○JR東海在来線車両スレッド123○
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス）
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場合によってはみえの後継としてTASC搭載の気動車とかいう意味不明な代物が出てくる可能性があるってだけでなんか笑えるなw 大江戸線は最初から車上監視型のホームモニター付いてたから当時としては最新鋭だっただけに今どうこう言うのは少し違う気が >>34
視覚障害者向けって意味？
だとすると点字ブロックの代替強化形ってことか >>38
thx
たしかに前は柵なしで8両ワンマンやってたね。
ただ、重箱の隅をつつかせてもらうと開業時は6両で8両化は環状になったときだね。
>>39
柵がつかない前提ならTASCはワンマン運転に対するサポートだからみえや南紀は手動運転じゃないかな。
ハイブリッドや電気式は発電機を積んだ電車だから技術的にはTASCイケるとは思うけども。
315とHC85の車体長の違いやドア配置を考えると関西線は固定柵もホーム柵もつかないかなと僕は思う。 >>43
少なくともHC85に関しては考えなくていいんじゃないの
こいつがいるからNG!ってなると東海道線とか名駅の残りのホームどうするのよ?って話になるから関西線がどうなるかに関わらず対応策を用意する必要が出てくるわけだし 昔はホームドアなしでも大丈夫だったぞという奴いるんだけど、社会規範は時代とともに変わるんだから昔の話をいまさらしても仕方ない
それはそうと、東海の平均的な利用者数のレベルなら、ホームドアやるほどの駅は少ないなと思っていた
名駅と金山だけやっておけばいいかぐらいの感覚だな
だが、これが割増運賃を取るとなるとまったく話は変わってしまい、半永久的に徴収する割には現時点でホームドアを設置する計画のある駅は確かに少ないと感じる
東海の場合は「そのつもりはない」と言いながら、実はそのつもりがあったりすることが多かった今後を見守るか
東海道線だと岡崎～大垣の快速停車駅と、笠寺、南大高、中央線は名古屋～高蔵寺の全駅に設置を検討すべきかと思う 日本はこれからどんどん貧乏になるからそのうちホームドアどころか車両ドアは開きっぱなし、屋根にまで人が乗るようになるだろうね
ホームドアなんて無駄 >>45
駅で緊急停止したときに柵があると避難しにくい(最悪できない)可能性があるけど、鉄道会社はその辺はどう考えてるんだろうね。
現状でも金山で285が止まったらそうなる可能性があるっちゃあるけど。
名駅はとりあえず3番4番10番〜13番は当分ホーム柵つかないと思ってる。
中央線の金山千種大曽根は385(仮)の車体長とドア位置を合わせる形になるだろうね。 安全面の話でいうと車側カメラの映像って5キロ検知で切れちゃうけど出発後の側面監視は割り切った？？
運転士に運転しながらホーム抜けきるまでモニター見てろというのも酷だから動き出す瞬間に何もなければヨシ！って考え方かな。
車両搭載型ホームモニタシステムの開発
ttps://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_67/tech-67-51-54.pdf そろそろC9が来た分の211系が落ちるかな
B1の編成番号も決まるかな >>48
それは停止位置からずれて止まったときと同じ扱いになるだけ
別に車体と柵の間に空間が全くないわけでもないし >>52
逆転の発想キタコレw
>>53
可動柵の場合は隙間は300mm程度のハズだから結構せまいよ。
あとから思ったけど金山は大開口だから開けちゃえば285でも問題ないかもね。 >>56
本厚木駅へのホームドア導入プレスによると
普通車のみの扉が開く位置は通常の開口、特急車も開く位置は大開口と書いてあったよ 本厚木ホームドアはなかなか金がかかりそうだが他の駅にも普及するのかな
せいぜい金山と名古屋くらいやろ 2024年度
315系4両16本(大垣)64両
対象
313系1300番台32両
313系1500番台30両
計62両
廃車
213系5000番台28両
211系5000番台36両
計64両
2024年度の315系はもう大垣で確定なんだよ
廃車数も捻出される車両もほぼ一致なんだよ
テレビ放送で訂正されてんだしさ
てかお前らあれを鵜呑みにしすぎ
大垣は2両増えるんだしさそれて満足だろ？
2024年の3月になって否定してた奴らは涙目だろーなあwwww >>57
どうにもならないロマンスカーのドアは安直に締切扱いだけどな 2024年度頃より東海道線に投入し順次取り替えますだろ？
系式名指してないんだし、それに315系とも一言も書かれていない
どの口が曲解してるってんだえぇ？？ >>59
>>61
令 和 ３ 年 度 事 業 運 営 の 基 本 方 針 ・ 静 岡 支 社 重 点 実 施 項 目
２ ． お 客 様 の 視 点 に 立 っ た 質 の 高 い サ ー ビ ス の 提 供
（ ５ ） 新 型 車 両 （ 315 系 ） の 投 入 に 向 け た 準 備
２ ． 新 型 車 の 導 入 に つ い て
組 合 ： 315 系 の 投 入 に つ い て は 制 限 速 度 等 の 変 更 も 行 う の か 。
会 社：211 系 を 廃 車 し て 、令 和 ６ 年 度 以 降 に 順 次 投 入 し て い く が 、海 鉄 か
ら 313 系 の 転 属 も あ り 、 全 て の 編 成 で ト イ レ 付 き と な る 。 ダ イ ヤ の
検 討 も 行 っ て い く 。 >>59
「2024年度の315系はもう大垣で確定」
「2024年の3月になって否定してた奴らは涙目」
2024年3月は2023年度だ
頭の悪さがこういう細かい所にも現れてくるわけだ
こんなやつがまともに文章読めてるわけがないよなぁ 静岡にロングシートが入ったのは特定個人のせいだと信じ込んでる美樹ガイジなんかまともに相手するな
そいつは脳の病気だから何言っても無駄
死ねとでも言っとけばいいんだよあんなゴミは 令和6年度以降ってことは令和6年4月以降ってことか
あと静岡地区の120km/h化検討は地味に大きいニュースだ
サンライズやスーパーレールカーゴにも影響してくるし >>65
労使のやりとりでは労組側が一方的に制限速度の変更があるかどうか聞いてるだけで会社側はそれには答えなかった
静岡で最高速度引き上げを会社が検討してるとは全く読み取れないぞ 最高速度引き上げについて信頼できる情報というと、315系の消費電力量のシミュレーションにおいて315系が名古屋中津川間を最高速度110km/hではなく120km/hで走行することを前提として試算されていると明記されたくらいで >>64
美樹はおろか静岡まるごとスレから除外したらいいんだよ
お国自慢やロングシートへの不平不満しか言わないし >>59
こうだな(^^)
2021年(令和3年)度
【新製】C0：8両×7本(神領)
【廃車】K50：4両×2本(神領)、K100：3両×3本(神領)、G0：4両×2本(大垣)
【転属】B100/B150：3両×10本(神領→大垣)B200：3両×6本(神領→静岡)
2022年(令和4年)度
【新製】C0：8両×6本(神領)、C100：4両×2本(神領)
【廃車】G0：4両×4本(大垣)、K100：3両×14本(神領)
【転属】B0：4両×4本(神領→大垣)
2023年(令和5年)度
【新製】C0：8両×10本(神領)、4両×10本(神領)
【廃車】K0：3両×14本=42両(神領)、G0：4両×9本(大垣)
【転属】B0：4両×2本(神領→大垣)、B400：2両×8本(神領→大垣)
2024年(令和6年)度
【新製】4両×9本(神領)、4両×7本(静岡)
【廃車】H0：2両×14本(大垣)
【転属】B500：2両×24本(神領→大垣)
2025年(令和7年)度
【新製】4両×14本(静岡)
【廃車】【転属】は名古屋地区のみ記載。
具体的な使い方はもう貼らなくてもいいよねw 早速修正w
ちゃんと見直そう、ヨシ！
2021年(令和3年)度
【新製】C0：8両×7本(神領)
【廃車】K50：4両×2本(神領)、K100：3両×3本(神領)、G0：4両×2本(大垣)
【転属】B100/B150：3両×10本(神領→大垣)、B200：3両×6本(神領→静岡)
2022年(令和4年)度
【新製】C0：8両×6本(神領)、C100：4両×2本(神領)
【廃車】G0：4両×4本(大垣)、K100：3両×14本(神領)
【転属】B0：4両×4本(神領→大垣)
2023年(令和5年)度
【新製】C0：8両×10本(神領)、C100：4両×10本(神領)
【廃車】K0：4両×20本(神領)、G0：4両×9本(大垣)
【転属】B0：4両×2本(神領→大垣)、B400：2両×8本(神領→大垣)
2024年(令和6年)度
【新製】C100：4両×9本(神領)、U：4両×7本(静岡)
【廃車】H0：2両×14本(大垣)
【転属】B500：2両×24本(神領→大垣)
2025年(令和7年)度
【新製】U：4両×14本(静岡) テレビで言ってた2025年度にかけてっていうのは公式の投入スケジュールを一言でそのまま言ってるだけなのにな
何をどうしたら2025年度だけって解釈に至るのやら >>66
これは会社側が「検討も行っていく」って書いてある以上やるやらないは関係なく検討も考えるってことでしょ >>74
会社側の返答は「ダイヤの検討も行っていく」だから最高速度引上の検討とは読めないと思うが 静岡が2025年度の14本のみはどう考えても足りない
今ある211系は99両で全体の車両数が予備増で改正前より6両多くあるがこれをなくして93両だとしても23本必要
B400とJ150J160を転属させないと14本は無理
中央線の315系統一で必要なくなるB400ならまだしもJ150J160は3＋3や3＋3＋2で東海道線運用に就いてるから転属はしない
やっぱり少なくとも20本前後は必要 >>75
先に転属してきた313-8000の6編成を合わせたら20編成になるので辻褄が合うかと。 3連に限っても31本いたのに3連込みの20本でどうやったら辻褄が合うというのか
算数もできないほど脳に障害を抱えてるのか >>76
全く辻褄合ってないが
111両の代替が74両で2/3とか2006年の緊縮じゃあるまいし
名古屋もいくら混雑しているとはいえ315系投入前から51両も増やす余地はねぇよ 211、213が全廃になると倒壊はみなジャイアンツ色の電車になるのか
あー気持ち悪い >>75
Y30との増結にも使われるようになったのは魂消たわ
大垣では使いにくいどころかガッツリ重用されているっていうね >>79
むしろエスパルス色ばかりになると考えると本当に気持ち悪い >>67
静岡は貨物から逃げるために最高速度上げるのは必須なんだよ >>84
現状と違う条件(最高速度120km/h)で315系の消費電力をシミュレーションしたと公式に書かれた中央線と、労使の噛み合ってないやり取りにしか依拠していない静岡とを、同等の確度とみるのは無理あるでしょう
可能性を完全に否定する気もないが、現時点での情報だけから静岡が中央線並みの確度と言うつもりならそれは完全に否定する >>87
いや、そうはならんやろ
さっきの消費電力の話でいうと名古屋中津川間とともに豊橋大垣間もシミュレーションでの走行区間に入ってるし
神領車が大垣や米原まで走るならそれはそれで面白いけど >>87
1300番台と1500番台B0だけで213系と311系置き換え出来ると思ってんのか？
311系は全廃出来たとしても逆立ちしても213系は置き換え出来んぞ >>89
たぶん >>87 はC100の東海道線運用を想定してるんでしょ
中央線のダイヤ乱れ回復に絡んで他線区直通を切られたC0(と4+4？)はいまさら東海道線で運用しないだろうし シミュレーションはあくまでシミュレーションだしなあ
そもそも211系で名古屋〜中津川を120km/h運転したことなんかないでしょ？
静岡の確度が低いというよりそもそも中央線の確度もそれほどでもないんだよね まー鉄オタってそんなもんよ
そして木ばっかり見てるうちに公式に森ごと焼き払われるようなそんな世界 >>91
315系のプレスリリースは中央線最高速度引上を前提としないと出せない数字を載せているのでそれで確度が低いと言われても
315系のプレスリリースがあったのが2020年1月
2020年度のファクトシートでは東海道線のみ走行という条件で消費電力のシミュレーションを行い211系比高々32%削減にとどまった
2021年度以降のファクトシートでは中央線120km/hという条件も加えて消費電力のシミュレーションを行い211系比35%削減というプレスリリースと一致する値が出てきた >>87
武豊線分があるからそれはさすがに考えにくい >>89
足りないと考える根拠を数字で示していただきたく。
大垣ゼロ派より。 >>93
ファクトシート、重点施策関連設備投資、という2つの公式資料に依拠して話しているので、もし今後、中央線の最高速度引き上げが将来にわたって否定されるような文言が公式から出てきたら、掲示板を卒業 私の場合
315系大垣ゼロは、あくまで他人(4号車の5号車寄り民として元××住民というソースを無視できなかった)の受け売りでしかない
中央線の最高速度120km/hへの引き上げは公式資料のみに依拠した確度の高い自説だと思っている
なので、前者はあまり主張しない代わりに卒業要件にもしないが、後者は普通に主張するし卒業要件にもする >>100
わしはテンピンぐらいの感覚やで(^^) >>100
スレ汚してるわけだからこれくらいしないとスレ民に申し訳が立たないかなと >>95
2020年度のファクトシートでは「313系」の消費電力は東海道線のシミュレーションを行い211系比高々20%削減
2021年度以降のファクトシートでは中央線120km/hという条件も加えて消費電力のシミュレーションを行い211系比28%削減と大幅改善
313系と中央線ってすごく相性がいいんだね！
なのになんで315系に統一しちゃうんだろ？ >>99
> 4号車の5号車寄り民として元××住民というソース
これの意味がよくわからないんだけど yoke氏によると高蔵寺以東に勾配の多い中央線は最高速度の高い車両を投入することによるダイヤ維持の効果は高い（とかいうニュアンス）のことを書いてたな
東海道線静岡地区のスピードアップって意味あるのか？ >>105
その理屈なら315系も東海道線(高々32%)より中央線(35%)の方が相性が良いとなるわけで
中央線が315系に統一かつ全列車8両に統一するのは消費電力以外の別の要因が大きいでしょ 武豊線と東海道名古屋口は大垣車、関西線と中央線は神領車に分けたいのは東海の意向からして明らかな訳であってだな >>106
要するに首都圏民の間では有力なソース
東海地方での議論に首都圏のソースは本来持ち込むべきではないのは分かってるので >>99 ではあのような書き方になった 静岡もスピードアップできりゃ運用削減などのメリットはあるだろ
平均駅間距離も4.5kmあるので半数が高蔵寺で折り返す中央線よりよっぽど効果出そうだぞ
もちろんコストとの兼ね合いでやるやらないは決まるものではあるが
中央線はしなので既に対応してるからそこでペイできそう、簡単そうとみな考えてるだけだろうな
まあ自分もそのうちのひとりなんだけど >>108
そうじゃなくて、ファクトシートの数字どこかで間違えてない？っていいたいの
人間のやることだし、見た人間が検証出来るわけでもないし
あとHC85系のシミュレーションも出てるけど、条件は名古屋〜富山を最高速度120km/hで走行した場合
これは西区間も含めて高山線全線スピードアップの前提なんでしょうか？ >>107
高蔵寺以東や勝川以南は今でも110km/h未満の速度制限がかけられている曲線だらけだから、最高速度向上の効果がまともに見込めるのは勝川〜高蔵寺くらいだと思うし、ホーム可動柵の整備に伴う運用増を防ぐだけならその程度で十分だと思う
全区間で効いてくる要素というと、走行曲線の基準がMT比1:1の211系から315系に変わることによる加減速性能の向上、特に中高速域でのトルクの増大だと思う
速度制限を抜けた後の再加速がしやすくなるので >>111
静岡のスピードアップは貨物列車から逃げ切れるというメリットがあり、夜8時以降の増発が出来ないというデメリットも解消出来る >>112
名古屋〜中津川のどこに現時点で120km/h走行してる区間がある
名古屋〜富山の例を持ち出してもそのまま当てはまるわけではない
原文は
「豊橋〜大垣、名古屋〜中津川を最高速度120km/hで走行（快速運用）した場合のシミュレーション」 >>114
中央線と違って静岡は現時点で最高速度110km/hを前提とした地上設備だから、地上設備に手を加えないといけないという点で、 >>111 のいう通りコストとの兼ね合いが中央線よりはシビアになるな >>115
よくある文章の解釈の問題じゃないの？
「豊橋〜大垣、名古屋〜中津川」をまとめて修飾しようとしたら、最高速度120km/hで走行と表現するしかないし シミュレーションは本当にシミュレーションだからなあ
運用削減できないならダイヤを崩さない限りでちんたら走った方が省エネだし
そもそもシミュレーションの前提も曖昧だよね
前提となる両数もM車の数も書いてないけど中央線の実測だとここがそもそも大きく差が出るからね
朝だと6M4Tから4M4Tで列車あたりで測ると50%以上の削減になる場合もあるだろうし、逆に昼は最小が2M2Tだったからいくら315系でも消費電力アップになるケースは多々あるだろうし >>117
文章だけなら言いたいことはまぁわかるんだが、
2020年度のファクトシートだけ、315系のプレスリリース公表後なのに東海道線のみの場合の数値をわざわざ載せたという事実があるので、中央線の最高速度引き上げがないなら、なんでわざわざ2020年度だけプレスリリースと試算条件も数値も合わないようにしたのかという疑問が残る
中央線が110km/hのままなら、2020年度の時点で2021年度以降と一緒の図を載せれば済んだはずなので >>120
じゃあ最高速度120キロに引き上げて313ベースでスジ引いて熱海〜浜松を完全15分ヘッドだな！
そうすると昼間は何運用ぐらいで賄えるんだろうか？？ >>121 に付け加えると、2020年度のファクトシートは2021年度以降と異なり、2019年度以前と同様に、もうとっくに引退した117系の110km/h走行の消費電力を100とした場合の消費電力を載せていたので、ファクトシートを読んだ人が自分で計算しないとプレスリリースとの矛盾に気づけないようになってた
中央線の最高速度引き上げがないなら、あたかも情報を伏せたかのようなこんなやり方しなくない？ >>119
ところがどっこいで、湘南新宿ライン直通は120km/hなんだなこれが >>125
全体の速度設定が違うらしい
だから最近見なくなったけど特快の熱海延長が終始速かった >>123
主要線区の代表的な車種でExcel計算してみただけにしか見えないなあ
投入してもない車両で削減を謳うのも変な話だし >>118
今の基準である211の2M2Tと新しい基準になるであろう315の2M2Tでの比較じゃないの？ >>119
はて、戸塚ー小田原間は120km/hだったと思ったが…
そういや、この辺だと犬山線が110km/hなんだっけ >>127
表計算ソフトで計算して載せたら、中央線走行を考慮してない数字を元にしてしまったので、プレスリリースとの整合性がなくなりました！
ていう現場猫案件だとでも言いたいの？ まあ中央線の120km/h対応はないとは言わんよ
けどおまけ程度のものになりそうだと思ってる
というのも、
・しなのが速すぎる
・待避駅が少ない
・各駅の折り返し時間・本数ともこれ以上の効率化が難しそう
という条件が揃ってて多分遅延防止・回復にしか効果が出なさそうだからだ
むしろ211系4M4Tが追い出されて加減速性能が底上げされることのほうが実際のダイヤには効いてきそう
朝の名古屋市内なんてすごい鈍足化しちゃったからね
大曽根〜名古屋で18分かかる列車さえあるし 線路の許容最高速度と車両の許容最高速度がごっちゃになってない？
お前らさま、「しなの」が中央線で130km/h運転してるの忘れてないかい >>128
東海道線中央線ともに快速運用でのシミュレーションだから、どの形式も4M4Tの8両だと思う >>130
現場猫というなら211系での中央線120km/h走行シミュレーション自体が何の実績もない数字なんだよねえ…
プレスとIRの件だけど、ただ単に315系投入前に計算してプレスリリースに載せたのと同じ数字を実際に投入が始まる前後で載せただけ(そこに時差があっただけ)だと思うよ >>131
ホーム可動柵整備で発車時の安全確認のために1駅あたり5秒〜10秒程度停車時間が伸びる可能性が高い(他社でも停車時間を伸ばしたのがほとんど)ので、ホーム可動柵を整備しても名古屋〜高蔵寺トータルで所要時間が変わらないようにするためかなと思ってたり >>133
「思う」じゃなくてソースはあるの？
それこそどこにも明記してないでしょ
313系8連の設定なんて定期でないわけだし >>134
その可能性を追うならIR資料への反映に時差が生じてること自体が現場猫じゃんって話
社内で整合性もとれない無能って話になる >>137
投入のプレスを出したのは2019年度
IRのページに載せたのは2021年度
営業開始も2021年度
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