【JE】京葉線 119両目
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進化する毎日。JR京葉線のスレ
時刻表
http://www.jreast-timetable.jp/cgi-bin/st_search.cgi?rosen=25
運行情報（Yahoo）
http://transit.yahoo.co.jp/traininfo/detail/69/0/
停車駅図
東八越潮新葛舞新市二南新幕海検稲千蘇
京丁中見木臨浜浦塩俣船習豊幕浜海港我
●━━━━━━━━━━━━○━━━● 特急さざなみ・わかしお
●●━━●━━━━━━━━━━━━● 通勤快速
●●━━●━●●━━●━━●●●●● 京葉快速
●●●●●●●●●＝●●●●＝＝＝＝ 武蔵野線直通
●●●●●●●●●●●●●●●●●● 各駅停車
※前スレ
【JE】京葉線 118両目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1705061586/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 廃駅とか小学生みたいな発言は邪魔なだけ、要らねえんだよ
自分で書いててバカだと思わないのか >>567
それ良いね。
通勤快速を残す代わりに、千葉県内のJR駅で乗客数5000人以下の駅を廃止すれば良いよ。 >>574
千葉県南部や千葉県東部の駅が無くなるぞ >>575
そして何処にも駅がなくなり、路線もなくなる···ってか？ w >>575
千葉支社の中長期的計画はそうなんだろう
通勤線区 津田沼、海浜幕張まで
地方幹線 成田、蘇我まで
あとはマイカーに誘導 ブザーが鳴って上下線とも発車せず停まったまま＠南船橋 2番線線路に転落、非常停止ボタンが押されてストップ。 >>558
たぶん原因と結果が逆だと思う
JRが乗り気にならないのは千葉に魅力がないからだと思うよ
常磐線や中央線は特急利用者が大量にいて今後も明るい
栃木方面や群馬方面は新幹線があるし、JR東日本のエリアは東北、新潟方面に広がっているのでそちら方面に力を入れる意味は大きい
一方、千葉方面は新幹線がないのはもちろん、半島行き止まりの袋小路で誰も特急を使わない
千葉方面に力を入れても見返りがなく、維持する意味がない
だからJRも乗り気にならない 新幹線の架線切断事故19年前に山手線で起こして点検しますと言ってまた起こしてんの草
おまけに作業員を感電させるという
まさにコストカットの果実ですね 関東大手私鉄みたいに各駅停車の存在感が薄れるくらい速達便充実させてほしい >>558
常磐線は日中は土浦で分断されておりグリーン車は水戸まで行かないから特急に乗る。品川〜土浦も未指定券で1000円位。 >>586
上野〜土浦と新宿〜大月がほぼ同じくらいの距離なんや… >>585
そのためには、それなりの路線としてのポテンシャルが必要。 目先のコストカットばかり躍起になる企業体質にメス入れないとな >>590
その事と京葉線の扱いは無関係。
むしろ中長期を見据えて今から金の無駄遣いをやめる···という経営体質づくりも肝要。 今日も遅延で京葉線内で待ち合わせが増えまくっとる
全部外房内房の遅延で特急が悪さしとるやん
京葉線の平準化をするなら外房内房の直通を特急もろともなくして快速運転続行やろ。乗り入れやめれ >>591
んなことはない
京葉線には関係してくる
例えば快速4各停4の路線を各停6にしたらコストカットにはなる。
その分快速の利便性は下がるけどな 利便性を上げようとすればコストも上がる
コストを下げようとすれば利便性も下がる
で、後者を実行しようとしたら批判の嵐になったのが京葉線なのであって 開業以来一度でも利便性を上げようとしたことがあったのか？この路線 不便な東京駅、あれ延伸してどこかの路線に繋げられないですかねぇ
もう東京駅近辺が終点の路線はないかな。。。 >>598
ではJR西日本のマネをしてもらいましょう 京葉線は東北新幹線上野開業の5年後に開業？
こっちも耐用年数がやべー物件ゴロゴロしてそう 御徒町トンネル陥没事故とか
バブル絶頂期の各地の工事が手抜き水増しシャブコンだらけだった頃だな・・・ 京葉線の東京駅ホームって建設されたのはいつなのか
もともと成田新幹線の用地として確保されてたはず >>599
民族、文化、言語、宗教が違うから無理。 >>522
＞無意味無価値ではないだろう
だったらなんで例えば通勤快速直通先について「無意味だ」「切り捨てになるの当然だ」みたいな
アホが出てくるんだか？
そっちをそう考えるならそれより利用者数の少ない駅は当然そういう評価になる
それから無意味無価値ではない＝意味や価値は現行快速停車駅と同じだ、にはならない
今京葉線が目指してる方向はまさにそうなってきている
>>524
逆だろうが ちゃんと経緯振り返ってみろよ 自分らが通勤快速利用者切り捨てを正当化し、
その理屈として「快速通過駅の利便性向上」なんか持ち出すからこれら駅の利用者数などが
ディスられることになった こうやって誰が悪い、原因すらすり替える幼稚ぶり
内房線からの通勤快速利用者が二俣新町をディスるとか先にしたのか？ それに対して「報復だ」なんて
公私混同幼稚な私怨理由で（しかもなぜクソ束が二俣新町サイドに立って恨むかもわからない）
ダイヤを改悪するほど「ボクの考えた」ままごと遊びレベルをやってるのか？
矛盾してるのはお前だけだ
＞複線では各停だけで十分
他社ではそんなこと全然常識になってない
「京葉線のような40キロ以上あるような都市圏の通勤電車で緩急の選択できないような路線は
私鉄を含めてない」（鉄道ジャーナリスト梅原淳） >>527
これが良しとは言わないが、京葉線と同レベルに扱うには無理があるほど「小さい」案件
豊橋大垣間の中では割合として非常に小さいし、実際増えた停車駅も特快、新快速で2駅、
快速は一駅だけ（快速は元から穂積に停車していた）
>>528
そのTXも近々ダイヤ改正だ 真昼間以外優等廃止、追加料金誘導なんてセコイこともしてないし
総本数も増加 京葉線のショボいダイヤ改悪とは違うな
ちなみに快速が八潮に停まることになるようだ 京葉線の通勤快速利用少ない言い訳も
海浜幕張に停めればいいだけ それをやると特急誘導やら総本数減便やら自分たちのやりたいこと
正当化するための言い訳カードがなくなるのが嫌だったんだろう
>>529
何年で話題にしてはいけなくなる、とかあるのか？ ではそれは何年までだ？
尼崎の話題とかは別基準のダブスタ持ち出しそうだけどｗ
>>530
企業努力というのは何処がやっても同じだって？ 何を根拠に言ってるんだ？
>>546
甘過ぎる行政の基準すら無視ｗ >>559
親は人間の命として必然である 通勤快速は今回のように単なる企業姿勢、企業の質の良し悪しに左右される
もちろん今回のようになくすほうが企業の質が良い，などとアホな妄言吐く利用者なんかいない
>>562
無能な会社ほど単純化せざるを得ないってわけか
近鉄の大和西大寺や阪急の淡路みたいなのには到底足元にも及ばないわけだな
>>565
その「交通脆弱」促進に大いに貢献しているクソ束
買った時点では嘘でなかったことすらその後クソ束によって嘘にされる顛末
>>568
何でそんなに事業者のメリットばっかり真っ先に考えたがるの？
>>572
そもそもクソ束のやってることが馬鹿じゃん
だから先日あった討論だかの映像でも「これだけの反発が予想できなかったのであれば
大企業としてはお粗末」とバッサリ切られてる >>574
やりたきゃやってみろよｗ 「なんでこれが二者択一の話になるの？」含めて
世論がどんな反応するか見てみたいｗ
>>576
乗り鉄がわざわざ通勤ラッシュに毎日乗りに来るの？ すごい妄想だね
ちなみに「利用が集中する」から快速廃止ってどう思う？
>>582
ここでお前が並べ立てた「事業者から魅力がある路線」の輸送サービスの低レベルぶりや
劣化がひどい件
例えばさんざん言われてる常磐線の特快廃止単なる減便とか
「努力しなくても事業者に魅力」のないところはやりたくない、自ら利用者に魅力を提供したいという意欲もない会社に
公共交通なんかやってもらわなくて結構 利用者からすれば迷惑なのだ さっさと鉄道事業丸ごとやめればよい
自分たちに都合の良い楽して儲かるところだけやりたい、という企業はインフラ産業に相応しくないのだ
利用者もそんな「ボランティア」に励む必要はない
>>588
まさにね リアルにやってることも582みたいな発言も甘ったれまくりの乞食でしかない >>589
路線としてのポテンシャルとやらを「さあ鉄道会社さんどうぞ」と鉄道会社が何の努力もしないところに
周りがあらかじめお膳立てしてくれると考えてるわけか？具体的にどこの線がそうだった？
>>591
無駄使いやめる、とコストカットとどう違うんだ？ 基準を出してくれ
そしてつまりはコストカットとは「無駄ではないところも不合理理不尽に削る」って意味か？
利用者数当たりの輸送力などケチってる会社は一般利用者は「無駄使いしてないね」などと
肯定的な評価はしないよ ましてそれで浮いた金が関係者の山分けだけになるのを
>>594
基本的にサービスアップというのはコストアップ要因である
コストカットばかり熱心になればそれだけ低サービスになるのは必然
一般の企業はそうならないように「いかに利用者不利益にならないか」とコストカットの両立に
頭を悩ませてるのにこの会社はそうではなくコストカット＝利用者の犠牲、我慢なのだ
>>598
それだけ無能だからね
>>599
そのレベルすらできてないじゃん >>603
それらがどう違って 何がどう無理であることの根拠になってるのか
具体的に詳しい説明頼む >>603
例えば関東の「民族、文化、言語、宗教」下ではコストカットの名のもとに
詰め込み等利用者サービスの低劣化と追加料金など高負担化で鉄道会社が楽して儲けられるように
なることが利用者ニーズとしてあるのか？
しかもそれならば今回の騒動に限らずクソ束のやることなすこと利用者から反発ネタが豊富だったり
アンケートや世論調査するとクソ束の評価がことごとく低いのはなぜだ？ いや、そういう企業に未来があってはいけない
ビッグモーター体質の糞束に未来があってはいけない >>608
＞路線としてのポテンシャルとやらを「さあ鉄道会社さんどうぞ」と鉄道会社が何の努力もしないところに周りがあらかじめお膳立てしてくれると考えてるわけか
これってそれこそ京葉線のことでは？
JRが特段の努力をしたわけでもないのに、行政や企業がこぞって集客施設（鼠園とかメッセとかザウスとかイオンモールとか）を設けてるんだもんな ダイヤ改正反対の妄想厨二病の鉄ヲタは動労千葉と連帯し暴力的革命を成し遂げるといいんじゃないか？
動労千葉 関委員長の年頭あいさつ（要旨）
２０２４年は年初から重大な事態が続いています。
１月１日、石川県能登地方を中心にした地震が発生し、今も犠牲者が拡大しています。
被災された方々には心よりお見舞い申し上げます。
２日にはＪＡＬと海上保安庁の航空機が羽田空港で衝突し炎上しました。
詳細はまだ不明ですが、能登も羽田も新自由主義が社会を破壊し続けてきたことの結果です。
この激動の２０２４年の年頭にあたり、闘いの決意を訴えます。
とりわけ、３月ダイ改阻止、春闘勝利の決戦にストライキを構えて立ち上がりたいと思います。
それは、この時代にストライキの復権をかちとり、
労働者の団結した力、労働組合の階級的な闘いの力を取り戻したいと考えるからです。 ダイヤ改正反対の妄想厨二病の鉄ヲタは動労千葉と連帯し暴力的革命を成し遂げるといいんじゃないか？
動労千葉 関委員長の年頭あいさつ（要旨）
この年末年始にかけても、ガザではイスラエルによる許しがたい大虐殺が続けられています。
今の事態は、マスコミでさえ「一歩間違えば世界戦争」と報じる状況です。
本年は改めて、世界戦争を阻止できるか否かの決戦の年です。
今年の春闘も例年にまして重要です。
一つは、激しい物価高が続き、労働者の生活が破壊される深刻な状況が続き、
もう一つは、労働運動をめぐる危機と可能性があるからです。
世界では何百万という労働者が戦争反対で立ち上がり、物価高に対して巨大なストが次々に闘われています、
戦争情勢だからこそ、連合が産業報国会として完成して労働組合が戦争推進勢力になるのか、
今度こそ階級的労働運動を甦らせるのかは歴史の分岐点です。 動労千葉と我々鉄道ファンが鉄道に思う気持ちは同じだ
この国の閉塞感を打破するために共闘してゲバ棒を持とう >>618
先ずはゲバ棒の振り回し方講習会から始めなきゃな。
講師役が出来そうな年代がどの程度生存してるかどうかは知らんけど w 毎時1本でも良いから、始発終発時間帯除いて快速は運行
これが落とし所だよ さざなみで館山行けなくなったのも何気にダメージでかい >>620
ホントそれな
1時間に1本でもあるのとないのとでは雲泥の差
「3月は間に合わないけど、10月には上下線とも6〜21時台は快速を毎時1本は確実に運行します。」
と千葉支社が言えばひとまずこの問題は一旦落ち着く 千葉県では、ＪＲ久留里線の一部区間について、
「沿線地域交通検討会議」が昨年３月に設置され、ＪＲ千葉支社と千葉県、君津市などの協議が進められています。
このような動きに対して、久留里線と地域を守る会が結成され、
久留里線の存続を求める活動が行われています。
私たち内房線と地域を守る会は、久留里線が廃線されれば、
次は内房線の廃線につながるのではないかと危惧しています。
今年は、久留里線と地域を守る会、
外房線と地域を守る会と連携して久留里線の一部区間の廃線を何としても止めたいと考えています。
能登半島地震が起き、鉄道にも甚大な被害が出ています。
生活再建のために早急な復旧を望みます。
房総半島でも大規模な地震が起こると言われています。
地震への備えも含めて、鉄路を維持することは重要です。
久留里線、内房線、外房線は、通勤はもちろん、
高校生の通学、高齢者などの交通弱者の貴重な足として地域の公共交通として無くてはならない鉄道であります。
地方ローカル線の切り捨てではなく、地域住民の足である地方ローカル線の存続を強く求めていきます。 結局、2本だけでJRはもう何もしないな。今後のダイヤ改正でも復活させないと思う。
慣れたからと。利用者のなれを利用する。自治体側も動いたということだけでアリバイになる。
何かしらの自治体や産業界側のJRへの罰則が無い限りはJRの思惑通りだな。
反ダイヤ改正側にはいったい何ができるのか？ ダイヤ改正反対の自治体や産業界は、今後、JRは京葉線海浜幕張以遠を日中毎時3本にまで減らすつもりだし、昼間快速も全廃、
総武線各駅も津田沼以遠を毎時4本にまで削減し、内房・外房・総武本線・成田線は千葉以遠を毎時1本にまで減らす可能性があるとどんどん言うべきだな。
そう言ってどんどんJRのコストカット路線を前もって牽制するべき。
JRは意図的に千葉の路線を不便にして潰したがってると言うことでダイヤ改正阻止に繋げられる。
内房外房の末端部（君津以遠、上総一宮以遠）は架線設備の撤去＝非電化ディーゼル化も議論されてるらしいし。
JRは同区間の複線の単線化だってやりかねない。 つまり、県と千葉市以東、以南の自治体はJRと全面対決に向かうべき。
このままいくとずたずたに公共交通機関が引き剥がされて破壊されると。
ここでいっせいに動かないとさらにダイヤ改正で削減してくるはず。
快速2本継続だけでやった感の演出は危険。 >>622
毛頭ないってことでしょう。2本だけ継続するからそこで我慢しろ。利用客のなれを利用する。
つまり、今後のダイヤ改正での復活はありませんと表明してるようなもの。
ここで次のダイヤ改正で復活させますと言ったら、自治体側も抗議を取り下げるし利用者も安堵するが、
実際に復活させないと規約違反になるから口が裂けても言わない。
つまり2本で終わりだと思う。むしろ次のダイヤ改正でさらにこの朝の快速も昼間の快速も利用客の平準化を理由に減便してくるのがJR側だろう。
削減コストカットしかJRの頭にはないはずだ。 JR千葉支社の脳内プラン
京葉線：快速終日完全廃止、海浜幕張以遠は日中20分間隔に減便、ラッシュ時は有料特急運行。
総武線各駅：津田沼以東は15分間隔毎時4本に減便
総武快速：成田空港方面除き、千葉以遠の直通運転取りやめで廃止
内房線：日中毎時2本に減便し、ワンマン運転化。君津以遠は架線撤去しディーゼル化
外房線：日中毎時2本に減便し、ワンマン運転化。上総一ノ宮以遠は架線撤去しディーゼル化
総武本線：日中毎時1本に減便し、ワンマン運転化。成東以遠を架線撤去しディーゼル化
成田線：香取以遠を架線撤去しワンマンディーゼル化 し1日10往復に減便
久留里線：廃線
こんなところでしょう。確実に10年プランでこれをやってくるはず。 ID:rV9Xm4xD0に激しく同意
動労千葉と我々鉄道ファンが鉄道に思う気持ちは同じだ
この国の閉塞感を打破するために共闘してゲバ棒を持とう >>628
ディーゼルカーにすればコストダウン出来ると >>628
総武快速は一時間1、2本の非パターンな汽車型ダイヤ化も追加で 房総夏ダイヤ最盛期の頃は総武快速がとばっちりを受けて
時間帯によっては津田沼発着2本に千葉行発着1本という過疎過疎ダイヤだった
その時間帯は緩行線が千葉まで激混み そう遠くない未来ですが、8X運用群(所謂6+4両)は東金線と共通運用となります。目安は中央快速線でのG車工事完了時期。H編成1本が未改造だったり6両側が勝浦発着から上総一ノ宮発着になって千葉に回したり朝の蘇我各停減らして運用数削減らしてるのもその準備のためです。 削減すべきなのは快速じゃなくて各停なんだよな
通過7駅の本数削減なら大歓迎だ 二俣新町以外の快速通過駅は武蔵野線を加えて毎時4本あればいい
二俣新町は毎時2本でよろし >>636
まあそうだね、てことは新習志野、幕張豊砂は快速停車にしないといけないけど妥協点として仕方なしか 快速に新習志野 幕張豊砂を加えて、通勤快速に海浜幕張を加える >>638
事実上 快速運転は東京ー南船橋間ね
通快は東京・八丁堀・新木場・海浜幕張
・蘇我
うむ。これでいいよ朝夕は >>628
ディーゼル区間は全て廃止だろ。
1日3往復まで削減して被災したら復旧せず、復旧するなら只見線方式のみ。
費用負担を千葉県が拒否するなら廃止。 ディーゼル化するなら束が新型DC特急を造らない限り房総特急は全廃が前提か >>639
先日の新聞記事にもあったね
阪急京都線より乗客数は少し多いのに運転本数半分くらいw
で、混雑率はそれだから当然高い
ショボいな京葉線 快速本数維持して各停削減
これが解決策だろ
束の経費削減の影響を受けるのは
各停しか停まらない7駅だけが妥当 海浜幕張駅の駅員何なの
改札の電光掲示板で遅延5分表示があるから理由聞いたら「遅れてませんよ？」
でホーム上がったら遅延の自動アナウンス
乗る予定のは実際に遅延してたしかも5分以上
アホかよマジクソ 『先日提案した千葉支社、東北本部、体質改善への新規投資の件ですが…」
「千葉支社東北本部？ あそこ、この前にE131、E721を入れたばかりでしょ」
「はい」
「それで不満なの？ 何か文句ある？」
「い、いいえ」
「だったら余計なこと言わないでくれる？」
「すみません…」
「あのう、千葉支社、への設備投資の件ですが…』
「あぁ？ 千葉支社？」
「その…千葉支社の車両の更新時期が迫っております。
そろそろ房総ローカルにも新車を増発してもよいかと思われますが…」
「ほう、お前はJRの貴重な資金を投じて千葉支社のために高価な新車を増発しろと俺に命令するわけだ」
「と、とんでもございません、私はただ千葉支社の車両が老朽化してるのと、
E131.233は大宮支社栃木地区で順調に導入が進んでいるので、千葉支社にも可能かと思っただけでして」
「大宮支社宇都宮？ 何で大宮支社を引き合いに出す。お前は大宮支社と競合させようとしてるのか？
それに新型車両増発がなんだ。さっきから新車増発言いやがって。
お前はそれがなければ死んじゃう病なのか？
車両なんて、利用者の健康を害さなければ何だっていいだろうが！」
「す、すみません…この件は撤回します」
「分かればもういい、これ以上俺をイライラさせるな」 大宮支社なんて完全に千葉支社の寄生虫じゃん。
千葉支社が赤字路線で大宮支社に養ってもらってるならともかく、
こっちが逆に養ってやってるのに、向こうに支配され冷遇され、
ひたすら養分を吸い取られ続けるなんて意味分からん。 >>642
そんな愚案を捻り出してる暇があったら、
今から、生活のリズムを各停通勤に馴らしておいた方がいいんじゃね？ w 快速本数維持
各停本数削減
これがファイルアンサー E257系7000番台 E257系2000番台・5000番台を改造 9両編成✕16本 京葉線東京発着の房総特急に使用
E257系7500番台 E257系500番台・2500番台・5500番台を改造 5両編成✕19本 新宿発着（りんかい線経由）の房総特急に使用 上り通快の乗車率低い→通快海浜幕張停車で即解決
停車駅が１つ増えるくらいなら、蘇我以南の自治体からも反発なんて出ない
むしろ千葉市とタッグ組めてwin-win >>653
停車駅が1つ増えるくらいなら反発されないのなら、14駅増えたっていいだろ
と思ったのがJR
次のダイヤ改正でどう改善されるか興味深いところだ 埼玉は私鉄が強い
東武 西武 埼玉高速鉄道
千葉は私鉄が弱い
京成 新京成 北総 東葉高速鉄道 >>653
JR「通勤快速ごと消し去ればええねん」 あと夕方以降の快速廃止して特急誘導したいなら、
その時間帯の特急もデータイムみたいに海浜幕張に停車しなければ代替案にならない
その上で減車ではなく増強。さざなみも土休日復活。そのくらいやるのが当たり前 特急と通快統合で全席指定快速京葉ライナーを走らせればいい
特急の設備と通快の停車駅 増収を図りたいんなら素直に特急誘導してさざなみとわかしおの2・4・6号をE257の10連にすればいいと思うのに、肝心のE257をよそに回して
がっつり減らしちゃうんだもんなあ でもE257は乗り心地悪いし設備古いからあんま好きじゃない
E259持ってきて >>656
サイタマの私鉄はどれも急行が遠方鈍行になる糞ダイヤじゃん
終点まで速達運転する私鉄こそ1流の証 コスト削減したいなら各駅を快速にしろよ
終点での時間短くなるから運行費用減らせるぞ
ついでに反発勢力も納得する >>660
そんなことしたって乗車率は上がらんだろうよ 動労千葉と我々鉄道ファンがJR千葉支社にダイヤ改正を見直させ勝利した意義は非常に大きい
今後も動労千葉と連帯して日本の新自由主義を粉砕しよう
乗務員の削減は安全破壊
ＪＲは快速廃止の理由を「利用者の平準化」等と説明しています。
しかし、ここまで極端なことをやる理由は、
全面的なワンマン化による乗務員・車掌の大幅な削減を狙っているからです。
京葉線では快速の追い抜きのために各駅停車を待避させる必要があります。
列車が乱れると追い抜く駅も次々に変更になります。
快速廃止でそういった複雑なことがなくなれば、
ワンマン化・車掌削減につなげられると考えているのです。
そもそも鉄道をはじめ公共部門の要員は、
安全のために必要だから配置されています。
それをコスト削減・利潤追求を優先して削減すれば、
安全は破壊されます。 動労千葉と我々鉄道ファンがJR千葉支社にダイヤ改正を見直させ勝利した意義は非常に大きい
今後も動労千葉と連帯して日本の新自由主義を粉砕しよう
あなたの職場からも声を
ＪＲは「鉄道会社」であることを投げ
捨てて、安全も現場の労働者もないがし
ろにしています。
そういった現実は、みなさんの職場に
も起こっていないでしょうか？ 変える
ためには労働組合の闘いが必要です。
動労千葉は、快速廃止・要員削減のＪ
Ｒ３月ダイ改に対して、職場からストラ
イキを構えて闘いにたちあがります。ぜ
ひ一緒に声をあげましょう。 >>639
先日の新聞記事にもあったね
阪急京都線より乗客数は少し多いのに運転本数半分くらいw
で、混雑率はそれだから当然高い
ショボいな京葉線 >>661
でもこれをやれば種別を各停と特急に絞りつつ通快に乗れなくなった長距離客の速達性も確保したままにできるよな
かなりたちが悪い手口ではあるけども ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
