函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part4
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前スレ
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1670734935/
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1662982020/
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1661737418/
実質的なpart1
函館～小樽間の３セク名を予想するスレPart.1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641624464/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>364
宗谷北線・釧網線・日高線と根室線・室蘭線黄色区間をバッサリ切るべき。
輸送密度低すぎる。 >>370
駅にしか止まらない鉄道より、ホテルの前や空港、大学病院に止まるバスのほうが観光客にも地元民にも利便性が高い 黄色区間で都市間輸送有るのは石北線だけで、旭川へのラッシュ輸送や、昼間もそこそこ利用が有る富良野線は維持した方がよい。
他は都市間輸送や近郊輸送すらまともにない。
補助金付けてバスで良いだろう。
都市間輸送名乗れるのは、10万人以上の市同士の輸送が成立してこそ。
3万人切る市は都市でも何でもない。 旭川はバスメインだからなぁ
富良野線を旭川空港延伸でバーターはあり >>371
地元自治体の北海道が不要と判断するから運営しないのだろ？
当然、廃止だよ。 >>376
国が動いて存続させるだろう。
ソース
DF200の後継機発注=五稜郭〜長万部の線路の存続に国が裏で動いている。
富良野線と石北線以外の黄色線区廃線と引き換えにな。 >>375
旭川〜美瑛は近郊輸送割りと盛ん。
（そこそこ利用が有る） >>374
その理屈で道がカネを出すとは思えない。
石北線については、オホーツクの本数を見れば都市間交通など名乗れる状態ではない。
高速道路の利便性があり、女満別空港も良い立地にある北見地区に、さらに特急列車が必要だと言う理屈が道に通るだろうか。
富良野線は市のリードでLRT化するなら面白いとは思う。 >>349
北海道高速鉄道開発→北海道鉄道開発に改称。道南いさりび鉄道 函館本線函館〜長万部 富良野線 石北線を保有させると良い。
こう書けば解るか？
また、他の黄色線区は残さず廃線すべき。
→この区間の赤字分（国費で補填中）を函館〜長万部維持に充てる。
こっちの方がマシ。花咲線や宗谷北線や釧網線や日高線等は税金使って残してはならない。
今延命しても、利用は絶対に伸びない。
逆に五稜郭〜長万部〜苫小牧〜札幌の貨物輸送は増やせる余地が有る。 >>128
釧網線や花咲線、宗谷北線は廃線すべき。
線路から離れる区間は利用が少ない秘境駅に近い利用しか無い駅ばかり。
釧路湿原駅も代替不要。
苫小牧から貨物搬出は不可能。
釧網線はDF走れない。DEしか入線出来ないのでは？湿地に線路しいてるだろ？
それともDD200重連か？
また新富士の臨鉄線撤去されたしな。 >>379
4往復だからな。+快速きたみで5往復か。 >>379
とりあえず石北線と富良野線をしばらく残しつつ、他の5線区を切り捨てておきたいな。
この5線区は残してはいけない。輸送密度500人無いゴミ線区ばかり。 >>132
いっそ遠軽駅付近の線路を付け変え、スイッチバック廃止するかだ。 >>380
そもそも、黄色線区の処分はJR北の経営再建のために必須のことであって、あたりまえのことをしてるだけです。
当たり前のことをしてるだけなのに、それで国に恩を着せて、バーターで補助金を引き出せる性質のものではありません。
また、新函館北斗～長万部間はJR北から経営分離されるものだから、言ってしまえばJR北と無関係なんです。
無関係の3セク路線に補助金を請求するにあたり、「この区間の赤字分（国費で補填中）を函館～長万部維持に充てる」なんて理屈は成立しません。
なお、そもそも国に財源が無いことも、自分は>>354で指摘しています。 >>384
北海道高速鉄道開発のスキームに乗るのを、石北線沿線が消極的であるのを直視する必要があります。
宗谷線で一定の成果を出したのを横目で見ているにも関わらずです。
遠軽スイッチバック改良となれば、遠軽は猛反発して負担金など取れないでしょうから、政治的に明らかに無理です。
北海道も温暖化の影響なのか、集中豪雨や台風の天災が発生するようになってきていますが、山間部を抜ける石北線は災害に対して脆弱なのを考慮する必要があります。
次に台風に路盤を流されてしまえば、おそらく復旧することなく、そのまま廃線になるでしょう。
JR北には経営する気力も資金もなく、道も金は出さないでしょうから。 話かわるけど、遠軽のスイッチバック解消って全く話題に上らないのかな。
そこそこの速度で通過できるような改良はコストその他で無理だと思うけど、
全列車（新）遠軽駅停車で低速での運行、R200程度で湧別川橋梁の北側で短絡ならそこまで難易度が高くはないと思うのだけど。
石北線にかける金なんかどこにもないと言われたらそれまでだけど。 >>385
8年有るから、その間に維持スキーム作るだろう。
どちらにせよ富良野線と石北線は当面維持する事にし、輸送密度低すぎる他の黄色線区はバッサリ切る覚悟を北海道に強要する必要が有る。
富良野線と石北線を宗谷南線とセットで北海道高速鉄道開発に移管（※高速化はせず）。
改称した道北旅客鉄道の運営とし、JRから切り離す。
北海道フリーパス以外は利用不可にし、客単価を上げる。 >>389
ちほく高原鉄道を投げ出した経緯を知っていれば、言ってることの実現性が無い事などすぐに分かることです。
毎年積み重なる巨額の赤字に耐えられずに鉄路を投げ出したでは無いですか。
その経緯を良く覚えている北見市が、石北線を北海道鉄道開発（仮称）に出資するなど、あるはずがありません。
>8年有るから、その間に維持スキーム作るだろう。
維持スキームを作るためには、知事自ら先頭に立って国に要求をぶつけるくらいでないと出来っこありませんよ。
現知事も、もっと言うと国会議員の前知事も、国のせいだ国の責任だと言い続けるだけで、具体的には何もしません。
国は、知恵は貸すが金は出さない、と突き放しています（現時点ですが）。
道は道で、財政状況は最悪を更新し続けていて、8年後にまとまった金を出せる余裕が残ってるとも思えません。
8年後にどうにか維持スキームが出来ていると思える理由が分かりません。
2016年にJR北が発表した維持困難線区問題のときも、知事は国に財政支援の制度要求をぶつけることはしませんでした。
道内だけで話を回しても廃止以外の答えが出る訳が無いのに。
現実を突きつけられても反発するだけで、国のせいだと責任転嫁して、何もしません。そういう知事を選んでしまっていた、ということです。
なお、富良野線は、旭川近郊を軌道線に格下げするのは、面白いと思います。面白いだけですけど。
除雪費は隣接する国道持ちにできます。 >>391
富良野線を廃止して並行する国道にバスを走らせれば除雪費は国道だけで済むよ 北海道鉄道開発（仮称）なんてものは存在しない
高速化しない以上、富良野線も石北本線も北海道高速鉄道開発とは関わりがない
JRが出資する3セク持ちにすれば、ホントの意味の上下分離にならない >>387
そもそも石北線を残したい理由は、都市間輸送wと貨物なんだろ？
それなら、乗車人数が200人以下の遠軽駅を無視して短絡すれば良いんだよ。
嫌なら駅の移転費用を同庁と遠軽町が出せば良いだけ。 >>396
旅客はバス、貨物はトラックで運べるので投資するだけムダ 富良野線は普通列車だけだから高速化の必要ない
カンタンにバス転換できそう 富良野線の除雪費を国道除雪費に上乗せするので北海道のガソリン税を10円加算しますといえば100％反対されるだろうな
だったらバスでいいって >>381
お前のこの意見に俺も賛成だ
大黒柱となる新幹線に注力すべき
開通でせっかく稼いだ金を、「穴の空いたバケツ」に放り込み続けるとかバカの極みだ 新函館北斗−長万部間を廃止し、新幹線をスピードアップして、新幹線で少しでも稼がないとJR北海道の未来はない >>402
新函館北斗−長万部間はJR北海道から経営分離されますが
ご存知ないのかな？
あと、経営の大黒柱は札駅不動産と国からの支援金だな このスレでいちいち
新函館北斗−長万部間は三セクにしないで廃止して貨物は船で運ぶことで、青函トンネルを通る新幹線をスピードアップを図る
と書かないとわからないのか？ >>404
> 新函館北斗－長万部間は三セクにしないで廃止して貨物は船で運ぶことで、青函トンネルを通る新幹線をスピードアップを図る
ではそれは具体的にどうするのか、という事です。
船員の確保、港湾設備の整備、トラックの確保、年に数十万個に及ぶコンテナの荷役作業とそれに伴うコストの負担、どれも簡単でないのは確認済みです。
また、>>403の言い方は感心しませんが、JR北の経営実態については、全く指摘のとおりです。
JR四国もそうですが、 鉄道で儲ける経営構造になっていません。
なお、あえて前向きに考えるなら、港湾鉄道を道内のどこか一か所整備し、同時に港湾鉄道のある本州の有力港湾に受け入れ設備を整備するべきでしょう。
道側は苫東、本州は八戸が考えられますが、港湾選定だけでも政治的に紛糾する要素満点ですし、新幹線開業までの時間との戦いになります。 >>405
新幹線開業までに出来ず。時間切れで貨物列車維持しか方法が無くなる。
青函トンネルを、高速運行する必要も無いしな。 >>402
いいや富良野線と石北線以外の黄色線区を廃線し、宗谷南線と富良野線 石北線を北海道高速鉄道開発が現行の設備のまま運行したらよい。
かなり経営改善。
北海道新幹線は東京都内〜札幌のシェアは10%程度しか取れない。埼玉以北はかなり取れるだろうけど。
合わせて平均値30%くらいか？ >>363
富良野線は盲腸線でも維持。
但し美瑛〜富良野は廃線でも良いかも。
旭川〜美瑛維持は必須。 >>404
青函トンネルをスピードアップする必要が無い。 >>394
北海道高速鉄道開発を
北海道鉄道に改称。富良野線と石北線の運営主体に。また宗谷南線は同社の資産だから移管。
3路線運営の鉄道会社に改組。
→3路線からレールパス不可にすれば、収入も増える。マルス撤去で窓口業務も簡便に出来る。 >>396
輸送密度が1000人程度有るから。
宗谷北線や釧網線は輸送密度500人以下。
存続させる物差しは、輸送密度基準で。 新函館北斗〜長万部の貨物列車維持分は国が負担し、函館〜新函館北斗の旅客列車維持分は自治体負担（国は一切支援せず）
これならまとまる。 >>412
国：道が全くやる気がないものをなんで国が支援しなきゃいけないのですか？ 道民は国に集れば無限に金が湧いてくると思ってるのか？
もう国にも財源がない >>407
富良野線を高速化する理由を教えていただけますか？普通列車しか走ってませんが
あと、石北線はどうやって高速化するおつもりですか？ >>415
だから富良野線も石北線も移管運営だけで、高速化せず。
頭悪い？ >>416
北海道高速鉄道開発が何する会社か理解できない？
頭大丈夫かなw >>411
石北線の輸送密度が1000人？
根拠を教えてください。 >>418
線名 区間 輸送密度（人/日） 営業赤字（百万円）
石北線 上川～網走 420 3,707
石北線 新旭川～上川 567 1,112
https://tabiris.com/archives/jrhokkaido2021yuso/ 石北線なんか真っ先に廃止
新千歳・丘珠⇄女満別に道民割を設定する方が公費の使い方としては健全 >>420
石北線も立ち行かなくなるだろうが、宗谷北線や釧網本線や花咲線等は早急に切る必要が有る。 >>422
富良野線はコロナ渦でも輸送密度1000人以上有るだろ？少なくとも旭川〜美瑛は 五稜郭〜長万部を切ると、IGR・青い森鉄道・えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道・ハピライン福井の貨物列車が消滅し経営が成立しなくなる。これらは国土主軸の幹線。
五稜郭〜長万部の貨物列車維持分は国がある程度面倒を見ても問題ない。
但し、旅客列車は例外無く認めない事にしないと、他地域と公平さに差がでる。 函館〜新函館北斗は五稜郭車両所北側〜五稜郭駅南側まで既存路線から分離した上でライトレール化（五稜郭車両所北側〜新函館北斗は貨物線と単線並列）で。 >>417
鉄道を高速化する事業。
→改組し、富良野線と宗谷南線の受け皿の鉄道事業者にするという話を書いたのだが？
富良野線を高速化しろとは一言も言ってない。 >>379
高速バス（旭川〜北見）軒並み運休して使えやしない。 宗谷北線 根室本線滝川〜富良野 釧路〜根室 釧網本線 室蘭本線岩見沢〜追分（追分〜沼ノ端は貨物線で維持）
石勝線の普通列車廃止。 海峡線区間は160キロ制限を永久に続けよう。
都内〜札幌の新幹線シェアは10%以下でいい。
埼玉や栃木以北はかなりのシェア取れるから十分。首都圏全体〜札幌は3割行かないのは仕方ない。 >>427
ごく一部の人が3セク事業者として推奨する、北海道高速鉄道開発の従業員は0人です。
あれは補助金を受け取るために設立した会社で、事務仕事だけしてる会社です。
そんな会社が1種鉄道事業者の免許なんて貰えるわけがないでしょう。
一から従業員を雇って教育を与えるとでもいうんでしょうか。
しかもJR北海道が株の半分を有する会社なので、早い話、JR北からここに路線を移しても本体から子会社に赤字を移転するだけ。
JR北の経営改善にあまり資することはありません。
厳しく言わないだけでみんな呆れてますよ。
JRの経営改善を考えるなら廃線すべきです。 黄線区について島田前社長は再三、存続するなら上下分離と主張していた
すなわち、２種をJR、３種は道(または市町村との３セク)を想定
JRの子会社が３種になるのは意味がないというのは>>432の言う通り
私見ですが、黄線区はすべてバス転換が妥当、ただし石北は飛行機転換もアリ 石北本線廃止と引き換えに
遠軽北見道路早期完成、網走まで道東道早期完成は必須 >>434
交換条件なくても石北線早期廃線は不可避 そういえば富良野線高速化マンはすっかりおとなしくなりましたね。 >>245
函館〜新函館北斗は電化廃止。或いはライトレールと貨物線の単線並列化。 黄色線区8線区の現状
左から線名 線区 営業キロ 営業損失（単位：100万円）
https://news.railway-pressnet.com/archives/40562
宗谷線 名寄～稚内 183.2 2,775
根室線 釧路～根室 135.4 1,160
根室線 滝川～富良野 54.6 1,105
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 67.0 1,082
釧網線 東釧路～網走 166.2 1,752
日高線 苫小牧～鵡川 30.5 378
石北線 新旭川～網走 234.0 4,819
富良野線 富良野～旭川 54.8 1,101 >>436
富良野線高速化って、1往復快速走らせれば良いだけじゃないの？線形そんな悪くないし 美瑛、上富良野、中富良野だけ停まればいい 石北線・富良野線を高速化せず現状のまま北海道高速鉄道開発改め道北旅客鉄道に移管で。
+宗谷南線も移管。
宗谷北線など他の黄色線区は残さず廃線すべき。 >>428
石北本線廃止すればバスは復便するだろ
>>441
富良野線廃止してふらのバスの速達便を1往復設定すればいい いいかげん北海道高速鉄道開発厨うざいぞ
国（JRTT）の補助金をもらうためのペーパーカンパニーで、第三者鉄道事業者となる実態をもたない 富良野線は旭川近郊輸送が盛ん。昼間でも毎時一本あるくらい。北海道の鉄道では利用が多い路線のひとつ。
石北線もコロナ渦で半減したが、少しづつ利用が戻りつつある。
→JR本体から切り離し、ジャパンレールパス利用不可にする必要がある。
逆に宗谷北線など残りの黄色線区は早めに切る決断が必要。 >>445
1時間に1本しかないんだから廃止の議論になるんだけど >>446
とは言えまず３時間に一本のところから廃止すべき。 >>446
一時間に一本は多くも無く少なくも無い？
まあまあ使えるレベル。
→ドイツのローカル線はこのレベルの路線か
が多い。
毎時2本有れば便利。 >>447
宗谷北線は除雪費嵩むし、輸送密度も300人切る有様だし廃線すべき。
根室線と室蘭線の黄色区間も同様。
黄色線区の輸送密度低い順に切り離し。
輸送密度数百人は基本バス転換。
五稜郭〜長万部は貨物線で残すべし。 宗谷北線 根室線と室蘭線の黄色区間と日高線は廃線しても問題無い。
石北線は微妙な輸送密度に下がってしまったが、利用者が戻りつつある。
富良野線は旭川近郊輸送が多く、残す必要あり。列車本数もまあまあ有り使えるし。 >>437
新函館北斗～函館間をLRT化するメリットは無いでしょう。
貨物が走り続ける限り、踏切が廃止できるわけでもなく、信号システムが合理化できるわけでもありません。
貨物も付け替えるなら意味はあります。
北海道新幹線の軌道の片側（上り線側）を三線式に改め、太平洋セメントの工場近くでいさり火の線路に合流させるのです。
この案の問題点だった藤城線は廃止されるようだから、上り下りの貨物列車が新函館北斗を経由するようになるため、可能となります。
この場合、問題点として挙げられるのは、貨物の下り列車が、太平洋セメント付近から乗り入れて新幹線高架内を逆走することになる点です。
ですが、新函館北斗付近という点から見て、新幹線の速度が上がってないことから、安全を確保したうえで、貨物をスジに入れるのは難しくない、と考えられます。
類似のケースとして、山形新幹線にて、三線レールを使って貨物列車を逆走させていた例がありますし、JR東にできたことがJR北に出来ない理由は無いでしょう。 >>245
函館〜新函館北斗は電化廃止。キハ201でいい。増結用にキハ143をエンジン降ろし、キハ201を制御出来るように改造=キクハ143
みたいな案は？
733系は札幌地区で貰う。 函館～新函館北斗の区間は、貨物を排除しないと経営が成立しません。
貨物を排除すると、設備を極限まで簡略化できるので、少しは経営が成立する可能性が出てきます。
ここは函館駅などの用地財産が結構大きいので、優等列車や貨物列車が無くなると、副次収入も見込めます。
貨物を排除する妄想案は>>451です。
>>452
・新函館北斗～函館間をLRT化するメリットは、設備簡略化ができないので、意味がありません。
・貨物を別ルートに付け替えるなら、意味はあります。
・貨物別ルート妄想案のあれこれ。
はい、3行になりました。 >>458
五稜郭にあるのは機関区で、貨物駅は港のほうにあるはず。
貨物駅は名寄や小樽のようにOPS化することになるでしょう。 >>461
たかが妄想ですので、そこまで真剣に検討してもらうようなものでもないんですが、機関車は茂辺地で交換する案でした。
茂辺地構内には機関車を控置しておくスペースも作れると言う判断です。 >>449
除雪費かさむ輸送密度数百人の線区とは？
石北線のことですね！ >>464
宗谷北線と花咲線、釧網線は真っ先に廃線すべき。
石北線はコロナ前は輸送密度1000人超えてたし、貨物も有るし。 もう面倒だから北海道まるごと廃止しちゃえよ。
本州からの税金を食いつぶしているだけなんだから >>465
富良野線高速化マンはどうしても石北線を特別扱いしたいんだねw
でも、上川〜網走間はコロナのずっと前から1000未満だったんですよ
2016年にはすでに880人／日でしたw
都合悪い数字は見えなくなったんだね
お気の毒です >>468
宗谷北線・花咲線・日高線・釧網線をまず切らないと。
ここは問題ない。
この4区間は >>468
富良野線はそこそこ利用者があり、利用者も戻りつつある。維持が必要。 >>469
>>470
石北線を特別扱いする理由は？
富良野線を高速化しなければならない理由は？
貴君は都合が悪くなると話をそらしますよね
卑怯者なんですね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
