【JE】京葉線 119両目
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進化する毎日。JR京葉線のスレ
時刻表
http://www.jreast-timetable.jp/cgi-bin/st_search.cgi?rosen=25
運行情報（Yahoo）
http://transit.yahoo.co.jp/traininfo/detail/69/0/
停車駅図
東八越潮新葛舞新市二南新幕海検稲千蘇
京丁中見木臨浜浦塩俣船習豊幕浜海港我
●━━━━━━━━━━━━○━━━● 特急さざなみ・わかしお
●●━━●━━━━━━━━━━━━● 通勤快速
●●━━●━●●━━●━━●●●●● 京葉快速
●●●●●●●●●＝●●●●＝＝＝＝ 武蔵野線直通
●●●●●●●●●●●●●●●●●● 各駅停車
※前スレ
【JE】京葉線 118両目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1705061586/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 二俣じゃなくて栄町に作れば船橋市街の一部需要も取り込めて使える駅になったのに 二俣新町などの駅をカスとして無視しろといいながら蘇我以遠のことは無視するなという
これが通勤快速を維持しろという要求の違和感の正体
なんと厚顔無恥なことか >>472
二俣新町と蘇我以遠の価値の差が分からんのか 二俣新町駅をあのデルタの中に作った旧国鉄がアホだった
あと500m東だったら面倒なことにならなかったよね 今、月曜から夜ふかしで京葉線通勤快速廃止のことやってたな 動労千葉と我々鉄道ファンがJR千葉支社にダイヤ改正を見直させ勝利した意義は非常に大きい
今後も動労千葉と連帯して日本の新自由主義を粉砕しよう
あなたの職場からも声を
ＪＲは「鉄道会社」であることを投げ捨てて、
安全も現場の労働者もないがしろにしています。
そういった現実は、みなさんの職場にも起こっていないでしょうか？
変えるためには労働組合の闘いが必要です。
動労千葉は、快速廃止・要員削減のＪＲ３月ダイ改に対して、
職場からストライキを構えて闘いにたちあがります。
ぜひ一緒に声をあげましょう。 動労千葉と我々鉄道ファンがJR千葉支社にダイヤ改正を見直させ勝利した意義は非常に大きい
今後も動労千葉と連帯して日本の新自由主義を粉砕しよう
乗務員の削減は安全破壊
ＪＲは快速廃止の理由を「利用者の平準化」等と説明しています。
しかし、ここまで極端なことをやる理由は、
全面的なワンマン化による乗務員・車掌の大幅な削減を狙っているからです。
京葉線では快速の追い抜きのために各駅停車を待避させる必要があります。
列車が乱れると追い抜く駅も次々に変更になります。
快速廃止でそういった複雑なことがなくなれば、
ワンマン化・車掌削減につなげられると考えているのです。
そもそも鉄道をはじめ公共部門の要員は、
安全のために必要だから配置されています。
それをコスト削減・利潤追求を優先して削減すれば、
安全は破壊されます。 特急2本/h 東京ー房総
快速4本/h 東京ー蘇我方面
各駅3本/h 東京ー武蔵野、武蔵野ー海幕、東京ー海幕
各駅 2本/h 東京ー西船
これが夕ラッシュ一番適正な本数
ダイヤ組めるかは知らんが 大阪駅うめきたホームは本体から異様に離れてるのが東京駅京葉地下ホームと酷似してるよな
元々別の駅にするつもりだったのを無理矢理大阪駅とくっつけた >>480
南船橋で快速が武蔵野に接続して新習志野を救えればいいかな 結局ただのクソ束都合だけ
その事がだんだんバレてきてる
今朝の朝日新聞電子版記事でもそうだった
それにしても千葉に住むのが悪いんだ、千葉なんか住むべきところではないんだ、と論点逸らし責任転嫁に必死な輩が草
しかもバブルとその崩壊など経緯などもなにも踏まえてない知的レベル劣ってる言い分自体も草 二俣新町はコーナンのとこに昔TACT東京エアカーゴターミナルという保税蔵置場があってそこそこ就労者がおったそれに付帯するように税関、日通他大手フォワーダーもあったし日通なんかはまだあるだろ
しかしTACTが閉鎖になって乗降客数はかなり減った 快速をあれだけ大幅削減してどれだけのコストカットに繋がるのか数字で示して欲しいな >>486
コストカットが目的なのか？ ＞快速カット。 日中帯は快速要らない
上下線とも終日朝夕に快速を毎時2本確保するのが落とし所
通勤快速は海浜幕張停車で問題ない >>487
全体的な本数削減なのにコストカット以外何の理由がある？ 夕方以降の快速復活させないと根本的な問題解決にはならない >>491
この路線にはコストに見合う収益が望めないんだろうな。 >>490
快速こそ終日必要
快速こそ京葉線の主役であるべきで、各停は快速を補完すればよい >>494
時代の流れと伴に主役に相応しくなくなったから廃止されるわけで。
快速の減便は今に始まった事ではない。 >>495
快速通過駅
越中島 4807人
潮見 12718人
葛西臨海公園 12560人
市川塩浜 7342人
二俣新町 5058人
新習志野 11330人
幕張豊砂 不明
※参考
新木場 60442人
舞浜 63906人
新浦安 47382人
南船橋 21123人
海浜幕張 52058人
検見川浜 13870人
稲毛海岸 18519人
千葉みなと 15354人
蘇我 29462人
鎌取 17598人 誉田 6326人 土気 10706人 大網 8293人 茂原 8689人 上総一ノ宮 2566人
浜野 6812人 八幡宿 10375人 五井 16157人 姉ヶ崎 8533人 長浦 5231人 袖ヶ浦 5218人 巌根 1523人 木更津 12061人 君津 6664人
京葉線の各停オンリーの駅は快速停車駅と比較して拡大に少ないし、外房線・内房線の駅すら下回る駅もある 朝ラッシュ時の特急の本数を増やします
書いて通勤を提供します >>489
あの位置は一応の駅の意義はあるぞ
工場・倉庫街だからね
新木場だって有楽町線とりんかい線がなければ似たようなものだし >>488
それは快速をそのまま各駅停車にしてトータル本数を維持した場合だろ
そんなことするわけないじゃん >>500
トータル本数も減ってるの？
今度のダイヤ改正で >>496
乗降客の多い駅だけに停まる種別が代表的存在じゃなく、乗車率の高い種別こそが代表的存在。 そのうち総武快速津田沼以遠も一時間1、2本になったりして
常磐線土浦以遠とか中央線大月以遠みたいに 快速をすべてそのまま各駅停車にしてくれるなんていくらなんでもお花畑すぎるだろ >>496
蘇我以東は30年直通快速を走らせたのに全く発展しなかったんやね
そりゃ切り捨てられるのも頷けるわ >>504
津田沼じゃなくて千葉だと思う
総武本線、内房線、外房線の終点は千葉が多い ワンマンでも優等って別に無理じゃないよな
目黒線はやってるぞ >>506
発展したけど京葉線内ほどの伸び率はない
まぁ、開業当初の京葉線沿線は、「お察しください」のレベルだから当然だけどね
それでも快速通過駅は未だに鎌取とか五井よりも下だけどね https://times.abema.tv/articles/-/10111504
各駅停車はコストが高い。これ、広まってきたな。
つまり、千葉支社らコスト削減のだに全体の本数を大幅に削減したいだけってのがよくわかる。
平準化とか言い訳に過ぎない。 アエラの記事も公共交通機関としての役割を軽視してるJR叩きが目立つし民間企業だから利益追求してあたりまえの暴挙に賛成する意見は圧倒的に少ないな。 >>501
バッサリ減ってる。
酷すぎるほどに。
海浜幕張から蘇我間なんて昔は昼間も毎時六本あったわけだし。今やわずか4本！昼間でも毎時7-8本ある静岡鉄道以下。利用者はずっと多いのに。 >>506
496は時期を変えた推移などないね そこから「発展しなかった」ってのはどうやって読んだのだろう？
発展した、発展しなかった、の仕分ける基準も何によってどんな数字にしてるのか不明だし
そもそも「発展しなかった」はせいぜい増便しない理由にはなりえても一気に切り捨てる理由にはならない
>>503
じゃあなんで「利用者が集中する」とかいって夕方以降とか快速無くすの？
>>501
知らなかったの？ すべて各停化して「混雑平準化」なんてそれをしやすくするためだよ
この会社は埼京線など他でも既にやってること
>>499
工場、倉庫街などというものは乗降客数的にはあまり期待できないｗ
>>495
各停や特急が時代の推移で相応しくなったの？ >>514
利用客毎の乗車区間がマチマチであればそれだけ、各停こそがその線区に相応しくなる。
快速の乗車率が各停のそれを下回るという事実がその事を裏付けている。 >>493
コストに見合う収益ってのがどの程度でこの路線がどの程度足りないってわけ？具体的に
「コスト削減して利益率上げて儲けを増やしたい」という民間企業の「我儘」を無制限に認めてあげるのかい？
>>490
日中帯快速がなければこれもメッセなど不便になるだけ
>>488
その列車だけ、しか見なければそうなる 実際は快速と各停を「統合」することによる
本数減のコストダウン、および特急誘導をはかりやすくして増収効果がある
快速系をなくせばと特急料金払うか否かの落差が大きくなる
この会社はこういう「下位ランク」のレベルを下げ、より悲惨で不快にすることによって
上位側に誘導狙う乞食的なセコイ悪徳インチキ商法が得意である
インフラ産業に相応しい品格や矜持もってる会社とは全く思えない
今回の話も意外感は全くなく、「あ、またやったか いつものこの会社クオリティだな」と既視感しかなかった
>>484
あの記事では阪急京都線が比較対象になっていた 乗客数ではわずかだが京葉線のほうが多いのに運転本数は
阪急が倍近く、そしてそうなれば当然のことだが混雑率は京葉線のほうが高い
西日本と東日本、関西と関東、関東内でも私鉄や地下鉄とクソ束・・・
これらの比較では「すべて一律」とは言わないが，大概、概ね、の傾向としてそれぞれ
後者のほうが利用者数の割に供給がケチケチしていて「楽して儲けよう」という低サービス
高混雑率の傾向がある あの記事にあった阪急と京葉線の比較もまさにそれ >>514
＞乗降客数的にはあまり期待できない
まぁ、二俣新町は5000人くらいの利用があるから無意味無価値な駅ではない
海賊は通過させるべきだし、日中なら毎時2本もあればいいんじゃないの？ これを都会、田舎という言葉で表現すれば本数は阪急京都線のほうが都会ｗ 混雑は京葉線のほうが都会ｗ
言うまでもないか利用者は本数は都会のほうがよく、混雑は都会のほうが嫌ｗ
つまり京葉線のあり方のほうが阪急に比べ利用者側からの理想とは真逆になる比較である
>>516
＞マチマチであればそれだけ
また基準が不明で曖昧なこと言ってるｗ マチマチでない路線って逆にどこにあるんだ？
どの程度をもって「この路線はマチマチだから各停が主役が相応しい」って判断するんだ？
お前の理屈では今まで京葉線は「相応しくないダイヤを組んでいた」になるのか？
もしそうであれば「過去に相応しくないダイヤを組んでいた」実績のある会社について現在、および未来についても
「この会社は常に相応しいダイヤを組んでくるはず」と考える根拠はなくなる
さらに各停の話だけで特急の話はスルーか？
＞快速の乗車率が各停のそれを下回る
それ、通勤快速ではないのか？ そしてそれについては海浜幕張に停車するなどあちこちに解決策は出てくる
結局それでは「総本数減らすコスト削減」や「特急誘導の増収」のための正当化言い訳カードを自ら潰してしまうのが
嫌だから黙殺してるのでは？ そういう臭いもする
そして快速は・・・各停を下回ることを「利用が集中する」って表現するのか？
さらにここでもお前の論理で特急はどう解釈するんだ？
>>480
特急、武蔵野込みでわずか11本、特急除くとたった9本で適正ってか
あ、武蔵野は区間で分けてるのでそれぞれの区間ではさらに1本減かｗ >>518
5000人で無意味無価値ではないｗ 快速停車駅とどんだけ差があると思ってるんだ？
オール各停化で快速停車駅と公平にｗ扱うことが相応しいレベルか？
さらに5000人でこういっていて506では一体何人分を「切り捨てに相応しい」とかほざいてるんだか？
上に挙げた阪急との比較でもそうだが、この会社擁護の話はコストに見合う収益（493）やたった今の
発展してない、無意味無価値とは言えない、を含めて基準が曖昧なうえに整合性もなく「正当だ、妥当だ、
やむを得ない」と主張してるものばかりで全く説得力ない
>>472
たった今も言ったけどむしろその逆じゃないかｗ 切り捨て当然（506）と無意味無価値ではない（518）の
整合性が全く感じられない
>>468
鉄道事業者の雇用が守られない危機があるのか？ しかもこんな首都圏に？
人手不足がどうのって話ばっかり飛び交ってるが 自己保身レスか？
>>466
カスかどうかはクソ束の都合、気分次第かｗ
>>461
それはお前の個人的意見 >>458
＞やっぱりみんな快速に乗りたがる
つまりそれがニーズということであり、なにが改善で何が改悪かの根拠にもなる
今回の件が叩かれまくってるのは「妥当」としか言いようがない
そして快速の乗車率が各停を下回ってるから今回のは妥当とか言ってる516みたいなアホもいるけどｗ
>>457
だからなんで上限値設けたがるの？
>>456
特急誘導などに熱心でそれに従わない客を「貧乏人」と罵倒までする社畜のいる会社が
弱者を優先とか片腹痛いｗ
今回も千葉以遠なんて住むから悪いんだ、とかほざきまくってるよな これが弱者優先の姿勢か？
ってか二俣新町利用者＝弱者ってなにをもって決めてるんだ？ 利用が少ないとそうなるのか？
そうであれば逆に「利用が少ない」といって通勤快速廃止とも整合性がなくなる
>>454
何度も同じピンボケレス 社畜必死だな 自己保身だけ
>>451
だんだんこういうこの会社のセコイインチキぶりも見透かされだしてきてるね
まあそれ自体はいいことだけど >>520
＞5000人で無意味無価値ではないｗ
＞快速停車駅とどんだけ差があると思ってるんだ？
快速停車駅には大幅に劣るが、無意味無価値ではないだろう。
だから日中は毎時2本もあればそれで十分だと言っている。
＞オール各停化で快速停車駅と公平にｗ扱うことが相応しいレベルか？
何か勘違いしていないか？
快速をなくして全て各停にするべきだなんてこれっぽっちも思ってはいないぞ >>507
津田沼の方が土浦や大月になぞらえやすいからわざとw
千葉が甲府や水戸みたいに東京近郊ではない県庁所在地に転落するという意味で 自分たちが二俣新町を散々バカにして冷遇してることがわかっただろ？
それなら京葉線がバカにされても文句は言えない
複線の京葉線なんか各停で十分
自分たちがやってることをそのままやり返されてるだけ
だから文句は言えない
もうそろそろ自分達の矛盾に気づいたんじゃないか？ お前は京葉線を絡めてるフリして他人にいちゃもん付けて喧嘩したいだけだろ TXでもつくばまで日中の優等4本、各停2本あるし、
西や海でもここまでのケチケチって無いよな。
東には恐れ入る 東海も葛西時代に大垣普通を岐阜止まりにして
快速・新快速を大垣-岐阜各駅停車にした前科がある
大垣まで毎時8本が毎時4本に半減
まるで海浜幕張普通折り返し＆以遠快速各停化の改悪そっくりじゃん 海浜幕張以東は日中毎時4本だからな。下手したら20分も開く。利用客数ではTX末端部よりはるかに多いのに。
かつては6本あったのに。あの時騒がなかったのが痛い。このままいくと海浜幕張以東は日中3本予想まである。
北総だって末端部でさえ毎時4-5本はあるのに。 >>517
仮に阪急電鉄が京葉線を運営したとしても、今と大して変わるまい。 千葉駅を通っていれば総武快速同様総武本線成田線民も直通利用出来て京葉線内の客も利用出来て
京葉線内の客も増えたのに
蘇我に繋げちゃったもんだか房総半島民しか利用出来ないので冷遇されて当然 >>529
何年前だからなんだ？
もうほとぼりさませってか？
>>530
事業者の努力度合いは一律ですって
ここは自由主義国家じゃないのか？
談合でもするのか？w 動労千葉と我々鉄道ファンが鉄道に思う気持ちは同じだ
この国の閉塞感を打破するために共闘してゲバ棒を持とう >>520
5000人の駅が無意味なら、5000人以下の駅を廃止したら良いぞ。
房総半島の駅で何駅残るかな？ >>534
通勤快速対象の駅はことごとく二俣新町より
乗降数多いなw
これじゃ切り捨てられるのは妥当とか喚いてたアホがいるけど基準なり、二俣新町は無意味ではない発言との整合性なり説明求められたらダンマリだな >>511
常磐線や中央線みたいに特急誘導するほど特急の本数がないんだよな
千葉は東のトレンドからとことん外れてる
駅ナカビジネスに力入れるというわけでもなく、ニューデイズすら潰れてるし 特急誘導連呼してる奴は房総夏ダイヤレベルの本数になってから言え むしろ千葉の特急は年々減便されてるわけで、このペースで減ったら特急自体が廃止される
そうしたら今度は特急を廃止するな、特急廃止は千葉のブランドが失墜するとか言い出すんだろうよ
自分たちが特急に乗らないから廃止されるんだろうに >>496
越中島が二俣新町より少ないとは思わなかった 噂の通快に乗ってきたけど八丁堀の時点でどう見ても120％くらい乗ってるんだが・・・ あと>>515のダイヤで3.4kmを3分とか1.8kmを2分って朝以外はダイヤに余裕無いんでは >>537
また短時間に頭の中身がどう見ても同じレスして必死だな 端末の種類違いもバレバレだし
特急誘導というのは例えば同じ時間帯の一本を通勤快速から特急に置き換えるだけでも特急誘導なのだ
ある本数以上にならないと特急誘導に当たらないとか頓珍漢な説をだれが決めたんだ？
しかもその場合、何本以上有れば特急誘導というのか、の基準の明示もないのもいつものクオリティだ
一人の人間が一日に5本も10本も特急に乗れるわけではない
毎日通勤で同じ時間帯に乗ってる人間にとってはたった一本、通勤快速が特急に変わっても立派に特急誘導被害なのだ
特急誘導という的を得た批判を打ち消したくて必死なところ申し訳ないがw >>538
今のは537とこの538セットに対してなw >>539
越中島は近くに門前仲町あるからね
そっちに行く方が利便性が高い >>480
特急毎時4本
東京～君津 さざなみ✕1
東京～上総一ノ宮 わかしお✕1
新宿～蘇我（りんかい線経由） 無名の特急✕2
新宿～君津（りんかい線経由） ビューさざなみ 朝晩のみ
新宿～上総一ノ宮（りんかい線経由） ビューわかしお 朝晩のみ >>540
束「ダメです。200％じゃなければ。」 7〜21時台の終日上下線快速毎時2本
これは最低ラインで絶対に譲れないに >>548
いや、快速は毎時4本が最低ラインだろ
この4本が京葉線ダイヤの骨格なんなから 各停こそ毎時2本にすればいいのだ
二俣新町以外は武蔵野線が加わって毎時4本あればよい 混雑と無関係な昨年のダイヤで夕方上り快速廃止、今回で土日休朝夕も快速廃止したという事は、JRの中では来年で快速全廃したかったんだろうね。確実に各駅停車のみにする計画だったはず。JR側としても全廃よりはマシだろうみたいな考えだったはず。
でも、まだ今後、それを強硬する可能性もあるけど。 2013年のダイヤ改正で朝の朝快速廃止は混雑平準化の理由になってるけど、その理屈が通らないのは昨年から混雑しない時間帯まで快速を廃止した事だからね。昨年に夕7時以降上り快速全廃したのもかなりの改悪だがそれでも自治体は何も騒がなかったから今回も騒がないとふんだのだろう。 将来的には海浜幕張~蘇我間はさらに本数削減して昼間毎時3本にする計画だったとみてる。
今回自治体がそれも動いた事でやりにくくなった。
今の4本も少なすぎる訳で。二本バッサリ切り捨てられた暴挙があったわけだけど、そこでも自治体は対して反応しなかった。自治体は京葉線を軽視してたんだろう。
一時言われてたけど、外房内房直通総武快速の京葉特別快速への置き換えに反対したみたいだし。 2010年頃は京葉線特別快速新設で内房外房の総武快速を置き換えるみたいな話も出てたはず。
それに自治体が反対したと。
その後も昼間の上総一ノ宮快速の運行開始等、
房総スルー運転に舵を切ったのに、ここにきてバッサリ切り捨て始めたのはやはり方針の転換でしょう。コロナ理由だけではなくて遠近者への冷遇と都心住民優遇路線への転換。
都心なのに利用客が少ない越中島や潮見、葛西臨海公園の利用を促進させたかったのだろう。 越中島・潮見・葛西臨海公園なんて利用を増やしたくてもそんなに増えるわけないのに 山梨や栃木に東の分譲地はあるけど千葉にはない
千葉は長期的に立ち枯れさせる計画だって早く明かせばいいのに >>555
いつまでも
あると思うな
親と通勤快速。 住民専用の私道の筈がドイナカ房総半島民の通勤や農家の軽トラや耕運機に
ガンガン抜け道利用された
ガラガラ高級分譲地
チバリーヒルズ（）笑 >>540
通勤快速は上りより下りのほうが混んでるね 蘇我以遠がバラバラに直通分散するのもやりづらさの原因だと思う
京葉線開通時点で外房に特化して直通しとけば良かった >>562
それは総武線の問題では？
京葉線は外房線と内房線それぞれ同等の直通本数がいい 今NHKで正直不動産というドラマやってるけど
ウソがつけない主人公が千葉の家を売ろうとしたら苦労するだろうな
「いやー、人口減少見込みで交通も脆弱な千葉の奥に家を買って都心に通おうなんていう奴がバカなんですよ」 >>557
葛西臨海公園は東西線にバス通勤してるパイを奪える余地はあるが、
そんなやる気無いから、現状維持でw 通勤快速や快速でなくて、
二俣新町と越中島の廃駅だったら、誰も反発しなかっただろうにw >>567
いや、反発はあるだろ…
そもそもそんなこと考えもしないだろけど >>557
どうしてもこの3駅の利用を増やしたいのなら…
越中島は東西線門前仲町駅を廃止して、大江戸線越中島駅を新設すること
潮見は北と東の運河を埋め立てて、周辺の工場や東西線の車庫や越中島貨物駅など全部解体して宅地化すること
葛西臨海公園は東西線西葛西駅を廃止すること 西葛西廃止とか快速退避設備あるのに
ホント鉄オタは脳みそがプラレールだな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
