JR西日本車両更新予想スレッド Part95
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JR西日本車両更新予想スレッド Part94
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>56
それあくまでも地下鉄事業者の制限速度でしょ >>56
第三軌条と勘違いしてないか？
剛体架線は95km/h程度までは問題ないし、海外だと250km/h対応のものもある
また、剛体といっても通常の架線で使われるのと同じトロリ線を金属製の冶具で固定しているものなので
剛体架線で高速走行すると架線が溶けるということだと通常の架線でも溶けてしまう >>58
第三軌条ならけいはんな線が95キロまで出しててこれが国内最速、海外ならBARTが160キロあたりまで出してる
架線集電式の地下鉄でもトロリー線を吊ってるものは地上と変わんない速度で走ってるね
俺が言ったのはマジモンの剛体を吊ってるやつ
参考
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd44/rd4430/rd44300103.html 剛体架線って近鉄の青山トンネル辺りで使ってないか？
トップスピード出す区間ですよ >>59
JR西日本が採用してるのはトロリ線を冶具で固定してるヤツだから
てか、そのマジモノの剛体のヤツも160km/hまで対応しているのを確認済みと書かれてるけど
70km/hを超えると溶けるという話はどうしたよ？
>>60
近鉄のは剛体シンプル架線・剛体コンパウンド架線と称する通常の架線構造のトロリ線部分だけ剛体化してあるもので
パンタグラフ通過時の架線は通常の架線構造に近い挙動をするので同列には比較できない そろそろ在来線でも使えるような非接触給電方式が出てこないものか >>61
調べたら70、80までしか出さないのは勾配や駅間距離のせいだったのね
勘違いして覚えてたわ 287や681系の部品を213に活用する可能性ある？ 今も113と115と117を走らせてるＪＲ西が早々に213を廃車にするとは考えられん
短編成でワンマン化もできてるから113や115
特にワンマン化が困難な117より使い勝手いいだろ いい事を思いついた
岡山に227が投入されたら213のワンマン編成を米イモに常駐させて
伯備線新見以北と山陰線で使わせるというのは？ だけどあれも運賃箱の配置とか決して使いやすい車両でもないからな 岡山区の227系の2次投入の際に置き換える可能性はありそう
221系の部品確保のために奈良の205系もその辺りに同時に置き換えそう
2030年頃には221系がJR西で最も古い電車になっていると思う(気動車はキハ40系がまだ一定数残存している予想) 225系網干投入で余った221系を岡山に転用して113、115、117状態不良車を廃車
227系岡山投入で113、115、117岡山撤退じゃないか？ >>74
221はナラとキト転用で余らない
227追加製造で落ち着くと思われる この先頭車化改造はもっと原型に似せられなかったのかと今でも思う
https://i.imgur.com/LQR4Ztd.jpg ただ追加分が岡山に入るとも限らないんだよな
下関に新車を多めに入れる→玉突きで広島車の運用範囲が東に広がる→岡山の所要数減
みたいな流れもあり得るし、どうも岡山の227はATS-P未搭載になるって話もあるから中国統括本部所属の227系は基本的にATS-SW&D-TASのみ搭載で揃えて三石以東への直通はATS-P装備の網干車におまかせするパターンもあるのかも >>77
2次投入は可部線呉線の混雑緩和用に広島地区に導入する分からの玉突き(-下関分)と加古川播但と共通運用の網干車、伯備北線のDEC700量産型になる可能性もあると思う
また、来年3月に広島車が下関進出とのことだが今の115系T編成の運用に入るのだろうか(一部下関転属もあり得るかも) >>52 >>51
車両にパンタを増設するなんてできるのか。
魔改造技術力のあるJR西日本ならではか… >>49
まだ乗り入れてないゆえに将来的に乗り入れる計画があってのことだろうな。
51と52で答えが出とるよ。 広島の例を見てると2ドアを山陽・伯備から撤退させることを優先して置き換える気もしてならない。
下関に転属して九州の415と並ぶとかだと面白いんだが >>79
京キトの221系や117系とか割りと事例がある >>79
そりゃあ交直両用車以外のVVVF車は全てパンタグラフが2基搭載できるように台座が載っかってますから しらさぎ用車両はこの時間は熱田駅前で停泊してるんだな >>82 >>83
そうなんだな…
だったら、207系や321系の置き換えに223系や225系の転属でも賄えるてことになるな。
パンタの増設ができるならな。
確かに京キト221にダブルパンタ車両があったが、もとからではなかったんか… >>85 の続き…
誤爆した…
>>83
>そりゃあ交直両用車以外のVVVF車は全てパンタグラフが2基搭載できるように台座が載っかってますから
となれば、なにわ筋線開業後に281系の引退は勿論、289系も撤退する可能性があるてことか？
そうなりゃ287系はどうなるかわからないが、福知山に持っていって共通させたいのもあるだろうな。
東西線に乗り入れば、おおさか東線を経由して、奈良までいける。
奈良から福知山・城崎温泉までの運用ができるわな… 213系は227系1次導入で105系置換えの福塩線進出
で2次導入（2026年～2029年頃？）で廃車でしょ >>85
国鉄型の103系も105系も113系も115系も2基パンタグラフの車両はいるからな
登場当初から2基パンタグラフで出てきたのは115系3000番台と特急車くらいだろう
>>86
223系も125系も227系も2基パンタグラフの車両がいる
東西線の剛体架線用や霜取り用や最近だと故障の予備で
2基パンタグラフにすることが意外と多いからJR西日本も増設前提で設計してある
他にJR西日本の車両で目立つのが半自動ボタン
221系以降近郊形も通勤形も標準装備
国鉄型にも体質改善を機に装備
使う場面がどう考えても無い323系ですら標準装備
後年空調効率を上げる為に各地で役立ったからこれはJR西日本の英断
なにわ筋線は来年開業どころかまだまだ先の話だからなんとも胃炎 パンタ準備工事は２０７―１０００から。と言うよりＨ６辺りからやな。 >>88
そうなんだ。
色々教えて頂きありがとう。
今は奈良・京都・岡山への車両配備に専念してるから、それが終われば、なにわ筋線のほうに向けて本格的に動くだろうな。
多分2年後か3年後くらいからかな… 58654が梅小路で保存になったら九州人怒るだろうなあ・・・ >>73 >>87
227系の2次投入が2020年代後半ということだと213系はまだ車齢40年に満たない車両があるので
部品枯渇でも起こしていない限りこのタイミングで廃車するのは少々早い
下関のT編成置き換えや山口県内の減車のために下関に転属といった可能性はあるかもしれないけど
>>77
227系の1次投入時には115系が残存するので三石以東乗り入れ車は115系を限定運用、
その後227系の2次投入時までに姫路以西にATS-DWを整備（拠点P含むATS-Pと共存可能）して
227系はそれで対応という形になるのではないかな
>>78
可部線の混雑緩和をやる気があったならこの春の227系の山口県内運用の拡大はなかったと思う 広島なんかどの車両もどの運用にも入れるように統一されてるんだから
（なんで和歌山があんなに派生を生んだのかは不思議だが）
岡山の227系なんて全車Pつけて姫路入れるようにするでしょ
運用で縛ってもハード的には新車導入時から整備するはず（DWのように）
そして下関に転用する時期には下関も227系の導入の話が出てるのは間違いないから
下関転属は絶対ない
というかもう国鉄車両を転配する時代はもう終わったと思うんだが 管轄外の上郡〜姫路のためだけに何十本と-Pを積むくらいなら疎開や転出が出るほど所要数が減ってるのに新車の投入数がそのままで余裕の出る網干にやらせた方が楽でしょ
検査も幡生に集約されるわけだし 速達列車が少ししか無い区間にP入れるのは金が勿体無い >>95
JR西日本はATS-Pの導入区間の拡大はしない方針らしい
将来的にはアーバンも（少なくとも拠点P区間では）ATS-PをやめてATS-DWにする方向のようだ >>98
・岡山の105系・115系（2連のみ、3連・4連は全編成搭載）・117系・213系・223系
・福知山の113系（223系は搭載）
・加古川線の103系・125系（播但線の103系や敦賀の125系は搭載）
・広島の227系
・下関の105系・115系・123系
・金沢の521系（敦賀の521系は搭載）
JR西日本の電車だとATS-P未搭載車は以上のはず >>97
とはいえD-TAS導入も遅々としてる（言い方は悪いけど）よなあ
今呉線（多分広まで）D-TAS化の工事してるけど >>100
ATS-DWだけなら整備速度がもっと早かったんだろうけど
運転支援機能を追加したD-TASとして整備してる影響で地上設備の改修量も増えてるからねぇ 気になるけど、223-5000にもP搭載するのかね？ 以前、西の車両設計してた大森さんって今関西工機整備社の印刷事業部長なんやな。無駄な人事や。 >>90 の続き…
くまなく調べてたら、たしかにダブルパンタをつけてもよいくらいの跡みたいなのがくっきりついてたわ…
ほんまに気づかんかったところや！
教えてくれて本当にありがとう！
多分、山間部走行となると霜取り対策が必要になるから、もしものときに簡単につけれるようにしてるんだろな。
これの応用で地下区間への走行を可能にさせようとしてるのもあるんだろうな。 >>105
俺もある時大阪駅の大丸のビルの展望台から駅の様子見てたら
パンタグラフの台だけ付いてる207系が見えて初めて気づいたくらいだし
意識してなけりゃなかなか気がつかない >>106
懐かしいな…
今も大丸ビルの展望台があるかわからないけど…
てか207系て当初からダブルパンタではなかったのは以外だな… >>107
０は最初から前パンタ有り（冬でなくとも２つ共上げてた）。
１０００は東西線増備用から本装備、それ以前は準備工事。クモハの無線アンテナもそこに有った。２２３―０と同じ形態。 https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/10/page_21188.html
新たな資金調達方法で225系・227系・273系の資金調達出してるけど
225系・227系は既存発表の分よりも多めに作るつもりなのかな？ >>109
100億だから足りない部分を補填する形では？ >>107
>>108の通りデビュー当初0番台は常時パンタグラフ2基使用していた
東西線開業前か開業時か詳しくは分からないがそれ以降は1基使用で今に至る >>109
273系が1両2億円（実際にはおそらくもっと高い）とすると総額88億円に達するから
そのボンドだけで挙げられているプロジェクト全てをまかなうのは無理がある
あくまでも新車投入費用の一部に充当するという形だろう
>>110
既に借り入れた資金の借り換え（リファイナンス）も想定されているから、不足する分を借りるのではなく
もともと以前から予定していた借り入れをサステナビリティボンドとして借り入れることにしたのだと思う 北近畿エリアの特急
2024年までに287系へ車種統一へ >>111 >>108
ん？
じゃあもとからついていたてことか…
106で
>パンタグラフの台だけ付いてる207系が見えて初めて気づいた
とのことだったから最初はそうでなかったんかなと思ってたわ… >>115
1000番台はそうだな
6両、6+2で京都ー西明石を走ってた頃の話
その頃0番台は学研都市線と福知山線で4両、3+3、4+3、4+4で走ってた 北近畿系統を287で統一するぐらいなら
はるかを271に統一して281を北近畿系統に回した方が良くない？ >>122
281はもうすぐ置き換えになるようなお年頃だからなあ
まあ仮に実際にやるとすれば683-0(289-0)をくろしおに回して、捻出される287で289-2000を押し出してしらさぎに回すとかそういう感じになるのかな
短縮後のしらさぎとか4連でも十分そうだし、付属編成は681の付属編成置き換えで使えるし
ただ287の付属編成が余ったり、通年6両(通常期+2両、繁忙期-1両)で走らせることになったりすることになるけど 面倒くさいだろうけどそれが妥当だろうな
289-2000は元々5連だったんだから編成を戻しやすいだろうし、丁度リニューアル工事のタイミングだろうし 播但線和田山電化はトンネル断面が小さくて断念した説があるが剛体架線ならば施工が楽なはず
中央本線で使われてるπ架線だとメンテが大変 >>125
妥当なのは単に281系を271系で置き換える事では 城崎温泉の需要がもっと旺盛であれば、本来は
大阪ー姫路ー和田山ー城崎温泉
を130km/h運行したほうが早いはずなのだが、現状程度の旅客数では金かけてまでやる意味が無い
やるとしてもJR九州のデンチャみたいなのまで 経年が比較的浅い廃特急車（281や681）の部品を213や205や221あたりに活用する？ >>130
むしろ車体より部品のほうがそろそろまずいと思う >>132
281系をどうこうする話も絡んでたからさ
そんな面倒なことしなくていいのにと思った
ごめんちょっと日本語読み違えちゃったね そろそろ285の後継の話・・・
やっぱり廃止かなあ・・・ 土木学会の谷口博昭氏の本読んだけど播但線寺前〜和田山の電化は費用対効果以前に
・極端な高低差(新井〜寺前)
・兵庫の水瓶と称されるくらいに地下水が豊富、しかも南北に水流が分断さらてる
・そのくせ旧神鍋火山の影響で硬質地盤と軟質地盤が入り乱れてる
せいで過去にないレベルの難工事になるって話だったけどな、播但道もそのせいでルートが計4回変更されてるし。 てか、287系を北近畿に集約するてどこの情報なん？
妄想はやめてな。 287系ののっぺらぼうフォルム見ると特急料金払う気が失せる リニューアル車とまではいかなくても683のスノラビみたいにライト周りを路線カラーで塗ってやるだけで違うのにね
https://i.imgur.com/qk7UXOS.jpg >>140
いっそのこと白浜から紀伊勝浦まで廃線でいいと思う 和歌山そのものがお荷物だから切り捨てでいいと思う
南海も本線の泉佐野以南をワンマン化するし 播但線北部にもハイパワー気動車のキハ122を投入出来ないものか
これでも高速化できる JRが画策している非採算路線の廃止が進めば車両が余るので新車の投入は難しい。キハ１２０への置き換えになったりして。 >>134
東海さんはサンライズが嫌いじゃないらしいが…
東日本がネックかね。
特急料金収入が少ない割り当てらしいし…
>>144
ソースは？ >>146
播但線は廃線寸前の路線だから余り物でいいだろ
四国で電気式気動車入れるらしいからそれで余る（らしい）1000系を使えばいい 播但線というか、城崎、豊岡、和田山あたりのどこかに通年で客が行きたくなる大型施設でも作らんと厳しい
久美浜とか、自然環境はいいのだから、もっと地元民が活かす努力しろよと思うのだが ＪＲ西がガーラ湯沢みたいなものを作るとは思えん
やれるとしたらマリンピア神戸に直結できる新駅を作る事しか・・・
無理だと思うが大社線を復活させるとかね >>153
夏場は海水浴場を盛り上げるとかどうでしょうか？
昔オイルタンカーの事故で油がどうとかで人いなくなったみたいやけど、そろそろ浄化されてそうやし >>156
そうと決まればまいづる号を小浜まで延伸だ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
