京阪電車スッレド Part232
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part231
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1661972104/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured コロナ禍がとどめとなって、終夜運転は今後二度と実施しないことになったのか
もちろんそれで全く構わないとは個人的に思うけど、やはり寂しくはあるなぁ 終夜運転やっても今どきそれで初詣に出掛ける人がどれだけいるか？寒いし
近鉄の伊勢神宮は別格だけど京阪沿線の寺社はなぁ
そもそも乗務員や駅員の残業代が掛かるから赤字だろうし
カウントダウンのイベントの帰路などで利用する人（客や従業員）はいるだろうから延長はやっても良さそうだけどね 京阪も阪急も乗客数だけなら充分需要はあるからなあ
列車によっては朝ラッシュ並みに混んでるし
しかも大半は定期外だろうし
それでも赤字ならもうしょうがない 一部の列車が少し混んでてもほとんどの列車が昼間の密度にも満たないんだと深夜割増賃金払ってたら儲けは出ないと思う
乗降があまりいないような中規模の駅でも人員は配置しないと安全上問題あるだろうし >>104
中規模ってどの程度の駅を指してるのか分からないが、最近は門真市クラスまでは無人運用してるからな… >>102
伏見稲荷では格落ちか、たとえ参拝者数は多くても
今の京阪ならなおさら「終夜運転はJR奈良線に任せればいいだろう」とも判断しそうだし >>105
うまい言い方が思い浮かばなかったから中規模って書いたけど、まあ急行停車駅や駅周辺の人通りが比較的多い伏見桃山や萱島、あと東福寺・門真市みたいな乗換駅を想定してた
>>106
伏見稲荷大社や八坂神社 下鴨神社 石清水八幡宮とか、多いと言っても大部分は明るくなってから来るからね >>107
八坂神社でも、あえて「をけら詣り」をやろうとする人は流石に限られてくるか
冬の京都は底冷えも厳しいから、強いて深夜のうちに初詣をする人も
そう多くはないってことになるのかなぁ 八坂神社
伏見稲荷
石清水八幡宮
成田山
大阪天満宮
急行だけ30分間隔で走らせてればいいんじゃね？ 急行だけでは客の方を拾えなさそうだけども
普通だけ30分間隔ってのも変か 寒くて近辺の店も開いてない深夜にどーしても初詣に行きたい人なんて極めて少ないだろうから、通常の終電後3時くらいまで出町柳ー淀と三条ー宇治に交互で60分間隔（両方で30分間隔上下6本ずつ程度）で臨時普通出せばいいかも
日付変わって地元の氏神の神社お参りした足で伏見稲荷大社や八坂神社などにお参り、
大晦日の夜からどこかの店で日付跨いで盛り上がってた連中の帰りの足にもなるでしょ
宇治直通走ったら少しはオタも乗りに来るだろ(笑)
大阪方は知らんw おけいはんグモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
淀お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
京都府京都市伏見区内のカラスちゃんの早めの夕ご飯ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! >>112
こういう時は淀から京都と樟葉から大阪方面という折返し運転に出来無いのかな？ 相変わらずグモ発生からのダイヤ回復が下手になってるなぁ。
昔の京阪なら2時間もあればダイヤを元通りにしてたぞ。
ましてや今はあの頃より本数が少ないからダイヤ回復も簡単なはずなんだよ。 かなり昔は警察も人流の影響に配慮してたのか、結構いい加減な部分もあったけど、今は責任の所在をハッキリさせる必要が出てくる可能性があるからか、事故が起きるとすぐには運転を再開させずに暫く動かさないよう指示が出て検証するようになったのが大きな要因だね ＞ダイヤ回復
素直に警察に従わないと余計に長く止められてしまうしw 京成や名鉄みたく空港持ってると運転再開は早い
飛行機乗れなくなるリスクがあるから 列車走行位置を見てみたら、段落としでダイヤ回復させてるな
大幅な遅れだったのが、一気に定刻になっていっている
京阪ってかなり遅れても元のダイヤを維持するイメージがあったけど、方針が変わった？ 21:00過ぎたら本数が少なくなるから戻しやすいんじゃない？
昼間はできる限り段落としを試みるけど上手く行かない場合もあるだろうし、深夜は徐々に本数が減っていくからスジにハメ込みやすいとか。余ったら回送で入庫すればいいんだし 昔は遊郭があったとか、大津線の上栄町と大して変わらない駅だと思ってた。 >>122
駅前にあったラブホ、まだ営業しているの？ 橋本駅は昔と比べて
そんなに乗降客数減ってないよな
半減に近い駅もあるのに 大東建託の管理物件が橋本に大量に余ってるんじゃない? >>120
これよそでも見たけど、恐らくこの住宅屋が土地や物件を大量に持ってて、再開発の前に橋本の名前を売っておこうという魂胆なんだと思う
確かに山側は大学教授をはじめ金持ちが多いから「幸福」なのは事実なのかもしれんが
この手のアンケートは全く以て眉唾で信用できない
>>123
ラブホはとうに閉業してるし、いつかの台風のときに看板も吹っ飛んでいったな 特急車のエース8000系が来年経年35年を迎えてしまう現実
6000系に至っては40年と言う >>129
しかも6000系はリニューアルを済ませたばかりだから、
流石に最低でもあと10年は使い続けるだろうな
まずは卵型断面の旧型車や1000の全滅が先となるだろうし、
それが完了するまでにはあと何年かかることになるのやら
そのあたりが片付かないと、ホームドアの導入推進や本線ワンマン化にも
たやすく切り込めないってのがなぁ >>66
キタについては阪急と並走してるな。
甲子園があるかないかの差だな。 >>83
西といってもどこなのかが明確でないからな…
阪神乗り入れも検討してるらしいが、IR以前に北港テクノポート計画に目を付けてたから、桜島方面への延伸へ動こうとしてるのだが…
ここにきて、神戸空港国際線化の話題がでたし、JRだとダイヤ的に厳しくなるから、IRが詰みそうなら、方向転換でとなる可能性があるだろな。 >>68
緑案がいいかもな…
ただ、カーブの曲がり具合からしたら北新地経由になるか。
話し合って進めるしかないな…
現実近鉄と阪神が乗り入れてるわけで、今のままだと、阪神なんば線からの乗り入れは厳しくなる。
最悪尼崎終点で終わりかと… >>133
北新地経由こそ東西線が邪魔して無理じゃね？
カーブのところはストビューでみればわかるが見通しを確保するためか将来地下鉄を通すためか知らんが角の取れた設計になっとるよ。 東西線内に分岐器がないならJR尼崎で別ホーム用意していけるかも >>134
せやな…
東西線ではなく、京阪と阪神の直通構想がすんなり通っていれば良かったことだしな。
関西研究なんたら都市構想つう北港テクノポート計画に次ぐ無駄金箱利権行政による癒着がなけりゃこんなんで悩むことはなかったかも。 >>136
いずれにしても、梅田付近を経由して、阪神と京阪を繋ぐとすれば、最低限だが、阪神(野田〜梅田)、京阪(淀屋橋〜天満橋)の廃線または改良を検討しないといけないことになる。
ただ、西九条経由の方法もあるから、そこは近鉄を交えて話し合いすることが先になるでしょ。 >>135
君が無視すりゃいいはなしだし、君が決めさせる権利はねぇよ！ 東西線は新福島前後で阪神と並走してるから渡り線作って乗り入れたらいい
京橋はこれから大規模再開発だし新福島あたりも道幅広いから余裕っしょ 京阪は阪神よりも車幅が狭いから阪神の車両が京阪線内を走行できない。
阪神と近鉄は阪神なんば線開業を想定して車長は異なるが車幅は開業前から統一されている。
他の事例として阪急京都線の車両は 車幅が狭い神戸線と宝塚線には入線できない。
阪急のように自社路線ですら制約があるくらいだから京阪と阪神の相互乗り入れは不可能。 >>143
京阪の最大車幅(2790mm)と阪神の最大車幅(2800m)でそんなに差があるのか？ 京阪13000系
18,900（中間車18,700）×2,792×4,195mm
8mmで支障出るのか？ むしろJRかて車体幅が2800mmの車両が普通に走ってたところに、ホームの改良をせず、車体幅2950mmの車両を走らせてる。
車体幅の測定は台車部分でなく、車体全体としての幅でカウントしてるだけだろ。
素人目線からしても、ホームと台車との幅が一定の距離で離してるのが分かれば、JR車両かて南海などの私鉄へ乗り入れることができるんじゃないかと見えるんだがな…
そこは素人だから詳しく分からん。 >>146
なぜ出ないと言える？
君の論理だと無限に許容できることになる むしろ10ミリの半分となる5ミリは、日本人の成人女性の小指半分くらいのおおきさやで？
京阪のホームがある写真をみても、阪神が乗り入れたとしても、車体がホームをこすれそうな感じではないしな。
ただ、京阪が車体幅2800mmの車両を造ってない理由に、何らかの意図があるならまだしも… 車両の幅だけじゃなくて全長(1両)で制約を受けることがある。100mm長いと曲線の駅のホームやポイント通過などで接触限界を支障するとか
あとホームドアの都合もあって1両10cm違いだと6連で60cmズレることになるから問題がややこしくなるしね
乗り入れは信号システムや保安システムを両対応にするとか、単純な新線より既存の線路から分岐する線路や諸施設の建設にも大きなコストが掛かるから、両社がそのコストを回収できる見込みが無いと実現にこぎつけるのは難しいと思う 本気でライナーの車内券売やめろよ。
あわよくばそのままという乞食に席を与えるな。 東の普通グリーンみたいに車内発券は料金割増すればいいだろ そもそも京阪側がいくら望んでも何のメリットも無い阪神側は取り合わないぞｗ
京都ならグループの阪急て賄えるし阪急にしても阪神にしても梅田への集客マシーンでもあるのにわざわざスルーさせるなんて大枚叩いてまでやるわけがない 京阪だって本気で阪神と乗り入れなんて考えてる訳ないよ
乗り入れするとなったら直通できる両社の設備や信号保安システムに対応した車両を改造・新造で用意しないといけないし純粋に結構な数の車両数を増やす必要がある
京阪単独で費用を捻出できないし大阪市だって既存の地下線の横っ腹に穴開ける面倒な大工事にカネは出さないだろうし
阪神からすると京阪が勝手に九条や西九条に延伸するだけなら自社沿線⇔京阪沿線に通勤通学する者や甲子園やひらパー京都競馬場の客はゼロではないから文句は言わないだろうけど また阪神乗り入れ厨かよ
専用スレがあるからそっちでやってくれ
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京阪中之島線って梅田ぶっ潰せるんじゃね？
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641789012 >>139
バブル崩壊以前は私鉄は純血主義で自社沿線自社完結主義、今のように相互直通志向になったのはバブル崩壊して乗客も沿線人口も右肩下がりになってきてから
なので阪神と京阪の梅田直通が実現しなかったのは当時としては仕方ない 阪急阪神グループ側のメリット
梅田の自社施設の客が増える
京阪民が阪神間へ来る際、JRではなく自社を使う
全ての種別が京阪側に乗り入れる場合、梅田の配線を2線に減らしても列車を捌けるようになり、その分ホームを拡げられる。
ジェットカーは梅田で折り返す等の処置が必要な場合も折り返し線を設置すれば可能。 あと方向幕に「京都出町柳」やら出せるので沿線価値向上になるか。 >>157
昔の奈良電、近鉄、京阪とか、
堺筋線、阪急とか、
南海、泉北高速とか、
能勢電鉄、阪急とかは？ >>161 に大手同士の相直が無いのが答えみたいなもんじゃん
鋭い指摘のつもりだったのかもしれないけど >>150
俺が確認する以前に、京阪自身が阪神へ乗り入れる計画を企ててるけどな。
詳しくは中之島線で検索したらわかる。
2008年くらいか。
あと2004年頃から阪神を買収する問題が出てきたときに、村上ファンドの前で京阪が阪神と乗り入れることについて近鉄を交えた協議があった。
そこで乗り入れについて車両規格上におけるデメリットは書いてなかったよ？
>>151
すぐは難しいが2004年頃に協議をやってたよ。
車両規格に関してのデメリットは書かれてなかった。 >>154
梅田からの集客マシーンは阪急だけでいいやろ。
じゃなきゃ、阪神を子会社として入れた意味がない。
>>157
首都圏に関しては戦後からだもんな。
それも70年代あたりとかか。 >>156
ここで中之島線のことが取り上げてたらそうなるわな…
むしろカジノIRの夢洲招致決定が今月までなのに動きがないことに不満を募らせてるんよ！
夢洲へのIR誘致が決まれば、京阪中之島線が延伸に向けて本格的に動けるからの。 京阪も京阪バスも無駄な回送多いよね？ なんとかならないのかな？ >>162
市交＆阪急とか
近鉄＆京阪とか、大手じゃないのか？ >>168
奈良電は京阪が株主だったし近鉄になった後数年で中止になってるし
市交や国鉄は路線規模は大きくても沿線開発してないでしょ
京阪や阪神は相直してその先の京阪百貨店や阪神百貨店に行かれるのが嫌だったんだよ
国鉄市交泉北能勢電はそのカテゴリには入らないって段々ピンと来ないか >>169
地下鉄は一般的には大手には含まれてないね。
阪神なんば線が大手同士の相互直通で話題になったくらいだし。
大手私鉄が直接相互直通したのは近鉄奈良線と京阪宇治線くらいかな？ そもそも阪神なんば線なんて、
半世紀以上前に特許とってるんだが。
工期伸びただけやん。 阪神なんば線は
純血主義？
バブル崩壊？
とは関係ないな。 奈良電の話をきいたら、京阪は近鉄にやられぱなしだな(笑)
夢洲へのアクセスかて、近鉄のものになるだろから、これで3敗目だな。
関西私鉄の中で唯一球団を持たなかったのが全てだな！ 中之島線が終夜運転やるのは事実上淀屋橋の別ホームが目的だろうな。
天満橋出たらスッカラカンwww 近鉄（笑）なんかを勝ち組とほざいてる人生全敗の奴に言われたくないなｗ
16年間通勤車新車凍結、12年以上汎用特急車新車凍結の上に、
ひのとりと夢洲（笑）へのアクセス特急というオ○ニーの為に
平均17%も運賃値上げかｗ
やっと出した新車も奈良線だけの配置で、自社線しか使えないL/C仕様かよｗ
それなら阪急1300系のようないかにもローコスト丸出しのロングでいいから
奈良線ばかりじゃなくて名古屋線と南大阪線にも新車入れろよｗ
よかったわ近鉄沿線じゃなくて。 >>158
3年ぶりの実施とはしても、色々と気合い入れ過ぎだろ 正月ダイヤの普通は京都側は三条折返しか、出町柳まで行く？
大阪側は中之島発着？ 関係ないけど、ココカラファインのチャージ残高
来年4月末までに使い切ってくれと。
チャージ式の電子マネーは、どこもヤバいな。
IDやクイックペイみたいなポストペイ式電子マネー
が安全かな。 >>180
今までSuicaやICOCAがもてはやされていたが、ポストペイのPiTaPaが一番だったということだな PiTaPaもe-kenetみたいな与信別に食うのはダメ。所有クレカの枠内の付帯カードならよし。 >>176
宇治線に新車を入れずに入れたのも10年前、一般車も京都側は50年前の車両ばかりだし、京津線や石山坂本線は25年間新車無し、特急車両も30年前の車両の京阪も似たようなもんやろ 石坂線の車両は一応30年モノ扱い(700形)だが上に乗っかってる車体は60年モノだぞ >>182
e-kenetはクレカとピタパの発行会社が違うんだから仕方がない
阪急か大阪メトロのカードなら三井住友カード発行の一体型だ
でも前に持っていたけど与信枠は別々だったような気もするが
どっちにしても京阪沿線民としては他社のクレカなど有り得ないから、e-kenetで我慢するしかない 今持ってる三井住友のカードにpitapaつけられんのか e-kenetピタパは年一利用で会費無料じゃなくなって解約したわ
メトロと京都市営の一体型に変更
ピタパの維持だけのためにメイン利用のカードを差し置いて年5万もe-kenetにつぎこんでられん
京阪の公式サイトにはさもe-kenetピタパでないと登録型割引が受けられないような書き方をしているが、実際には他者のピタパで問題なく登録できた >>187
他社のクレカではおけいはんポイントや花まるポイントが貯まらないんだぞ
京阪沿線民としてそれはもったいなくないか？ >>188
区間指定割引で、
10％のポイントくれるから続けてる。 三井住友のプロパーはPiTaPa与信枠内。
年会費無料のナンバーレスでも発行できる。 >>184
石坂線も叡山電鉄もそろそろ新車投入出来ないのかな？
800系ベースに平坦地用にギア比とかモーター出力とか改良して0.5Mの2両編成で… 石坂用の600,700形は1両頭車幅2.38m長さ15m
京津用の800系は1両頭車幅2.38m長さ16.5m
仮に800系が万一2両編成に出来たとしても石坂線には入れない区間がある >>183
京阪は車体は50～60年モノのボロでも主要機器（主制御器、電源装置、ブレーキ制御器）を
1980年代から1990年代にかけて一斉に取り替えてるからまだマシだよ。
（JRで簡単に例えると103系を改造して205系相当にしたようなもの。）
京阪で唯一50年前の冷房・昇圧改造から弄ってないであろう2200系の抵抗制御車も
減便によって定期運用の必要がなくなったからな。
近鉄はB更新しようが機器は50年そのままで使い倒してるのがあるからな。
8600系の一部で機器更新したのがあったけど、なぜか途中で打ち切り。
>>192
今の石山坂本線の収支で新車を入れるには滋賀県や大津市に負担をお願いしなきゃならないよ。
標準軌路線の中古を探すにしても銀座線や東山線より車両限界が小さいので拡張しないと無理だし。 京阪は京阪京津線と石山坂本線系統を身売りするだろな。
で、近鉄て国に例えたらソビエトロシアだし、京阪か阪神はウクライナ、山陽はモルドバ、阪急はEU諸国、南海は日本、JRはアメリカつうポジションかな。 大津線は分社化するつもりだったけど、独り立ちできる目処が全然たたず大津市内の道路が貧弱で廃止するにもできないから仕方なく京阪が飼ったままにしてる
京都地下鉄と同じで誰も買わない（タダでもいらん）だろうし当分はこのままだろうな 今乗ってる満員準急樟葉行きが7両。
隣のホームの普通萱島行きが8両。
なんでやねん。 >>178
昼間（15分間隔）の普通は、中之島～出町柳間。
三条折り返しだと、鴨東線内の駅（出町柳、神宮丸太町）で
特急４本、急行４本となるため、輸送力不足になってしまう。 200で…
【速報】京阪が阪神への乗り入れに着手へ
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