函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part4
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前スレ
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1670734935/
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1662982020/
函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1661737418/
実質的なpart1
函館～小樽間の３セク名を予想するスレPart.1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641624464/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 総工費は当初計画の4割増、賛否の声があがる「北海道新幹線」 赤字経営に“札幌一極集中”の課題も
https://news.yahoo.co.jp/articles/65e0f1aa272a712cab80371c5013661c81dea1e8
＞長万部から函館は貨物電車も走る区間で
貨物電車が走ってるらしい(´･ω･`) 苫小牧東高校
昨年の北大合格者はわずか９名w
名門とは >>44
旭川から石狩川を船で下る
石狩港新港で大きな船に積み替えて新潟港まで運ぶ
新潟港で小さな船に積み替えて信濃川千曲川を上る
で長野に着く
でも旭川から石狩までと新潟から長野までは
トラックで運ぶほうが現実的だろうｗ >>55
北旭川から貨物列車で運ぶのが現実的だろう >>56
黒井（直江津）からえちごトキめき鉄道・しなの鉄道で北長野に向かう貨物列車がないので
鉄道で輸送すると隅田川で継走になり時間がかかる
（今は石狩港新港から新潟へのフェリーやRORO船がないので）
小樽から新潟まで船で運ぶほうがずっと早く着く >>57
貴君は新潟や長野に何を運ぶつもりなんだい？ >>58
>>43の人に聞いてくれ
旭川は道内有数の米産地だが米は新潟・長野で作れる 米なら青森以南で余る程取れますのでワザワザ北海道の米は不要。勘違いするのが得意なd民が居るんだな。 >>60
都合が悪いとトンズラする卑怯な千葉爺の自己紹介w
0184 名無し野電車区 (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp67-M3SY [126.167.9.199]) 2023/01/19(木) 19:10:28.76
三種ホッカイd民
苫小牧東高から立身出世を夢見て首都圏へ出てくるも厳しい現実に直面し夢破れたままリタイアし、
憂さ晴らしに千葉の片隅から5ch上で北海道（民）disとマウント取りに勤しみつつアワレな余生を過ごす同族嫌悪の老害 吉野家のお米は北海道産
東北特に福島のお米は危なっかしくて使えない
だから余る 千葉で食べた松屋モーレツに不味かった
水質が悪いからだな そりゃ水質ワースト5以内の印旛沼や手賀沼の汚ねえ水だからなあ そういや「ゆめぴりか」や「ななつぼし」のCMに
マツコ（千葉・稲毛出身）が出てたな 沼の水飲んでるから千葉爺のようなひねくれ者ができあがるのですね、成る程納得ですw 浄水器かウォーターサーバー持ってるとか言い出しそうw 国費投入。五稜郭〜長万部の線路は残す。
彼処は切れない。
逆に、富良野線と石北線以外の黄色区間は全て切り捨てましょう。
黄色区間切り捨てた分で貨物列車維持する方が大切。 現実問題として長万部以南の鉄道維持と船舶&トラックの移行でどっちが長期的に見てどっちがコスト安なのかね。
後者は港湾の整備とか運転手確保にそこそこコストいるけど、長期的には安くつくような気がする。 >>72
長万部以南の線路維持。
線路無くしたら、青森や岩手、越後 富山 石川 福井の鉄道維持に莫大な国費投入不可避。
五稜郭〜長万部の維持は必須条件。
逆に北海道の富良野線と石北線以外の黄色区間切り捨ても必須。 根室線釧路 石北線網走 富良野線富良野 宗谷線名寄
それぞれ単独の終着駅になれ〜 根室線釧路 石北線網走 富良野線富良野 宗谷線名寄
それぞれ単独の終着駅になれ〜 >>73
石北線は新旭川〜上川、富良野線は旭川〜美瑛を残してあとは廃止だなw
全線存続は絶望的 >>73
意味不明、函館～長万部の線路維持は今もJR北海道経由で税金で払っており全く割に合わない、
青い森やIGRに国から少し援助する方が税金の無駄遣いは減る
https://i.imgur.com/ct7IR7C.jpeg
こういうバカに判るように、北海道の鉄道維持のために消費税を11％にするかの国民投票すればいいのに >>76
富良野線は観光収入あるから
特急客が見込める 札幌から旭川、滝川までの特急収入
五能線理論と同じ >>85
なるほど！
なら、富良野線は廃止するしかないなw 富良野線は
旭川近郊路線として、宗谷南線と共に昼間毎時1本本数がある。
石北線は都市間輸送が有る。
これらの要素から、存続不可欠。
他の黄色区間は当てはまらず輸送密度ヵ低いから廃線する。
それらの赤字を埋めていた国費を、五稜郭〜長万部の貨物列車維持に充てる。 黄線区は地元の支援を条件に存続と社長が明言
道と市町村からのお布施がなければ、富良野線も石北も廃止だよ
それと貨物の存廃は無関係なのだ 貨物は新幹線に統合
軸重は高速走行対応の3軸ボギー台車を開発して対応
上下線すれ違い時の風圧問題は、新幹線用に専用車両を開発して対応
これでいけ >>89
この動画みて、もうちょっと考えな
【JR貨物コンテナ運転手#5】 ちゃぶり積込作業
https://youtu.be/TPz7cF2HW_E
たまねぎ20キロパレット積みつけ作業
https://youtu.be/3C5B-eAKRgE 室蘭が微妙な位置だからなあ
苫小牧のほうが札幌とかその他生産地に近いから苫小牧が使えるならそっちに集まるだろうし 貨物列車で運べるのにわざわざフェリー航路を開設する必要ないw かつて青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。
しかし、1950年代に朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入し、
また1954年（昭和29年）9月26日には台風接近下において誤った気象判断によって暴風雨の中出航した連絡船のうち洞爺丸他4隻が函館港外で遭難するという大惨事（洞爺丸事故）が発生するなど、
航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。
これらを受けて、第二次世界大戦前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、
船舶輸送の代替手段として長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。
（Wikipedia 青函トンネルより）
・浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入しないこと
・台風接近下において誤った気象判断によって暴風雨の中出航しないこと
令和の今、この２つの条件が満たされれば青函トンネル使う必要なし >>87
富良野線、石北線は、第三セクターで運営すれば良いじゃん。 転換しなくても太川さんや蛭子さんやらがバス旅してたじゃん
共倒れにならない内に鉄道は撤廃しないと タマネギタマネギ喚いているだけの
地方のニュースよりかはマシだろ
https://youtu.be/MNQRKHV5Rac 海を渡る必要がある道内～道外間の輸送 は、海上輸送が約 92％（うち、フェリー輸送が約 9％）と多くを占め、その他は、鉄道輸送が約 7％で、航空輸送は 1％未満である。
https://i.imgur.com/nOrl684.png 北海道新幹線開業特需の2016年でこれ
▽営業損失20億円以上
函館線・函館～長万部 42億8100万円←😱
根室線・帯広～釧路 32億3400万円
石北線・上川～網走 29億0700万円
函館/千歳/札沼線（札幌圏）26億6200万円
宗谷線・名寄～稚内 25億4400万円
函館線・岩見沢～旭川 25億1700万円
函館線・長万部～小樽 20億6700万円 >>105
コメントも国の金に集る意見ばっか
整備新幹線を作れば並行在来線は経営分離するのは決定事項なのに
それでも道民に必要な鉄道なら道が金出せや >>108
道にそんなの面倒みる金があるわけないじゃん
雑誌の発売がもう一日遅れるだけだろ 雑誌なんか電子書籍で充分、本土からの輸入すら要らないな >>109
じゃあ並行在来線廃止、貨物は苫小牧から船で >>108
都民にとって必要なので東京都が負担します >>112
百合子「玉ねぎとか中国あたりから輸入できるので。どうしても北海道産にこだわる理由がありません」 >>113
百合子「玉ねぎとか北海道あたりから輸入できるので。どうしても中国産にこだわる理由がありません」 >>113
玉ねぎの買い負け
https://www.fujiseika.co.jp/2022/04/28/post-10764/
せんむのにっき
玉ねぎが高くて高くて
方々から玉ねぎの不作など言われていますが、
大きな要因は輸入玉ねぎ、の入荷大幅減少です。
なぜ入荷が減ったか？日本が買い負け、つまり他国よりお金を多く払えないため
入荷量が圧倒的に減り
国内の玉ねぎを市場内で取り合う結果、相場高騰となりました。
なので、暫く続きます。
今まで、安く皆食べていたお弁当、惣菜、冷凍食品、外食は
安く買えていた輸入野菜によって支えられていたんですねぇ
もちろん国産の玉ねぎが安く買えていたのも市場内に多くの供給量があったわけで。
↑
こんな状態なのに輸入すればいいや的なお花畑の多いこと 北海道の生活保護を廃止して強制的にトラックドライバーにして北見から港にタマネギを運ぶ 早く船舶に切り替えて～
https://raillab.jp/news/article/28906
JR貨物、列車運休・大幅遅延発生 24日の寒波による影響続く
2023/01/27 16:16
JR貨物は、2023年1月24日からの最強寒波による暴風雪の影響で、各地の路線で貨物列車の運休及び大幅な遅延等が発生しています。
26日20時現在の主な運転見合わせ区間は以下の通りです。なお、運転再開の見通しはたっていません。
貨物列車の主な運転見合わせ区間 1/26時点
・津軽線・海峡線・函館線等 青森信号場～東室蘭駅間
https://www.yomiuri.co.jp/pluralphoto/20210116-OYT1I50014/
北海道のジャガイモ、本州の大雪で送れず…コンテナ山積み
2021/01/16 06:49
ＪＲ貨物によると、青森県の津軽線で除雪が追いつかない事態となり、今月７日以降、北海道―本州間で貨物列車が運行できない状況が続いていた。
１５日早朝から運行を再開したが、宅配物や雑誌、自動車部品などを中心に輸送に遅れが出ているという。
北海道から本州へ送るジャガイモやタマネギなどの農産物も道内で長くとどまっていたため、本州の一部の地域では価格が上昇している。
貨物のコンテナは、本州側は青森県の八戸貨物駅構内、道内は札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅構内に留め置かれていた。
札幌貨物ターミナル駅に滞留したコンテナは一時、２０００個以上に上った。ＪＲ貨物は、急を要する貨物についてはトラックに積み替えて運ぶ対応を取っている。 >>117
石北本線の玉ねぎ列車はJR貨物も全廃したくてうずうずしているからWinWinだね 首都を帯広に遷して東京地方を住人もろとも焦土にしてしまえば一挙に解決。 >>119
貨物がなくなれば北海道新幹線は速くなるし石北線をバス転換できるからJR北海道のメリットも大きく、三方良しだ >>121
五稜郭〜長万部の線路は国費投入で維持して良い。
但し 函館〜新函館北斗の旅客輸送維持は自治体だけで何とかしないと。
出来ないなら、函館〜長万部の旅客輸送は無くして良い。 >>121
海峡線区間は新幹線の減速運転は永遠に続けて頂きます。
都内＆神奈川〜札幌のシェアは10%くらいしか取れまい。
大宮〜那須塩原からのシェアはかなり取れるだろうけど、合わせても首都圏〜札幌のシェアはせいぜい25%程度がいいとこだろう。
6両編成位に減車で良くないか？ >>121
あと黄色区間は石北線（都市間輸送有り）と富良野線（都市近郊輸送有り）は必要。
他は無いか、輸送密度500人以下なので廃線して良い。
特に釧網線と花咲線は廃線したら、釧路駅の南北分断が解消出来る。
高架化する無駄も省けるだろう。 >>124
旭川−富良野間はバスのほうが安いしホテルの前や空港、医大病院前にも立ち寄るから便利
富良野線を廃止してバスを増便するほうがいい 黄線区は全て廃止バス転換すべき
富良野だろうと石北線だろうと差別はできないな 北海道でのバスの優位性は無視できない
鈴木知事の決断に期待します >>122
国費投入って、何で北海道のたまねきのために国が金を出す必要があるの。
税金を投じる理論が整理されていない。
当該路線を維持することで利益を得るのは、基本的に北海道。
国から金を引き出すなら、線路を維持することで、国全体に裨益するという理論を、北海道が構築する必要がある。
そもそも、貨物は国の問題だと言って道庁がぶん投げてるから問題が進展しないんだけだ。
貨物が無くなって被害を受けるのは道なのに。
>>124
災害が多く高速と競合する石北線を維持して、当面競合しない釧網線を廃止するという発想は危うい。
線形の悪く、けわしい山間部を走る石北本線は高速バスと競合して勝てないし、災害のリスクも大きい。
釧網線は苫小牧から貨物を搬出するのに必要になる可能性がある。
JRと話し合い、上下分離などで残すことを検討すべきだろう。 北見から苫小牧へ釧網線経由は遠回りすぎる
釧路港使うならありえなくはないが
それでも今さら重量貨物対応に路盤強化するコストを誰が払うの？
計画的にトラックドライバーを養成するほうが得策 玉ねぎが値上げするかもの脅迫で、その何百倍にも当たる税金を徴収されるなんて完全に本末転倒
船舶の何がダメなのか全く意味不明だが値上げしても買いたい人が買った分払えばいいだけ >>130
＞船舶の何がダメなのか全く意味不明だが
知恵遅れかなw >>129
・北見苫小牧間の貨物列車は遠軽のスイッチバックのためプッシュプル式の非効率な運航を行っている。
・釧網本線経由はプッシュプル式を廃止でき、１編成当たりの編成も石北本線経由より長く改良できる可能性がある（編成制限は恐らく遠軽のスイッチバックのため）。
・石北本線が廃止される場合には、遠回りでも通れる線路を通るしかない。
・運行延長が伸びることによるアボイダブルコスト上昇に関しては、ＪＲが石北本線廃止のためＪＲ貨物に対し軽減措置を講じる可能性がある。
（貨物臨時便が無くなることによる農業への打撃を軽減しないと、廃止に向けての北見地区の協議会は紛糾することが予想される）
・釧網本線は石北本線と異なり、釧路湿原・摩周湖・知床半島など沿線に有名観光地を抱えており、維持する出費に対して観光振興の便益がある可能性がある。
・よって石北本線を廃止、釧網本線は道支援の上維持、貨物は釧網本線経由に改めると言う考えとなる。
・釧網本線の将来は、10～15年くらいで実用になる計画の、トラックの高速道自動運転時代が来るかどうかを見極めて決定する。
・観光振興の効果は人口減と共に減少してるであろうから、その段階で廃止を決めればいい。
自分の考えでは>>124の考えである、石北本線を「都市間輸送」のために維持すると言う考えには否定的だ。
高速が全通した場合、石北本線が都市間輸送機能を維持できるとは考えにくい。
鉄道は唯一の輸送手段ではない。
だから、何の目的もなく鉄道を維持すればいいと言うものでは無く、何のために鉄道を維持するのか、を明確にしないといけない。
山間部で人口も少なく、観光振興の意味も少ない石北本線維持に、道が金を出す理由は乏しい。
なお、釧網本線は、90年代まで貨物があったので、貨物通行に係る路盤強度に関しては心配はしてない。 摩周湖や川湯温泉、阿寒湖、知床までいく旅行者なんて
現実にはマニアしかいないだろ
みんなレンタカーだよ
18きっぷやラブパスの乗り鉄くらいだろ、利用者は。
全然儲からん 自分の考えでは>>132の考えである、釧路湿原・摩周湖・知床半島など沿線に有名観光地を抱えており、維持する出費に対して観光振興の便益がある可能性があると言う考えには否定的だ、 >>133
ラブパスの売上は収支の改善に貢献しているよ
でも赤字w >>132
釧網線は輸送密度300人程度しかない。
石北線は1000人近く有る。
観光の為に鉄道を残す？それだけの価値有るか？木次線のトロッコ同様、釧路湿原ノロッコもそろそろ廃止で良さそうだが？
釧網線と花咲線を廃止出来たら、釧路の南北分断が高架化する無駄無しに解消出来る。
釧路駅ホームを短く行き止まりにして、跡地にバスターミナルや道路を建設。再開発出来るだろう？
富良野線や石北線は残した方が良い。
鉄道は観光振興に必要不可欠と自治体が主張
=観光しか旅客誘致出来ない=普段使いの客が極少で増やせない=通常鉄道を残す必要無し。
釧網線や花咲線は絶景路線だから惜しいが、残すべきではない。 五稜郭〜長万部の貨物列車は死守すべし。
但し、旅客列車は要らない。 富良野線や石北線であっても地元のお布施なければ廃止やむなし
五稜郭〜長万部の貨物列車も同様
地元が不要と判断すれば他の方法を模索すべし >>115
トンキンは地方から人集めてるくせにGDP伸び率が全都道府県でも圧倒的下位だからな
全国から人集めてるんだから1人あたり地方の倍は金稼いでもらわないと困るんだよ
そうやって金稼げてないから食料品の買い負けまで起きてんのに
その分地方に金出して農産物買えるようにとかしようとしない
山手線と東京メトロの運賃を2倍にしてその金で全国に新幹線を整備すべき
トンキンの金で稚内～枕崎と四国・山陰に新幹線を作るべきなんだよ >>139
五稜郭〜長万部の貨物列車は国費投入で維持。
旅客列車は新函館北斗〜長万部は例外なく廃止。
引き換えに宗谷南線・石北線・富良野線をセットで北海道高速鉄道開発の運営に移管。
他の維持困難路線は全て廃止。これくらいばっさりやるべき。
五稜郭〜長万部の赤字負担を惜しむと、本州の並行在来線が危機に陥るから、国費投入もやむを得ない。
但し新函館北斗〜函館の旅客列車は線路使用料を相当高く払ってもらい、国から援助無しで。 >>140
現行の整備新幹線完全させて、新幹線建設は終わりで良い。
在来線の短絡ルート付け替えはやっても良いが。 >>141
いい意見だね
ただ、石北線、富良野線もバッサリ廃止すべきだな
貨物専用線の国費投入もムダ
北海道に鉄道は必要ない
鈴木知事にはもっと攻めの廃線を推進してもらいたい 札幌近郊ですら運行すればするほど赤字になってるんだから、
それを改善しなければならないのに、
石北本線やら宗谷本線やらは残したいとか基準がおかしいんだよね
函館、札幌、旭川と札幌～新千歳を結ぶ最低限の路線以外は全廃止でいいよ >>144
それは無理。
少なくとも五稜郭〜苫小牧〜札幌の鉄道は必要。本州から分断させての存続はない。
赤字穴埋めは、道路予算から引っ張れば良い。但し、極端に輸送密度低い路線は廃線で。 函館〜長万部の線路は国費で維持。
但し函館〜新函館北斗の旅客列車維持には一切援助無しで。自治体と道が全て負担。線路使用料は10億円くらい負担かな。 JR北海道が維持
函館本線小樽〜旭川 千歳線 札沼線 石勝線 根室本線新得〜釧路 室蘭本線沼ノ端〜長万部・東室蘭〜室蘭のみ。
北海道高速鉄道開発に移管
石北本線 富良野線 宗谷本線旭川〜名寄
→レールパス適用除外。普通運賃値上げ（通学定期は廃止。定期運賃は現行の通勤定期の水準にし、統合。）。5回分運賃で9回利用できる回数券発売。
2ヶ月有効。地元利用は優遇。観光客向けには企画乗車券を発売。
インバウンド客向けは廃止。同じ物を使うよう案内。 石北線富良野線とも並行する自動車専用道路が建設される
鉄道を高速化する理由はないのに、なぜ北海道高速鉄道開発に移管するの？
両線区とも廃止バス転換が妥当
JRはレールパスの販売を促進する一方で、回数券は廃止したのをご存知ないのかな？
通学定期券の廃止なんて言語道断
高校の統廃合が加速し遠距離通学が常態化
保護者の経済的負担に配慮なければ公共交通事業者としての資格がない
貨物は船で運べる >>146
これ以上自動車の維持費上げたら庶民が車買えなくなって自動車産業が潰れるわ
日本の自動車産業が潰れたら国ごと潰れるぞ >>150
保護者の経済的負担=バス通学定期並みに引き上げる。
通勤定期を下げ、定期券発行の手間を下げるべき。通学定期を廃止出来れば、通学証明が不要なので券売機発券が可能になる。
学生の定期券半額補助を自治体がやれば良い。
→道路予算から流用。
通学定期券廃止反対なら、子供が鉄道に世話になってる保護者は鉄道使う義務が有る。 子供が通学で使うから鉄道廃止反対するなら、親も鉄道を使う義務が有る。
残すなら、通学定期廃止し鉄道事業者の収益改善に協力すべき。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
