JR東海在来線車両スレッド132
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ﾜｯﾁｮｲ付きスレは立てても誰も書き込まなくなるため立てません。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)
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前スレ
JR東海在来線車両スレッド131
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1685978723/ >>660
と現実逃避して受験から逃げた低学歴昆布が申しております >>658
関西線の全駅に自動改札がついたら認めてあげてもいいよ〜(^^)
まさかTASCなんかで判断できると思ってるのはさすが低学歴ｗ てかyokeですら関西線への投入に懐疑的なのにこの段階で統一とか馬鹿過ぎるｗ
中部大学のバカのリーク情報を鵜呑みにする陣僧昆布ｗｗｗ >>662
国立前期を2回受けてますよー(^^)
>>663
自動改札機てw
やっぱり90年代を忘れられない爺だねw >>663
じゃーさー、これらの路線にTASCを整備する意味を教えてよ
・関西線
・武豊線
・東海道線(浜松～豊橋)
・御殿場線 >>659
一応特急の前提で言ってる
ただ、ほんの少し発想の転換をしているだけ() >>653
ただ使い回しは一般型と同じタイミングで造らないとあんまり効果がないのがね
どうしてもその辺のタイミングがずれる以上、仮にやるとしても一旦繋ぎでSを入れるか何かしないとキツいかも 383系って振り子固定して373のかわりに使えないかな？
付属の4両や2両の方ね 6両はもう要らない子 >>665
バレバレの嘘つかなくていいよ昆布くん(^^)
TASKで関西線統一とかバカ丸出しｗ >>666
え？まさかその区間しか入らないとでも思ってるの！？ｗｗｗ >>668
いっその事状態の良い313-2000を魔改造して特急型ですけど何か？てしたって良い()
それで減った313-2000の穴埋めは315-3000の追加生産で良いだろう >>666
大府の１番線と４番線って武豊線だったんだー(^^)
知らなかった〜ｗｗｗ TASKはホームドアのある駅のブレーキ支援のために入れるものであって315系のワンマンのために入れるわけじゃないよｗｗｗ
っていうか315系のワンマンには必要で313系のワンマンには不要ってどういう理屈なのそれｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>669
6連のも短編成化すればいけるがそもそも特別暇しているわけでもない >>671
今回の4連の本数的に中編成ワンマンやるのはあの区間になるだろうね。
>>673
大府1番4番はTASKのじゃにゃーでよ。
僕にはわかる(^^) >>673
へー、長島にホームドアがつくんだね(棒
あと岩波もかw
そりゃ3連以上のワンマンは315だけだから313にはTASCは要らんわな。
まぁ個人的には中編成ワンマンのためにTASCを整備するなんて贅沢仕様だと思うけども。 >>677
え？まさか東海道線の金山駅はTASCなしでずっとノロノロ運転するとでも思ってるの！？ｗｗｗｗ
中央線もTASCなしでホームドア入れたら名古屋市内の各駅の停車時間すごいことになりそうｗ ああ、このバカはTASCの習熟運転が関西線っていうのを関西線が315で統一されると勘違いしてるのか
さすが低学歴だわ >>679
465 名無し野電車区 sage 2023/07/20(木) 23:59:31.47 ID:nubEJNjQ
>>452
先頭車だけなら停止位置ずらすだけで柵と合わせることもできるし、中央線は柵とTASCがセットだから315と停止位置が違っても組合も文句言わないだろうしね。 へー、TASCの習熟のためだけにワザワザ関西線にTASC整備したんだ！
ねーよwww 東海道の金山と名古屋は313が現役のうちは根性いらずの根性止めだろうね。 >>682
本気で勘違いしてて草生えるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>683
TASCを入れる意味完全に勘違いしてて草ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>681
へーそれなら中央線からTASCが入らないのはなんで？ 昆布って馬鹿だからE235が山手線で初日にやらかして半日運休にしたことも覚えてないんだろうな
しかも313は引退までTASC未対応とか廃車間際のE217を改造したことも知らないらしい
で、ホームドアとは全く関係ない都市型ワンマンのためにTASC導入とか馬鹿だろ >>687
ヤテ235のアレはINTEROSのせい。
あと217はTASC積んでないし、総武快速は無線連携。
中央線の柵一発目は名駅7番8番だしそれに合わせてTASC入れるやん。
亀爺式解釈だと武豊御殿場もTASCの習熟ってことになるな。
超アクロバット解釈w ていうかTASCの地上子なんてそんな高いものじゃないし
オーバーランした時の位置調整をいきなりぶっつけ本番で運行密度の高い路線でやったらダイヤメチャクチャになるじゃんｗ
さすがに草なんだｗｗｗｗｗｗｗ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042450.pdf
＞上記ホームに発着する列車を３１５系８両編成に統一することに加え、定位置停止装
＞置を導入することにより、開口幅の狭いホーム可動柵を採用します。
じゃあなんで関西線の方が先に定位置停止装置が入るのかなー？(^^)
低学歴過ぎてわかんないかｗｗｗ >>688
都市型ワンマンにTASCが必要とか思ってるバカが何か言ってるー(^^)ｗｗｗ >武豊御殿場もTASCの習熟ってことになるな。
は？当たり前のことなのに何がおかしいんだこれ
東海道線と中央線の本格稼働の前にローカルで習熟運転するのが何がおかしいと思ってんだこの低学歴 >>689
地上子ってさーぶっちゃけ位置補正のためにあるだけでTASCは車上がメインなんだよ。
で、車上で各駅ごとのパターンを持ってないといけないからそれのチューニングが必要。
だからTASCを使わない路線で習熟するという発想がそもそも意味不明。 ＞ヤテ235のアレはINTEROSのせい。
あおなみ線はINTEROSじゃないけどよくオーバーランしてるよー(^^)ｗｗｗ
まさかTASC入れたら誰でも簡単に電車でGOできるとでも思ってるのかな？ｗ
頭悪すぎて草生えるｗｗｗ >>693
そもそもホームドアのためのものが都市型ワンマンで必要というのが意味不明。 このスレスゲーな
一人で100レス近くレスしている基地がいるなｗ
いったいどんな生活してんだ？ ＞だからTASCを使わない路線で習熟するという発想がそもそも意味不明。
それなら関西線より先に315に統一される中央線に入らないのは意味不明ｗｗｗ
あ、関西線にも８連が入るのかｗ >>697
鶴亀氏は100人いるからみんなで書き込んでるよ！ｗ >>694
誰でも簡単にはATOだな。
ボタン押したらあとは停まるまで寝ててもおk。
>>695
柵のためでも中編成ワンマンのためでもMの負担を軽くするという意味では同じだわな。 >>694
初日ガーって言ったからINTEROSのせいといったんだけど。
(というか中の人のチョンボとも言うけどw) >>700
>ボタン押したらあとは停まるまで寝ててもおk。
馬鹿すぎて草ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ ＞中編成ワンマンのためでもMの負担を軽くするという意味では同じだわな。
それなのに313系のMの負担はほったらかしｗ
関西線なんかの負担減らしてなんのメリットがあるんだろ？ｗｗｗ
それなら真っ先に金山に設置した方がよっぽど負担が減ると思うけどｗｗｗｗｗｗｗ ていうか金山はずっと根性止めとか言ってたら武豊快速に315が入ったらどういう扱いになるんだｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
大府まではMの負担を減らすためにTASC使って金山はワンマンでホームドアに自力で停めるのかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
それとも大府からはツーマンなのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>702
実際そうなんだから仕方ないw
>>703
ワンマンって一人二役なんだから東海的にはそれなりに客の多い路線で中編成ワンマンやるならTASCを入れるという判断なんでしょ。
別にTASCが無くても車側カメラの画像認識技術が無くても中編成ワンマンは東でやってるから絶対に必要なわけではないよ。
>>704
国立大工学部卒でーす(^^)
※ただし+2だけどw >>705
モチのロン(^^)
大府からはツーマン。 平日の昼間から発狂してる奴が低学歴だの無職だの言ってるの草 熊野の花火臨、ダイヤ自体は基本的に例年通りだからHC85の臨時快速もちゃんとあるのか アラフィフにもなって独身なのが鶴亀のすべてを物語ってるよな
本当に高学歴高収入なら妻子が居るだろうし 『あ～、関西線にTASCが入った理由分かった。これ中央線のホームドアが入る前に関西線で習熟運転するためだよね。プレスで中央線にTASC入れるって書いてあるのに先に関西線に入るのはおかしいし。そもそも都市型ワンマンのためにTASC入れるなんて一言も言ってないのにねぇｗ』
マジウケるーw >>568
そりゃ近鉄は伊勢志摩開発したしなガチなのは当然 385系は傾斜角6度に挑戦して欲しかった
キハ283系と同等の傾斜角にすれば本則+40km/hに出来そう
しかしパンタグラフの偏倚が大きくなるので883系みたいに台車から台座を立ち上げないといけないか キハ285の技術を利用した385系にすべきだった
研究用にキハ285を購入しても良かったわ
海しか振り子技術に多額の金掛けられる会社はない 多分そこまでやると線路の改修とか必要になるのでは? HC85はちゃんとひだ用と南紀用で車両は分けてあるの？
車内は基本的に共通な作りだけど、運用状況によってはナノミュージアムの入れ替えはできるの？ >>719
基本的に分けてない
ナノミュージアムも入れ替えてる実績はあるけどそんなに頻繁にやるものでもないと思う >>717
非電化区間にそこまでするメリット無いしな >>720
ありがとう
なら南紀で飛騨、ひだで伊勢の工芸品が見れることもあるわけか >>718
まあ多分それだな
中央西線の場合は架線を調整してパンタグラフは動かさずに対応できるようになってるから、傾斜角度変えるとその調整も必要で面倒増えるだろうな
そもそも普通の車両との開きが大きくなって対応しきれない可能性もある
それに傾斜角度は増やすと車体の絞りが大きくなって居住性悪くなるから大きく傾けば良いってもんじゃないわな >>342
それよりも、未改良の篠ノ井線区間を改良するだけで速達化されそう 末端整備しても恩恵受けられる人は限られるから現状で良いと思うがな
スイッチバックで退避とかならないようスジ組める限りは 某東海社員のツイート読んで
しなのが振り子をやめて車体傾斜方式にするなど非現実的にもほどがあるとわかった
なんでも東日本に合わせろと主張していた奴は
そもそも西線のカーブを軽視し過ぎていたのでは 西は曲線、東は勾配だっけか。
まぁそもそもE351は…おっとこれ以上は禁則事項。 >>729
東に合わせろはお前の妄想だろ
車体傾斜で済むならその方が居住性で勝るのは事実 個人の感想だけど空気ばね式の車体傾斜は新幹線なんかのRの緩い高速鉄道向きの技術で在来線向きではないと思うんだよなー。 東日本に限らずしばらく振り子やめて車体傾斜やノーマルになる事例が全国で相次いだからなぁ。
四国が車体傾斜挫折して振り子に戻ってそこから振り子がまた増えだした(もちろんこの流れとしなのは関係ないけど)。
九州はどうなるかな? それは中央東線とか北海道で車両傾斜ありとなし、あるいはそれプラス振り子が共存していた間に乗り比べしてないから言えることだな 振り子やめたケースって北の261と東の353と四国の8600/2600ぐらいだっけか。
北の261は負荷かかり過ぎで車体傾斜中止、四国の2600もほぼ同じ理由で2700は振り子に回帰。
四国の8600は乗り心地を犠牲にして8000とおなじ走りを維持。
東の353は電車だからなせる力技で車体傾斜維持。
個人の感想だけど在来線の車体傾斜にはいいイメージが無い。 電車なら別個CPを積めるけど、DCはエンジンのTPO…
じゃない、PTOだからエア供給が追いつかなくなるらしいからなぁ… 負荷の話なら振り子のがデカいんでないのかと
振り子も車体傾斜も変わるのは車内環境であって線路への負荷は速度に比例してデカくなるものでは？
あと振り子やめたといえばおっさんアロー
今は固定してるってさ >>738
負荷ってのはエンジンへの負荷ね。
ほぼほぼ吉田徳田ニキの言ってる内容。
地上も車両もメンテに金がかかるという意味では車体傾斜より振り子だと思うよ。
だから振り子を採用していた会社が車体傾斜に走ったけどまぁ世の中そんな美味しい話は無いよねっていう。
九州は今の惨状…じゃなかった現状を考えると883/885の後継を振り子にするとは到底思えない。
かと言って車体傾斜も無いと思う。 >>738
>>739
thx
スーパーくろしおオーシャンアロー(あえてのw)もそうだったね。 やくもに関しては一時8600借りて試験してたけどアレでやっぱり車体傾斜じゃムリポってなったんでね。
で、伯備線と中央西線は条件が似てるから385が振り子なのはある意味当然というか予想どおりの結果だと思う。 >>740
日豊線は鉄道で言うと九大線のところに高速道路があって博多-大分をショートカットしているから特急やる限り何かしらの車体傾斜は付けないと太刀打ちできない
四国がいくら金がなくても四国山地をブチ抜く高速に対抗して車体傾斜なり振り子なり付けてくるのと同じ構図
長崎線の方は振り子を必要としていた部分が新幹線に置き換えられたから次は普通の車両で足りるはず
数が合うなら883が廃車になる時点ではとりあえずは885を日豊線に集約して普通の特急車を長崎線に入れておくのが無難 >>743
北海道と四国はある意味今でも(そしてこれからも)親方日の丸だけど、九州はそうじゃないからツラくね？
まぁ自分で選んだ道ではあるけども。
885を日豊本線に固める未来ってのはあると思うよ。
機器更新して40～50年使うつもりなら2050年ぐらいまでは大丈夫…かな。 塩尻以北は路線データがなく現状381系と同じモードで走ってるが路線データ入れるのか？
こうしないと385系の実力を発揮できない >>745
385は傾きをその場で検知して作動させるからデータ自体が要らない >>743
883が6運用なのに対して885のソニック以外の運用が4運用しかないから足りない
あと新幹線関連の確約としてみどりへの振り子車投入を佐世保市から要求されてる以上佐世保線特急から885を外せないのもあるし、そもそも振り子が必要だとしても在来線特急で一番本数の多いソニックに直接新車を入れない理由がない >>745
篠ノ井線って架線が振り子対応になってたっけ？
そもそも振り子自体使わなかったような… >>736
四国2600は負荷云々ではなく、土讃線だと圧縮空気のタンク容量が足りなくなるから断念した、と聞いたが
比較的線形の良い(？)高徳線うずしお、高松～多度津いしづち代走で運用
>>746
車上センサーでカーブ開始位置を認識するってだけで、傾斜開始～終了位置と傾斜角のデータは要るだろ
カーブ差し掛かってから演算して車体傾斜してたら間に合わない(振り遅れ)よ >>749
ああ、要は気動車の場合、コンプレッサーがエンジンにくっついていて、空気送るにはエンジンぶん回すことになるから結果としてエンジンへの負荷がデカいということかと >>746
プレスよく読んだら261系と同じ方式か
失礼 鉄道ファンの新車ガイド読み直すと261の昆布…もといCPは機関直結だけど2600は電動式だから>>749の指摘のとおりでタンクの容量の問題かも。
ただ電動式でも発電するにもエンジンぶん回す事にはなるから負荷がかかるのこと自体は間違いではないような気もする。。
まぁいずれにしても353のように電車なら力技でなんとかできても気動車は難しいわな。
ちなみに宗谷の261はエンジントラブルが頻発していて、その原因が車体傾斜だったってのは当時のニュースで言ってた…気がする。 >>753
俺本人だけどそんな事言ってない
妄想もほどほどにしろ >>754
タンクではなくコンプレッサの容量が問題。
2600系は電動式コンプレッサだが、これは機関直結コンプレッサと比べかなり大型化してしまうデメリットもある。
最近の電車では1600リットル/分のコンプレッサが主流だが、
大出力エンジン2台をはじめとして床下機器が一杯一杯の2600系では1300リットル/分のコンプレッサしか積めなかった。
それでも全車コンプレッサを1台積んでいるので、全車コンプレッサ搭載ではない8600系の3両編成(1両あたり換算1067リットル/分)、2両編成(800リットル/分)よりはだいぶ多い。
空気タンクも積めるだけ積んだ。
しかし何kmにも渡って短い曲線が繰り返し現れる土讃線山間部だと、
曲線に入るたびに空気バネを膨らませて一気に圧縮空気を消費する場面を高頻度に繰り返し、
消費に供給が間に合わなくて足りなかったというわけ。
その点、キハ261系では機関直結式の大容量コンプレッサを各車2台ずつ積んでいて、ピーク性能で言えば1両あたり2000リットル/分近い性能が確保されてた。
しかし機関直結式だからコンプレッサの能力はエンジン回転数に依存していて、常に2000リットル/分で回せるわけではない。
何よりコンプレッサ全力運転の為にはエンジンも最大回転数で回さなければならないので、
力行時以外でもエンジンがフル回転していて、エンジンが酷使されてた。
当時のJR北海道では深刻な走行機器トラブルが相次ぎ、保守体制にも問題があったから、エンジン酷使を避けるため車体傾斜の使用を断念せざるを得なかった。
この点、2600系はと言うと定速回転装置(CSU)を介して発電機を回し、発電した電力で電動コンプレッサを稼働させるので、
常に電動コンプレッサは全力運転できる状態。というかこの理由のため電動コンプレッサにしてる。
これが電車のE353系ではどうなってるのかというと、
まずそもそも傾斜角を最大1.5度に抑えて圧縮空気の消費を抑えてる。
その上で9両編成では1600リットル/分のコンプレッサ9台、12両編成でも11台で、1両あたり換算で1467リットル/分以上を確保。
実際には編成中1台が冗長性確保のための予備で、12両中10台の1両あたり換算1333リットル/分で中央東線では足りてるとの事。
中央西線だったら･･･E351系開発担当曰く、古いぶん中央東線の方が線形は厳しいそうだよ。 E353て1.5°であれだけ走るのか
時間かけて調整しただけはあるな 置き換え対象が他の振り子車に比べて速度向上が大きくないE３５１だから
1.5°の車体傾斜でも所要時間低下は回避できた。 E353系が1.5度と言っても、
最も傾斜角が必要な場面はR400の本則+25=100km/h走行時で、
乗り心地を0.08G以下とするなら実傾斜角は1.1度で足りるため。
しかし傾斜角の誤差無く傾けるのは難しいので、
新たに開発した流量比例弁式の空気バネ給排気制御で精度を高めた上で1.5度としてる。
8000系や2000系でも最も傾斜角が必要な場面は同じで、R400の本則+25=100km/h走行時。
8600系や2600系はキハ261系譲りの空気バネ給排気制御で、2度傾斜制御中でも1.1度以上維持が難しい。
（川崎重工技報によればキハ261系走行試験時に2度傾斜制御中に1.0度まで落ち込む場面が確認された）
だからキハ261系は0.08G超過させないように振り子より遅い曲線通過速度としたし、
8600系と2600系は逆に0.08G超過を許容した上で8000系や2000系と同じ曲線通過速度にした。
これが中央西線だと383系の曲線通過速度は他より速く、
R300の本則+25=90km/hで最も傾斜角が必要となり（他の振り子車は同半径で85km/h）、
0.08Gとするだけでも実傾斜角2.0度が必要となる。
となると、誤差も考えたら3度は欲しいが、空気バネ車体傾斜で3度はまず不可能。
四国のように0.08G超過を許容するにしても限度があり、
例えば東海道新幹線と同じ0.09G以内に収めるにしても実傾斜角1.4度は必須になってくる。 >>758
これ散々誤解されてるけど、
E351系の曲線通過速度が遅いのはR600以上のみ、
R600未満は383系除く他の振り子車と変わらない。
それで何故R600以上で他より遅い本則+25km/h（他は本則+30km/h）なのかというと、
中央東線のR600以上ではカントが足りなくなるため。
中央東線は183系時代にもカントアップ工事はしてるが、
183系は最大でも本則+15km/hとしていたので、R600未満は十分にカントアップされたが、R600以上は中途半端なカントアップになった。
このためE257系も中央東線のR600以上では本則+15km/hまでしか出せない。E257系は総武快速であればR600以上で本則+20km/h以上出してる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
