部待避させられるダイヤが組めれば
南三陸とほぼ遜色ない所要時間まで縮められるだろうと思われる
ただご指摘の通り運賃料金の問題があるし（企画切符等で梃子入れはできるが……）
大船渡線内の途中駅の流動は仙台ではなく盛岡を向いている可能性が高いから
気仙沼線内の途中駅で乗客を拾えた南三陸との地味ながら大きな違いになりそう
ヲタが考えるようなことは、鉄道会社はとっくに考えてるってのは、確かにそうだよな 東北本線内をあまり飛ばしすぎると新幹線の客を食いかねないってのもあるな
趣味的には走れば楽しいと思うが現実のハードルは結構高い…… 「むろね」復活してほしいよね
現状だとポケモン「むろね」になるけど。
現在一ノ関発着を期間限定で仙台発着にすれば仙台圏に住む家族連れに需要があるな >>116
それはあってもよさそうだし大きな問題も無さそうに思える 仙台発着の「ポケモンむろね」なら
所要時間が程々にあって長めの乗車時間になった方が
飛ばして走るより喜ばれそうってのはあるなｗ 上野―青森間732キロ、かつては26時間… 鉄道網の歩みと盛衰たどる＜特集・鉄路の足元＠東北 ローカル線の岐路＞
https://kahoku.news/articles/20230128khn000028.html >>105
そうです。
能代工業高校は統合によって校名変更しており、かつてほどの強さもありません。 >>105
新型車両はなかなか加速よくて静かだった。
乗ったのは能代と東能代の間だけど、本数が少なくてもったいないような気がした。 朗報
【盛岡】赤字のＪＲ山田線存続へ 沿線自治体トップが対策協議＜岩手県＞【宮古】
https://www.fnn.jp/articles/MIT/478580 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
