西九州新幹線24
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※前スレ
西九州新幹線23
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1672019753/
関連スレ
西九州新幹線(武雄温泉以東) Part44
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1683364902/
東海道・山陽・九州・西九州新幹線車両総合スレッド Part23
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667041386/
2022年9月23日に西九州新幹線が開業しました！｜JR九州
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに漏れ登場！ 811系の運転台横に「特急」と書いた紙をセロテープで貼ってかささぎに充当
捻出した787系でリレーかもめを増発しよう JR東海の不要になった85系を貰って特急かささぎにしたら良かろう
江北～肥前浜の電化区間も必要無くなる 青柳俊彦「鉄道会社にとって、これからは新幹線の時代だと思う。高速道路網が充実し、地方では移動手段として、車より在来線が選ばれるという状況はあまりない。交通手段として生き残れるのは、都市間の大量輸送を担える新幹線の方だ」 リレーかもめが満席で席が取れない現象をまずは解消して欲しい。来週末も博多を朝に出る列車は満席になっている >>6
北海道からキハ183買うほうがいい
仲間が阿蘇にいるし >>8
減便、減車、減席がトレンドのQがどう対応するかね。
この連休中は西九州新幹線がコロナ前超えなのに、鳥栖～江北特急利用は78%。
博多～佐賀県内等の落ち込みが激しいことを伺わせる。
かささぎの空席分の影響もあるが、移動距離の長い博多～西九州新幹線の客が先に予定が決まって席を押さえ、
近場の佐賀県内発着やみどり・HTBの客が、人気時間帯が満席あるいは僅少なので、バスやマイカーに逃げた構図かな。 減便、減車、減席のトレンドをQは西九州新幹線破綻まで続けるw それだと九州民は一生、トレンディな世界で生活するということな。
N700Sの増車決まってるから、全検～減便という破綻シナリオの第1章は狂いつつある。 例え全国の笑い者になっても兎に角目立つのがトレンディなのが長崎民か。 永野茂みたいに悪目立ちしてるのは佐賀だろ
長崎は希望のコメントを述べるだけで後は静観してる
https://i.imgur.com/6gmB9tQ.gif >>10
>この連休中は西九州新幹線がｺﾛﾅ前超えなのに
コロナ前に西九州新幹線はない
長崎～諌早(特急かもめ)と長崎～武雄温泉(リレーかもめ)を比較して数字を作った所で意味がない 問題なのは、みどりHTBのリレーかもめ兼任車両 激込みでクルマやバスに流れた
特急かささぎは、佐賀駅以西がいつもどおりの空気輸送 合理化大好きJR九州なので、次の改正でかささぎは減便だな >>26
コメントさらりと上手くまとめたつもりだろうけど、実態と逆を言ってるんだよな。
西九州新幹線には新車追加だし、減車してないし、椅子の撤去もしていない。九州のトレンドから外された時代遅れの地域だろ。
>>24
マジレスすると、博多～長崎なんて通勤通学してる人は殆どいないから、定時性の低い車と高速バスで代替可能。
佐賀は西九州新幹線やめると、時間１本のみどりと若干のかささぎだけになって福岡通勤圏から脱落。都市のビジョンが破綻する。
>>26
かささぎの減便は3年できない約束だからな。減便を待たず朝の博多～長崎を増発するしかないだろう。 佐賀県は貧乏県で車社会だから西九州新幹線なんか破綻した方が都合が良いのかもな 間違えた。 >>27 は >>13 へのレスだった。
>>19
783系の新車更新はIRの結論出るまで身動き取れないし、超最速でも5年後。だから今のままやり続けるしかない。 ヒント
座席カバーないと、数年後汚れが目立つはず。なぜつけないの？コスト削減？ >>30
大赤字なのに国民の税金で贅沢三昧のJR四国ww ヒント
刈谷連呼おじさん曰く、JR北海道やJR四国にはビタ一文税金投入無しなんだってさ。 >>29
783系の新車更新どころか、783系は4+4両の計8両を組める貴重な編成だから
波動用編成を廃車にせず、かかさぎ用に回すべきだった。
輸送力でネックになっているのは6両固定の885系で
8両貫通と4+4両に組み替えできないなら、佐世保線乗り入れ運用に充当すべきでなかった
その他、江北～武雄温泉の線路容量に余力があるなら、江北でかささぎとリレーかもめの
分割併合をした方が良かった(783系延命や885系組替えで、4+4の8両車両を用意できることが前提) ヒントニキだからムーンライトながらのことかな？
【絶対に】ムーンライトながら132号【負けられない戦い】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1593428378/ >>27
あと2年、415系に特急かささぎと書いたサボ入れて運行 >>33
783系4+4を普段、リレーかもめ＋かささぎに使ったとしても
みどり+HTBの臨時運転日は持ってかれてしまい、リレかもはダイヤ動かせないから
かささぎ別建て臨時増発が必要では。あるいはかささぎ運休して江北～鹿島リレー。
佐世保線の優等列車を１時間パターンの隙間に入れると極端な鈍足となるから、みどり+HTBを崩せない。
885系の組替えって、４と８にするってことか？
貫通路付きにしないと人件費食うから、極力、非貫通の併結は避けてるんではなかった >>38
その貫通路無しにより人件費を食う話をしていることになるが
普段は783系の貫通路付きをかさかぎに使用し、みどり+HTBの臨時運転日に783系貫通路無しを使用するとか
普段は組替え後の885系貫通8連を使用し、みどり+HTBの臨時に885系貫通路無し4+4連を使用するとか、そういう話をしている
臨時運転日の人員が必要な時に貫通路無しを使用するのは非効率だが、貫通路無しの運転日を最小限にするならそうなる >>39
783系貫通型4+4の使い方として、みどり+HTB定期・臨時に優先使用し、臨時がない時は定期リレかも+かささぎに入れてフル稼働。
若干数の783系非貫通4+4と組み替えによる885系非貫通4連は、主にピーク使用ってイメージかね。
非貫通4連の稼働率が低くなるが、783系は老い先長くないからどうでもよく
885系は定期的に組み替えておおむね平準化できる。
885系組み替え8連の単独みどり（リレー兼）で使用はあり得るな。
6連のまま使い続けたのは、需要が見えなかったのと開業即新運用という消極的理由だろうから。
リレかも+かささぎの分割併合は時間増になるから実現は微妙だし、江北～鹿島の各停リレー化の方が通学生や白石は幸せかもしれない。 新幹線は江北駅まで延伸
かささぎがリレーかもめになればいい
佐世保方面は今のまま 西九州新幹線沿線では高価格帯のホテルが続々開業。
カンヌ国際映画祭男優賞 役所広司さん（長崎県諫早市出身） 受賞おめでとうございます。
長崎・南山手の洋館ホテル 来冬開業へ 森トラストが計画概要を発表 英ＩＨＧ「インディゴ」を誘致
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0792a97b4cbb36f8a734199ff3907016b0c5ed4
5/25(木) 12:00 長崎新聞
>フランス人修道士の設計で１８９８年に建設され、赤れんが造りやアーチ状の窓が特長の歴史的建造物。
森トラスト >同社が九州でホテル事業を展開するのは初めて。
ＩＨＧ >国内では長崎が５例目、九州には初進出となる。
ＪＲ九州の新設ホテル「嬉野八十八」10月1日に開業 全室に温泉 犬と一緒に泊まれる部屋も
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf2724396e941b6ac617eacb12b76cccf651c7ce
5/26(金) 19:54 佐賀新聞
来年初頭に開業予定 長崎マリオットホテル・総支配人にウエスト氏 長崎県内でＡＬＴ勤務経験も
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ad25077dd61a7b116146e267fc4d572bd5e8faf
5/19(金) 11:00 長崎新聞
>同ホテルは、世界最大ホテルチェーンの米マリオット・インターナショナルが九州に初めて展開する高級ブランド。
日本屈指の温泉地・ 雲仙に、「界 雲仙」がついにオープン【星野リゾート・界】
https://www.25ans.jp/lifestyle/travel/a42819880/hoshinoresort-plan-230214/ かささぎは2両編成で マジックペンで特急と書いた段ボールをガムテープで貼ってれば十分
江北～肥前鹿島を往復させとけ 6/17,18に佐賀でコンサートあるけど、
佐賀でやる位の大したことないアーチストなんでしょ？ 長崎県大村市に「サクラミライ新大村」開業へ 新大村駅前に複合施設 住居など３ゾーン 商業施設は来春を予定
https://news.yahoo.co.jp/articles/eb2dcd42c60b79cef81f29d2eae914f4d4947074
5/31(水) 12:00 長崎新聞
>大和ハウス工業（大阪市）、日本エスコン（東京）、イズミ（広島市）
>総面積約２万５４００平方メートル、総事業費は約１１０億円。
大村神社のオオムラザクラ（国指定天然記念物）に因む。
沿線の開発が止まらない。商業施設・ホテル、住宅で1500億円超えるのでは。
一流の会社が勝算ありと考えているのだろう。JR西系の会社まで進出したから間違いない。
誰かが主張するようなご祝儀、お付き合いの範囲を超えている。
SAGAアリーナ能力MAXのイベントがターニングポイントになるかもしれないな。 静岡のリニア通せんぼばかり注目されるけど、佐賀の新幹線通せんぼが全国に知れ渡るいい機会だな B'z、NiziU ツアー初日にSAGAアリーナ 13日開業、福岡からの誘客期待
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1088510/
2023/5/16 6:00
>昨年末、推計人口が戦後初めて80万人を切った佐賀県は、アリーナを交流人口拡大の起爆剤と位置付ける。
>県は本年度、MICEの主催者に300万～400万円を補助する支援策を創設。B'zなど完成直後の四つのイベントに、
>計約4800万円を助成するが、行政の支援にも限界がある。
斜め読みすれば上限400万円のありがちなスケール感なんだけど、よく読むとMICEの話。
イベントは1件平均1,200万円という異次元のお布施だった。
西九州新幹線の客数を早得とか修学旅行で膨らましたと言う人がいるが、最近は早得枚数が少ないのは承知の通り。
修学旅行補助は武雄、嬉野、大村市のみ1人1泊300～600円だが新幹線縛りなし。これ見ると佐賀空港で派手なお布施してる。
https://kyoiku.welcomekyushu.jp/subsidy/ アリーナと空港にはジャブジャブ税金突っ込みますが
新鳥栖－武雄間の新幹線にはビタ一文出しません
でJR九州が譲歩するわけがない
嬉野からまた鉄道が消える日は近い >>48
西九州新幹線廃線か
新幹線初の廃線だ
胸が熱くなるな 極論をいえば、新幹線と在来線の２択になったとき、JRがどちらを選ぶかは分かりきってる >>53
おや？Wi-Fiはなかったはずだよな？永野茂
佐賀猿は息を吐くようにウソをつく
https://i.imgur.com/5X7AeW8.png >>50
うん
大赤字のの孤立新幹線は廃止
一部の推定によれば年間赤字20億らしいじゃん
これが事実なら、貸付料を捨てても廃止して、客は高速バス九州号にくれてやるほうがまし ヤマザルが戦ってる相手は国だぞ
まぁJRは参戦するようだけどな
いずれにしても我々は観客だ
佐賀県民・国・JR連合vs佐賀猿の戦いはこれからだ
佐賀猿ファイ！ww >>55
何年か見ないとわからないが、今のところは開業半年で24億円の黒字だそうですよ。 >>60
開業効果と全国旅行支援があったから
平年でどうなるか >>59
観客だったら山口のせいで新幹線が破綻しても悔しくないよなwww？ 2022 年 9 月 23 日に開業した西九州新幹線は、開業から 2023 年３月 22 日までの 6 ヶ月間
（181 日間）で、武雄温泉～長崎間において 119 万 4 千人（１日平均約 6.6 千人、対前年 190％、
2018 年度比 101％）のお客さまにご利用をいただきました。
と、コロナ前の利用者数と変わらん程度みたい。 >>62
そこはJRが本格参戦してからのお楽しみだろ
埼玉の貧乏団地で指を加えて眺めてろよww
https://i.imgur.com/mTlLNig.jpg JRが並行在来線を切り捨てることはしないなど譲歩するなら進展があるかもしれないな。 >>64
JRが哀願しても山口からは何も引き出せずオマエが脱糞しながら敗走するのが見えるようだわwww >>55
佐賀の心証を逆なでするポロリをやらかしているよ。
西九州新幹線が廃止となれば佐賀の特急は時間1本のみどり系主力となって、佐賀市のポジションは崩壊。
結論ありきでコメントしようとするから、地元住民を虫けらみたいに捉えた本音が無意識に出ちゃってる。
>>61
旅行支援って交通費補助じゃないし、大型連休中には対象外を知らないのかもしれんがコロナ前に水準に戻ってたよ。
開業半年で見れば、他線区はコロナ前の7～8割、西九州は10割だから、
今後は開業効果などが消えて、代わりに出張、旅行などの需要が戻ってコロナ前10割に着地だろう。
平年は大幅な悪化とならないと思われるし、対する九州号は2024年問題の余波から攻勢に出れない。
>>65
JRが協議参入しなかったのは、並行在来線のカードを先に切りたくなかっただけだろうからね。
各地のローカル線問題を見れば分かる通り、地域交通に関する自治体の無理解にＪＲ各社は辟易としてガード固いし、
Ｑも日田彦山線で長期間振り回され、最初から譲歩するのは無駄なことを学習している。
そもそも長崎線は輸送密度的に並行維持だし、社内相対的に収支良好な西九州各線を
当面存続するために維持せざるを得ないのは見えている。 さあ、佐賀県内の対立が激化するよ
佐賀猿ファイ！www
「西九州新幹線で嬉野市に来てね」 宿泊客に交通費助成へ 九州外なら2～3万円
https://www.saga-s.co.jp/articles/amp/1042745 派手に暴れてくれた方が廃止になった時長く大きく笑い者にできるwww さあ佐賀猿シゲルが嬉野を挑発してるよwww
佐賀猿ファイ！ww >>63
開業効果と全国旅行支援があって6600人ではなあ
平年は乗車密度4000人未満の特定地方交通新幹線線ｗになりそう まあ現状は開業効果＋旅行支援＋コロナ余波の合成値だから、
最終的に３要素が消失してコロナ前に戻るんでしょ。旅行支援はほとんど関係ないらしいが。 >>67
そんなことより吉野ヶ里で邪馬台国の証拠が出てきて全国から観光客が押し寄せたら
博多からのシャトル便で手一杯になって特急を走らせる余裕が無くなり、新幹線作らざるを得ないんじゃね。
知事さん、盛り上がってたな。TSMC第2も決定的だし北部九州の勢いが止まらない。 >>73
今日フル規格に決めたとしても2040年頃完成なのに 新鳥栖駅のねじ込みから開業までそんなに時間はかかってない
ルート的に山陽方式が使えるからもっと早い
在来線に二階をつくって新幹線乗せるだけ 次の選挙で山口破ってイケイケの推進派知事に変わらないと無理だなw >>75
山口にはどうにもならないのは御自分のハゲ頭と同じだね >>63
2019年の需要予測で6800人てのがあってほぼ想定通り、収支もトントン以上だろう
>>67
普通列車は六者合意に倣って3年現状維持+20年需要に応じた本数として、特急をどうするかだな
救済されるべき停車駅はほぼないから話すならかささぎの処遇
2025年にかささぎを減便してから交渉を始めるのがQ的にはいいか サガン鳥栖www
たしか観客動員数がヤバいんだよなwww 山口が憎くて佐賀のあらゆるモノが嫌なのは当に坊主憎けりゃ袈裟まで憎いで負け犬w 山口が知事になる前から佐賀は日本一の嫌われ県
県民性が糞だから変わらんなww >>74
あちこち発掘して邪馬台国ヴィレッジを開業するのは15年ぐらい先だろうから、ちょうど良い時期なんじやね。
>>81
社長の「収支厳しい」発言に釣られる阿保が多いんだよな。
騒ぐほど現状は経営厳しいPRとなってQの思う壺。
>>82
バルーナーズとヴェルカはB1同時昇格したし、どっちのブースターも新幹線が早く繋がってほしいって言ってるよ。
普通に仕事してる人なら当然そう思うわな。 >>85
最寄り駅の吉野ヶ里公園駅は新幹線は素通りだから新幹線がくると在来線は減らされて不便になる
つまり要らないな >>87
また結論ありきで謎なことを言ってるな。論理的に考えてみよう。
吉野ヶ里へ行きたい人が押し寄せ、新幹線はここ通らないんだから、在来性を増発するしかないでしょ。
そうなれば押し出された特急の需要を別線（新幹線）に回すのが唯一の対策。
吉野ヶ里の観光資源としての発展は知事さんも期待しているから、吉野ヶ里への在来線増強は県方針と整合している。 日本史板では、邪馬台国九州説でもいいけど佐賀が邪馬台国なのはショボくていやだ、みたいな書き込みが多くてワロタww >>88
別に交通手段は鉄道だけじゃないし、わざわざ新幹線作るほど人が押し寄せるかどうかも未知数、つまり取らぬ狸の皮算用ってやつ？w ここは絶対的首長であるぐっさんの意向が重視される場だから
深く考えず吉野ヶ里説でいいんじゃね
異論唱えると賛成派とみなされるみたいだし 吉野ケ里から文化財なんぞ出ようものなら、絶対に駅を寄越せと言い出す
そういう連中だ
微妙な位置に佐賀吉野ケ里駅爆誕か
もともと神埼はフル派だしなw
https://i.imgur.com/5463VuI.png バカだな
吉野ヶ里に遺跡が出ちゃったら遺跡保護のために新幹線作れなくなるぞ >>96
新幹線は自衛隊ヘリが墜落した辺り、吉野ヶ里遺跡の時代は海か川だから掘っても何も出ねーよ。
遺跡関係で絶望的なのは長崎道沿いの北ルートだろ。提案した佐賀県自身が一番詳しい。
>>97
平面駐車場だらけの佐賀駅周辺を都心って呼んで大丈夫なの？ 国とJRの思わく通り出来たら何だかんだ佐賀駅は全停かな？
TypeA 長崎⇔諫早⇔佐賀⇔博多
TypeB 長崎⇔諫早⇔新大村⇔武雄温泉⇔佐賀⇔新鳥栖⇔博多
TypeC 長崎⇔諫早⇔新大村⇔嬉野温泉⇔武雄温泉⇔佐賀⇔新鳥栖⇔博多 いやいや、吉野ケ里とかあるしコロナも終わったし破綻はないだろ 佐賀県民が立ち上がって、佐賀猿にはツラい流れになりそうだよな
佐賀猿ファイ！w
https://i.imgur.com/uhQnuab.jpg 佐賀は全列車停車、みどり乗継を考えると武雄温泉もほぼ停車だろう 佐賀県庁に西九州新幹線要求デモが数万人やって来たとか、山口が知事選で銃殺されるみたいのを立ち上がるっていうんじゃない？w 数万人って、佐賀県民総出で80万しかいねーのに無茶いうなよ永野茂www
https://i.imgur.com/jrgOrbG.jpg 佐賀駅直結ならそうだけど、数キロ離れた新佐賀駅になったら、そうはならんだろ。 >>99
長崎⇔諫早⇔博多
最ピーク時 こう言う列車が出来るかも >>107
佐賀が金を出さないなら、停車駅は長崎－諫早－新大村－武雄温泉－博多 が妥当
但し武雄温泉駅では改札口を閉鎖して佐世保線乗換専用とし、リレーみどり号は早岐、佐世保に停車（有田通過）
金出さずに新幹線タダ乗りはゆるされない ①博多～佐賀～長崎の最速便 みずほタイプ
②博多～佐賀～武雄温泉～諫早～長崎の速達便
③九州内は各駅停車便 山陽新幹線では さくらと同じ停車駅数
最速便はみずほのように１日7往復程度
速達便16本 各駅停車16本
新大阪までの往復便は、最速便7本 速達便8本 各駅停車便8本 計23往復 みどりとハウステンボスは電車なのにかもめがディーゼル特急の未来しか見えないwwwww 諫早駅は全列車停車を前提として駅が建設されたから
駅の長崎寄りに急曲線があって通過速度が在来線並みになるよ 諫早は120か130キロかな。今の信号は知らんが、その気なれば4分は詰めれるんでは。
全通すれば客寄せ記録便は欲しいし、毎時3本以上の時間帯であれば1本は諫早通過して問題ないだろう。 >>114
JR九州は諫早駅を通過させたいのが本音だが長崎県庁が諫早市に停めたくて諫早駅を新幹線駅にしたからな
昭和50年当時に長崎県の有識者がテレビ番組内で長崎新幹線のルートを考査する内容で諫早の急カーブを軽減するために長崎市東部からギリギリ大村湾岸近くを通るルートにするかと論議していたのを覚えている、また大村湾の大草駅付近から東側を埋めたて新幹線を通す案も有った
最初は諫早駅の予定は全くなかった、長崎県庁がゴリ押しで 後からねじ込んだ 佐賀県の嬉野温泉駅と似たようなもの >>116
諫早は、無理して鹿島を目指さなくてよくなったから、大村線の駅として生まれ変わっただろ >>118
まず武雄温泉～諫早から着工されたが、諫早～長崎を着工せずに武雄温泉～諫早のみ開業する予定は特に無かった
諫早～長崎が着工される時に、FGTを見込んだフル規格に変更されたが
FGTを見込んだフル規格に変更されなければ諫早～長崎もスーパー特急で着工される予定だった >>116
大村湾を渡る鉄橋案は長崎か西日本の記事にあった。長崎への距離を短縮することが主目的。
諫早は西諌早NT、工業団地など県内で重点的な開発拠点で、島原半島西側含む交通結節点であることから駅設置に至る。
諫早駅前後の癖の強い縦断を見れば分かる通り、諫早駅の元々の計画は高架だった。
宇都交差点を跨いで下り線近傍を通して曲線半径はもっと大きくとれたはず。
諫早がスーパー特急の新在接続駅となり地平配置となったため、長崎延伸を決めた際に
国道207号下を超薄土かぶりで抜けて上り線沿いに坑口が制約されるためR700で押し込んだ。
急曲線化の原因は武雄～諫早のスーパー特急化。大倉湾のショートカットを議論する時点では大きな問題でなかったと思う。 >>120
あちこちにコピペを貼っているけど
新幹線は高くて不便
→これは嘘
在来線は悪 フル規格新幹線は絶対善
→都市間交通で言うと、これはＹｅｓ
新幹線さえ来ればなにもしなくてもオラが町は繁栄する
→これは嘘 なにもしなければ発展しない
全てを犠牲にしてもフル規格新幹線さえあればいい
→誰も乗らない在来線の赤字補填するよりは、新幹線に金を使った方が良い
地域交通が崩壊しようが不便になろうが、とにかくフル規格新幹線が来ればいい
→フル規格新幹線が来て地域交通が崩壊したところはない
理屈なんかどうでもいい。新幹線を伸ばせば日本は大発展する。
→発展はする
新幹線さえあればオラが村も大発展するだで
→上から三つ目と同じ >>124
オマエというピエロを楽しんでる観客だっつーのwww 山口と佐賀県相手に戦うピエロって痛い現実に気付いちゃった🤣? >>119
2008年の着工時は言う通り武雄～諫早のみの開業は本音として無かったかもしれないが、
政府与党の合意が成立して2005年度着工予算が付いた時点は当該区間の打ち止めとなる可能性が濃厚だった。
2014年長崎国体を睨んで工程組んでたっぽく、スーパー特急方式として在来車両をそのまま使用すれば
新規車両基地が必要なく、信号、架線関係が簡素なため9年間で十分供用可能だった。
佐賀県内の内輪揉めで2005年度着工が流れて長崎国体に間に合わなくなり、完成目標年の拠り所を失う。
その間にFGTの開発が進捗して導入と長崎延伸を強く想定した2008年着工に至る。
因みに2012年諫早～長崎延伸着手時にはFGT投入により2022年度末の開業予定だったが、佐賀国体の当初予定2023に連携したもの。
FGTがお流れとなり、国体がコロナで翌年開催となったのは承知の通り。西九州新幹線は国体と上手く?み合わない。 嬉野と仲良しのJR
んー佐賀猿ファイ！www
＜トピックス＞新幹線かもめと嬉野温泉駅舎デザイン、オリジナル手ぬぐい販売 ＪＲ九州
https://www.saga-s.co.jp/articles/amp/1055204 嬉野だけじゃ頼りないwww？
んーハゲ猿ファイ！www おや？無職なのに年収八百万と見栄を張ったものの、即バレして逃げた、佐賀出身で埼玉わし宮団地在住の永野茂じゃないか
佐賀猿の姑息さと卑劣さの広告塔乙だなww
https://i.imgur.com/N5oZNf8.jpg >>132
免許証の顔写真の永野茂が西九州新幹線スレにおける永野茂だよ
https://i.imgur.com/01LBVlS.jpg
◆W1zC3ja.Roが別者なら、◆W1zC3ja.Roが他所者になるのかな？ >>133
◆W1zC3ja.Roは別者で他所者!?
頭大丈夫？www >>134
◆W1zC3ja.Roのことを言っているのでなければ
西九州新幹線スレにおける永野茂の話は、免許証の顔写真の永野茂の話しかしないから、他所の永野茂の話をすることは無いよ 西九州新幹線スレで永野茂といえば、わし宮団地住まいで、頭髪ダメージを防止するためノーヘル走行の常習犯である佐賀猿の永野茂のことだよな
https://i.imgur.com/cPtdlje.jpg おれはフリーザじゃない！
おれは永野茂じゃない！
似たもの同士だなww 本人さえ捨てたがってる汚れキャラとして確立してるからなww >>142
ハゲ呼ばわりが嫌ならハゲ活とか育毛だろ🤣🤣 永野茂がノーヘル走行をくり返しているのは、頭皮をケアするハゲ活だったのかww
https://i.imgur.com/9yYhf0a.png >>128
環境依存文字で１字飛んでた。
>FGTがお流れとなり、国体がコロナで翌年開催となったのは承知の通り。西九州新幹線は国体と上手く「か」み合わない。
土日曜はアリーナでB'zだったので、佐賀駅20～21時台の上り満席。
19時半頃終了なのに、JR臨時は佐賀22:22発かささぎ２９２号、23:30発かささぎ２９４号。
臨時はバックアップとして思いっきり遅い時間に下げて、最混雑時間帯に定期だけで運べるか実験してる感じ。
NiziUやユーミンの日もおおよそ同パターンで臨時が出るようだが、片回送で2枚きっぷ、ネット切符のため普通列車並の客単価だから儲からんだろうな。 LCCの成田－佐賀「サウナ路線」、24日で運休 搭乗率伸び悩み
https://mainichi.jp/articles/20230621/k00/00m/020/149000c
あまり鉄道に影響しない区間だけど、この空港は筋が悪いね。
知事肝入りで見学箱モノ整備したり修学旅行は金銭ドーピングで膨らましてるけど、
福岡のANA代替空港の話すら上がってこない。
佐賀の格安きっぷは全社で整理する時期に合わせてメスが入るだろう。
リレーが混むから、千円ちょっとの客を囲い込むため平均4～5千円の上客を失ってる現状を見れば。
かささぎの空席分のしわ寄せがリレーに来るなんて、最初からわかってたはずだがな。 佐賀駅の利用者が、西九州新幹線に連動したかささぎ設定が値上げ原因と知って後悔するってことだよな。
日中と晩のかささぎ設定が無ければリレーは混雑せず値上げ必要無しという連関があるから、原因を突き詰めれば鹿島に矛先が向く。
既に3年後の減便が決まってて一部譲歩の段取りが付いているら、あまり表立った議論しない方がいいだろう。 ボスザルが議論するといってんだから、そりゃフル阻止に燃える佐賀猿の戦いはこれからだろうな
佐賀猿ファイ！www
https://i.imgur.com/5X7AeW8.png >>142
共産党バンザイなのにマイナンバーカード作ってるのワロタ ●◎西九州新幹線強行推進派（フリーザ 年収708万氏、ID無しこと浪人使いの長崎市民）を応援しよう‼︎◎●
西九州新幹線(武雄温泉以東) Part45
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1686808217/
年収708万氏、自慢の年収を自ら晒す英断
＞西九州新幹線(武雄温泉以東) Part38
＞https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1672914217/
＞990 名無し野電車区[sage] 2023/01/22(日) 15:02:54.26 ID:dgndzCGU
＞>>989
＞どうぞ～
＞https://imgur.com/D8d69jg.jpg
＞ということで見せてねw 永野ニゲルの源泉徴収票遁走事件は、もう何度も全容を暴露されてるのに、まだ卑劣な切り抜きやってるのか 佐賀県の「全国旅行支援」活用宿泊割引延長へ 全国最長の11月末までに
https://news.yahoo.co.jp/articles/91ecc9fc9b3ecca2026f6710aa3a8ee884c962fc
6/29(木) 21:26 みんなの経済新聞ネットワーク
観光客が少ないから予算を消化できない。
魅力度ランキング最下位って根拠いいかげんなネタと思ってたけど、きっちり数字に出るんだな。
一発大逆転を狙ってボスも情報発信に熱心だった吉野ヶ里は空振りに終わり・・・
佐賀城から見れば「いい感じ」でも、外から見れば何か問題があるのだろう。福岡じゃない外市場。 育毛しても抜け毛が止まらないID無しの頭皮には何か問題があるのだろうwww またでたよ永野ハゲルの自虐芸www
ノーヘルでケアしても全然効果でてねーだろwwwwww 今日は珍しくshigeru naganoでログインしてるじゃないか
また黒歴史を準備してるのか？ 昨日は鳥栖～江北が終日運休。リレーかもめなど特急も全区間運休。
西九州新幹線は間引きあるいは調整ダイヤか。江北～早岐方面の普通列車を睨みつつかな。
神埼～伊賀屋の河川水位規制が出ていた。城原川。昨日は野越しから越水して氾濫した。
鯰河原橋が落ちてて、ここはAso-4の堆積土が多く川底が掘られやすいからJR橋もやばいだろう。 昨日11日のJR長崎本線、佐世保線は平常運転。
長崎道は鳥栖～東脊振で切土のり面変状に伴う通行止め、13:33に下り車線のみ開通。
福岡市内～佐賀・長崎県内高速バスの午後からの対応は、上り便は国道34号へ迂回、
ただし九州号スーパーノンストップは西九州道路（唐津～武雄IC）経由、福岡空港～佐賀は下りのみの片方向運行という大胆対応。
上り線の復旧はもう少しかかりそうで、山浦PAをスマートIC化しときゃ良かったな。
今時点みたいなラッシュは県道も混んでて東脊振IC～鳥栖ICが1時間でSIC効果薄らぐけど、
迂回距離が伸びないから終日でみれば有利。
佐賀駅～新鳥栖駅（山浦至近）は有料特急（特自500円）10分ちょっとで十分便利ってのが県トップの公式見解。
ネットでは車アクセスも問題なしという声が多く、効果の無い場所に国費支援してSICは作れない。 佐賀駅から新鳥栖までは、特急980円10分ちょっとで行けるから十分便利との県公式見解。
佐賀市内から新鳥栖駅まで車で小一時間かかるけど、これが十分便利ってしれっと書き込む輩まで居る。
これでは新鳥栖至近の山浦にスマートICを整備する理由が立たない。
実際に車で便利なのはみやきや久留米など近場だから、佐賀市からのアクセスが便利と言い切るのは余所者による思いつきだろう。
新鳥栖駅で十分と主張したい目的のため手段選ばぬ見解を拡散させ、SICが整備されず迷惑被ってるのは地元住民だよ。 長崎・大村に「かもめの聖地」 住民が撮影場所に自販機 気遣いに鉄道ファン感動 新たな交流も
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b7b2ee65d5998c64b402c2b2bca41845f0157e4
7/18(火) 10:30 長崎新聞
>撮り鉄のマナー違反が交流サイト（ＳＮＳ）で“炎上”する中、私有地で撮影が快諾され、体調まで気遣われるこの場所は「本当に奇跡」。
西九州新幹線長崎県広報大使 長濱ねるさんの動画配信について
https://www.pref.nagasaki.jp/press-contents/572002/index.html
2023年7月21日
・動画（3種類）：15秒動画、30秒動画、180秒動画
・ポスター（7種類）：長崎駅、波佐見町、平戸市、佐世保市、大三東駅、島原市、雲仙市 長崎駅は2面4線も必要なのか？
本数的にどれか1本だけ使ってて残り3本は錆取りで1日1本しか使ってなさそう 西九州用のN700Sが4本しかないため所属する全編成で長崎駅を埋めるなんてことも出来てしまうな
もうじき5本目が完成する 新大阪に直通しないと利用者が増えない、武雄温泉・博多の2度も乗り換えならJRを利用して関西から来る客は敬遠する
新幹線の本数も少なくなるだろ 当たり前 鉄道空白地帯の嬉野温泉に鉄道が出来たので観光客が増えたとか？
昔は国鉄バスが通ってた >>176
半日以上どころか、長いものだと丸一日かけて東京から九州までね。前日東京を出発した列車が終点に着く前に翌日の列車が東京を出るって凄い状況だな。 新幹線は500㎞前後がベストな距離、800㎞以上は運賃と時間で飛行機が圧倒、300㎞以下は高速バスの格安運賃と良い勝負になる
リニア中央新幹線が出来れば東京～九州の1000㎞越えでも、飛行機嫌いの人がJRを使うパターンも多少増える程度 運賃は高いがな 嬉野市が長崎市のベッドタウンになりそうだな
博多までつながれば博多への通勤通学が出来るのに 要らなくなった800系を西九州に持ち込んで臨時列車を運転できないものか
鹿児島ルートに8連のN700Sを投入して捻出とかあってもいいのに N700Sは東海道新幹線のカーブとアップダウンでもスピードを出せるように車体傾斜装置が付いている、そのために諫早のカーブなど東海道新幹線似てカーブが多い西九州新幹線に向いている車輌
九州新幹線のN700系と800系は火山灰対策を特別に施していて山陽新幹線のようにスピードを出せる路線向き
交換しても互いに性能を発揮出来ない >>182
同じN700Sでも西九州新幹線用は車体傾斜が省略されているのに、何を間抜けなことを言っているのやら
800系にしても300km/h出せないから山陽に乗り入れできないのに >>183
指摘通りに西九州新幹線のN700Sは車体傾斜を外されている基本設計通りと鵜呑みにしていた失礼
JR九州が新幹線は選んでいるのだから、九州新幹線車体と西九州新幹線の交換は無いだろ N700Sは14M2Tの量産車が山陽の300km/h、16Mの試験車が下り坂360km/h
Q区間はコスパ的に永遠に整備新幹線の260km/hなわけで、
さらに西九州の駅数も鑑みるとギア比を変えてる可能性がある >>179
鉄道のシェアは894kmの東京～広島で過半数、770kmの新大阪～長崎で35％だったっけ。800kmじゃ航空を圧倒できぬ。
広島～博多は280kmだけど、バス6往復で9月に1往復減便。良い勝負なんてもんじゃない。
新幹線メインなら圧倒負けは1000km以上、バスと良い勝負は150km以下だと思うんだが、暑さで頭が緩んだか。 広島空港のアクセス悪すぎて参考にはならんな
新幹線で3時間以上は苦痛 >>181
3編成で終日30分間隔で回せるから新幹線車両は足りてるんだよ。
片道30分は人件費が低く全検は期間縛りだろうから、固定費の大きい西九州新幹線側は増便のハードルは低い。
問題はリレー特急側で、混雑が酷いみどりリレーを解消したくても
増便は片道1時間で車両も乗務員も新幹線の2倍が必要だから安易にできない。
>>187
広島空港で上げ足とってくるとは予想通りの展開だな。
東京都市圏～山口県で33.6％（2017年）なので、900キロ超の岩国、徳山では広島に近い傾向となる。
1000キロ未満で新幹線を「圧倒」するのは難しい。
空港の配置間隔が新幹線駅間より長いから、広島空港のようなアクセス不良は普通に起きる。 車両を無駄に余らせてるわけが無い
孤立路線だから代車を余分に置いてるだけ >>189
課題整理と現状分析が理想に見えたとは豪快だな。最近糞暑いからな。
>>190
本務3＋予備1＋全検1＝5編成体制
臨時が走る週末は4編成がオール出庫し予備車ゼロとなるから、
年間平均の予備車率は現時点では意外に低い。全検用が未納だから当然だが。 >>183
性能や運用の都合で考えるなら、西九州新幹線は800系で性能は十分で
鹿児島ルートは、800系を減らして(西九州転属)、山陽直通可能なN700S 8連を増備した方が運用の効率は良いが
陸送による転属の手間や800系の寿命、新車効果による新線への集客などを考慮し、西九州へ新車直接投入なのだろう コロナ前と比較して、乗客増えてないという
投資効果ゼロには驚きました >>194
九州新幹線内を走るには十分な性能があるよ
ただ、山陽新幹線を走れないのと、多客期の臨時にはN700系8連の方が輸送力がある >>196
博多駅～鹿児島中央なら全然問題なしずっと使い続けろ 鹿児島ルートは勾配が大きいから
そこを加減速の多い各停で行ければ
だいたいどこでも行ける。
むしろN700はブレーキ強化が必要だった。 熊本鹿児島中央間はさくら各停で間に合ってる
現状800系が担うのは筑後船小屋、新玉名への建設見返り停車
N700は快適性含め置き換える動機はある800系は最悪さくら編成が代走すりゃいいしボロボロのまま延命され続けるだろう Jinichi Yoshikawaの口くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ 【長崎】西九州新幹線で1編成追加 かもめ新車両、大村へ 10月中にも営業運転へ導入【Y5編成】
https://nordot.app/1066896078458274726 JR九州がもっと金持ってたらFGTのテスト走行続けてたのだろうか？
ぶっちゃけ可変機構の不具合云々よりもFGT自体の高コストっぷりに
お財布事情的について行けずに諦めた感の方が強い。 秋臨見たらみどり（リレーかもめ）1本が、リレーかもめとみどり続行になってる
分離しないと乗れんのはまあそりゃそう >>1
九州新幹線長崎ルート 新鳥栖－武雄温泉 「在来線活用を」41％、「フル規格」26％ 佐賀県の姿勢「評価」48％ 県民世論調査2022
2022/10/02 13:21
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/926934
＜佐賀県民世論調査＞西九州新幹線「利用したい」19％ 嬉野市は最多の44％、期待感
2022/10/04 06:45
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/927627 >>202
金が有ろうと無駄は切り捨てる(例:JR東海の在来線非電化)
金が無かろうと必要なものは買う(例:JR北海道の新幹線) 極論だけど、「在来線の電車特急なんて、全部新幹線化して無くしてしまいたい」というのがJRの本音じゃないの？
明治・大正・昭和の頃に敷かれた線路をチマチマ改良しながら高速化なんてもう無理でしょ。並行する高速道路はどんどん伸びて、地方に空港も整備されてんだから。 フル規格を容認すれば建設費だけでなく並行在来線の負担も発生するからな
人口が減って負担は増えるから、自治体にとって良い事ばかりではない
そのわりに利益はそこまで無いし、佐賀が難色示すのも当たり前の話だ なら並行在来線は廃止でいいじゃん。
残す価値なしってこと。JR貨物？知らん。JR九州は「旅客鉄道」だ。 >>208
佐賀は特急電車で十分だから、バカ高い新幹線を容認しないのだ
それに、全便6連の西九州新幹線はどれだけ頑張っても博多止まり
最初から建設しない方がマシだな 新幹線程度の料金で高いとかどんなクソ田舎に住んでる貧乏人だよ。 >>206
でしょうな。
というか、JRQとしては、さっさと西九州新幹線と東九州新幹線を通して、博多駅近郊の路線以外の在来線はすべて分離したいのが本音でしょう。 >>209
整備新幹線は東京・新大阪に直通させるために新幹線、博多止まりなら国は造らない >>210
乗車料金じゃ無くて建設費の話だが？
51㎞しか無い新鳥栖ー武雄温泉は最低8500億は掛かるからな
人口も財政力も乏しい佐賀県がこんな金食い虫を容認出来るわけないだろ 九州の在来線を全部三セクにして
九州鉄道にしよう。 >>207
平行在来線の負担って無駄に感じるよな
フル規格在来線を走らせられないかな
短編成で専用の駅を特急停車駅ていどの間隔で配置して在来線程度の速度で運行(駅は請願駅扱い)
料金は基本フル料金で車両のターミナルにタッチすることで割引
普通ならJRQはやらないがフルで全通を人質に交渉まではいくんじゃないかな リレー以上の案を出せないねえ^ ^
リレーは何と合意済、並行在来線これ以上無し、これ以上建設費無しだぞwww 【JR九州】西九州新幹線開業１周年で記念きっぷ発売へ 開業日の９月２３日午前９時２３分から
https://rkb.jp/contents/202308/202308307670/ 佐賀「関西直通の列車が欲しいなら、あかつきを復活させれば？それなら文句言わないわｗ」
寝台特急なら車両購入費だけで済むから、並行在来線の補填や建設費の負担額より遥かに安上がりだな >>203
西九州新幹線192本を増発へ 10～11月の休日を中心に
https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=1067985741482574496
西九州新幹線1周年 「Tシャツきっぷ」で乗り放題 50年前再現の記念切符も販売
https://nordot.app/1069799860831469672?c=174761113988793844
>同新幹線が当日限定で乗り放題となる「Tシャツきっぷ」は同月1日から1万枚限定で発売。
>記念切符は、1973年の九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の整備計画決定50周年記念も合わせた商品。
>50年前に使われていた「マルス105N形端末」で発券した切符のサイズや印字、両側のパンチ穴などを再現した。
復刻パターンの切符は鷗の運転開始時が本来と思うが、法律上の正規計画年でくるとはレア展開。
新鳥栖～武雄温泉の計画が無いとのデマ対策をしれっとやってるな。 長崎空港24時間化へ向け 第2弾となる早朝・夜間便 ソラシドエア 9月28～30日実証運航
https://nordot.app/1069080866544517277?ncmp=post_rcmd
24時間は中期目標で、短期的にはANAの門限対策なのかね。
長期的にフル全通すれば、博多まで北九州空港からと同じ時間で移動できる。
「西」の一文字を見落とす目か頭の弱い人が居るからWESTにでも改称するかな。 【長崎】長崎空港－新大村駅 路線バス運行へ
https://nordot.app/1071759492216488555?c=684597186287141985
予約制タクシー廃止して、佐世保発着の空港バスを新大村に立ち寄らせるそうな 新大村が開業してからリムジンバスの空港～植松を利用する客が増えていた。
１便1人程度だが、元々ほぼゼロだったから激増。
植松で降りた後は大抵スマホ覗き込んでるから駅までの地図見てるんだろう。
長崎便18往復あって佐世保便12往復と合わせた30往復は十分使える本数。 空港から長崎まで高速バスで35分が圧倒的に速いし運賃も安い
佐世保は知らん 新大村寄るのは西九州新幹線で嬉野・武雄方面乗り換えさせるのが主目的だからな、長崎方面は用はない
まあ万が一長崎で大渋滞起きてそれの回避策と言うのはあるけども 今は新大村から（西九州新幹線を使うのが目的で）利用客がいるが、数年後はいなくなる https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1104393
ＪＲ九州は６日、西九州新幹線（武雄温泉駅―長崎駅）の２０２２年度の１日平均の通過人員が５８８２人だったと発表した。同社は「開業効果が出ている」と評価している。昨年９月の開業から約半年間の旅客運輸収入は２５億３９００万円だった。 駅別の１日平均の乗車人員も公表した。 >>229
確かに、高速道路も路線数や距離を増やし過ぎだな（予算使い過ぎだな）
日本は国土がクソ狭いのに高速や新幹線が多すぎる
狭い日本、そんなに急いでどこへ行くは交通道徳遵守より、高速・新幹線推進派への当てつけだわ >>226 >>227
最終のソラシド羽田行は、空港バスより長崎駅を約1時間遅く出れるから新幹線を使ってる人がいるよ。
新大村からタクシー配車となるけど、長崎からタクシーとばすことと比べれば激安かつ早い。
佐世保へは、直通バスに乗り続けるのが最速だから新大村でJR乗継は居ないだろうが（だから佐世保便が経由となったと思われ）、
昭和町経由のリムジンバス＋大村線であれば直通バスより早いことがあるだろう。
まあ急ぐなら武雄経由のジャンボタクシー一択だが。 >>231
道路は、道路を作るための税金を自動車利用者から巻き上げる制度を作ったからな。
鉄道もそうしておくべきだったよ。
鉄道を一回利用したら10円とか20円とか。距離関係なく。 日本の国鉄と今のJRも、通勤定期券・通学定期券が赤字の原因
格安で朝夕の混雑時に鉄道や社員を酷使させて無駄が多い
その反面 長距離運賃が世界一ずば抜けて高い 飛行機も
少なくとも学生や生徒はスクールバスにしろ 自治体が全部負担するべき 長崎空港－新大村で路線バス 空港線のルート変更へ １０月２９日から運行予定
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bc33832ab3bad30917d4faecf3bccc2c5c90a2a
高速経由で時間担保するそうな
ドレミファの次を読めない視力か脳味噌は弱いが下半身が強い人が定期的に湧いて面白いな >>236関連
【佐世保発着】長崎空港～新大村で路線バス 空港線のルート変更へ 10月29日から運行予定
https://nordot.app/1072685038027637428
かもめライナー利用者へのアンケート
出発地▽大阪（伊丹空港・関西空港）▽東京▽武雄▽嬉野▽名古屋
目的地▽武雄▽東京▽嬉野▽佐賀▽大阪（伊丹空港・関西空港） 上下で整理してみると・・・
下り：大阪（伊丹空港・関西空港）・東京・名古屋 --> 武雄・嬉野・佐賀
上り：武雄・嬉野 --> 東京・大阪（伊丹空港・関西空港）
東京・大阪～武雄・嬉野では長崎空港経由が有力ルートになりつつある。名古屋発も多い。
こうなることを開業前に頑なに否定する人がいたけど、利用実態を見れば一般人でも気づくような簡単な事だった。
佐賀着が多いのが意外。空路の無い大阪・名古屋発か。
隣接小県の空港に県都が依存するとは、新幹線の威力って絶大だな。 新大村で乗り換えの面倒考えたら嬉野も武雄も長崎空港直行の高速バス一択
新大村駅は大村市民専用 >>0240
「嬉野も武雄も長崎空港直行の高速バス」なんて誰でも乗れるのはこの世に存在しないよ。ゾンビかな。 西九州新幹線の沿線5市 宿泊稼働指数、全国上回り推移 8月までの1年間 開業効果の薄れも
https://nordot.app/1073781871641166122 西九州より日韓トンネルを何とかしろよ日本政府
佐賀や長崎に無理やりフル規格通すより、トンネル掘って中韓北の観光客を呼び込め
そっちのが経済効果も集客力も交流性もあるからな 【祝】9月23、24日に西九州新幹線の開業１周年記念イベント 長崎県、広報大使・長濱ねるさんのトークショーも
https://b.kyodo.co.jp/business/2023-9-12_8096073/ ねるもいいが、春菜と立木も呼んでくれ。
まぁ、役所でもいいぞ。 乗客倍増！でも“未開通区間”は？日本一短い新幹線は開業1年で「80点」の歩み～西九州新幹線
https://news.yahoo.co.jp/articles/af9485f5debfae77393a6c3212978e88144fb4eb
コロナ禍と比べて乗客倍増とかこんな記事垂れ流して恥ずかしくないのかな？
乗客はコロナ前と全く変わっていないのに
需要の掘り起こしに失敗してるんだから0点だろ 乗客倍増！でも“未開通区間”は？日本一短い新幹線は開業1年で「80点」の歩み～西九州新幹線
https://news.yahoo.co.jp/articles/af9485f5debfae77393a6c3212978e88144fb4eb
コロナ禍と比べて乗客倍増とかこんな記事垂れ流して恥ずかしくないのかな？
乗客はコロナ前と全く変わっていないのに
需要の掘り起こしに失敗してるんだから0点だろ 在来線にすれば簡単につながる。
新幹線用だから線形も良く
長崎本線のようにゆっくり走る必要もない。 社長、ヤバい事言うたな
今の時世からすると早く作った方が安く済むみたいな事言うてるやん
じゃあ特急料金とか運賃も値上がりの可能性高いんだから
もし作った時は貸付料も将来見据えて設定してもいいって事だよな？ 乗車人員/日
2007年度 2022年度
長崎駅 11,329 *7,853
これで倍増なんか 熊本駅
乗車人員/日
2007年度 2009年度 2011年度 2022年度
10364人 9960人 12434人 14046人 >>255
2022は前半コロナ禍の開業前含むから2023の数字出ないと実態わからんけどな 220万を365日で割ると6027人/日だから長崎、諫早、新大村、嬉野、武雄温泉での新幹線の乗車数なんだろうな
何と比べて倍増なのかが分からないけど 倍増とか言っているのはＲＫＢの記者なのか コロナの頃の江北～諫早と比較？ >>260
JR九州が倍増言ってるからやろな
半年ちゃうわ365日で良かったわ
頭働いてない 確かに2倍近くだな。
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2023/07/26/230726_kamome_2million.pdf
>>260
開業前基準は、諫早～長崎間の特急「かもめ」の利用実績とある。
JR在来線の集計手順では諫早～長崎の純客数のみカウントできず、肥前鹿島方～諫早乗降が含まれると思うんだけど。
とすれば県境断面交通量＋諫早～浦上・長崎となる。 >>262
そら特急かもめ(長崎～諫早)と新幹線(長崎、諫早、新大村、嬉野温泉、武雄温泉)の乗車人員の比較なら倍増してもおかしくないな
そもそも比較対象がおかしいだけなんだが 今日は1周年で混みすぎて突発でかもめ61号(武雄温泉10:41発)が設定されたらしい >>263
開業前の大村客は諫早駅に含まれるから、嬉野温泉駅だけは追加となる。
厳密比較は開業前にみどりテンボス～嬉野線の客数を加算だけど、把握困難だから今の比較方法となってしまう。
ヤフコメには特急かもめ諫早以西の客数だろとしつこいのが居るな。
指摘が正しければ中の人など援護射撃するけど、レスポンス無い空気読めばわかりそうなものだが。
>>265
かぶってない臨時66号があったみたいだから、61号は間違い表示か。
赤シャツの当日売り追加販売は売れ残りかと思ったら、爆売れだったんだな。
孤立新幹線を逆手にとって1日券常備となるかもしれん。 >>267
産経は相変わらずだな
佐賀県がなぜ反対しているかについては全く説明がない 空港経由で造ったら、佐賀県の負担は長崎本線沿いの２倍 3000億円するんじゃないか
佐賀県知事は希望しているが 佐賀県は整備新幹線のスキームで作らせる気はないから。
佐賀県知事の言ってる「新たな発想なら進展の可能性」って、そういうことだぞ。 >>270
ところが、佐賀の思惑に反して
佐賀以外が実行できる新たな発想は、いわゆる佐賀通過ルートで
佐賀の負担無しで新鳥栖～武雄温泉をノンストップで結ぶことだろうな 新幹線に
佐賀駅からの特急乗車客はいらないんだよね 西九州新幹線 開業 1 年目のご利用状況について
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2023/09/25/230925_nishi-kyushu-sinkansen_riyozyokyo_1.pdf
「新幹線エクセルパス」の利用状況（2023 年 8 月末時点）
（ ）は 2022 月 9 末時点との比較
諫早 ～ 長崎 146 人(＋52)
新大村 ～ 長崎 77 人(+60)
武雄温泉 ～ 長崎 72 人(＋24)
武雄温泉 ～ 嬉野温泉 48 人(＋30)
開業直後から最多の諫早～長崎は特急からの横滑り。
新大村～長崎が全区間で伸び数最大。もっと増えるだろうな。
武雄～嬉野10.9kmがまさかの4位。
武雄～長崎は博多が多いとどっかのマスコミのが書いてた。
新大村～長崎とか佐賀県では新幹線通勤通学などあり得ないと主張していた人、
寝込んでなけりゃいいが・・・・・ 【JR】新鳥栖～武雄温泉「そろそろ決着を」協議膠着にいら立つ佐賀県民 西九州新幹線開業1年
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1129972/
特に武雄市民、佐賀市民、鳥栖市民 >>274
苛立つと言っても、51㎞造るのに最低8000億以上掛かるから佐賀県も反対する罠
未計画とか未着工を悪と報じるマスゴミは本当に無責任なものだな 佐賀県知事「空港ルートで造れ」→1兆6000億円ww >>278
ひとつの見通しで
妄想って断言できんだろ
オマエは出しゃばるな 敦賀ー金沢･･･当初1.19兆円（最終1.7兆円） 43%増
札幌ー新函館･･･当初1.67兆円（最終2.31兆円）38%増
新鳥栖ー武雄温泉･･･当初6200億円（最終？？）
新鳥栖ー武雄温泉も3割どころか4割増か
8000億じゃなくて8700億と言うべきだったわ 北陸も北海道もトンネル工事で工事費高騰
佐賀平野に山は無いww >>282
よっぽど悔しいんだな（笑）
でも新長崎空港を
長崎市沖に作ったがはやいよ
JRQ新幹線は諦めな トンネル少なくても地盤が弱いから高架橋の基礎工事に金使いまくるオチ
せっかくの新幹線建設だから、万博や五輪みたいに中抜きも増やさないとなｗ
鳥栖ー武雄温泉は3セクになるし、佐賀もこんな負債抱えるのはイヤだ罠 在来線は整備新幹線に関係なく全国全路線で3セクか廃線の二択 九州全体の在来線を九州全県で三セク化して
九州鉄道を作ろう。 >>284
埋め立てが早いとマジで思ってるなら自分でやってみな。
長崎の海は溺れ谷って言ってな、たぶん一瞬で溺れ氏ぬと思う。
>>285
佐賀空港付近の地盤は万博会場と同じ最低級で、未来永劫に沈下対策が必要。
佐賀駅付近は軟弱地盤でも並み級。このレベルは新幹線では八代で施工実績あり。
佐賀駅周辺が言うような超高コストなら土地安いから2階建てにするだろうけど、
駅高架より5倍ぐらい高いビルが普通に建ってるぞ。
基礎沈下で苦しむ話も聞かない。 奇跡的に佐賀がフル整備に合意しても、新幹線かもめは全部博多止まり
今さらJR西は6連を運行する気が無いし、JR東みたいな併結運転をする気も無い
仮に西九州も8連対応なら、輸送力過剰と工事費増加の問題が起きる
JR海や東海道との関係上、JR西はかもめ運行より博多のぞみ維持のが大事
博多乗り換えは不可避なのに、フル推進派は夢見すぎ＆佐賀に八つ当たりしすぎ
JR西は長崎やJR九州に反発出来ても、JR東海には刃向かえないからな >>290
思い込みが甚だしい 、全ての整備新幹線は、16両編成の新幹線でも走行出来る強度の設計
西九州新幹線は、リレー特急で武雄温泉乗り換えだから、8両編成の特急でも6両の新幹線の座席に足りない
だから九州新幹線の800系も新八代乗り換えの頃に6両編成の特殊な形態で造ったわけで、西九州新幹線が山陽新幹線に乗り入れ時は、8両編成の新幹線を造る
現在の6両編成は博多駅～長崎駅間の短距離専用 まあ8両は新造するだろうけど、ホーム延伸工事しなきゃいけないのが面倒だな
今のホームの長さは微妙に足りないし 閑散時間の数本以外博多で乗り換えだよ。それ以前にしばらーくリレーだけど >>293
それら4駅は8両対応するための土地は確保されていると聞いたことがある
長崎駅に8両対応の準備工事がされていることは言うまでもない >>297
鹿児島ルートにしても、熊本以南は8両も要らないのを知らないの？
熊本で切り離しとかできないから仕方なく鹿児島中央まで8両で走っている >>274
佐賀県知事は平行在来線分離に反対している以上
先延ばしになるよ。 >>299
在来線を分離しないだけならJR九州も対応する余地があるが
佐賀の要望はそれだけで終わらないだろうから回答を保留にしているのだろう >>301
整備新幹線のスキームではやらん
周辺の県は金を出せ
在来線はJRが面倒を見ろ
ダイヤ的にうちを優遇しろ
ごめんこれ滋賀だった >>301
例えば、特急を残せ
更に、特急の本数は現状と同じで
又は、新幹線の料金を特急と同じにしろ >>304-305
佐賀が新幹線要らないことは最初からわかっているだろ >>306
時間が止まってればそれが正解だな。だが現状維持しても
・西九州新幹線からの撤退、リレー特急廃止
・西九州自動車道の整備による佐世保方面特急の廃止
・大赤字かささぎ全廃、佐賀駅特急消滅
・長崎線・佐世保線の地域輸送化による存廃問題
という将来リスクは消えないよ。
長崎は博多との往来は非日常だから高速道路で代替可能だが、
佐賀は通勤通学の日常利用があるから、高速道路じゃ耐えられない。
>>307
意味不明。日本語が不自由な人は御遠慮を。 >>308
それは佐賀に言ってくれ
俺はJR九州が佐賀に対してノーコメントな理由を言っているだけだから >>308
長崎は高速道路だけでＯＫということだね >>308
長崎は高速道路だけでＯＫということだね >>310
それ最初に「現状維持」って条件明記してるのを見落としてるよ。
フル規格全線整備だと加点的なメリットがあると散々主張してるから、ここで明記する必要なし。 オマエの前のレスは知らんよ
現状維持は西九州新幹線からの撤退、リレー特急廃止と矛盾するよね
とにかく オレは長崎が孤立して没落したら狂喜乱舞なんだよ >>300
在来線の分離はJRQの悲願なので、妥協は無いです。 そうだよね
第3セクターになったときのために
新幹線におかね使うわけいかないんだよね >>308
低輸送密度の路線に関する国土交通省の協議会のときに、
都道府県の県庁所在地を結ぶ路線は分離しない。特急は残す
って話になったから、当面は西九州新幹線は廃線できないし、新鳥栖ー武雄温泉間の特急も廃止できない
そりゃ佐賀県は強気ですわ >>313
また独り相撲でボケかましてる。ここのレスって禿しい思い込み。
フル規格全線整備のメリットは政府与党、長崎県、JRが散々言ってるよ。
>現状維持は西九州新幹線からの撤退、リレー特急廃止と矛盾するよね
「現状維持」を現時点で選択すれば、将来リスクとして廃止があるって読解できないのか。
長崎が没落するレベルの鉄道の衰退が生じれば、鉄道依存度の高い佐賀はそれ以上に深刻なダメージを受ける。
無意識に佐賀のダメージを狂喜乱舞してることになるんだが大丈夫か。 >>３１７
オマエのは苦しいこじ付け
日本中で長崎の没落を見守るから
往生しろよ >>313
正直言って長崎県は没落しても構わんし、本当に没落しても問題無い罠
新幹線出来ても大した効果は無いと青森や長野が15年以上前から証明してたのに、
フルにこだわってリレー式とFGTの件で佐賀に文句垂れてるもんな
今の惨状は長崎や国交省のオウンゴールだ罠 >>316
協議会では30年後リース切れの時点は対象としないから、
県庁所在地の足確保は西九州新幹線に関する議論の縛りにはならないだろう。
将来の人口減少に伴い総需要が減り、一方諸々のコストは上がるから
西九州新幹線の赤字幅拡大は確実で、Qの利用者が支えるのか税金投入するのか廃止か。
佐世保方面特急を「現状維持」で救うのは困難で房総特急の未来。
MICE・ホテル部を特例的に軽量化した高収益のIRを認定して支えるのか。
>>320
鉄道が原因で長崎が没落すれば、鉄道依存度の高い佐賀のダメージはそれ以上。
結果的に佐賀が困ることを問題ないとは看過できんな。 >>321
オマエの都合通りの筋書きにはならないんだよ
妄想野郎が 長崎―武雄―佐世保ー長崎で
長崎県営新幹線にしたら
武雄と嬉野は貸してやるよ 盛り上がっている時にすまんが、Y2編成のアイシャドーってもう見られないの？ 九州の全在来線を三セクにして、
九州鉄道を設立しよう。 >>316
それは新幹線を作らない場合ですよね
北陸新幹線の敦賀以西で言うと、滋賀県の同意無しで小浜市経由で新幹線を建設して
湖西線の特急(サンダバ)を廃止することは問題ない
サンダバは大津のための特急ではないが、新幹線を作っても特急を残せという意味ではない >>326
造るなら湖西線しかないな、小浜経由は問題だらけでルートが最悪 米原がまだまし 神戸は新幹線が出来て一時は発展したが阪神淡路大震災で港町の機能を釜山に取られて衰退
北九州は九州の表玄関として大手新聞社やテレビ局とか九州の支店経済都市だったが、山陽新幹線が開通して福岡市に工業以外の全てを持っていかれ衰退 佐賀県は並行在来線の3セク化がイヤなんだろう？
逆に言えばそれさえ避けられれば新幹線建設はOKということだ >>333
JRQ的にそれが飲めないからリレーなわけで。 >>335
そこなんだよ。
区間ごとによく考えてみたい。
まず、鳥栖〜佐賀だがここはコロナ前だと輸送密度30000を越すほど需要は高い。
これは特急需要によるところが大きいと思われるが、特急を除いても半分くらいはあるだろ。
少なくとも3セク化されていない鹿児島本線久留米以南よりは高い。それに沿線は過疎地ではない。
だからここはフル規格で建設して在来線もJRが維持、というのはおかしくないのでは。というか鹿児島本線の残ってる区間との整合性がとれない。
次に佐賀〜肥前山口だが、ここは秋田新幹線や青函トンネルと同じく三線軌条にすればいい。
輸送密度も鳥栖〜佐賀には劣るが決して低い数値ではないのだ。
狭軌を走るのは肥前山口以南との回送列車や唐津線直通だけでよい。
普通列車には山形線や田沢湖線で使われているような標準軌車両を使えばいい。
その次に肥前山口〜武雄温泉、ここは山形線のやうに標準軌在来線にすればいい。
そして武雄温泉〜早岐も標準軌在来線に、早岐〜佐世保は三線軌条として佐世保へのみどりも新幹線化すべきである。
早岐は大曲みたいな駅になるだろうね。 >>336
鳥栖～武雄温泉が黒字ならJR九州も始めから平行在来線として切り捨てないし、3セクなら佐賀県で今以上に使いやすい運行で経営出来る、それが出来ないほどの赤字在来線だから佐賀県・JR九州は互いに糞のような路線を押し付 ける
諫早～長崎と大村線は、黒字化出来るからJR九州は平行在来線として切り離さなかった >>337
佐賀〜武雄温泉は三線軌条なら黒字にできるだろ
佐賀〜鳥栖の並行在来線は黒字は厳しいだろう。とはいえ3セク化していない久留米〜八代や川内〜鹿児島よりは高い輸送密度が見込めるのでは。 >>338
JR九州や佐賀県が鳥栖～武雄温泉間を嫌っているのは佐賀平野が軟弱地盤で保守管理費が高いから長崎県からの特急利用者が居なくなれば赤字だから
博多～佐賀区間を２枚切符で乗られれば稼ぎにならない ２枚切符を廃止すれば良いのに >>339
うん、だから佐賀〜武雄温泉は三線軌条で新幹線を通すのなら長崎県からの特急利用者は居なくならないでしょ？
佐賀〜鳥栖は赤字であっても許容範囲の輸送密度だ。ここを3セク化して久留米〜八代と川内〜鹿児島を3セク化しないのでは整合性がとれなう >>339
うん、だから佐賀〜武雄温泉は三線軌条で新幹線を通すのなら長崎県からの特急利用者は居なくならないでしょ？
佐賀〜鳥栖は赤字であっても許容範囲の輸送密度だ。ここを3セク化して久留米〜八代と川内〜鹿児島を3セク化しないのでは整合性が取れない。
軟弱地盤といってもそこまで格段に費用が高くなるのか？ 国交省の試算で新鳥栖～武雄温泉間をミニ新幹線にするなら、工事費2600億円 工事期間14年 工事期間はバス等の代替え
輸送密度が3万人の長崎本線では無理、佐賀県の負担金もフル新幹線より高くなる
山形は山形駅～福島駅の改軌工事期間は、仙台～山形の仙山線で代替え
秋田は 県境山越えの過疎ローカル線の大曲線の改軌だから可能だった
JR東が700億円だったか工事費に使える金も有った
博多～長崎・佐世保のミニ新幹線なら博多止まり、秋田・山形は東京駅直通
伯備線と四国のミニ新幹線化が出来ないから1993年にスペインのアルゴ社から車輪の幅を変えるシステムのライセンスを買って、フリゲの開発を始めたわけで、当初の開発資金が無くなったから西九州新幹線でフリゲにすることを佐賀県とJR九州に約束させて、新たに開発資金を確保して開発を再開したが頓挫 佐賀ー福岡間は西鉄高速バスわかくす号をご利用下さい。
長﨑ー福岡間は西鉄高速バス九州号をご利用ください。 全国でバスの運転手が足りずに路線バスの便数減らしたり路線を廃止したり 武雄温泉で乗り換えるのをやめたいなら、石に齧り付いてでもFGTを走らせるしかない。 肥前山口〜武雄温泉〜早岐は三線軌条化して、工事完了後に狭軌を撤去するって手順だろうな
ともかく、FGTができない以上はミニ新幹線や三線軌条を本気で考えていいと思うのだが
だってこれ以外に落とし所があるか？ >>336 >>337
2018実績から特急客を差し引けば、これぐらいかね。
鳥栖～佐賀 14,000人
佐賀～肥前山口（江北） 12,000人
諫早～長崎 14,000人
諫早～長崎が黒字で存続判断したと言うなら、鳥栖～佐賀も黒字存続なんじゃね。
佐賀～江北が仮に赤字となるとしても金額が小さいから、ミニなんて卑屈になる必要はない。
一部をミニとすれば、全線フルに対して増客効果が劣り1席当たり輸送コストが高くなり、
収支改善は大きく後退する。（新鳥栖～武雄のミニ案を見れば想像がつく）
フル規格の収支改善から小額赤字差引きの方がトータルとしてQは有利。
損益分岐が存続判断じゃなく、赤字の程度問題ってのは他の業種でも同じだよ。
問題は江北～武雄の処遇だな。
ちなみに福井県内3セクの輸送密度は5000人の想定。 >>333
並行在来線を分離しないだけなら飲める話だろ
>>335
リレーなのは佐賀県が建設に同意しないからだろ >>347
江北～武雄温泉は、並行在来線に該当しないから分離できない >>347
鳥栖～佐賀が黒字なら佐賀県は是非欲しいだけだろ >>347
江北〜武雄温泉は標準軌在来線でいいかと
狭軌でなければならない車両を絶対に通す必要もない区間だし
＞ミニとすれば、全線フルに対して増客効果が劣り1席当たり輸送コストが高くなり
これなんだけど、九州新幹線って2+3じゃなくて2+2の座席配置じゃないの？ 改軌工事費で佐賀県の負担はフル新幹線より高くなる
工事期間14年間はバスで代行
秋田や山形と違って、ミニ新幹線は非常に難しいと言うより完全に無理 >>352
3セクの並行在来線を運営するよりはマシでは
改軌工事って完全に無理なの？
三線軌条化でも電車を走らせながらの工事って無理なのか？ >>349
そこは海線の解釈論だろう。
海線はJＲ運営の有効期限がありながら並行在来線の扱いとならず、着工5条件クリアーは確定。
期限後であれば再構築協議会を経てJRが撤退しても新幹線とは別理由と「解釈」され、
Qは並行在来線指定を未行使だから江北～武雄温泉は並行在来線として扱える。
と考えてみるんだが、裁判所に持っていかないと確定しないかもしれんな。
それに機構のリース物件も混在してるから、事例の無いカオス。
>>350
3セク化すればマジ大黒字だろうな。全国3セクから反則扱いされそうな。
その代わり区間内値上げとJR区間と別勘定により博多まで運賃倍近くなるだろう。
鹿児島本線との接続悪化、直通廃止、全線フル化後の博多直通増発の夢が絶たれる。
ダイヤ、運転系統は知事が今みたいな強硬姿勢で貧乏くさい社長と談判すれば解決できるかもだが。
>>351
九州新幹線の主力車って自由席2+3なのを知らないの？
ミニは台車数も車輪数もフルと同じで同程度のメンテ費を食い、1両2割短く定員少ない分、席単価が高くなる。 >>353
佐賀県にとってリレーを続ける方がいいよ。
追加のカネもかからんし。 >>353
物理的に工事可能だが14年間も各駅停車がバス代行とか現状20分のところを40～50分なんてなれば、
田舎だから車に逃げて鉄道に戻ってこなかったり便利な所に引っ越して、完成した頃にはお客さんが居なくなっちまうよ。
大都市なら鉄道しか足がなく家を建て直す土地もないから長期工事を我慢してくれるけど、沿線環境が全然違う。
>>354
書いてみた後で気づいたんだが、江北～武雄温泉は武雄温泉～長崎のリース契約と一体だから、
新幹線を運行し続ける限りQは逃げにくいかもな。
機構と面倒な契約変更に成功しても、この区間の分離が裁判で負けるリスクは残るから。
>>355
30年リース後にQが契約更新しなければ、佐賀駅の特急群が激減～全滅するリスクは残るよ。
損切りを阻止するためには西九州新幹線の赤字をオール九州で支えるコンセンサスが必要。 長崎ー武雄温泉が6連対応の時点で山陽直通の可能性は皆無で全便博多止まり
例え全フルで再整備しても、JR西は即却下するオチ
全フル信者の皆さん、佐賀に八つ当たりしても厳しい現実が待ってますｗ >>355
佐賀県にとってはよくても長崎県もJRも納得はせんじゃろ
営業中の線路に手を入れるのが厳しいのなら、高架のスラブ三線軌条の新線を一から作るというのもあるのでは？
むしろこちらのほうが王道だろうね。
で、完成後は地上の旧線は廃棄するってわけで。 九州新幹線の800系も6連編成
九州新幹線も当初はリレー特急で新八代駅で対面乗り換えだったが、新幹線8両に対応する10両編成のリレー特急を造るわけにはいかず800系新幹線は6両編成になった
西九州新幹線のN700Sも同じ
新鳥栖～武雄温泉がフル新幹線規格で出来れば8両編成の新幹線で新大阪まで直通出来る、6両編成のN700Sは九州内の専用機にすれば良いだけ >>358
武雄温泉～諫早間の駅も8連対応のための土地は確保していて
長崎駅の8連対応が容易なことは言うまでもない
後で8連対応したら合計額は高くなることは承知の上で
新鳥栖～武雄温泉が整備されなかった時に無駄になるからと一旦6連対応で建設しているのだから
本当に新鳥栖～武雄温泉が整備されたら8連対応されるよ
>>360
車両の話じゃなくて、ホームの話ね
鹿児島ルートの場合は、博多～新八代の整備も決まっていたからホームは最初から8両対応で建設された >>359
納得できないなら整備新幹線のスキームを使わず、全て自費でつくるしかない。 >>357
＞30年リース後にQが契約更新しなければ、佐賀駅の特急群が激減～全滅するリスクは残るよ。
新幹線初の廃線か。
見てみたいものだw 現状では、新幹線があることで、
佐賀鳥栖間の在来線が廃止できなくなっている。
つまり、佐賀鳥栖間の在来線を残すためには
佐賀鳥栖間に新幹線を引いてはいけないということ。 >>363
佐賀市から博多までの通勤通学が崩壊するのを見てみたいとは、性格悪いな。
長崎方・佐世保方の利用がなくなれば佐賀県内の需要だけで特急維持は困難。かささぎを見れば明らか。
Qへ年間数十億円をお布施すれば運転してくれるだろうが、累加がフル地元負担金を超える可能性大。
専門解説：大阪カジノ整備を国が認定へ
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/8bb9cc5af903a8ce1fe0d0067f71705b69a51050
土壌問題と統一地方選待ち。大阪原因でIR認定が遅れていたところ、クレディ問題が発生し長崎が迷惑被ったらしい。
そのうちIRは認定され、西九州新幹線廃止でも佐賀駅の特急はみどりHTBが毎時1本残るかもしれんな。朗報だな。
>>364
なんかロジック崩壊。 三セク化するなら、肥薩おれんじ鉄道みたいに
つまみ食いしては採算を取るのは難しい。
鹿児島本線全体、あるいは九州全体の在来線を
まとめて三セクにするのが正しい。 >>357
バス代行じゃ運休ではないか
営業列車を走らせながらの三線軌条化ができるのかと… >>367
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
P9の、普通列車のところに絶望的な数字が並んでいる。列車継続方式もある。
時間軸を無視すれば我慢できる内容かもしれないが、工事期間が長いから普通列車の利用者が逸走して激減するだろう。
地域輸送を守るつもりのミニ新幹線が、工事過程で目的対象者の殆どを失う。プランとして破綻している。 >>368
改良工事ではなく、新線を作ってそちらに切り替えればいいんじゃないか？ >>369
この資料が出てきた時、同じようなことを言う人がいたが、
資料に載ってる仮線方式と同程度の費用が掛かり高すぎてだめポとなったと記憶。
新線方式は工事量は少ないが、駅間線路沿いの現線跡ウナギの寝床地の需要が無く、買い手が付かない分が上がる。
売却や換地して用地費を実質ゼロとできる大都市とは沿線環境が違う。 >>370
つうてもフル規格の新幹線も田舎の平地はほとんど高架じゃね？ >>371
各方式のコスト最安原則から、ミニ新幹線の新線方式は言わなくても地平線だよ。
線形は現線で十分で駅位置踏襲だから現線腹付けととなる。
高架線を云々って何を言いたいのかわからない。 >>372
なら地平に三線軌条の新線を建設すればいいんじゃね？ >>373
さっきからその地平新線の話だけしてるんだが？
一人相撲で迷走してないか。よく読んでみ。 >>374
現有の営業中の在来線に三線軌条化の工事をするのと、地平に三線軌条の新線を建設するのでは意味が違うからね どうせリレーが続くんだからさっさと複線化しろよと思う >>376
フリゲ条件付きの複線化、新鳥栖～武雄温泉のフル新幹線が完成すれば佐賀～江北間の複線も無駄になる >平成34年度の開業時までに大町～高橋間の複線化を行い、
>その後順次、全線複線化を実施する。
開業時点から佐世保線の走行車両タイプは狭軌特急電車のままだし
ダイヤも殆ど変化してないから、残区間を複線化する合理的理由が無いのでは？
実施すれば会計検査院に引っ掛かるとか。 >>380
「順次」とは書いてあるが、いつまでにとは書いてないからな
多分お役所言葉で、江北以東の整備が動かないと実施しないという意味なんだろう 佐賀がフルをやりたくないのは周知の事実だが
実は長崎もJRQも自分で金を出してまではやりたくないのだ。 今の武雄温泉乗換の形態は望ましくないから、何が何でも新鳥栖〜武雄温泉に標準軌の線路は必要だ。
しかしそれだと佐賀県は並行在来線を押し付けられることになる。
佐賀県が望んで新幹線を通すのならまだしも、望んでないのに並行在来線を押し付けられるのはあまりにも理不尽だ。
だからその作るべき標準軌に在来線が走れればいいんだろう？
そのための三線軌条化と標準軌在来線化だ。それも営業中の在来線に運休等の支障をきたすことなく、だ。
それなら現有の在来線に手を加えるのではなく、新線を建設するほうが良い。そのための費用は国が出すべき。
というのも、そもそもの問題は技術的に確立されていないFGTを前提にこんな杜撰な計画を立てたからだ。
その責任は国にあるだろう？ 江北〜諫早〜長崎と諫早〜早岐と島原鉄道も全て標準軌化すべき そもそも長崎本線が、武雄大村ルートであるべきだった。
なんで鹿島とか太良とか通ってんだ。 >>389
いやいや、初代長崎本線は早岐・大村経由なんだが 長崎まで鉄道を敷設した（旧）九州鐵道は武雄～嬉野～大村ルートで敷設する計画だったが、佐世保まで鉄道を敷設したかった海軍にねじ曲げられたのが真相
通説では嬉野の住民が反対したから
佐世保方面に変更したと伝えられているが、事実は海軍から嬉野方面の工事を中止させられあげく早岐までの工事に変更させられたことを書いた（旧）九州鐵道会社の工事日誌があるらしい嬉野の住民は確かに反対していたが、それが直接の原因ではなかった >>384
つまり、推進派も重い負担抱えたくないわけか
佐賀が反対するのは当然の結果と言えるな
人口80万人で1200億円の負担額だもんな
1400万人の東京だと2.1兆円の話だ（2年前の五輪より高い） >>391
嬉野ルートは俵坂峠の1000m以上と500m級のトンネルが必要だろうし、
技術的と言うよりコスト的、工期的に厳しかったんじゃないかね。
作れても連続25パーミルが5～6kmだから輸送上のネックとなったのは間違いない。
>>392
1200億は当て馬空港ルートが前提だから説得力無いな。 >>394
例え長崎本線や佐世保線が標準軌でもフル規格にせいと谷川たちから言われるわ
山形・秋田みたいにミニ新幹線（最高130㎞/h）で我慢出来るか？と言う話だ
フル規格にしないと田中角栄を気取れないし、土建屋に仕事回せないもんな
ま、フル規格にしても博多止まりが現実だけどさｗ >>395
新鳥栖～武雄温泉の改軌は不可能、フル新幹線しかない
国交省が西九州新幹線が新大阪駅に乗り入れるために地下ホームを造る構想があるが、JR西にしても西九州新幹線が乗り入れによってJR九州の新幹線ホームとは別にJR西の新幹線専用の地下ホームを国交省が金を出して造ってくれることを期待している
西九州新幹線の新大阪駅に乗り入れないと地下ホームが造られることはない >>395
JRの在来線が全て標準軌ならFGTなんて作る必要はない 鹿島より先の単線グネグネ区間が無きゃ、
そもそも新幹線なんて必要なかったのにね。 >>398
狭軌の長崎武雄温泉新線でよかったんだよな
スーパー特急走らせてさ
博多で乗り換えるのを嫌がったせいで一回乗り換えが増えてしまった欲張り爺さんの長崎 空港も道路も整備される中、蒸気機関車の時代に敷かれた線路を後生大事に使い続けることの方が無意味。 新幹線の方を狭軌にすれば簡単に解決する話。
コロナ前程度の利用者しかいないんだから、
いま狭軌にしておかないと、コストが高い
西九州新幹線の方が赤字で廃止になるぞ。 新幹線の方を狭軌にすれば簡単に解決する話。
コロナ前程度の利用者しかいないんだから、
いま狭軌にしておかないと、コストが高い
西九州新幹線の方が赤字で廃止になるぞ。 >>403
狭軌より標準軌の方が維持費が高いと思っているの？ >>395
谷川建設なんて新幹線の本体工事など関係なく、駅舎部の下請けか孫請けクラス。
地元土建屋が一番儲かるのはミニ。工事ランクが低いから元請けを獲れて差益上がる。
スパ特やフル規格の土木工事はハイレベルすぎて大手ゼネコン、鉄道系、大手重工、橋梁メーカーしかとれない。
元請けにピンハネされて地元にはペンペン草も生えない。
佐賀、長崎の業者で元請け受注したのは松尾建設ぐらいでは？
フル規格の場合は電気、信号が高度化、高額化。特殊すぎて地元電気屋は蚊帳の外。
一番儲かるのは電機メーカー。フルだと鉄道シェアが上がって所要両数が増えて潤う面もある。
ミニからスパ特になれば大手に持ってかれるし、フルになれば増額分は電機メーカーへ。
バヨクっぽい話をして庶民を煽動したいんだったら、高速鉄道が高度化するほど大企業が潤い
大都市圏に金を吸い上げられる仕組みってことぐらい理解しとけよ。 >>406
滅茶苦茶な論理だな
地元土建屋が一番儲かるのは市道クラスの道路工事。これなら地場企業だけで工事をできるから。
まずはそこから勉強しような
ついでにミニでも在来線でも地場企業クラスだと鉄道工事のノウハウが無いから儲からん
それなら工事費の高いフルでおこぼれを貰った方が儲かる ミニの軌道、路盤工事の一般論に話がすり変わってるな。
西九州のミニの土木工事は橋梁のウェイトが高く、莫大な個所数の小構造物に毛が生えた程度の下部工が発生する。
こんなの鉄道系業者だけでコツコツやってたら処理能力不足で工期かかりすぎるし、大赤字だろ。
それに改築橋梁前後の河川護岸工事が発生し、鉄道系は逆に手も足も出せない。
現況は鉄道橋がネックで河川改良を伴う場合が多い。
前例の無い特殊工事だよ。 >>407
一番儲かるのはミニってのは、新幹線工事の相対比較で言ってる。
話の流れからそうなると思うが、説明不足だったかもしれない。
フル工事のおこぼれで潤うのは一昔前の話では？
最近の人手不足から、ご指摘の美味しい市道工事を獲り逃して結果的に損する。
>前例の無い特殊工事だよ。
補足。工事自体は特殊じゃないが、工期制約と数量大が特殊。
これだけ長い地平線の改良工事（構造物工事は新線と同等）は我が国では半世紀以上未経験。
積算価安いから鉄界や大手だけじゃ回らないよ。 >>406
谷川以外の自民議員も西九州の全フル化をゴリ推しとるのは大手ゼネコンやJRを儲けさせる為だろ
鹿児島ルートみたいに、結果的に大都市（九州なら福岡市）の為になるからな
でも、佐賀知事選を見る限りは自民や公明は全フル化を諦めてるようだな
ガチ推進派を擁立しないで山口知事に立民と一緒に推薦だからな >>402
＞新幹線の方を狭軌にすれば簡単に解決する話
そんなことできるわけないだろ このゴタゴタの戦犯は国にある。
未だ実用化されていないFGTを走らせることを前提にこんな計画を立てたのだから、その責任は国が追うべきだ。
といってフル規格で建設して在来線を佐賀が引き受けなくてよい、というのではほかの地域とのバランスが取れない。
だから、フル規格の新幹線線路を建設し、そこに在来線も走らせるのがよい。
今ある平行在来線に手を加えるのではなく、新線を建設することだ。
これなら在来線に運休や単線化などの制約を強いることもない。
これでは建設費は高くつくだろうが、そこは金で解決できる問題である。それくらいの責任なら国が追うのが筋というものだろう。
もちろん佐賀県もいくらか金を出すべきだし、江北駅や佐賀駅では線路切替工事も生じて運休になるだろうが、それはせいぜい数日間のこと、それくらいなら許容範囲だろう。 >>410
静岡と同じで議会の力不足だろ。佐賀はキーマンが早世した不運があるけど。
対抗できる大物政治家や有能タレントが居ない。江頭、塙・・・宮崎県より人材不足だな。
知事って与野党バランスとって大政翼賛体制になるから二期目以降は強いわ。
2025年6月まで川勝知事の居座りは決定事項…失言連発&リニア妨害なのに自民党が対抗馬を立てない理由
https://news.yahoo.co.jp/articles/62ef4b893df8c6e8776b986bf43d1c7e3cf2c3d5
人口減続く長崎へ巨大投資、ＪＲ九州の挑戦…鹿児島の成功経験に裏打ちされた新幹線戦略
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230921-OYTNT50052/
空港・新幹線・高速道路そろう長崎県大村市の大きな課題は…「通過型都市」からの脱却
https://news.yahoo.co.jp/articles/0dc80b342d43cb13b6f13d298990084506fff366
福山雅治、長崎への帰省頻度が増える背景に「新設スタジアムでこけら落としライブ計画」の地元愛
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab0e26d18db17bdefdef28d4b8f479d391017f9a?page=1 FGTは東海道山陽新幹線のように
300万キロ走るレベルだと摩耗が問題になるというだけで
長﨑ー鳥栖間を走る程度なら全く問題はない。
断念したのは、国もJRQも
佐賀区間を走らせるつもりがないとしか思えない。 >>415
FGTは最高速度200km/hくらいが限界なんでしょ？
新幹線は無理でも近鉄京都橿原吉野線くらいならできるかもね >>415
負担が大きいからJR九州は止めたけど、他のJR各社や鉄道会社で利用すれば良いが どこも利用する会社は無い
佐賀県が思っている以上に使えない代物だから 特殊で金がかかる車体より
在来線リレーを選択したということ。
正しい選択だと思う。 金がかかるくらいなら問題ないだろ
そもそも実用化されてないのが問題なのであって だからそんなFGTよりも、在来線の標準軌化と三線軌条化すればいいんだよ リレーかもめを新鳥栖発にして、
博多新鳥栖間は新幹線にすれば良くね？ ＜移動編集局・嬉野編＞自動運転車両、初の公道実験 １０月、駅とバスセンター往復
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1112415
>西九州新幹線開業に伴い、新幹線駅と周辺の観光地などをつなぐ２次交通の整備が課題となる中、
>最新の技術を用いた自動運転車両の試乗会が１０月５～９日の５日間、嬉野市で開かれる。
佐賀県で初の自動運転の公道実証実験を実施～社会実装を想定した自動運転車両等の試乗・体験会～
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000021.000014021.html
「自動運転バス」導入めざし実証実験始まる ”運転士不足”の解決へ新たな試み【佐賀県】
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd9e1a5316f1cb591ef5bd117c230a59b85cdb9d
【山口知事】
>県と市がやろうとしているのは佐賀駅とサンライズパークを結ぶという本当に使う道路で実現させたいと思っている」
【坂井市長】
>障害物を認識して決まったルートで安全安心に利用できることを体験できた」
予約すれば誰でも乗車できる「自動運転バス」佐賀市で実証実験 乗り心地は？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6706e7bdeebd367a083697e2e285c1b4364b84a2
「サンライズストリートでの自動運転バス走行実証・体験会」の 予約受付を開始します
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00399058/index.html
サンライズは県市共同でご満悦の表情だが、嬉野は顔も見たくないのか県は参画していない。
嬉野線のJRバスは国道経由で徒歩アクセス悪く観光客は不便なので
新幹線駅から旧道温泉街を経由するコミバスが走り始める予想があったな。 リレーかもめを途中駅ノンストップにすれば良い
佐賀？ みどりやかささぎで充分 無理やり日韓トンネル掘ってソウル（出来れば北京）まで繋げよ
長崎発博多行よりソウル（北京）行のが面白い
博多や新大阪は鹿児島の猿真似になるから、夢も希望もへったくれも無い 長崎県「はよ武雄温泉での乗換解消して」
佐賀県「並行在来線の引き受けはお断り」
JR九州「並行在来線は分離させて」
ならば在来線の標準軌化及び三線軌条化しかないではないか 新幹線路線はスラブ軌道と言って
コンクリ板を貼ったものだから
交換も簡単にできる。 武雄温泉から新鳥栖まで新幹線の線路作るよりは安いと思うぞ >>435 >>437
開通区間をスーパー特急に戻すのは10年1400億円。簡単にできるってデマだな。
全フルより安いけど時間短縮にならず、何の利益も無いお間抜け事業だよ。
直通化のメリットを感じる人だって存在しないからね。
乗換なしの高速バスに全部流れるってお兄さんら言ってたよな。
>>438
今は言う通りだよな。でも時間は止まらないからね。
老い先長くない人は関係ないから気楽でいいなぁ。 >>439
老い先長くない人は関係ないから気楽でいいな
平均寿命まで３０年ぐらいあるぞ
あっ はやくても全線開通までそのぐらいか
じゃあ 関係ないな（笑） >>440
自分が使わないから不要と言う
田舎者の考えそのものだなｗ 佐賀を悪者扱いしてる在京マスコミはタチが悪いわ
もし都議会や小池が2兆円もの負担が発生する公共事業を認可したらどうする？
その公共事業で潤うのは千葉や茨城あたり（東京の隣接県）と言うオチ
2兆円は散々叩かれた五輪（都の負担分）より大きい額だ
もし認可したら、都民やマスコミは都議や小池を絶対追及するだろうなｗ >>441
愛媛レベルの長崎の為の全線フル化は無駄
遠距離移動の客は飛行機で十分
佐賀以外にも迷惑掛け過ぎな新幹線はリレー式で十分
賛成派より煙たがる人のが明らかに多いもんｗ フル規格で話聞く用意はあると言ってのに何故かキャンキャン文句言ってのが草 確立されていない技術を前提に計画を立てた国に最大の責任がある >>447
✕確立されていない技術を前提に
◯失敗しても全線フルで押せる前提で >>446
そんなこと言っていたっけ？
佐賀の費用負担無しで建設して、在来線の分離無しで特急を含む運転本数を維持するなら賛成するとか言ったのかな？ 佐賀県も新幹線の建設費用の一部負担くらいは認めるんでしょ？
並行在来線分離はお断りってだけで >>450
そんなこと言ってました
何故か長崎民がキャンキャン吠えてます >>448
どっちにしろ国が責任をもって処理しなければならない >>451
地方負担分を満額出さないかもなんだよね？
並行在来線を分離せずにJRが持ち続けることだけが条件で、
特急廃止も普通列車減便も自由なら、JRQも飲める条件だろ？ >>452
フル規格でも話は聞くが無条件ではなく
条件を細かく確認すると、>>450の内容になるのだろう >>454
国が責任をもって佐賀を説得しているが、前に進んでないみたいね 佐賀空港経由で決まると思うよ
今更キャンキャン吠えても仕方ない >>459
だから、並行在来線を分離しないことが条件と言いながら
条件はそれだけじゃないだろ？と言っているんだよ >>442
金額は不明だが都の公共事業で隣県にメリットが有ったのは
都営新宿線の篠崎ー本八幡延長だな
あの区間を延長しても東京都のメリットは薄く、千葉県が得をする事業だからなぁ >>458
佐賀市や周辺の佐賀県民が佐賀駅ではなく佐賀空港から新幹線を利用したいと思っているなら
佐賀駅経由より佐賀空港経由の方が利用者が見込めるわけだからJRQが反対することは無いのだろうが
そうではない理由から佐賀空港経由が推されているようだから、利用者が見込めないとしてJRQが反対するのだろう B/Cが1以上と出ればJR九州が反対でも通るやろな >>457
説得では一歩も前に進むわけがない
責任を取るには誠意を示すことだ >>458
そんなのJRが呑めるわけがない
長崎県だって呑めるか怪しい
明らかに遠回りになるんだから 「佐賀県は並行在来線を引き受けてください」
こんなのは説得とは言わないよ。 >>468
だから、佐賀県に求めているのは地方分の費用負担であって
並行在来線を分離しないだけなら国交省がJRQを説得できる範囲だろ >>464
責任を持つと責任を取るは微妙に意味が異なるんだよ
勝手に言葉をすり替えないでね >>467
福岡「ウチは西九州新幹線に関心無いから巻き込むな。」
仮に新鳥栖までフルで繋がったら博多にかもめが来るもんな
繁忙期は本数多いから乗り入れ出来ないだろうねｗ
JR西ものぞみを減らして迄、かもめを優先するわけ無いし >>469
それは佐賀県は呑めてもJR九州が呑めないだろう >>471
嘘をつくな、福岡は西九州新幹線が出来て長崎をストローする期待が大きい やるんだったら、九州の在来線全部と松浦鉄道、
肥薩おれんじ鉄道を引き受けて
九州鉄道にするくらいしないと採算が取れない。 >>477
たとえ1以上でも並行在来線の分離が叶わなければ拒否するのでは JR九州は長崎本線の分離は諦めるが、特急は経営が苦しくなるので止めたいのが本音、佐世保の特急は かささぎと同じく期限付きで残すことになるが、将来的には快速電車化、佐世保にIRが出来れば残る可能性もあるかもな 佐世保方面も標準軌化して乗り入れを継続したいところ。
かささぎはどうでもよい。今すぐにでもどうでもよい。 >>474
期待以前に博多は3面6線にしても繁忙期はホーム容量が一杯だけど、かもめが発着できる余裕はあるのかね
仮に4面8線にする話が出たら福岡市も工事費の一部を負担するから、多くの住民は反対する罠ｗ
新鳥栖が無理なら久留米や博多南に繋げと言う奴が居るけど、その案も福岡は即却下する罠 >>481
そんなのはダイヤの組み替えでどうにかなるのでは >>481
国交省が何も考えなしで整備新幹線を造るかアホ
国交省が新大阪駅に西九州新幹線が乗り入れる容量が無いので、『国交省が全額負担』で新大阪駅の地下ホームを造る計画を構想したがな、中央新幹線や北陸新幹線も地下ホームの工事が必要だが
地下ホームの地下1Fにリニアの２面４線、地下2Fに北陸新幹線1面2線とJR九州専用ホーム1面2線と山陽新幹線専用ホーム１面２線を総合的に造る予定
羽田空港線をJR東が造る区間は 、既にある貨物線区間の改良が大部分、その先の重要な羽田空港に直結する路線は国交省が全額負担で造る
国交省は西日本だけに優遇するのではなく東日本にも十分優遇している チャンネル登録者数500人の人気YouTubeチャンネル「エガちゃんねる」が佐賀バルーンフェスタ出場へ 江頭も佐賀～ 公表するな～🎵
って、400万人いってるじゃん >>481
東海道新幹線の東京駅も3面6線だけど
博多駅の発着本数は東京駅より少ないので
かもめが入り込む余裕くらいはあるんじゃないか？ 【キセル乗車】西九州新幹線で迷惑動画 JR九州 被害届を検討【TOILET】
https://nordot.app/1090439740154380620 欧米では日本と違いキセルが桁違いに多い その外人にとっては日常の行為なんだろ
都内の地下鉄で自動改札機の上を飛び越えて出て行く白人を見たことがある 外国人ユーチューバーの新幹線無賃乗車の動画消える JR九州社長「犯罪です」 YouTubeが削除した理由とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/0012f6be02a66867f89983635954236bf2565a3c
「警察だ！」新幹線無賃乗車の外国人ユーチューバー、警察に突き出したバス運転手に称賛の声
「すごい勇気」「よくぞ止めてくれた」さらなる迷惑行為も発覚
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d7adf2ab0bbc257169b8e39dcf204835e3908ee
>>489
現行犯逮捕できてなく状況証拠だけだからな。
もし正規の乗車券類を持ってたら、提示義務は言葉の壁を言い訳にして名誉棄損など因縁をつけられかねん。
監視カメラ、売上や改札記録、職員証言などの裏取りは短期間じゃ無理だろう。
未だ見解出さないWの方が十分鈍いわ。 貧乏佐賀県だから
空港ルートでも負担なしですよね
前の山本さんやろうと思ったら
できると聞きましたし、とか言い出して
結局まとまらないと思う 空港ルートだと、鳥栖ー武雄温泉は平行在来線扱いされるのか？JR九州の運営になるのか？ >>495
どこ通ろうと長崎線の新鳥栖ー武雄温泉間はJRQの胸先三寸で並行在来線になります。 並行在来線扱いになって分離されるなら新幹線はいらない、が発動されて、結局この話はまとまらないに100カノッサ。 >>498
典型的な詐欺師のセリフだな。
昔、職場の上司のところに、マンション投資の勧誘電話がかかってきて、絶対儲かります、っていうんだけど、その上司は「だったら、ご自分でなさったらどうですか？」と返して、電話切ってた。
それを思い出す。 いつの話してるか知らないが
例えば10年前、
あの時に勧誘に乗って買った
都内のマンションは今やほぼ全物件が
資産価値2倍になってるよ >>498
JRが切り捨てたいのが理解出来ないアホ 採算性が無い赤字路線区間 >>479
佐世保は無視できないだろ
肥前鹿島とはわけが違う じゃあなぜ諫早～長崎は上下分離一切なしで維持したのかという話になるが？
普通列車だけでも儲かるほど利用客いるのか？ >>504
客数は関係無い
鳥栖～武雄温泉はJR九州が要らない路線 佐賀県が引き取れば良いが、赤字になるから佐賀県は拒否する
佐賀県は赤字なのを理解した反面、JR九州に赤字を押し付けて存続させようとしている現実
長崎本線は博多～長崎間の利用客で稼いでいる路線
鳥栖～武雄温泉間が赤字なのは佐賀平野が軟弱地盤で保守管理費が莫大になるから 博多～佐賀の定期券利用客では赤字を補えない 毎日が定期券ではなく通常切符と特急運賃で乗ってくれたら まだましなんだが >>507
こんなのダメだよ
佐賀駅を通るのは絶対だ 佐賀市が没落するの見てみたいから佐賀通らなくても別に困らん
ちなみに佐賀空港北にすると、代わりの駅は佐賀県庁からは佐賀駅と対して距離変わらんのでどっちでもいいことになる 今どき、駅までバスで行ってそこから新幹線というより、駅にマイカーを置いて新幹線に。という流れだから、既存の佐賀駅より、新駅で巨大駐車場を作った方がいい。 >>510
東広島、新岩国、新大牟田などの郊外単独駅を見れば利用者数は1桁小さい。
ほぼ全停車で在併設の新鳥栖でさえ客数さっぱり。これらは佐賀市以上にクルマ社会の地域なのにな。
なんか高度成長期のキャッチコピーみたいなことを言ってるが、
平成の人口ピーク期にダメだったんだから、これから新佐賀作ってもやっぱりダメだろう。 新高岡は駐車場埋まってるし一律でダメと言うわけではないけどな
結局立地や料金含めた条件次第でしかない 駐車場業者の視点で見ても意味が無い。
新幹線開業前後で比較すれば2000人増で、例示した駅と大差ないよ。 >>509
佐賀県とて、この案ならOKというわけではなく、話し合いの席上につくってだけのこと 佐賀駅は降りる人も乗る人もいないから
新幹線通さなくても問題ない
博多長崎をいかに速く通すかが重要 そもそも現行の佐賀駅民は新幹線乗るカネないんだから 佐賀駅通れは結局オタクのわがまま希望でしかないからな
駐車場ガーとか言われても比較対象にできる駅が存在しないので無意味 魅力ランク10位の長崎と8位の福岡
をいかに速く繋ぐか
46位の佐賀はお呼びでない。 >>520
ミニ新幹線はフル新幹線以上に造るのが困難で佐賀県・JR九州も反対している >>519
佐賀ですら難色示してるのに、福岡が長崎の為に無駄金使うわけないだろう？
そもそも、地域の魅力度と新幹線は何が関係してるんだよ
群馬は2つも新幹線あるのに地味とかダサい扱いされてるだろｗ
栃木だって東北新幹線あるのにダサい扱いされてるし >>514
もっと多くて3000人ぐらいか。
新高岡は佐賀県庁ぐらいの距離で城端線あるから参考にならん。 >>524
通過点のわりに負担重いから佐賀は難色示してるけどな
それとも、長崎が佐賀の分まで負担してくれるのか？ >>525
長崎も潰れかけてるから佐賀に集ってる
佐賀も長崎も金出せないから
ずっとこのまま >>521
既存の在来線を運休させて改良しようとするから難しいんだよ。
新線を建設すれば運休の必要がない。 >>527
工事費増大 佐賀県の負担はフル新幹線より数倍は多くなる >>528
そこは国が負担すべき
FGTを前提に杜撰な計画を立てた国が責任を負うべきだ 西九州新幹線「佐賀駅南側」ルート案、与党検討委で議論へ…未整備区間について知事に伝達
https://news.yahoo.co.jp/articles/bb527815bd59d2065d6875b5158aad27b6cbbacf
読売新聞
新幹線長崎ルート 佐賀空港北経由案 知事「財政とセットで提示を」
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b5cf4dba929be524f25d68f8e5825fe22cca600
毎日新聞
開業1周年の祭りが終わったら案の定動き始めた。
南回りルート案は新幹線の集客力が弱く（佐賀だけでなく対長崎も時間、運賃で不利）、
佐賀駅は特急0～1本/時間と戦力ダウンする。
車や高速バスとの競争力が低下して新＋在の収益性が低いことを理由にQが長崎線分離を表明すれば、
非分離を期待していた県側、コメ民は茫然自失だろうな。
この時に佐賀駅経由であれば全体の収益性が高く非分離と、隠していたカードを切る可能性があるな。 そんなことしようものなら強硬に反対するのは那珂川市よ お店を見てみたけど微妙だね
ボッテガとかあれば良かったのに 600人並んだため30分繰り上げ開店
本館新館あわせれば広島駅のよりでかいんでは 今日の混乱の原因、誰に責任があるかといえば国交省なんだよ。
だから国交省が責任を主体的に取らなければ一歩も前へ進まないよ。 佐賀は永遠に反対するのは明らかだから全フル化は諦めろ
そんなものより、日韓トンネルを何とかしろよ
あれは統一教会以前に戦前の日本政府も計画してた事業だからな
世界一の海底トンネルを掘って、日本のゼネコンの実力を世界に見せつけろ 国が主体的に多くを負担しなければならない。
といって、佐賀県に特別の便宜を計るのは他県とのバランスが取れないから、そこのところも留意しなければならない。
それを考えると、フル規格の新幹線を作り、そこに在来線車両も走らせるのがいいと思うのだが。（一部は三線軌条）
ミニ新幹線のようだが、ミニ新幹線は在来線を改軌して新幹線車両を乗り入れるものであり、
こちらの案は新幹線に在来線車両を乗り入れるものだね。 >>543
標準軌にロングシート短編成の新幹線を導入しそれしか止まらない駅を設置
三セクは拒否しJRが好きにしろって対応
フル在来線乗車降車ICタッチで割引にすればいいんでないかな >>544
ロングシート短編成の新幹線？
なら標準軌バージョンの通勤型車両でいいじゃん >>543
＞フル規格の新幹線を作り、そこに在来線車両も走らせる
既存の駅を廃止して新幹線路盤上の移設するのか？
その場合、既存駅利用者は不便になるぞ
以前も書いたが、同じような事例として北陸線の直江津ー糸魚川
郷津駅 廃止
名立駅 街はずれに移設
筒石駅 トンネル内に移設
能生駅 街はずれに移設 >>546
移設といえば移設だけど、現在の駅のすぐ隣くらいでいいんじゃない？
どうせ130km/hまでしか出さない在来線の新線という扱いだから線形を良くするとかでもないんで
現在の線路の真上に建設するくらいのことでいいんだよ。 >>537
ＪＲ長崎駅に隣接「アミュプラザ長崎 新館」１０日オープン
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20231110/5030019413.html
"アミュ新館"グランドオープン 記念品や限定品に各フロア熱気【長崎市】
https://www.ktn.co.jp/news/detail.php?id=20231110009
>アミュプラザ長崎新館を含む13階建ての新ビルはJR九州が434億円を投じて建設しました。
「賑わいづくりの創出を」アミュ長崎新館オープン！午前7時前から並ぶ客も NIBアナが行列店をリポ
https://www.nib.jp/nnn/news106a66cc5zbu3377ifq.html
>新館の開業に伴い、これまでの本館も新店舗の出店やフードマーケットなど
>を含む過去最大級のリニューアルを来年春までに行います。
JR長崎駅前に開業した“アミュプラザ長崎新館”から中継【動画】
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/nbc/829640?display=1
【長崎】アミュプラザ長崎新館グランドオープン！｢めっちゃおしゃれ!｣各店長蛇の列 初出店の注目店もにぎわい
https://www.ncctv.co.jp/news/122310.html
【長崎】アミュプラザ長崎新館グランドオープン！お得な開業記念キャンペーンも開催
https://www.ncctv.co.jp/news/122329.html
>ＪＲ九州は来年３月までの土日に、５００円分のショッピングチケットがセットになった在来線の
>お得な往復切符を販売します。（購入当日のみ有効）諫早－長崎間は９６０円（税込み）。
>大村－長崎間は１５２０円（税込み）。新大村－長崎間は１７２０円（税込み）です。 >>541
なんでリニアや新幹線はムダと言いながら
もっとムダなものを許容するのかね？タ刈谷は
あっちも標準軌で日本の在来線へは乗り入れできないし
戦前の構想でも新幹線の前身たる弾丸列車を走らせるつもりだったから
結局新幹線は必要というオチwww
夢がある以前に国内に受け入れる基盤がないままに外と繋げても意味がないことに気づけや >>547
＞移設だけど、現在の駅のすぐ隣くらいで
その場合、新線作って時短無し
金の無駄追懐じゃん >>551
速達化を求めてのことじゃないよ。
在来線と新幹線を同じ線路で走らせることが目的なんだよ。
金の無駄といえば無駄だけど、それは国が政策を誤ったツケだ。だから国が責任を持って金を出すべきだ。
現在の在来線線路そのものに手を加えて標準軌対応にできればそれが一番いいけど、
現在の営業に支障を出さずに、という条件が求められるからそれは無理だろう。
まぁ、在来線の高架化工事みたいなもんだよ。（必ずしも高架化でなくてもよいのだが）
そこに標準軌対応もついでに行うってところだね >>539
●JR長崎駅ビル（アミュプラザ長崎）
全体 新館 本館 かもめ市場
営業面積 約47,900m2 約21,700m2 約24,000m2 約2,200m2
駐車場台数 約1,500台 約900台 約600台
●広島駅ビル（新ビル）
店舗面積 約25,000m2
駅ビル直結駐車場（約500台）、駅北西に別棟駐車場（約400台）
長崎新館と広島新ビルは商業施設や駐車場が同格なんだな。
広島駅は高架下や線路上のekieが142店舗、11,730m2(2020.3.23)なので計37,000m2。
いわゆる駅ナカとしては長崎の方が1万m2大きい。サッカースタジアムは税金で作った広島が大きいが。 >>552続き
ともかく、これなら佐賀県が断固拒否の並行在来線分離はないし、新大阪・博多から長崎まで乗り換えなしも実現するよ >>547
高架にしたら、お年寄りは乗れなくなる。階段辛いから。 >>555
今どき何を言ってるんだ？
エスカレーターもエレベーターもあるだろ
というか佐賀駅も高架じゃないか 必ずしも高架にしなくてもいいんだよ
ゼロベースの新線であることが事実上求められるだけだ >>552
国が政策を誤った付けを払うのに、さらに無駄金を使うのか？
信じられないな
＞在来線の高架化工事みたいなもんだよ
既存の在来線を高架工事するなら、別線で高架路線を作った方が安上がりだろ
で、どうせなら狭軌でなくフル規格で作った方が一番安上がりと言うオチ 湖西線やほくほく線の様な在来線を造るのは無理、フル新幹線の線路を造るのと工事費は大差ない >>558
国が誤った政策、そのツケを佐賀県に払えというのか？
フル規格で建設しろというのはそういうことだよ。そっちの方が間違ってるよ。
もうちょっと言えば、こんな決定を下した役人個人こそ厳罰に処せられるべきだ。
もしかしたらこんな特殊な高架線はフル規格のほうが普通に安いかもしれん。
しかしその場合は並行在来線はどうするのか？
分離させたら佐賀県が納得しないし、分離させなかったらJR九州が納得しない。
国がJR九州を納得させるため毎年給付金を支払うというなら話は別だろうが、それでは他の並行在来線3セクが納得しないだろう。
ともかく、佐賀県がフル規格新幹線はイラネと言ってる以上は作るわけにはいかないよ 本来この状態で乗り換えをなくしたければレール剥がして車両も捨ててスーパー特急にするのが筋よな
それこそ筋悪いが
その無駄な費用を出すなら佐賀にフル費用として提供しようって話にすりゃいいのに
佐賀に払えないのはわかるから九州に渡して在来線維持につかうとかね
とりあえず長崎にGO出した担当者が退職引退するまで進まないだろうね 標準軌を片方狭軌にするだけで十分でしょうね
そしたら新幹線と在来線が手に入る >>562
仮にそうだとしても、工事中はどうするのか
長崎本線には単線で捌くにはかなり厳しい需要がある。 >>561
＞長崎にGO出した担当者
そいつはヒラに格下げすべきだ >>565
ん？
だから複線である長崎本線の片方を標準軌化工事を行い、その間は単線となった長崎本線で捌くということなんでしょう？
そうすればいいとはいうが、あの本数と需要からしてそれは厳しいのでは？
単線の標準軌新線をゼロベースで作り、完成後は在来線を単線化するというのなら分かるけど ＞こんな決定(FGT車両開発）を下した役人個人こそ厳罰に処せられるべきだ
プロジェクトが失敗したら役人に責を負わせる
それじゃあ役人はビビッてプロジェクトは何も進まないな
それこそ 失敗の確率の高いＦＧＴは最初から作らない。と言う事になり
最初から実績のあるフル規格新幹線になるぞ
並行在来線は実績のある三セクにすれば良い
三セク運営に失敗したらどうする？ 運営に失敗した佐賀の役人を厳罰に処せば良い >>567
FGTの開発決定は何も悪くない。
FGTが成功する、ということを前提にしたのが致命的な間違いなんだよ。
そこのところを勘違いしないように。 FGTを開発した結果、（新幹線対応としては）失敗した。
残念ではあるがこれは仕方ない。誰が悪いわけでもない。
しかし、FGTの開発に成功することを前提にしたのは致命的な過ちだよ。
こういう新たなものを開発するときは、それが成功するか失敗するかはやってみないとわからない。
だから、どっちに転んでもいいようにするのが鉄則なんだ。
で、現に失敗したわけだ。
それゆえにフル規格新幹線を作って佐賀県の並行在来線は3セク化しろと？
それは国の失敗を佐賀県に押し付けることであり、これは佐賀県が拒否するのは当然だ。
しかしフル規格新幹線が完成しないと新鳥栖〜武雄温泉がつながらず、西九州新幹線は孤立したままだ。
こんな現状が望ましい結果であるわけがない。しかし早急な結論も出せない。
この責任は何がなんでも国が負うべきだ。そしてこんな結果を齎したその責任者は、昔なら腹切って死ね！と言われても当然だぞ。 どうしてもこんな形で西九州新幹線を開業させたいのなら、FGTの新幹線実用化に成功してからやらねばならない。
これに失敗すると分かっていたのなら、こんな形で西九州新幹線を開業させたであろうか？
そんなわけがない。 >>569
FGTの開発を始めたことや開発を継続したことは別に問題ないよ
間違っていたのは、FGT開発成功を前提にして諫早～長崎をフル規格で着工して武雄温泉～諫早をフル規格に変更したこと
スーパー特急のままか、新鳥栖～武雄温泉がフル規格に決めるまで着工しない方が良かった とにかく、1人の無能官僚が国にこんな金銭的損失をもたらしたことは事実だ。
そしてコイツの責任は徹底的に追求しなければならない。 >>556
小さな駅も全部エレベーターやエスカレーター付けるのか？ >>574
設置費用や維持費を考えれば、無理かな。
三陸鉄道なんて高台を走るから、道路からの階段が長い。
さらに乗り換え駅の久慈、宮古、釜石にもエレベーターやエスカレータの設置はない。
よってお年寄りは乗りにくい。車の方が良いとなるわけ。 >>557
高架にしないと踏切事故や水没から逃れられないのだが。スピードも大して出せないし。 >>576
高架にしてもここは最高速度130km/hで >>575
各駅の現有設備に合わせた条件でいいんじゃないかな
現有の駅だって跨線橋があるわけだし ほくほく線が160㎞/hのスピードを出していたのはトンネル区間が殆んど、明かり区間はわずか
狭軌線は風に弱いからスピードを出せば脱線転覆の事故が起こりやすく危険
狭軌線では高架線にしても、佐賀平野で160㎞/hは全く出せない 踏切無しの高架にしても、各駅停車も走るわけだし、各駅にホームドアが設けられるわけでもないから、最高速度はどのみち130km/hまで
。
それ以上がどうにかなったとしても、各駅停車がそんなに速く走れるわけでもないので、ダイヤ作成上苦しいかと。
というか、それ以上の速度を認めたら佐賀県をエコ贔屓するも同然だから、政治的な意味でもやらないほうがいい。 >>578
全部跨線橋を渡る訳ではないでしょう？
お年寄りや車椅子利用者のことを考えれば、障害は少ない方が良いと思います。
わざわざ高架在来線なんて反対者が増えると思うけどね。 仮に新鳥栖まで全フル化しても結局は博多乗り換えだ罠
6両で開通した時点で山陽区間は行けません（走れません）と証明してるからな
佐賀がどう対応しようと、西九州はその程度の新幹線ってこった >>583
九州新幹線の800系と同じで博多～長崎の各駅停車用、新大阪直通用に8両編成の新幹線を新造するだけ >>584
今後も新幹線ホームの延長工事は一切やらん
高架だから地上と比べてやりにくいし、工事を実施した駅は現在まで一つも無い
先行開業した長野も鹿児島も昔から12両や8両対応のホームだ
鹿児島より需要が少ない長崎を8両対応にするわけが無い >>585
先行区間が開業するまで残り区間の整備が決定しなかった例は、西九州以外に一つも無いからね 末端区間から新幹線を造るのは、九州新幹線と西九州新幹線の2例しか無いから 参考にするものが無い >>582
鳥栖〜武雄温泉で跨線橋のない駅はバルーン佐賀だけ
それ以外は下りか上りで少なくともどちらかは跨線橋の移動が必要になる >>588
その九州新幹線も鹿児島ー新八代フル化着工時には全線フル規格新幹線で作ることが決まってたからな。
西九州新幹線とは事情が違う。 長崎駅の新幹線ホームは現在でもフル新幹線の6両編成対応にしては長く感じるが、将来的に8両編成に延長可能なように256Mのスペースを確保している
武雄温泉～諫早の各駅のホームはフル新幹線の6両編成用のホームではなく、FGTの8両編成に対応した延長仕様（170M） 在来線なら乗り換え無しで大阪、東京は可能だ。
すでに過去に実績がある。 さくらを九州新幹線で使ってしまったことから、JRQが西九州新幹線はどうでもいいと考えてることがよくわかるな。 >>589
だからといって、必ずしも跨線橋を渡る訳ではないよね。一線スルーならば、江北〜髙橋は渡る必要ないことが多いのでは？
跨線橋を渡る必要がある電車は避けるとか、隣の駅まで迎えに来てもらうとかさ。
わざわざ在来線高架にする意味がないと思うけどね。 >>585
前例主義の元公務員的さんかね。今の時代は通用しないよ。
施設って経年劣化するんだから、当面使う予定の無いものを作れば会検に引っ掛かるから未施工なだけ。
ホーム延伸する用地は確保されてるし7割方昼間工事でやれる。
確保用地を処分しないことが8両化の明確な意思表示だろ。
>>593
リニア全線開通と同時に作られる新大阪地下駅により山陽速達8両枠が3倍増するよ。
増分を博多折り返しとしたくても博多駅が容量不足だから西九州に直通せざるを得ない。 >>594
行きと帰り、少なくともどちらかは必ず渡ることになるよ
必ずしも高架にする必要はないが、そのほうが作りやすいだろうね >>572
失敗した官僚を徹底的に追求し厳罰を与える
「佐賀は北朝鮮」 やっぱり事実じゃんｗ JR西
「ただでさえ鹿児島の列車にウンザリなのに、長崎も山陽を走りたいとかふざけるな」
「のぞみ減らして西九州を優先するのは無理なｗJR東海様の意向は絶対だから。」
JR西も非効率な8連より、効率良い16連（のぞみ）のが大事だもんな 新駅はバリアフリー対応が必須のはずだったが
>>569
お前さんの言い分を聞いていると「小金井市のゴミ処理場建設問題」を思い出すぜ
小金井市 「都が責任を持って…」
佐賀県民 「国が責任を持って…」
自分達の問題なのに責任は他に押し付ける 佐賀県民は責任を持ってリレーで良いんじゃないだろうか >>597
そりゃ失敗のレベルがあまりにも大きいし、そもそもあまりにもお粗末な決定だったからだよ。
FGT開発に取り組むのはいいんだが、それが成功するか失敗するかまだ分かってなかったわけじゃん？
なのに成功を前提にして計画を立てて実行に移したわけで。
開発が失敗した場合のことを全く考えていない。
ここがどうしようもないくらい愚かなんだよ。
>>599
自分達の問題？
そもそも佐賀県は新鳥栖〜武雄温泉のフル規格化など求めていないのだが？ >>595
地下ホームもFGTみたいに中止になるから安心せい
これ以上8連を増やすと、のぞみの乗車率が悪くなるから山陽直通は増えん
長崎とJR九州は佐賀だけでなくJR東海や西にも迷惑掛けるな
在留外国人やLGBTを優遇しろと騒ぐ連中と変わらん >>601
＞開発が失敗した場合のことを全く考えていない
佐賀は？ 佐賀県は開発が失敗したことを考えていないの？
それでいて武雄温泉～県境分の費用負担したの？
それなら同罪じゃん
国は失敗した時の事を考えていなかった責任はあるんだ
でも
県は失敗した時の責任を考えていなくても責任はないんだぁ
そう言うのか？ >>598
九州新幹線全通時にJR西が濡れ手で粟で大喜びだったのを知らないんですね
>>602
地下ホームはFGTのような技術的な問題はないから中止にならないよ >>596
そうとは限らないのでは？
運が良けりゃどちらも本屋側に着くこともあるのでは？
鳥栖〜江北は無理だろうけど。
本屋側に着くこ電車を選んで乗ることも出来るし。 >>603
FGTが失敗したからフル規格で作れなどと恥知らずなことは言っていないだろ。 >>598
海は8月16日の教訓から将来的に東海道～山陽の直通を最小限あるいは廃止したい。
山陽方面の客をリニアに積み増しするためには新大阪地下駅での乗継が必須。
北陸との共用駅だから山陽以西系統の16両は不可能。
>>602
新大阪地下駅はリニア駅の空きフロアをお買い上げ。
コロナや川勝ダメージで資金目減りした海としては作って貰わないと困る。
すべてJR東海様のご意向に沿ったプランだよ。 >>606
問い FGTが失敗した時の事を佐賀県は考えていなかったの？
答え FGTが失敗したからフル規格で作れなどと言っていないだろ
全然答えになっていなんだけど
お前さんもしかして安芸高田市議の山〇さん？ 新大阪駅の地下ホームは中央新幹線と北陸新幹線を造るだけだったが、地上の新幹線ホームに西九州新幹線が乗り入れる枠が無いことから、国交省が自ら山陽新幹線と西九州新幹線・山陽新幹線の専用ホームを造ることに、
中央新幹線・北陸新幹線・山陽新幹線・西九州新幹線・九州新幹線の地下ホームを一体的に造り乗継がスムーズに出来るように設計することになっている >>608
佐賀県としては在来線温存を求めていて、同意しなければ新幹線は作られないので考える必要がない >>603
佐賀県は開発に失敗したときの責任を負う立場にあらず
脇は甘かったとは思うが
武雄温泉〜県境の新幹線建設費を出したのと、長崎本線江北以南の県内の上下分離には合意したが、県レベルで出せる決定はここに金を出して良いかどうかだけだ。
＞国は失敗した時の事を考えていなかった責任はあるんだ
でも
＞県は失敗した時の責任を考えていなくても責任はないんだぁ
そうだよ。
西九州新幹線は佐賀県内に限定しても、県が主体となって運営するような路線じゃないので。
ともかく、こんな愚かな決定を下した責任者は国会招致して責任を追及すべき
そいつは無能なのでヒラに格下げの上、どこかの離島か山奥に左遷するくらいでよい。 最初から新大阪直通が無理な新幹線より日韓トンネルのが可能性あるのに長崎はアホだわ
それに、トンネルは対馬市も推進してるし自民党にも推進派が居る
何も珍しくない西九州新幹線より東アジア縦貫列車のが断然面白い 統一教会信者タ刈谷
収入も全てお布施に当ててるからナマポに走るんだなw 我が案ー新鳥栖〜武雄温泉を三線軌条化又は標準軌化ーも苦しい案だとは思う。
しかしそれは当然だ。現状がニッチもサッチもいかない状態になってしまっているのだから。
だが、
長崎県の要求…早く武雄温泉乗り換えを解消してほしい
佐賀県の要求…並行在来線を押し付けられるのはお断り
JR九州の要求…新幹線は佐賀駅経由が絶対
この3者の要求を同時に叶えるにはこれ以外に何があろうか？ >>617
JR九州の要求に、在来線は分離したい、も加えてください。 >>618
それはフル規格新幹線を作った場合の話だよ >>618
京成千葉線のように
三セクにしなくても、佐賀県部分だけ運賃別建て。こう言う事も出来るからな >>617
並行在来線を分離しないなら、佐賀が金出して佐賀駅経由で建設されるなら
3者の要求は満たすし、それで決まるんじゃない？ プロジェクトに失敗した場合、国の役人は責任をとり
国会招致して責任を追及して、さらにヒラに格下げの上、どこかの離島か山奥に左遷させる
でも
県の役人は無罪放免
さずがはガジン佐賀 言う事が違うねぇ
そして何より佐賀人自体が、それにNoと言わない
「佐賀は北朝鮮」 名言だねぇ >>623
フル規格で佐賀駅経由になったらJR九州は長崎本線の分離を求める。
佐賀県としてはそれは受け入れられない。そこまでしてフル規格の新幹線は要らない。 フルは要らない・在来線特急で充分
そう言う佐賀派お主張を聞いていると
往年の本田宗一郎を思い出すぜ >>624
ここでいうプロジェクトとはフリゲ開発のことか？ FGTは、長崎ー新鳥栖間程度であれば
十分な寿命、性能を持っていた。
開発自体は失敗ではない。
それを使わないと判断した連中が諸悪の根源。 >>625
佐賀駅経由で在来線分離なしと、空港ルートで在来線分離なしの選択なら前者だろ？
在来線分離なしでもフル規格で博多まで繋がった方が良いと思うが
分離できないなら永久リレーで良いとJR九州が思っているなら何も言うことはない >>629
寿命というのが、頻繁に点検して短周期で台車や車軸関係の部品を交換すれば
車体は13年やそこらは十分に使えるだろうけど
当初の想定を遥かに超える維持費と未知の不具合発生のリスクから導入を見送ったのだろう >>631
つまりいつまでもFGTFGTと言っている奴がアホ >>629
新大阪から直通できなければ武雄温泉〜長崎をフル規格で開業した意味がないよ。
といっても、フリゲは最高速度がせいぜい200km/hのシロモノ
新大阪から新鳥栖までそれを走らせるのは全然実用的ではない…
近鉄京都〜橿原神宮前〜吉野とかなら実用性あると思うんだけどね
>>630
それは立場によって違う。
JR九州なら佐賀駅経由は譲れないし、佐賀県なら並行在来線拒否は譲れない。
どっちも当然の要求であってワガママではない。 近鉄のFGTも結局部署解体でポシャったからなあ
今は第三軌条への直通特急開発に必死だし >>629
全く無理だったから開発中止になった
全然理解してない馬鹿
使えるなら近鉄で運行してるだろ、蒲蒲線も解決 >>634
最高速度が200km/h見込めるなら、新幹線では実用性が無くても近鉄でなら使えそうなものだが… >>636
京都から吉野線に向かう需要が大してないからそこまでして金かけるメリットが近鉄にないからね
第三軌条直通なら奈良や伊勢志摩にも直通できるから見合う価値はありそうだが >>633
だから、佐賀駅経由で建設して在来線分離なしなら両者の条件を満たすじゃないか
分離できないなら永久リレーで良いとJR九州が思っているなら何も言うことはないが >>638
JR九州の立場では佐賀駅経由なら在来線分離が必須だよ >>639
だから、JR九州から見て、空港ルートで分離無しよりは佐賀駅経由で分離無しの方が良くて
永久リレーよりは佐賀駅経由で分離無しの方が良いよね？ >>640
分離なしならリレーの方がいいんじゃねーの？ >>640
佐賀駅経由で分離無しという選択肢はない
そんなのJR九州には受け入れられない 佐賀駅を経由するということは、在来線を分離するってことを事実上意味するんだよ FGT車両
博多
｜ フル路線走行
新山口
｜ 在来線走行
山口
これなら慣熟も兼ねて運用できるかもね
新山口～山口を交流電化すれば電圧差の問題は無くなる >>641-642
つまり、佐賀駅経由で分離無しと言う選択肢はJR九州に無く
JR九州は永久リレーを選択するということですね と言うか頑なに三セク化に反対する理由が分からん
三セクになれば小回りの効く運営が出来て
駅の新設、列車増発のハードルも低くなるのに >>647
佐賀平野は超軟弱地盤で線路の保守管理費が高くてJR九州は切り捨てたい、佐賀県もそれを認識していて、3セクなら大赤字になるから引き取りたくない >>648
「喰えないメシには灰でもかけろ」まさに発想が朝鮮人そのもの
三セクになるのは佐賀県内だよ
（多分佐賀駅以西だと思うが） >>649
それなら廃止で良いな
赤字を負担したくないからＪＲ九州に押し付け
そしてJR九州が黒字になる施策（新幹線化）には反対
やっぱり思考が朝鮮人
「佐賀は北朝鮮」訂正する必要は無いよな 並行在来線は分離させずにJR九州の直営とし、そのためにかかる費用は国が支援する…
……という国の責任の取り方もあるけど、それだと他の並行在来線3セクとその自治体が猛反発するよね 佐賀県は現状困っていない
長崎県とJR九州は困ってる
特に長崎県が困ってる >>651
そうなると長崎県内から鉄道がなくなるな
それはそれで面白いけど
あ、チンチン電車が残るか >>655
無くなるのは佐賀だろ
三セクの赤字を負担しなくて良いんだぞ 三セクにするなら、九州の全在来線を
三セクにするくらいじゃないと
採算が取れない。
全在来線をまとめて九州鉄道を作ろう。 県をまたぐと、税金とかがめんどい。
ちゃんと県境を跨がないように線路が引いてある。 九州区域の国鉄の前は九州鉄道。
その後、西鉄も一時期九州鉄道を名乗った時期がある。 >>662
そうはいってもあの辺りでは佐賀市は大きな市場だがな しかし空気輸送と言われていた長崎～鳥栖あたりまでのかもめの運賃で在来線が維持されていたってのは驚きだ
それが切り離されると赤字転落
ま、佐賀に限らず地方在来線は似たようなもんだろうがね 事実は、特急かもめで長崎本線は中央線･常磐線･北陸線と並んで四大特急街道と呼ばれていた
特急かもめが無くなると鳥栖～江北は赤字になるからJR九州は切り捨てたい
反面で諫早～長崎は通勤通学専用でも黒字だから残す 2022年度 乗車人員(人/日)
長崎駅 7853
諫早駅 4542
これで黒字なんだ >>668
赤字なら西九州新幹線の平行在来線だから問答無用で切り捨てる 長崎本線は途中にそれなりに乗降客がいる駅があるから黒字なのか
ま、シーサイドライナーとかは黒字感あったがよくわからない 鉄道の輸送密度が収支に比例しない
佐賀平野は軟弱地盤で保守管理費が高くて長崎本線が赤字
北海道でも札幌近郊路線は輸送密度が高いが大赤字 大村線は2005年頃だったか黒字路線だったかと 過疎路線なのに 旧線が長与以西は結構人住んでるし、新線は新線で人いなさそうな現川で結構乗降あるからな >>671
2010年だろ、その年に熊本駅の乗降人員は9960人
熊本駅は市の中心から離れていて昔は利用者が少なかったが新幹線駅になってコロナ前の2019年は1日15400人まで増えていた
鹿児島中央駅も新幹線駅になって利用者増えたし >>668
運賃収入だけだと、赤字の可能性はある。
駅ビルなどの運賃外収入を併せて黒字なんじゃないか。 >>672
地盤が弱いのなら新幹線建設は論外だな
在来線の高架や自動車道以上に地盤沈下対策が必要になる
万が一、全フル化する事になったら6200億円からいくら増えるかな
敦賀や札幌みたいに4割増しなら8600億円コースだなｗ >>677
北海道・北陸はトンネル工事が予想をはるかに越える難工事で工事費が莫大に増えている 北海道はまだ上がる
佐賀空港ルートの工事費は、佐賀県知事が長崎自動車道沿いのルートと佐賀空港ルートの工事費がどれくらいになるか国交省に試算して貰い、見積もりをマスコミも各々メディアで出してる
長崎自動車道沿いは思っているほど安くならず長崎本線沿より僅かに安い
佐賀空港ルートは1兆円近い数字だったかと
今回 国交省が出した新しい4番目のルートは、長崎本線ルートと佐賀空港ルートの間の位置だが、工事費の数字は出していない 佐賀駅を経由しないルートなんて馬鹿げてる
そんなものが実現するわけがない >>679
青柳は、佐賀駅は通らなくてもいいとか、言ってなかったっけ？
まあ、佐賀県が早くフル規格受け入れないと、佐賀駅通さないルートになっちゃうよ、というブラフだったんだろうけど。
結局、佐賀県は受け入れず、逆にだったら佐賀空港ルートならと言い出して、それだけは嫌らしいJR九州の新社長の小宮が佐賀駅ルートでと言わざるをえない事態に。 佐賀空港ルートだけど
どこから来て、佐賀空港に降り立ち、佐賀空港駅から新幹線に乗り、どこへ行くのか？
その視点が抜けている
羽田から佐賀へきて福岡へ戻る。そう言うごく一部の人のために佐賀空港ルートにすると言うのはすごく無駄
福岡空港の代替空港として考えるなら
小倉から北九州空港へ線路を伸ばした方が良い 空港北側と言いつつ佐賀市街の南縁を掠めるぐらいの位置で落ち着いたりして 佐賀駅を経由しないルートなんて馬鹿げてる
そんなものが実現するわけがない >>681
戻るのが何？って感じ、新幹線ついでができない北九州の方が無駄でしょ
佐賀空港ルートがいいと言うわけではないが 北九州空港までの新幹線はどこが管理するんだよ問題もあるしな >>681
佐賀空港ルートで佐賀空港駅ができたら、長崎空港から長崎駅に行くよりも、佐賀空港駅から長崎駅に行くほうが早い可能性あるぞ。 >>685
福岡に新空港が出来ないのはチンピラが阻止してんだろ、佐賀に利益を奪われるくらいなら、福岡も真剣に新空港を造るだけ >>687
長崎空港の南側に橋が出来れば長崎市に行くのに高速道路を使うより近くなる >>688
福岡空港は、あの位置にあるからいいんだよ。
よそへ移動したら不便な空港になってしまう。 福岡空港は便利なんだけどあの位置は問題だらけだよ
志賀島にでも新しく作れよ >>688
バックアップとして佐賀が必要かもなって話であって、メインになりたいわけではないので利益云々言われても困るわ >>687
それはない。空港じか付け困難は知事了解済みだから。
今後議論予定の佐賀空港北ルート案は、
新佐賀駅～佐賀空港は頑張っても新大村～長崎空港より遠い見通し。
https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=1097704214999712108
>園田裕史大村市長は「本県側には長崎空港もあり、佐賀県内だけでなく、
>九州一円の高速交通網を連結させるという議論に発展することを期待する」と指摘
24時間運用が可能で既に3000m滑走路の長崎空港の活用が効率的。
佐賀空港はこれから2500m事業化だから、3000mは30年後。
新幹線が全線開通する方が早いわ。 >>693
新幹線の全フル化は永遠に無い
それとも、谷川の子分が佐賀県知事に当選する見込みがあるのかね？
佐賀県関係者も住民も新幹線は金食い虫でコスパ悪すぎなのを理解してるもんな 静岡じゃ不老不死じゃないからいずれ決着は確実と言われてるな
いかなるプロセスを経ても安定解だから、だったら早々に進めろよとも >>694
佐賀県には要らないから、欲しい奴が金出して欲しい物を作ってくれと言ってくれたら
国や他県で金出して新鳥栖～武雄温泉ノンストップでの建設を検討できるのに
空港ルートがどうとか引っ張るからいつまでも前に進まない 在来線を切り捨てる口実がなくなるからJRQが賛成しないんじゃね？ >>697
理想は在来線分離なんだろうけど、それは諦めないと永久リレーになるから
在来線分離だけは諦めて、それ以外は佐賀の指図を受けないようにするのが得策かと 長崎本線、非電化区間の状況が明らかになると、検討材料にはなるかな。 佐賀県部分の在来線三セク化は諦めます
但し
分離子会社化して運賃は別立てにします
ってのなら有りかも >>698
たぶん、そうなるんだろうな
でも、整備新幹線の枠組みを外れるから、他の整備新幹線(北海道と北陸)が片付かないと、話は簡単には進まないだろう。
じゃあうちも在来線残せになるから。 >>701
北陸は敦賀で完全終了 もう造られることは無い >>701
北海道新幹線の函館北斗～札幌は分離区間が既に確定していて
北陸新幹線の敦賀～新大阪は分離されることはないから
特に影響ないんじゃない？ 佐賀のニュース
“10時打ち”に希望こめ 「取れるかどうかは運しだい」 西九州新幹線一番列車争奪戦【佐賀県】
2022/08/23 (火) 16:35
http://youtu.be/oCtc8LDh6II
完売までわずか10秒でした。開業までちょうど1カ月の23日、切符の販売が始まった西九州新幹線。人気の「一番列車」を求め、鉄道ファンらが争奪戦となりました。
【駅員】「“ふたつ星4047”がとれました」
購入できた切符は、西九州新幹線と同じ日に走り始める観光列車「ふたつ星4047」。
残念ながら、始発駅の武雄温泉駅で一番列車の切符は1人も購入できませんでした。
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2022082310621 西九州新幹線一番列車「10秒で完売」の裏側 最大3分の1が「旅行会社枠」
2022/9/7 6:00 (2022/9/8 10:04 更新)
「事前に大量の団体枠が設けられていたようだ」。JR九州に取材すると、下りの一番列車「かもめ1号」で、指定席158席の約3分の1が旅行会社向けに割り当てられていた。
西九州新幹線の開通に伴いラストランとなる在来線特急（22日の下り）はどうだったのか－。JR九州によると、指定席128席の約3分の2、グリーン席（12席）の全席を旅行会社に割り当てていた。
https://www.nishinippon.co.jp/sp/image/554834/
https://www.nishinippon.co.jp/sp/item/n/984128/ >>700
国鉄承継線では分離子会社は不可だったかも。
>>701
鳥栖～江北の地域輸送客はハピラインふくいの3倍近いから、佐賀駅経由でも非分離が既定路線。
交渉のカードとするため整備新幹線ルールに従ってQが今言わないだけで、
最終的に自主判断になるから整備新幹線の枠組みだよ。
北陸は敦賀打ち止めらしいし、西九州は北海道とは国費別枠だからいつでも着工できるだろう。 鳥栖～江北が黒字なら、JR九州が切り捨てることはしないが現実は切り捨てたいのが本音、佐賀県も赤字路線を押し付けられるのが嫌だから反対、黒字なら3セクで佐賀県の収入増えるが赤字で佐賀県の負担するのが嫌だから、今のままでJR九州に押し付ける
長崎本線はあくまでも博多～長崎の旅客で持っている 分離判断は単純な赤黒じゃないよ。赤字の程度問題。
赤字額の大きい5000人区間を放置して14,000人区間を分離すれば、経営者は株主からクビにされる。
長崎線を分離すれば孤立する佐世保線、大村線、長崎線末端、唐津線の車両管理コストが大幅に増える。
分離して目先の赤字を消せば、孤立区間での赤字増大を誘発。
孤立区間は並行在来線じゃないから廃止即決できず、
再構築協議会やって営業終了するまで長きにわたってQの赤字負担となる。 >>708
素人の甘い考えww
JR九州は切り捨てた後の始末を考えて無いわけではない >>707
＞長崎本線はあくまでも博多～長崎の旅客で持っている
全体を通してみればそうだろうね。
ただし、鳥栖〜江北と諫早〜長崎は特急を除いてもかなりの需要がある。
江北〜諫早は特急がなければどうしようもないカス区間だがな。
かささぎなんて要らねえよ。肥前鹿島なんてどうでもいい。 >>706
698の言う
>在来線分離だけは諦めて、それ以外は佐賀の指図を受けないようにする
っていうけど、在来線分離関係なく、佐賀に金を出させたら、佐賀が口を出さないわけ無いだろ。
佐賀が金を出さなかったら、どう考えても整備新幹線じゃないよ。 >>702
西九州も今で終わり
佐賀の住民たちが全フル化に賛成するわけがない
長崎本線は完全に3セク化、予算は4割前後の爆上げ、負担金最低1200億円と良い事が無い
大体、愛媛レベルの長崎に新幹線通す事が異常なんだわ
こんな事やるなら、岡山ー松山にも通してやれや国交省 >>712
松山の予讃線は、赤字のJR四国の中でも１年で73億円の大赤字、その中でも愛媛県部分の赤字は56億円、輸送密度も低く 国費で鉄道を存続させている赤字区間に フル新幹線どころかミニ新幹線でも無理 >>711
だから、佐賀県には1円も出させないと>>696で言っている
整備新幹線は地方の事業ではなく国の事業、地方の負担が必要な国の事業
その地方の負担が佐賀から長崎等に変わるだけだ 長崎新幹線以降、金輪際新幹線は作らないという前提で整備新幹線のスキームを変えないと実現できないだろう。
ま、長崎県が金出すとは思えないが。 >>709
社内にそう思ってる人が居るんだろうけどね。
国鉄再建法を知らない人が鵜呑みにしがちな都市伝説的なものだろう。
不動産、流通のウェイトの高いイメージ先行企業でマイナスイメージはタブー。阪急見りゃわかる。
さらに外資株主、利用者リアルタイムの監視があるから、玄人でも無茶できない時代だよ。
>>712
「負担金最低1200億円」って南回り想定で知事が言ってる金額。根拠示されず。
佐賀駅経由であれば「予算は4割前後の爆上げ」でも
佐賀県の標準財政規模から実質負担12.3%適用で600億円に収まる。
>>715
年間200億を下らないというIR収納金から払えるだろ。
九州代表の泡銭だから、長崎県が金出さないってのは実質言い当ててるかもしれんが。
そこまで収益は無いと個人的に思うけど、年20～30億円ぐらいは出せるだろう。 仮にフルで造ってもいいけど在来線は引き受けない
って佐賀県が言ったらJRQはどうすんだろうね 非分離だろ。
リレー赤字から大黒字となるんだから。在来線込で評価しても。
ここで拒否してフルの話がポシャったら、トップは無能として外資からクビ。 >>715
日本は人口減って経済も縮小する、現存する交通インフラを全て維持するのは不可能。
山陰・四国・東九州の基本計画線は、高度成長時代で日本の勢いがあった時でも採算性が無いから造るのが控えられた代物 永遠に造られることは無い >>717
仮にって、現にそう言ってるのでは
だからJRとしても建設に動き出せないわけで >>718
特急が新幹線に置き換わるだけだからな。
なので、直通しても大幅な利益増にはならんだろう。
そんな中、在来線と新幹線に二重投資を続けつつ連結で利益出せるようになるんかね？ >>720
佐賀県は在来線の処遇について回答してないよ。
今後の新幹線に関してJRとの協議が未実施だから、やりようが無い。
>>721
B/C検討では年80億円を超える便益が想定され、事業者収支改善はその半分程度。
これらは新＋在で評価する。公費負担するために全体での効果が必要だから。
否定するんだったら国に資料開示請求して計算のおかしな点を探すしかない。 フル規格で建設した場合、佐世保とハウステンボスはどうなるんだろ？
フル規格の新幹線があるのに、博多から武雄温泉まで在来線特急を走らせるのはバカらしいと思うのだが… >>723
佐世保ー武雄温泉間をディーゼル特急が走るんじゃね？
3セクにしろJRQが運営するにしろ博多直通は無くなるだろ。 佐賀は通勤通学が需要の中心だから
新幹線に乗るのはたまの遠距離旅行くらい。
予想する新幹線需要にはならんだろうな。
作文のための数字に過ぎない。
だから、結果的に在来線の通勤通学客と
たまの長距離客に住み分けできる。
ただそうなると、新幹線のほうが先に赤字になりそうだ。 >>721
博多～佐賀では赤字だろ無理wwww
新大阪～長崎、博多～長崎で黒字なのだから 西九州新幹線 開業効果「感じる」13.9％、「感じていない」42.4％ 9割が利用回数ゼロ 【佐賀県民世論調査2023】
2023/11/20 05:00
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1145899 新幹線長崎ルート 新鳥栖－武雄温泉の整備方式 「在来線活用」最多42％、「フル規格」微増27％【佐賀県民世論調査2023】
佐賀県の姿勢「評価」47％
2023/11/20 05:15
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1145904 >>727
客単価が二桁も違えば余計に乗らないのでは?
まあ、そのうち割引きっぷなどを売り始めるかもしれんが
客単価が下がるわけで。 >>725
乗客数で売上を伸ばすかもね。博多〜佐賀の新幹線ご利用が多けれど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
