函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part4
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前スレ
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1670734935/
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1662982020/
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1661737418/
実質的なpart1
函館～小樽間の３セク名を予想するスレPart.1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641624464/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 民間企業のJR貨物を道が赤字補填する理由がない
株主である国が経営支援するのはあり得るが >>345
出来るだろ。
それに国民にも反対する理由が無い。
但し、新函館北斗〜長万部の旅客列車は例外無く認めない条件でな。 >>343
誰が高速化やれと言った？
保有するだけ。 >>346
形式的には、JR貨物が赤字にならない水準まで運賃値上げをして、荷主に対し運賃の一部を補助する形なら
行政が通学定期や通勤定期の補助をするのと同じなので可能 >>347
他の並行在来線沿線と不公平なのでできない JR貨物に線路維持もしてもらって、それでも赤字にならないレベルまで北海道～本州の貨物運賃を大幅値上げすりゃいいんじゃないの？
その結果、豊洲での北海道産のじゃがいもや玉ねぎが中国産とは比べ物にならない位大幅に高くなったとしてもウヨは北海道産を買うだろ。電気やガスだって大幅値上げにも関わらずみんな買っているのだから。
て、ダメなら北海道をお取り潰しで >>339
まず基本的な問題として「誰が線路を買い取るか」と言う問題の検討が抜けている。
旅客を維持することを前提にした試算では初期投資３００億円、そのうち多くが線路の買い取り料だろう。
それを道が出す決断をすれば、話が前に進むのだが、そもそも道が出さないから一歩も進まない。
そして貨物調整金があるとは限らない。
>>335で引用したタビリスの記事は、
「貨物調整金の制度は2031年度に見直されることが決まっていて、北海道新幹線開業後、JR貨物に支払われる額は見通せ」ない
と、柔らかく書いてるが、実のところ、払われる可能性など、ほとんど無い。
2031年からの与党申し合わせによる貨物調整金「見直し」というのは、貨物調整金の財源である新幹線使用料を全額召し上げて北陸新幹線の建設に突っ込むという決定の事だ。
2031年と言うのは、北海道新幹線が開業する予定の翌年にあたる。
ここで財源を召し上げるのは、北海道の並行在来線に渡す金は無い、という事を与党が決めた、って意味に解釈できる。
北海道が貨物調整金を受け取るためには、鉄道関連予算のどこかを削って、北海道に引っ張ってくる必要があるが、
1回かぎり数億ならともかく、毎年40億とかいうレベルだと、ほぼ無理だと思える。
そんな決定を与党がするのを、呑気に眺めていて、それを忘れて、二言目には国がカネを出せ出せと言ってるのが道民だ。
もうカネなんて無いのに。 函館〜札幌間は2030年になっても単線非電化ディーゼル暮らし。
特急北斗は7両編成に50人しか乗ってない有り様。
いつの日か札幌に新幹線が伸びても、ミニ新幹線並みの1日17本。
新幹線札幌駅ホームは新庄駅と同じ2面2線。
ダメな大地、ヤリキレナイ大地、負けの大地、ヤッカイドウ北海道！ 函館〜札幌単線非電化ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！
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函館〜札幌単線非電化ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ >>352
石北線と富良野線以外の黄色線区全て切り捨てと引き換えに、函館〜長万部の線路を維持。 ずべこべ言わずに道民税上げて維持費払えって
それ以外維持する手はないぞ >>359
函館～新函館北斗を除く電化区間のみ維持で良いんだよ。 >>359
石北線は特急が走ってることもあって設備過剰であり、赤字額が比較的大きいです。
特急路線なので、一駅スルーなどの設備があってカネが掛かるのだと思います。
沿線の支配人口が北見網走と比較的小さく、高速道路が並行しているということもあって、今後の改善の可能性も無いです。
貨物の問題が無ければ廃止でも良いでしょう。
富良野線は根室本線が廃止されると盲腸線になりますが、それでも存続させる必要がありますか？
JR北の経営体力があるうちに持参金を貰って廃線に踏み切ったほうが良いかも知れません。 石北は黄線区で最大の赤字額
真っ先に廃止でしょう
富良野線は旭川市の持ち出し次第では？ >>365
地域輸送主体のローカル線を道が持つ理由ない 函館本線の小樽～江別
千歳線の白石～新千歳空港
札沼線の桑園～あいの里公園
これ以外は全部廃線でいいよ >>366
>>367
輸送密度が高い。旭川の都市近郊路線として維持が必要。 >>139
五稜郭〜長万部は国の判断で貨物線で維持も可能。
但し、その場合旅客列車は一切認めない条件が必要。 >>364
宗谷北線・釧網線・日高線と根室線・室蘭線黄色区間をバッサリ切るべき。
輸送密度低すぎる。 >>370
駅にしか止まらない鉄道より、ホテルの前や空港、大学病院に止まるバスのほうが観光客にも地元民にも利便性が高い 黄色区間で都市間輸送有るのは石北線だけで、旭川へのラッシュ輸送や、昼間もそこそこ利用が有る富良野線は維持した方がよい。
他は都市間輸送や近郊輸送すらまともにない。
補助金付けてバスで良いだろう。
都市間輸送名乗れるのは、10万人以上の市同士の輸送が成立してこそ。
3万人切る市は都市でも何でもない。 旭川はバスメインだからなぁ
富良野線を旭川空港延伸でバーターはあり >>371
地元自治体の北海道が不要と判断するから運営しないのだろ？
当然、廃止だよ。 >>376
国が動いて存続させるだろう。
ソース
DF200の後継機発注=五稜郭〜長万部の線路の存続に国が裏で動いている。
富良野線と石北線以外の黄色線区廃線と引き換えにな。 >>375
旭川〜美瑛は近郊輸送割りと盛ん。
（そこそこ利用が有る） >>374
その理屈で道がカネを出すとは思えない。
石北線については、オホーツクの本数を見れば都市間交通など名乗れる状態ではない。
高速道路の利便性があり、女満別空港も良い立地にある北見地区に、さらに特急列車が必要だと言う理屈が道に通るだろうか。
富良野線は市のリードでLRT化するなら面白いとは思う。 >>349
北海道高速鉄道開発→北海道鉄道開発に改称。道南いさりび鉄道 函館本線函館〜長万部 富良野線 石北線を保有させると良い。
こう書けば解るか？
また、他の黄色線区は残さず廃線すべき。
→この区間の赤字分（国費で補填中）を函館〜長万部維持に充てる。
こっちの方がマシ。花咲線や宗谷北線や釧網線や日高線等は税金使って残してはならない。
今延命しても、利用は絶対に伸びない。
逆に五稜郭〜長万部〜苫小牧〜札幌の貨物輸送は増やせる余地が有る。 >>128
釧網線や花咲線、宗谷北線は廃線すべき。
線路から離れる区間は利用が少ない秘境駅に近い利用しか無い駅ばかり。
釧路湿原駅も代替不要。
苫小牧から貨物搬出は不可能。
釧網線はDF走れない。DEしか入線出来ないのでは？湿地に線路しいてるだろ？
それともDD200重連か？
また新富士の臨鉄線撤去されたしな。 >>379
4往復だからな。+快速きたみで5往復か。 >>379
とりあえず石北線と富良野線をしばらく残しつつ、他の5線区を切り捨てておきたいな。
この5線区は残してはいけない。輸送密度500人無いゴミ線区ばかり。 >>132
いっそ遠軽駅付近の線路を付け変え、スイッチバック廃止するかだ。 >>380
そもそも、黄色線区の処分はJR北の経営再建のために必須のことであって、あたりまえのことをしてるだけです。
当たり前のことをしてるだけなのに、それで国に恩を着せて、バーターで補助金を引き出せる性質のものではありません。
また、新函館北斗～長万部間はJR北から経営分離されるものだから、言ってしまえばJR北と無関係なんです。
無関係の3セク路線に補助金を請求するにあたり、「この区間の赤字分（国費で補填中）を函館～長万部維持に充てる」なんて理屈は成立しません。
なお、そもそも国に財源が無いことも、自分は>>354で指摘しています。 >>384
北海道高速鉄道開発のスキームに乗るのを、石北線沿線が消極的であるのを直視する必要があります。
宗谷線で一定の成果を出したのを横目で見ているにも関わらずです。
遠軽スイッチバック改良となれば、遠軽は猛反発して負担金など取れないでしょうから、政治的に明らかに無理です。
北海道も温暖化の影響なのか、集中豪雨や台風の天災が発生するようになってきていますが、山間部を抜ける石北線は災害に対して脆弱なのを考慮する必要があります。
次に台風に路盤を流されてしまえば、おそらく復旧することなく、そのまま廃線になるでしょう。
JR北には経営する気力も資金もなく、道も金は出さないでしょうから。 話かわるけど、遠軽のスイッチバック解消って全く話題に上らないのかな。
そこそこの速度で通過できるような改良はコストその他で無理だと思うけど、
全列車（新）遠軽駅停車で低速での運行、R200程度で湧別川橋梁の北側で短絡ならそこまで難易度が高くはないと思うのだけど。
石北線にかける金なんかどこにもないと言われたらそれまでだけど。 >>385
8年有るから、その間に維持スキーム作るだろう。
どちらにせよ富良野線と石北線は当面維持する事にし、輸送密度低すぎる他の黄色線区はバッサリ切る覚悟を北海道に強要する必要が有る。
富良野線と石北線を宗谷南線とセットで北海道高速鉄道開発に移管（※高速化はせず）。
改称した道北旅客鉄道の運営とし、JRから切り離す。
北海道フリーパス以外は利用不可にし、客単価を上げる。 >>389
ちほく高原鉄道を投げ出した経緯を知っていれば、言ってることの実現性が無い事などすぐに分かることです。
毎年積み重なる巨額の赤字に耐えられずに鉄路を投げ出したでは無いですか。
その経緯を良く覚えている北見市が、石北線を北海道鉄道開発（仮称）に出資するなど、あるはずがありません。
>8年有るから、その間に維持スキーム作るだろう。
維持スキームを作るためには、知事自ら先頭に立って国に要求をぶつけるくらいでないと出来っこありませんよ。
現知事も、もっと言うと国会議員の前知事も、国のせいだ国の責任だと言い続けるだけで、具体的には何もしません。
国は、知恵は貸すが金は出さない、と突き放しています（現時点ですが）。
道は道で、財政状況は最悪を更新し続けていて、8年後にまとまった金を出せる余裕が残ってるとも思えません。
8年後にどうにか維持スキームが出来ていると思える理由が分かりません。
2016年にJR北が発表した維持困難線区問題のときも、知事は国に財政支援の制度要求をぶつけることはしませんでした。
道内だけで話を回しても廃止以外の答えが出る訳が無いのに。
現実を突きつけられても反発するだけで、国のせいだと責任転嫁して、何もしません。そういう知事を選んでしまっていた、ということです。
なお、富良野線は、旭川近郊を軌道線に格下げするのは、面白いと思います。面白いだけですけど。
除雪費は隣接する国道持ちにできます。 >>391
富良野線を廃止して並行する国道にバスを走らせれば除雪費は国道だけで済むよ 北海道鉄道開発（仮称）なんてものは存在しない
高速化しない以上、富良野線も石北本線も北海道高速鉄道開発とは関わりがない
JRが出資する3セク持ちにすれば、ホントの意味の上下分離にならない >>387
そもそも石北線を残したい理由は、都市間輸送wと貨物なんだろ？
それなら、乗車人数が200人以下の遠軽駅を無視して短絡すれば良いんだよ。
嫌なら駅の移転費用を同庁と遠軽町が出せば良いだけ。 >>396
旅客はバス、貨物はトラックで運べるので投資するだけムダ 富良野線は普通列車だけだから高速化の必要ない
カンタンにバス転換できそう 富良野線の除雪費を国道除雪費に上乗せするので北海道のガソリン税を10円加算しますといえば100％反対されるだろうな
だったらバスでいいって >>381
お前のこの意見に俺も賛成だ
大黒柱となる新幹線に注力すべき
開通でせっかく稼いだ金を、「穴の空いたバケツ」に放り込み続けるとかバカの極みだ 新函館北斗−長万部間を廃止し、新幹線をスピードアップして、新幹線で少しでも稼がないとJR北海道の未来はない >>402
新函館北斗−長万部間はJR北海道から経営分離されますが
ご存知ないのかな？
あと、経営の大黒柱は札駅不動産と国からの支援金だな このスレでいちいち
新函館北斗−長万部間は三セクにしないで廃止して貨物は船で運ぶことで、青函トンネルを通る新幹線をスピードアップを図る
と書かないとわからないのか？ >>404
> 新函館北斗－長万部間は三セクにしないで廃止して貨物は船で運ぶことで、青函トンネルを通る新幹線をスピードアップを図る
ではそれは具体的にどうするのか、という事です。
船員の確保、港湾設備の整備、トラックの確保、年に数十万個に及ぶコンテナの荷役作業とそれに伴うコストの負担、どれも簡単でないのは確認済みです。
また、>>403の言い方は感心しませんが、JR北の経営実態については、全く指摘のとおりです。
JR四国もそうですが、 鉄道で儲ける経営構造になっていません。
なお、あえて前向きに考えるなら、港湾鉄道を道内のどこか一か所整備し、同時に港湾鉄道のある本州の有力港湾に受け入れ設備を整備するべきでしょう。
道側は苫東、本州は八戸が考えられますが、港湾選定だけでも政治的に紛糾する要素満点ですし、新幹線開業までの時間との戦いになります。 >>405
新幹線開業までに出来ず。時間切れで貨物列車維持しか方法が無くなる。
青函トンネルを、高速運行する必要も無いしな。 >>402
いいや富良野線と石北線以外の黄色線区を廃線し、宗谷南線と富良野線 石北線を北海道高速鉄道開発が現行の設備のまま運行したらよい。
かなり経営改善。
北海道新幹線は東京都内〜札幌のシェアは10%程度しか取れない。埼玉以北はかなり取れるだろうけど。
合わせて平均値30%くらいか？ >>363
富良野線は盲腸線でも維持。
但し美瑛〜富良野は廃線でも良いかも。
旭川〜美瑛維持は必須。 >>404
青函トンネルをスピードアップする必要が無い。 >>394
北海道高速鉄道開発を
北海道鉄道に改称。富良野線と石北線の運営主体に。また宗谷南線は同社の資産だから移管。
3路線運営の鉄道会社に改組。
→3路線からレールパス不可にすれば、収入も増える。マルス撤去で窓口業務も簡便に出来る。 >>396
輸送密度が1000人程度有るから。
宗谷北線や釧網線は輸送密度500人以下。
存続させる物差しは、輸送密度基準で。 新函館北斗〜長万部の貨物列車維持分は国が負担し、函館〜新函館北斗の旅客列車維持分は自治体負担（国は一切支援せず）
これならまとまる。 >>412
国：道が全くやる気がないものをなんで国が支援しなきゃいけないのですか？ 道民は国に集れば無限に金が湧いてくると思ってるのか？
もう国にも財源がない >>407
富良野線を高速化する理由を教えていただけますか？普通列車しか走ってませんが
あと、石北線はどうやって高速化するおつもりですか？ >>415
だから富良野線も石北線も移管運営だけで、高速化せず。
頭悪い？ >>416
北海道高速鉄道開発が何する会社か理解できない？
頭大丈夫かなw >>411
石北線の輸送密度が1000人？
根拠を教えてください。 >>418
線名 区間 輸送密度（人/日） 営業赤字（百万円）
石北線 上川～網走 420 3,707
石北線 新旭川～上川 567 1,112
https://tabiris.com/archives/jrhokkaido2021yuso/ 石北線なんか真っ先に廃止
新千歳・丘珠⇄女満別に道民割を設定する方が公費の使い方としては健全 >>420
石北線も立ち行かなくなるだろうが、宗谷北線や釧網本線や花咲線等は早急に切る必要が有る。 >>422
富良野線はコロナ渦でも輸送密度1000人以上有るだろ？少なくとも旭川〜美瑛は 五稜郭〜長万部を切ると、IGR・青い森鉄道・えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道・ハピライン福井の貨物列車が消滅し経営が成立しなくなる。これらは国土主軸の幹線。
五稜郭〜長万部の貨物列車維持分は国がある程度面倒を見ても問題ない。
但し、旅客列車は例外無く認めない事にしないと、他地域と公平さに差がでる。 函館〜新函館北斗は五稜郭車両所北側〜五稜郭駅南側まで既存路線から分離した上でライトレール化（五稜郭車両所北側〜新函館北斗は貨物線と単線並列）で。 >>417
鉄道を高速化する事業。
→改組し、富良野線と宗谷南線の受け皿の鉄道事業者にするという話を書いたのだが？
富良野線を高速化しろとは一言も言ってない。 >>379
高速バス（旭川〜北見）軒並み運休して使えやしない。 宗谷北線 根室本線滝川〜富良野 釧路〜根室 釧網本線 室蘭本線岩見沢〜追分（追分〜沼ノ端は貨物線で維持）
石勝線の普通列車廃止。 海峡線区間は160キロ制限を永久に続けよう。
都内〜札幌の新幹線シェアは10%以下でいい。
埼玉や栃木以北はかなりのシェア取れるから十分。首都圏全体〜札幌は3割行かないのは仕方ない。 >>427
ごく一部の人が3セク事業者として推奨する、北海道高速鉄道開発の従業員は0人です。
あれは補助金を受け取るために設立した会社で、事務仕事だけしてる会社です。
そんな会社が1種鉄道事業者の免許なんて貰えるわけがないでしょう。
一から従業員を雇って教育を与えるとでもいうんでしょうか。
しかもJR北海道が株の半分を有する会社なので、早い話、JR北からここに路線を移しても本体から子会社に赤字を移転するだけ。
JR北の経営改善にあまり資することはありません。
厳しく言わないだけでみんな呆れてますよ。
JRの経営改善を考えるなら廃線すべきです。 黄線区について島田前社長は再三、存続するなら上下分離と主張していた
すなわち、２種をJR、３種は道(または市町村との３セク)を想定
JRの子会社が３種になるのは意味がないというのは>>432の言う通り
私見ですが、黄線区はすべてバス転換が妥当、ただし石北は飛行機転換もアリ 石北本線廃止と引き換えに
遠軽北見道路早期完成、網走まで道東道早期完成は必須 >>434
交換条件なくても石北線早期廃線は不可避 そういえば富良野線高速化マンはすっかりおとなしくなりましたね。 >>245
函館〜新函館北斗は電化廃止。或いはライトレールと貨物線の単線並列化。 黄色線区8線区の現状
左から線名 線区 営業キロ 営業損失（単位：100万円）
https://news.railway-pressnet.com/archives/40562
宗谷線 名寄～稚内 183.2 2,775
根室線 釧路～根室 135.4 1,160
根室線 滝川～富良野 54.6 1,105
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 67.0 1,082
釧網線 東釧路～網走 166.2 1,752
日高線 苫小牧～鵡川 30.5 378
石北線 新旭川～網走 234.0 4,819
富良野線 富良野～旭川 54.8 1,101 >>436
富良野線高速化って、1往復快速走らせれば良いだけじゃないの？線形そんな悪くないし 美瑛、上富良野、中富良野だけ停まればいい 石北線・富良野線を高速化せず現状のまま北海道高速鉄道開発改め道北旅客鉄道に移管で。
+宗谷南線も移管。
宗谷北線など他の黄色線区は残さず廃線すべき。 >>428
石北本線廃止すればバスは復便するだろ
>>441
富良野線廃止してふらのバスの速達便を1往復設定すればいい いいかげん北海道高速鉄道開発厨うざいぞ
国（JRTT）の補助金をもらうためのペーパーカンパニーで、第三者鉄道事業者となる実態をもたない 富良野線は旭川近郊輸送が盛ん。昼間でも毎時一本あるくらい。北海道の鉄道では利用が多い路線のひとつ。
石北線もコロナ渦で半減したが、少しづつ利用が戻りつつある。
→JR本体から切り離し、ジャパンレールパス利用不可にする必要がある。
逆に宗谷北線など残りの黄色線区は早めに切る決断が必要。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
