近鉄通勤車スレッドPart7
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
「近鉄の通勤車両についてのスレです。」
一度始まるとどんどん更新されていく角屋根車。
更新や運用変更に次期通勤車について語りましょう 。
運賃値上げの話はこのスレではNG 、他社の車両事情は程々に。
次スレはとりあえず>>970くらい任せた
近畿日本鉄道Webサイト
https://www.kintetsu.co.jp
前スレ
近鉄通勤車スレッドPart6
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1679134691/ 阪急8000系は車体の耐久性を大幅に下げた経済設計だから7000系と同じようにローテーションで満遍なく終日運用に入れて走行距離の均等化をはかったら短期間で車体の骨組みや溶接の接合部の劣化が進行する。
7000系と7300系が鋼製車を含めて異様に頑丈過ぎた。 で、結局新型車はトリコロールやめて従来のツートンになるって話は本当なの？ 以下、ヲタクによる憶測と願望と妄想が>>1000まで続きますのでご了承ください。 >>5
奈良京都線系統の80両は最初のデザインのまま出ると思う。
以後、南大阪線や大阪線にも導入されるとなったら、車内の仕様(オールロング化)も含め外観の変更もあるかもしれないね。 irresistiblementでもグルメスパイザーでもない 阪急8000系は平日の朝のみの運用と土日の運休と馬急の運用が多いのが耐久性の低さの理由だな。
リニューアルのトーンが7000系に比べたら低い。 そういえば最近宝塚線の予備は必ず1本8000系が対象になってる。
やっぱり車体の耐久性を下げ過ぎたデリケートな経済設計だな。
近鉄の1233系は3200系と同じ耐久性のある設計をしてる。
そこが阪急8000系と違う。 阪急8000系の車体の耐久性は本当に1233系に比べたら低いよ。 京阪は阪神乗り入れをしろと脅迫して逮捕された奴と同じ、アタマオカシイ人だと思うぞID:7CHowbt2 てか節約したいっていうのはオタクの願望だからな。近鉄はそんな考えじゃないしｗ 近鉄も南大阪線にイテマエシートと名古屋線にダギャアシートを導入しよう
リクライニングとコンセントと机を装備したLCカーで >>19
同じことを何度も繰り返さなくてもいい。
爺じゃないんだから。 >>24
新種別「ライナー」誕生か？それとも「高速」復活か？ >>23
あちらこちらに回したいしあれこれ連結したいしドル箱路線が山越えだし
通勤車にもそれなりにお金かけて大事に使いたい近鉄 超古い車両と新しい車両が連結して一緒に走れるのはなぜ？
性能差とか無いの？ 大体は新しい方の制御とかギア比を調整して古い方に合わせる。
それでも同種だけのより多少、無理はある（はず） JRは前世代までは連結可能にしているが近鉄は全世代に合わせている、めっちゃメンテめんどくさいだろうな
だからVistaと蜂の連結なると発進がギクシャクした乗り心地、V側はノッチ制限かけているんだっけ。 南海みたいに全部メーカー任せにすればいいのに
デザイナー雇うから悪い >>36
子会社だから聞く？のであって、何の資本関係もなかったなら下手したら出禁だぞ、それか相応のカネ出すか >>35
奈良ホテルみたいにJR西日本の完全子会社にするべき！ >>35
逆に阪急・阪神を近鉄の傘下にしたら凄いわ。 >>40
阪急は凄い会社だから近鉄には1株も買われないぞ 28年度までに一般車は全て更新と発表されてたけど、新車が入らない路線は9000系までは車内カメラと幌設置として、それより前世代の車両はどうなる？ >>33
意味深発言やね、クソダサいと国内で思う感覚が、場所と時代が変わると好評になる。 >>35
親HDは運輸業はやめたがってるから鉄道バスの売却なら可能性あるよ >>45
どこへ？
鉄道は関西４社＋大トロ＋名鉄
バスは阪急バス(茨木)と京阪バス＆大阪シティバス(東大阪市)と南海バス(松原)か？ 奈良線と京都線を阪急阪神HDに売り飛ばして阪神電車にするべき！ >>46
私鉄経営の安定性が欲しかった外資ファンドと、鉄道事業からの脱却を図りたい近鉄本体で利害が一致しかけてた。でもコロナ以降は外資も及び腰に。 近鉄本体(不動産・エクスプレス・ホテルズ連合軍) VS 近畿日本鉄道 ってのが今の近鉄帝国。
そりゃ近畿日本鉄道からすれば、利益の多くが近鉄本体に吸い上げられるから設備投資できない、って恨むよな。 改札で老害が、本来駅や電車に使う金でスペイン村やハルカスを作るからいつまでたっても駅や電車がボロいまま
って怒鳴ってたけど老害の言うとおりだと思う
京阪南海みたいに堅実にしとけば、シリーズももう少し増えていたし2018年頃には新型通勤車もデビューしてた 普通車は今のままでも構わんけどな。減車されて混むのはかなわんけど。
新車になって何が変わるん？
ドアの位置が統一されてホームドアが導入されやすくなるぐらいか？ 一番のマイナスは球団だな。なんの勝算があって金かけてたのやら
当時の社長はコメントしてほしい >>33-34
デザインがダサいかどうかは、近車にとってはどうでもいい事だろうけど、
コストの掛かるデザインを持ち込んで「安くあげろ」と言われても···って事じゃないかと。 >>47
近鉄から奈良線を取って、一体何が残るんだ？ >>56
奈良線に先に新車が入るのが恨めしい大阪線とか名古屋線沿線民かな？
奈良線手放したら潰れるのがオチやで…先細りはどっちも一緒やし >>55
酉と同じような転落防止幌付けたんだからデザインも同じように単色食パン顔にすれば安上がりにできるかもね。 >>53
新車が増えれば故障などによる運行障害が減る。
近鉄ぐらいだよ、定期的にどっかで車両が壊れただの点検だのでダイヤ乱して客に迷惑かけてるの。 また車両故障で京都線運休かよ
ってこないだの落雷時も思ったけど壊れたの10系だった >>53
いくら近鉄だけでドア位置統一しても奈良線は… >>51
近鉄は神の鉄道なので、そんじょそこらの大手私鉄やJRと同じような扱いはできない。 リニューアル車両の内装は酷いな、ごちゃごちゃしすぎ。何かパイプだらけの80年代の関東私鉄みたいだ。 >>56
名古屋線を名鉄が、大阪線を南海電鉄が買えて近鉄から鉄道をなくしたらいい。 >>59
確かに新車が増えれば故障による運行障害は減るけどそんな故障してるか？京阪だってついこの間発煙したし大して変わらんと思う。 >>65
JR西日本よりは少ないが、コストカットで補修してない箇所が増えた。よく見ると故障とか〜につき注意とか作業員向きにシール貼ってる。 >>64
そんなお荷物要りませんw
by南海、名鉄 >>59
近鉄が走ってる区間のJRは車両壊れたとか雨降ったとか風吹いたで
しょっちゅうダイヤ乱れどころか運休するので全く問題なし
他の私鉄が走ってるエリアじゃねーし。
嫌だから皆引っ越していくんだろうけど 近鉄名古屋線からJRに客流れて関西線の輸送力確保に、
315系入るまでロングシートの211系をリリーフで走らせてるな。
6連急行が走り回ってる名古屋線も見通し暗いな。
特急はやたら多いからお荷物路線とまではいかないだろうけど、通勤車は・・・ >>57
大阪線民や名古屋線民が>>56みたいなこと言うか？
読解力ゼロかよ。 >>68
奈良線も京都線も人気落ちて沿線人口順調に減ってるね >>62
たしかに下手に触ると祟りがありそうだもんな w >>67
阪急阪神HDが近鉄とOsaka Metroの株式を100%買えて吸収合併出来たらな。
山陽電鉄と神姫バスも。 >>72
伊賀地方なんて過疎化凄まじい
4両急行でも桜井からは閑古鳥 >>72
人気がないのは、運賃云々よりとにかく遅いからだろうね。
京阪神間だと、新快速は運賃高いけど並行私鉄と同じぐらい客が乗ってるしね。
阪急は梅田から桂までが35分だけど、それより短い奈良から難波までが40分だもん。 >>32
無駄なデザイン代つかわずシリーズ21の車体デザイン流用で良かったのに。
なんなら内装も伊賀鉄道の木育トレインをほぼそのまんま流用した感じで良かったのに。 塗装か銀車かの論争って、その時々で都合の良いように捉えられてるよね。
今でこそ銀車を増やして好評を得てる南海も、緑サザンを復活した時にオタから絶賛されてた事実が忘れられている。 >>81
ヲタの賛否なんて真っ当な議論とは何の関係もない。 >>81
ヲタの賛否なんて真っ当な議論とは何の関係もない。 じゃあ近鉄は銀を入れる方がコストが高く付くから、塗装のままの方が現実的ということだね？
他社のステンレスオタが何と言おうとも。
てゆーか、同じ塗装車体なのに阪急は絶賛されて近鉄は叩かれる理由が分からんね。 通勤車は赤白、汎用特急は橙紺、甲特ライナーは白系
分かりやすいからこれでよろし >>85
ソコは理屈じゃあるまい ＞絶賛されるか叩かれるかの違い。 >>85
近鉄の塗装クソダサいじゃん昔から
ただそれだけ >>88
近鉄マルーン一色時代までは決して悪くなかった。 >>80
この所京阪乗る機会が多いが正直関西の私鉄で一番乗り心地悪いぞ
他の鉄道会社なら酔わなくても京阪乗ると高確率で酔う
カーブの多さもさることながらあのギリギリまで加速しギリギリまでブレーキ掛けないという急加減速運転が客にやさしくない
それと南海は近鉄や西と比べるとはるかに定時率高いと思うが
事故は男里川や小原田の脱線で他社よりもルーズな所を見せつけてしまってはいるが 阪急、京阪、近鉄は勝ち目無さすぎて見た目で誤魔化す事しかできないからな。
阪神はなんば線で新たな光明掴んだ。
南海は阪和間に2路線持ってるからvs阪和線でJRとまだ鉄道で共存できるわけで。
名鉄も複数路線持ってるからvsJR東海と共存
東も首都圏の大きい需要を私鉄と共存
阪神、南海、JR東海、JR東日本等、鉄道として保ってるとこほど装飾は必要ないんだわ >>89
阪急のマルーン→品格のマルーン
近鉄のマルーン→ドブ板
天と地ほど違う >>91
その理論で言ったら阪急も共存してるだろ。 >>90
2府県の南海と4府県を跨ぐJR、近鉄を定時率で比較するのは意味が分からない。南海の総路線長以上を走る列車が高頻度で走っているんだから当たり前じゃないのか？例えばJRだと滋賀県や兵庫県で輸送障害が発生すると大阪府と京都府を跨いで反対側の兵庫県や滋賀県に影響するし、更に福知山線や片町線にも波及する。近鉄も大阪府で輸送障害が発生したら奈良県と三重県を跨いで愛知県に影響するし、奈良線や山田線にも波及する。南海の遅延は知らないけど、JRのC電だけとか近鉄の特急の影響を除いた奈良線や大阪線の一般列車を比較できれば一緒くらいちゃうか？ 回数券終了だって
ICのポイントサービス開始
他社も廃止してるからしょうがないけど土日の回数券とかは得やったのにな
QRの回数券桑名とか以外にも拡大してくれるといいけど 塗装した方がトータルコストで安くなるなら
なんで東海西の3社とも銀なんだ
民鉄や地下鉄もだ >>97
マジレスするなら、ステンレス車両は最初の材料導入費が高いから。
故に、半分冗談だが東海西と民鉄他社は、何処も近鉄より金持ちだから時代にマッチしたステンレス車両が入れられるw あと、これも主観に過ぎないが、近鉄は曲線を多用したデザインが好き(多い)からじゃね。
他社でも先頭部分が丸味がかってる車両は、そこだけ銀じゃないでしょ。
313系や泉北の新車とか。 先頭が鋼製だったりFRPだったりするのは純粋に事故対策
最近のは殆どそうだ 南海1000のBOX部分のシートに初めて座ったけど、クッションは柔らかいけど尻が痛くなる謎の疲労感があるな。まだ近鉄の尻痛シートの方がマシに感じる。
尻痛座席ってうまく考えてあるんだな。 >>102
近鉄に限らずE231やE233のような柔らかいシートより硬いシートの方が疲れないらしい。 柔らかい座席が良いに決まってる。
御堂筋線30000系のフカフカ椅子とか最高だね。
硬い座席の方が良いなんて言い出したら、近鉄特急よりスカイライナーやMSEの方が快適って事になるし(勿論快適だが)、疲れにくいなんて言いなら、最終的には立ってる方が良いって事になっちゃう。 近鉄はデザインにこだわるより、南海や小田急や西武のような拡幅車体を入れる事を考えた方が良いだろう。
そうすれば詰め込みが効いて、近鉄の客数ならもう6コテなんか不要で2、3、4両編成さえ有れば捌ける。 >>105
車両限界一杯に拡幅してますが何か？
JRと一緒にしない >>106
え！？そうなの？
名古屋駅とか子供や年寄りは普通にホームに落ちそうなぐらい隙間空いてるけど >>104
乗車時間によると思う。御堂筋線みたいに乗車時間が短いと柔らかい方が良いと思うけど、近鉄やJRみたいに乗車時間が比較的長いと硬い方が良いらしい。俺も柔らかい方が好きだがそうらしい。 >>107
それただ単にカーブしてるからやろ？アルミ車以降は裾絞りで拡幅車体を採用してる。JRもカーブしてる駅だと隙間があく。 >>107
駅が悪いだけ。
近鉄の幅広車体化は割りと早い。 >>111
VXだけの8連は知らないけど、VXを2編成使った10連なら大阪線で走ってたよ。 幅広車体の定義は分からんが、裾絞りで同じ幅のように見えてもJR、西武、小田急等は2900～2950mmある
近鉄は裾絞りで2800mm、絞りなしで2740mmだ 狭軌車は幅広車体で標準軌車は幅狭車体になる日本の車両規格はよくわからんな。標準軌なら3000mm以上はいけるだろうにな。
箱根登山鉄道は3線軌条だけど、狭軌車と標準軌車で中心がズレるけどどう対応してるんだろうな、駅は当然に狭軌で合わせているだろうし、標準軌車が来たら駅の隙間が大きくなるのはどうしてるのか。4線軌条なら中止はズレないのに。 箱根登山鉄道の三線軌条は狭軌車しか営業運転してない >>114
建築限界の問題
JRは大量輸送の為、最初から大きく作ってる(国が作ったものだし)
私鉄は路面電車とか軽便鉄道とかが大元になって成長してるパターンが多いからどうしてもサイズが小さくなってしまいがち 車体幅を軌間で割った倍率
JR関東狭軌私鉄 2950÷1067＝2,764
標準軌私鉄 2800÷1435＝1,951
新幹線 3360÷1435＝2,341 銀座線とかパッと見レール幅と車体幅ほぼ同じに感じる
安定感はあるよね 阪急8000系はやたら朝のみの運用に入ったり運休したりするけど車体の耐久性が著しく低いのか？
ローテーションで満遍なく終日運用に入れて走行距離の均等化をはかったら短期間で車体の骨組みや溶接の接合部の劣化が進行して早くに寿命が来る問題があるのか？ >>125
阪急8000系は近鉄では考えられん歪な扱いしてるからな。
本線最後の920系と同じような偏った使い方してる。
車体の耐久性を下げた経済設計に違いない。
リニューアルのトーンも7000系に比べたら低いし。 ババタンク他に追い出されたからってこっちにくんなや >>119
銀座線は拡幅車体なんて発想すら無かった時代に掘られた地下鉄だから >>129
それ以前にどこに的があるのかも分からん w >>127
むしろ阪急8000系は7000系より耐久性を上げて仕様も改善しているから、更新工事による変更点数も緩和されているのだ。 阪急8000系はバブルの頃の作品なのに経済設計する必要あるか？ >>133
同好会の会報では7000系のアルミ量産車と同じ構造との説明があるが平日の朝夕のみの運用に偏ってるし、リニューアルのトーンを下げてるから耐久性を下げた経済設計してると思う。
7000系が鋼製車を含めて耐用年数が不明なぐらい良すぎた。 アルミで耐久性を下げてたら
大規模車体更新工事・機器更新なんかせず今頃廃車。
ってかさあの頃に経済設計を意識するならアルミにせず普通鋼製で造るし。
阪急の8000系は絶対数が多くないため運用が少ないと感じるだけ
それより9000系とかの方が（略
話を近鉄の方へ戻すが
新製車や機器更新のVVVFは、7000系用こそSiのIGBTだが
23000系用などその他はハイブリッドSiCを使うとか維持を見せてるな >>135
8000系の場合はT#2に入ったら明くる日のT#17を無視してT#K21等の朝のみのゴミ運用に振って終日運用から避けるケースが多いから。
7000系のリニューアル車だったらT#2の明くる日はちゃんとルール通りにT#17に、T#3673だったら明くる日はT#9に流す。
1000系を優先に終日運用に入れるケースが多いのが非常に悪い。
T#17→T#K1の明くる日はT#303の入庫スジに流さんと終日運用のT#9→T#19に入れて数日連続で終日運用に入れて走行距離を稼ぐ鬱陶しい運用。
1008Fと1016Fは8日連続で終日運用に入った。 >>132
耐久性を上げてるのは7300系のアルミ車から。
6000系のアルミ試作車が8000系のアルミ試作車8069Fと同じ材質だから。 >>137
阪急8000系って最初からアルミ車体なんだろ？
なんで途中に試作車が入るんだ？ >>138
近鉄8000系のﾓ8069がアルミ試作車。
阪急6000系のアルミ試作車の材料が近鉄8000系のアルミ試作車と同じ。
耐久性が高くなったのは7300系のアルミ車から。
非常に頑丈な造り。 >>138
8200系が試作車だね。
窓が大きいから7000系のアルミ量産車と同じ構造だろう。
アルナの技術者は凄い。 湯の山線に2両の回送走っとったけど遂に減車する決断したんかいな
1260やったから特急以外でインバータ車現認したの初めてやわ 急行が遅すぎるから、大阪線に優先的に新車入れて、120運転してもらいたい。
近鉄はJRとか京急から、高速運転のノウハウを学んだ方が良いね。 新車じゃなくても１２０出すパワーあるんじゃない？出さないだろうけど 最高速度だけ上げても、各停とか準急辺りに頭押さえられたらどのみち減速。
現状でもよく減速遅延してるのに。 電車の速度を上げる事は良い事尽くしなのに、何故か消極的なんだよな。 調べたら1260て軌道計測車なんだな
車掌も乗ってたけど営業運転せずに回送してたわ 最高運転速度を10km/h引き上げるごとにメンテナンスのコストが10億円増えるんだって、かなり前にテレビでJRの見た事あるわ。 >>142
京急の、先行車ギリギリまで寄せれる煽り運転ができる信号ノウハウは見習って欲しいな。近鉄って先行列車から1キロぐらい離れた場所で止まるしさらに青になっても信号機の直下地上子を踏むまでは制限が掛かってる意味不明な仕様やし。車間開けすぎ問題。 関東私鉄の有料特急なんて、鉄道会社の遊びみたいなもんで、無くても鉄道事業は痛くも痒くもないからな。
そこが特急が無いとコケてしまう近鉄との違い。
羨ましい。
まあスカイライナーだけは性質上必要だけど。 近鉄も特急無くしていい
特急の代わりに快速を大増発してくれた方がこっちとしても助かる >>155
そんなボランティアみたいなことするわけが無い。 >>150
過去に追突事故起こしているため、他社よりハードルは高い。 >>149
10億って年間で？
だとするとしまかぜ、ひのとりを我慢すれば、そのお金でスピードアップ出来たって訳だね。 種別毎に速度規制がかかるのがイミフ。
JRみたいに全種別が最も速い種別の速度に合わせるで良いじゃんか。 >>160
ひのとり、しまかぜ我慢するならそれこそスピードアップさせる必要性なくなるやん >>162
いやいや、距離の割に遅い奈良線京都線橿原線は速達性上げないとヤバい。 >>164
速達性なんか上げてみても、ヤバい状況は変わらんさ。 近鉄がやるべき緊急課題
奈良線の速達性アップ
新大宮が停車になった直後の快急は阪奈間34分
以降、停車駅は変わらないのに何でこんなに遅くなった？
車両の取り替え
紅白VVVF車より前の世代の一般車と、サニービスタは全部新車に置き換え
定期券運賃の見直し
値上げの代償として、1キロ刻みの運賃体系を辞め、JR地下鉄みたいに切符で同運賃区間は定期券も同じ運賃にする
京奈快急の復活
みやこ路快速は座席数アップし快適になった
観光需要が回復したのに京奈直通が減り、逆行している >>166
どれ一つ今の近鉄にとって利益向上になる物が無いじゃん
>>奈良線の速達性アップ
奈良線は相互乗り入れ先の阪神の都合や速度UPの維持費増大も無視してるのはいかんよ
>>車両の取り替え
そんな規模の車両の取り換えなんて運賃を今の倍にしても無理だろ、
>>定期券運賃の見直し
只でも定期収入が見込める定期券の運賃を値上げの代償なんかにはしないって
>>京奈快急の復活
今の近鉄は快急増やすんだったら現金収入になる特急に変えるよ
そもそも何で近鉄が大幅運賃値上げしたのか理解できてる？
コロナ後の復活したインバウンド需要で空港線と本線がえらい事になってる南海でも、
少子化で先の需要が見込めないから値上げせざるを得ない状況に追い込まれてるのに、
久々の通勤車更新が発表されただけでもマシと思わないと 今の近鉄に必要なのはコストパフォーマンスの追求だからなあ
ただスピードアップしても意味が無い
だから、あをによしやら青の交響曲といった旧車を再利用したクルーズ列車を登場させてるんだけど >>166
奈良線の快速急行は上りは石切で、下りは布施で追い越せば少しは早くなりそう。
京奈快速は特急乗せる為設定はあり得ない。大阪線でも昼間は快速急行走らせてないのもその為。 >>168
確かに多くを求め過ぎなのは自覚してるが、奈良線快急の速達性だけはどうしても納得出来ない。
昔よりチンタラ走らせる事で、それが近鉄にとって増収になってるの？ 速度を上げるとその分保守メンテナンス費用が増大する
金欠電車には荷が重い >>169
数分短縮した程度で利用者が増えるわけではないからな。
勘違いしているのが結構いるが、JR西に勝てば安泰ではない。今の状況ではやり方間違ってたら勝っても赤字だろう。
コスパはその通りで、競合との速度勝負、疲弊するだけの価格勝負を過度にやらずに、独自路線でいくというとこだろ。 生駒～奈良を各駅停車にして生駒～鶴橋をさっさと通過しちゃって１０分に削ったほうがコスパいい気はする。 京奈快急って西大寺出たら丹波橋・竹田停車だけだっけ？
かなりガラガラだった記憶が >>174
奈良から近鉄が一番集客したいあべのハルカスに行くには、
JR→直通
近鉄→鶴橋で乗り換え
どうあがいてもJRには勝てない >>178
あべのハルカスは別に奈良だけをターゲットにしてる訳じゃないからな
寧ろ大阪府南部、堺だとか富田林だとかがメイン >>177
そうだよ
新田辺くらいは止まっても良かったのに その当時は特急が京都西大寺をノンストップだったからな
特急すらガラガラだったから快速はもっとガラガラ、京都から1両に一人だけとかあったし。 竹田で相直急行と連絡だったから京都～竹田はそれなりに乗ってた気がするが 細かい話だが、急行と同じ奈良行きなのも良くなかった。地下鉄と連絡するせいで
奈良快速急行００ 奈良急行０２ 橿原急行１５ みたいなダイヤだった。 確かに快速急行を橿原神宮前行にしたらバランス良かったのかもな
西大寺以南は急行と同じ停車駅で。 >>184
アレは京奈直通需要の「みやこ路快速」転移に対する防衛策として設定されたものだから、
橿原線への直通は端からあり得なかった。 >>187
京都の都心へ直通することで、JR奈良線に対する差別化を図ろうとしたんじゃね？ 地下鉄直通急行は京都の中心に遊びに行くのに便利だから個人的に重宝してる。
可能なら、近鉄京都行き急行を減らしてでも直通便を増やしてもらいたい。
100%6コテで快適だし、3200と3220を奈良線や橿原線に入れるぐらいなら本来の趣旨に沿ってもっと相直を増やしてほしい。 >>183
京都奈良の優等が毎時6本ある過剰ダイヤだったよな 奈良発
特急京都 普通京都 急行難波 急行国際 快急京都 快急難波 特急京都 急行難波 急行国際 快急京都 快急難波 急行難波 快急難波
昼間は確かこんなダイヤだったよな2000年台
ラッシュ時よりも昼間の方が本数多いんだよ >>189
貴方のような人が思いの外少なかった···って事だな。 ジャパレールのせいでみやこ路快速が激混みだからこそ地域輸送は近鉄が頑張らんと 年間10億コストが上がるとしても1日当たりなら
1000円の乗客が3000人増えれば良いと言う誤差の世界だけど
もちろん時短のみで需要が増えるわけでは無いけれども
その時短で接続や停車駅を見直したり人員や車両の運用を効率化したり
加速ブレーキ回数削減による省エネといった持続可能性を意識したりとか
会社の中からもヲタからもやらない理由ばかり探して
利用喚起の対案も出ないところが今日のコジ近鉄の生産性の低さなんだろう あと新型車両はサービス向上の意味はほぼ無く
これ以上放置すれば奈良線含めて会社自体が無くなる
自動運転対応車両に統一できればとりあえず奈良線けいはんな線は生き残る
電気ブレーキ車が14両しかない大阪線、4両の南大阪線、0の名古屋線はどうするかね
運転士ワンマンでドア開閉だけAIにやらすか まあ並行する国道24号や府道22号が渋滞地獄になってるうちは京都線安泰なんだろうな… >>195
"電気ブレーキ車"って
名古屋線すら空気ブレーキしかない系式とか
もはや近鉄で見当たらないだろ 電気指令ブレーキを言いたいのだろう
10年前までは似たような境遇の小田急も、1000形を電気指令ブレーキにSicインバータと本気のリニューアルを施してきた
近鉄はどうだろう．．．10年後ぐらいでも終点のバッシャーン音は日常風景に思う 終点でバッシャーン出来る仕様じゃないと運用効率悪くなるじゃん 更新工事に併せてHSCのKEBS換装まではなくとも
日立の大容量GTOサイリスタ→ハイブリッドSiCへの換装は
Mi編成を皮切りに一部で続く模様 来年の今頃、
近鉄の新型一般車が、
登場しない。
（延期延期） 延期したら余計に金掛かるから出すでしょ。
増備ペースは知らんけど w 全線で値上げしたんだから、全線に新車を配置するべき。
これで新車の入らない路線民は暴動起こすか、可能なら他社線やマイカーにシフトだなw 新車入れてるやん。カッコよくイメチェンした角屋根車を 中の人なら実際に新車扱いしてそうｗ
ボロでも回生ブレーキ使えたら省エネ車扱いなくらいだし >>205
いずれ入れるだろ。
何十年後になるか知らんけど w 名古屋線民にはシリーズ21塗装にしたら
新車と思ってくれるかもしれんな 丸屋根にFRPの前面被せたらいい w
内装は逐次リニューアルしてるんだろう？ >>210
あの鼻のもげた天狗みたいな顔の新型より、ソッチの方がカッコイ良くなるかもな。 大阪、奈良あたりに入った新車でシリ21を玉突きして名古屋に振り向けたらエエ、皆新車と思うわ 今2連単独運用は殆どチョッパ車以降だからそういった線区や生駒線、けいはんな線は入りそうにないね。 9020ってブレーキの都合かなんかで2連単独できないんだっけ
だったら簡単には名古屋線送りにできなさそうな 構想の奈良線新型車両は4両てのがミソなんだろうな
旧型新型問わず先頭の停目位置だけ把握して
自動運転対応車がブレーキ読換装置経由で空気ブレーキ車を操縦するようにできるなら
抵抗制御車もチョッパ車も自動運転の編成に組み込めるかも知れない
奈良線だと新型4両と旧型2～6両を組み合わせて自動運転できるか試すのでは
6コテ旧型は新型4両と組み合わせるのが面倒くさいので改修か転出
改修だと旧型のモータートルクが全電気ブレーキには不足すると思うので
動力系と制動系は全交換になるのではないかと
どっちが得かは判らん
読換装置経由で空気ブレーキ車の自動運転が可能なら
京都線や南大阪線は2両編成の新型を導入したほうが簡単
名古屋線は既に2両ワンマンが多数あるので
冗談抜きで単行を20両ほど入れて2両3両5両6両編成に対応するのではないかと
ある程度自動運転車が準備できたら各線ATC整備すると思う
何十年後かは知らん >>211
上手いこと言うねw
確かに新型のイメージイラストの顔は、鼻無し天狗みたいな顔や。 >>203
何故延期の話を知っているのですか？
未発表情報を漏らさないでください！ 新型は近車が逸注した大阪メトロ400系のボツ案再利用と思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
