京成グループ車両総合スレ 49
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京成グループの車両について語るスレです。
車両紹介｜京成電鉄
https://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/accessj/sharyou.php
車両図鑑 | 京成webミュージアム - 京成電鉄
https://www.keisei.co.jp/keisei/keisei_museum/pictbook/
前スレ
京成グループ車両総合スレ 48
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1705510358/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>62
それで増備が停滞してしまったら元も子もない
内装を徹底的に簡略化することでコストダウンしていただきたい
E235系及びE131系だってコストダウンしただろう
是非とも見習っていただきたい
内装に金かけても意味ないそう 都営5500形はフルSiCでグラスコックピットを採用している
E235系も同様である
京成3200形もこれらを搭載してもらいたい
そういった機能面で妥協しないでもらいたい >>64
グラスコックピットは高いから導入しないよ >>65
内装の余計な装飾を簡略化してグラスコックピットを導入していただきたい
メンテナンス性を考慮してドアをステンレス無塗装に
座席をハイバックではなく通常のものにすることが望ましいと考える
また基本設計を5500形ベースとすれば
高性能な車両を安く購入できるのではないかと考える そもそもコストカットしたいんだったら制御伝送をやめればいい話で
早い話グラスコックピットをやめればいいだけ
それだけで相当コストカットできる
あと、都営5500は高級車やぞ >>67
都営5500形は3100形よりも高性能である
同等の価格であれば明らかに都営5500形ベースの方がコスパに優れていると思う
そして都営5500形をベースに内装を徹底的にコストダウンすることで
3100形よりも優れた車両を都営5500形よりも安く購入できると考える そういや忘れてたけど
スペック比較でモーターの出力問題があるからなぁ
そこは流石に難しいなｗ >>70
自ら主張していた東武6ﾏｿ本線転配と8ﾏｿ統一が公式に否定され分が悪くなったんで他のIPなしスレに突撃している
主に南海スレや名鉄スレに突撃している模様
相変わらず頓珍漢なこと言っているけど >>69
京成3100形
設計最高速度 120 km/h
制御方式 SiCハイブリッドモジュール素子採用IGBT-VVVFインバータ制御
グラスコックピット非搭載
都営5500形
設計最高速度 130 km/h
制御方式 VVVFインバータ制御（フルSiC-MOSFET素子）
グラスコックピット搭載 >>69
アクセス特急だと3100形より5500形のが高速域もグイグイ加速するね。
ただ、5500形は冷房の効きが音の割によろしくないw グラスコックピットは、速度計にタイムラグがあって、それが5500形の京急乗り入れの遅れに繋がったりしたから善し悪しだよ。
あれはむしろE235系との共通化でのコスト削減のための採用。
あと、5500形は何事も機器の動作にインテロスを介するため、動作にタイムラグがある。 動労千葉と我々鉄道ファンがJR千葉支社にダイヤ改正を見直させ勝利した意義は非常に大きい
今後も動労千葉と連帯して日本の新自由主義を粉砕しよう
東京湾アクアライン「通行料800円化」の前提となる料金水準引き下げについて、
ネクスコ東日本などは、国の事業許可により10年間の継続が正式決定したと発表した。
熊谷俊人知事は28日、「引き下げの継続は県として関係市とともに国などに要望してきた。
大変うれしく思う」とするコメントを出した。
我々の身方だったはずの熊谷俊人知事が我々を裏切ったことに断固たる抗議の意を示さねばならない
さらに熊谷俊人知事は東関東道・京葉道路・国道16号・国道357号のさらに海側に、
バイパスルートとして整備される構想の高規格道路（新湾岸道路）を計画している。
こんなことをしたら内房線と外房線は壊滅的打撃を受けるだろう
なんとしてでも鉄路を守らなくてはいけない！ >>76
グラスコックピットという最先端の技術を取り入れてしかもコストダウンもできるなんて最高ではないか
是非とも3200形も都営5500形と同様にグラスコックピットを採用してもらいたい なんだかんだで5500の方が性能的には良いのね
>>76
E235と共通化ができたのは入札で調達している公営ならではだね
メーカーからの提案と都営が求める仕様が一致していれば細かいところは事業者側で対応してしまうという
ただ、都営は短期間で大量に導入する必要があるからあのようなシステムを一括で導入できたんだよね
一方京成は車齢の平均化を主眼においているから、長い期間同じ車両を継続的に導入することでコストカットしているんだね
なおかつ京成はグループ内で共通仕様車両を設定しているから実はコストカットできているんだよね >>80
京成グループだけの共通化よりも
JR東日本や東急との共通化をした方がコスパに優れると考える
何故ならば京成グループ全体の車両数よりも
それらの方が多いからである
同じものを多く生産すれば単価を下げられるため
よりクオリティの高いものを
現状よりも安く購入できるのではないかと考える そもそもE531系やE233系だって15年以上導入され続けているのだから
E235系ベースの都営5500形ベースでも同様に長期に渡る導入は余裕で可能だと推測するが
如何だろうか？ 都営はどうせ税金で作るんだから１編成位変わったのを作ってもいいんじゃねｗ 都営は予算の使い方で都議会の承認が必なんだけどね。
昔の東交は複数メーカーに発注はするものの、設計主管メーカーの仕様で作れるのが前提だったから、5300形なんかは日立の設計で車体は川重、日車、近車があったし、VVVFも日立の設計で東洋、三菱、東芝があった。東交に限らず公営はだいたいそうだったのだけど。逆に一社しか対応できないようなのは採用できなかった(だからオールステンレスは軽量構体が開発されて東急車輌が他社に開示するまでは採用されなかった)。
東交だと10号更新用の10-300•10-300R形からは、一社一括受注で総額を抑えるようになったのだけど、メーカーお任せになっちゃったから都営らしさみたいなのは感じられなくなったよね。
昔の都営地下鉄って、路線が違っても都営らしさがあったのだけど。
前面の灯具や表示幕の配置や扉の窓と手掛けとか、車内の東京都交通局の銘板とか… >>83
そういうことはラッピングでやるべし
広告収入も入って万々歳である
同じ用途で同じ時期に構造の異なるものを混在させるは愚の骨頂 一社一括受注で総額を抑えることは素晴らしいと思う
京成グループも3200形などで都営5500形ベースを採用することで
3100形よりも高性能な車両を3100形よりも安く購入していただければとても有難い
都営5500形よりも内装をコストダウンするような工夫ができれば更に良い
一方でハイバックシートやドアの化粧板は省略した方が良いと考える
それらで性能が向上するわけではないし
利用者はそれらを理由に乗りに来る訳ではないから
そういったところを削減して足回りに予算を割くという工夫をした方が
より良いものをより安く購入できるため
多くの人に喜ばれるのではないだろうかと考える >>87
そのコストダウンは昭和の東急みたいに運賃が安いのなら経営努力として見られるけど、京成の場合は3600形を隔年でしか作れなかった経営再建期みたいてよろしくない。 >>88
高性能な車両を低価格で導入することで
回生ブレーキ搭載のワンハンドル車で統一してもらいたい
現場のためにもなるし環境のためにもなる
そして内装を徹底的にコストダウンしようとも今よりはバリアフリー的に優れているので当然ながら利用者のためにもなる
現場の負担軽減のためにも
ワンハンドル車へ早急に統一するとともに
フルSiCによる消費電力の削減を重視してもらいたい また隔年でしか作れなかった経営再建期みたいにならないためには尚更コストダウンが必要だと考える
都営5500形の設計を流用することで新規設計にかかる予算を削減し
内装を都営5500形よりも簡略化することでさらにコストダウンしていけば
3100形よりも高性能な車両を3100形よりも低価格で導入できると思う
現場で働く方々や環境配慮のため多くの導入が必要であるため
ハイバックシートやドアの化粧板をやめてもらい
性能を確保しつつ効率よくコストダウンしていくといった創意工夫をしてほしいと考える 現場にも環境にも優しい鉄道を目指すため
まずは3500形の置き換えを最優先でやっていただきたい
これで京成電鉄の車両を回生ブレーキ搭載のワンハンドル車で統一できる
回生ブレーキ搭載車での統一化は環境配慮として最適
次に3400形、3600形、8800形を置き換えていただきたい
3700形中後期車、3000形、7800形の機器更新も実施していただきたい
内装更新は簡略化することで機器重視でお願いしたい
内装更新は意味ないそう
8800形のSiC-VVVFは3700形及び3000形の6連に流用して鋼製車を早急に無くすことで
現場の負担軽減による働き方改革を実施してほしい
ワンハンドル化推進で乗務員の負担軽減にもなる 3200形は都営5500形をベースに内装を簡略化することで
3100形より高性能だが3100形より低価格な車両とし
現場の負担軽減と環境配慮のため
まずは3500形を早急に置き換えていただき
続けて3400形、3600形、8800形も纏めて置き換えていただきたい
新京成合併は大英断
大変素晴らしい取り組みだと思うので
車両の共通化についても推進していただけるとさらに有難いと思う 3200形はまずワンマンカーの代替用だろ？
3200形にはホーム確認用モニターの準備があるっぽい(側面カメラの準備も？)ワンマンカーを3200形に統一できれば、今の非常停止ボタン押すためのホーム立哨を廃止できる(日勤駅員の出面削減)。
6連代替はその後、3448はワンマンカー×2の8連だよ、知らんけどw
ぶっちゃけ3100形を凌ぐような高スペックは要らない。 あと、グラスコックピットはぶっちゃけ運転士からの評判はよくない。
5500形なんかは速度計のタイムラグが問題視されてしばらく京急直通禁止だったからね。 >>93
単価を抑えるため
3100形を上回る高スペックにして
8連も設計を共通化することが望ましいと考える
京急直通解禁されたということはタイムラグも解決したと思われるので
グラスコックピットのような先進的な機器を採用してもらいたいと考える
そのかわり内装を徹底的に簡略化することで
コストダウンをして良いものを安く多く購入していただきたい 特定の用途に特化してしまうのは愚の骨頂
旧2000系登場後も3ドア車を作ってしまった昔の西武のようにはならないでほしい
機器に互換性及び冗長性を持たせるため
ワンマン普通だけに特化するのはやめていただきたい
8連運用の予備も兼任できる仕様が望ましい
機器で妥協してないでいただきたい
そのかわり内装で徹底的にコストダウン しばらく見なかったと思ったら生きてたのかサスティナ厨 >>94のグラスコックピットはぶっちゃけ運転士からの評判はよくないというのは
根拠はあるのだろうか？ 新型車両でありながら性能が3100形に劣るようでは
それこそ物凄く安普請だと思う
性能と関係ない利用者も気にしない内装の装飾で徹底的にコストダウンを行い
性能重視の質実剛健な車両にしてもらいたい
そして既存車両と内装更新はせず機器更新を重視してもらいたい 3788Fの機器更新は大英断
大変素晴らしい取り組みだと思うので
今後も3700形、3000形等の機器更新を継続してもらいたい
8800形は旧態依然なツーハンドルの鋼製車であるため更新の有無に関わらず全て3200形に置き換えて
8800形更新車の機器は3700形、3000形の6連に流用してもらいたい >>95
グラスコックピットのタイムラグは解消するといいつつ、いつまでに対応するまでは踏み込んでの言い分ではないからいまも変わっていない。
乗務している立場からは、折り返し時の行先設定が面倒くさいのはウザイ。
特に金町線やワンマンは5500みたいなのは止めてほしい。
理想は折返し設定すると終端駅到着あるいはドラム転換で自動設定。新京成だと出庫列番を設定すれば、入庫まで列番を追って現在地を把握するので、折返駅での設定が基本的に不要なのだけど、地点狂いやダイヤ乱れ時の運用変更があると、普段やらないことをやることになるので、不安がある。
(高砂〜金町の行き先設定をしておけば終端駅で自動的に発駅→行先駅の設定がされるようなのが理想)
5500形は途中での種別変更(押上で種別が変わる場合)が自動にはなっているのだけど、そのためには始発駅の行先設定で終点駅の路線まで入力しなければならず(成田空港→羽田空港のアクセス特急だと、京成•北総→アクセス特急、都営→エアポート快特、京急→エアポート快特)、先々の種別を把握して設定する必要がある(但し、京成•北総サイドでは京急線内の種別はダイヤ表をみなければわからないので普通でいいという指導…実際には乗務員の行路表に書き込んであったりするので、京急線内の種別も正規の種別が設定されていることが大半だけど、車庫からの出庫車は検車係員が設定しているため、京急線内がマニュアル通り普通の場合がある)。 >>98
運転士はアナログメーターの方が馴染みあるからね。一番嫌われているのは一時期小糸が売り込んでいたデジタル計器。 >>101
確かにそのような気持ちは分かる
次駅表示は素晴らしい機能だと思うが
金町線では途中駅が柴又しかないので一理ある
それならば回送や試運転のように
金町-高砂と固定表示にすれば解決するのではなかろうか？
>>102
こちらは貴方の感想でしかない >>103
小糸のデジタル計器は一時期、JR西日本、京王、新京成で採用されたけど今はどこも止めてるってことはそういうことだよ。
どうしても速度なんかはデジタル表示にするためのタイムラグがあるし、そのタイムラグでATSに引っかかったりする。
グラスコックピットは増えているのは、メーカーがそれを売り込みたいからだよ。 >>104
様々な鉄道会社で採用例が増え続けているのは
根強い人気があるからだろう
人気が無ければ名鉄のオーロラビジョンのように採用されなくなる筈である >>105
人気ではないだろw
あくまでもメーカーの売りこみ。5500形に至っては総車お任せだからグラスコックピットなのであって、人気なら総車が絡まないところでもほとんどがグラスコックピットになっていると思うよ？そもそも総車の目の前を走る京急がサステイナ車体を採用しつつもインテロスもグラスコックピットも採用していない。 >>106
ちなみに大手•準大手私鉄と地下鉄で最新型にグラスコックピット採用していないのは、京成、京急、名鉄、近鉄、南海、京阪、阪神、西鉄、新京成、山陽、泉北、北急、京都市
まだこんなにあるのだけどw
京急は最新型といいつつ形式自体は20年以上前の車両だけどw
京阪も最新型は10年以上前の形式だけどね… >>106
名鉄のオーロラビジョンのようにやめた事例はないだろう？
使い勝手が良いからグラスコックピットの採用を継続しているのだと考える
>>107
むしろグラスコックピットではない方が少数派になりつつあるのではないか？ ところで>>101の件に関して
回送や試運転のように
金町-高砂と固定表示にすれば解決するのではないかと述べたが
その点についての見解は如何だろうか？ >>110
京成金町線や京急大師線では今でもそのような表示をやっているようだが >>108
いや、現場特に運転職場の意向が強いからアナログメーターに拘るというのもあるかもしれない。メーカーの口車に乗るか、ポリシーを重視するかだろ？
京急が現場の意見を重視するかどうかは疑問もあるところだけどw、LEDの前照灯が多数派の白じゃなくて電球色に拘ったり、他社がLED表示器にシフトする中フルカラー表示が実用化されるまで幕に拘ったとかね。いや、こちらは現場と言っても現役乗務員よりも主任クラスとか本社内の現場上がりの声が大きいだけか？w >>113
アナログコックピットに拘り続けることは
利用者のためにならない無駄な拘りだと思う
LED表示器はアクセス特急の色分けのためまだ分かる
しかしアナログコックピットに拘ろうが
利用者には一切関係ない
そもそもJR東日本はおろか
西武や東武さえもグラスコックピットを採用する昨今において
京成と京急の現場だけがグラスコックピットを拒む理由がそもそも存在しない
余談だが大阪メトロも400系でグラスコックピットを採用するようになったようである
関西でもグラスコックピットが普及していくのは時間の問題と思われる ところで>>113にも質問するが
>>109についてはどうお考えか
金町-高砂で固定表示にすれば>>101が挙げた問題点は解決され
本線や押上線などで次駅表示を使える都営5500形タイプの行先表示器の方が
利用者にとって遥かに便利になると考える >>114
利用者視点で見たらグラスコックピットか否かなんてどうでもいいことなんだけどねw >>116
とっても大事なことだこのバカタレ！！
お前はネット使う資格なし！！ >>116
間接的に役に立つと考える
部品共通化でコストダウンすれば、利用者のためになることに予算を割くことができるだろう >>117
流石にそれは言い過ぎである
落ち着きたまえ >>118
あんたもしかして、グラスコックピットを売り込みたいメーカーの人？w
そんなもんより関東で採用例が少ない阪急みたいな長いLCD画面を売り込んだ方が旅客サービス向上に繋がるぞw >>120
そうではない
共通化を推進することで余計なコストを低減し
ホームドアや防犯カメラなど本当に利用者のためになることに投資してもらいたい
そして省エネ化や働き方改革も推進してもらいたい
このように考える
LCDについては阪急のように大画面でも千鳥配置では意味ないだろうと考える
それなら小さくても全配置の方が良かろう 3200形は都営5500形をベースに内装を徹底的にコストダウンした車両が望ましい
内装の装飾なんかに金かけても意味ないそう
そのかわりグラスコックピットやフルSiC及びSynRMといった最新技術を搭載してもらいたい
機能面で妥協せず
そのかわり装飾を徹底的にコストダウンした
実用性重視の質実剛健な車両にしていただきたい 3788Fの機器更新はGJ
この調子で3700形及び北総7800形の機器更新を推進してもらいたい >>123
機器更新は3788Fだけだよ
別編成同士で組むと不具合になるから仕方なく機器更新しただけ >>124
延命と省エネ化及び部品共通化のため
機器更新を推進していただきたいと考える
8800形にできて3700形にできない理由はなかろう
そのかわり内装更新を簡略化すれば良い 3200形導入で真っ先に3500形を全て置き換えてもらいたい
そうすることでワンハンドルかつ回生ブレーキ搭載車で統一できるため
現場にも環境にも優しくなると考える 真っ先って言ったってそれしか置き換えられる車両無いからね >>127
6連及び8連も3200形で共通化していくことが望ましいと考える
同一車種の大量導入でコストダウンを図っていただきたい 3200形は都営5500形ベースで内装を徹底的にコストダウンした車両にしていただきたい
それを4連、6連、8連各種導入していただきたい
車体は勿論、ドアの内側もステンレス無塗装とすることが望ましい
また座席はハイバックではなく通常のバケットシートにしてもらいたい
機能面では妥協せず
内装の装飾を簡略化することでコストダウンしてもらいたい
内装の装飾なんかに金かけても意味ないそう
そんなもので利用者は使う路線を選ばないそう
内装に金かけても増益にはならないそう 新型車両でありながら性能が3100形に劣るようでは
それこそ物凄く安普請だと思う
性能と関係ない利用者も気にしない内装の装飾で徹底的にコストダウンを行い
性能重視の質実剛健な車両にしてもらいたい
そして既存車両と内装更新はせず機器更新を重視してもらいたい >>130
利用者も気にしない内装ってバカなの？
むしろ外観よりも目が行く部分だぞw
ぶっちゃけ関東の通勤電車なんかほとんどがステンレスかアルミの無塗装なんだし、一般客から見たら色のラインが違うぐらいしかわからないよ。さすがに京急はステンレスでも色付けるのが大半だから、京成と京急の違いはわかるだろうけど。
あとは車内設備でカーテンがあるかないかとか座席の座り心地とか…
性能なんて一般客はあまり気にしないよ。 >>131
一般客は内装で使う路線を選ばないそう
一般客は利便性で選ぶ
だから内装をコストダウンして高性能な車両を低価格で導入してもらいたい
そうすれば省エネ化や省メンテナンス化できるため
現場のためになるし環境のためにもなる
そして省エネ化や省メンテナンス化で浮いた費用を安全対策に充てれば利用者のためにもなる
つまり内装のコストダウンは間接的に利用者のためにもなると考える >>132
内装で使う路線は選ばないかもしれないけど、安っぽさありありなのとある程度の高級感が漂うのなら後者のが印象はよくなるよね？
ただでさえ京成は関東大手私鉄じゃ運賃高めだし、編成短めで本数少なめ(都内の本線で13分待つとか、結果的に普通車に長く乗らざる得ないようなクソダイヤとか)なのだから、高い運賃払って汚くて安っぽい電車に乗せられるんじゃねぇw
それこそそんな京成しか使える路線がないような地域なんて住もうと思わないし。
私鉄はまず利用者を増やすためには沿線人口を増やす必要があるのだけど、その増やした沿線住民に乗ってもらうためにはイメージ戦略って大事だよ。ダイヤもだけど。
いくら高性能だっていっても見た目が安っぽいんじゃイメージは安っぽいで終わるだけ。
あと、省メンテナンスは要員削減の口実になるから必ずしも技術職場からは歓迎されない。
京成もかつてはマルタイ導入反対とかあったし、国鉄でも車両職場で新型車両導入反対とかあった。今はなり手がいないと言われるけど、それは賃金水準などの待遇や過度な接遇向上運動(京成で言えばBMKとか)•社員ばかりを責めるようなクレーマー処理を改善しないから。 まあ3500形の全廃でようやく電磁直通ブレーキの全廃だからね。
東武と西武も一応頑張っている方に見える。
西側は阪神と阪急がようやく見えてきたけどそれ以外は何時になるやら。 >>133
内装で使う路線を選ばないなら、
やはり内装に金をかけるのは無駄
鉄道事業は君からの印象のためにやっている訳ではない
無駄だと分かっていながらそれをやらせようとするのは、
現場の負担を増やすだけの悪質なクレーマーでしかない
省メンテナンス化で人員削減できるならそれも良い
雇用確保のために新技術を拒むのは
例えるなら切符切る人を雇うために自動改札機の導入を拒むのと同レベルの愚行
近代化で経費削減していけば
残った優秀な人にとってはむしろ以前よりも高待遇になるだろう
>>134
素晴らしい
この調子で省エネ化を推進するとともに
ワンハンドル統一化による乗務員の負担軽減も推進してもらいたい 京成はスカイライナー増発及び青砥停車で利便性が格段に向上したと考える
またアクセス特急の運行及び日暮里、京成曳舟の高架化も素晴らしい
利用者が求めるのはそういった利便性だろう
鉄オタは一般客が何を求めているか真剣に考えるべきだと思う
内装なんて興味ないそう
内装の装飾なんかで使う路線を選ばないそう
内装をいかにコストダウンして
利用者のためになる投資をしていくかが重要だと考える >>137
俺は仕事である
>>139
激しく同意 >>136
日暮里は上下ホーム分離が目的で上りは地平のまま、曳舟は連続立体化だからあんたが褒め称えるのとは事情が違う。日暮里はともかく曳舟は東京都主体の事業で、京成はそれに載っかっただけ。
だいたい本線格の路線で普通車に無駄に30分以上も乗せてるなんて、緩急接続がうまくできていないクソダイヤだし、利便性としては落第点だよ。
もっとも列車増発するにしても、乗務員が満足に確保できない現状じゃ絵空事だけどね。
宗吾の車庫を拡張して車両を増やしても、乗務員が足らないんじゃどうにもならん。 >>141
現場の方々は一生懸命頑張っているだろう
乗っかっただけだとしても利便性が向上したことに変わりはない
京成グループの社員でもない者が上から目線でクソダイヤや落第点などと酷評するのは如何なものかと思う
鉄道はボランティアでやっている訳ではないのだから
無闇に増発する必要もない
客単価の高いスカイライナーやアクセス特急を優先するのは至極当然である
また内装を徹底的に簡略化することで余計なコストを削減するのも賢明な経営判断だと考える >>142
残念ながら中の人なんだけどねw
ライナーも最近は青砥•新鎌停車など面倒くさいことが増えたり、一般仕業みたいに出退勤が所属区に統一されていない(一般車仕業は去年のダイヤ修正から統一された)からやりたがる乗務員があまりいない。
そんな中でライナーを増やす？
ライナー担当を命じられるってある種の死刑宣告だぞw ライナーの青砥・新鎌停車って要は席を埋めるための策でしょ？
まずは青砥・新鎌停車しなくても満席になるまで客が伸びないと増発の余地はないよね >>143
中の人である根拠は？
根拠無しならなんとでも言える 個人情報公開をひたすら拒否している人がなんか言ってる >>144
それで利用率が上がるのだから
スカイライナーの青砥、新鎌ヶ谷停車は利用者の役に立った素晴らしいサービスだと言える
利用者を増やす策を酷評する者は
決して中の人なんかではなく
むしろ京成を貶める悪質なクレーマーだと思う 利用者のためになっているスカイライナーの停車駅追加を酷評しておきかながら
利用者のためにならない内装の装飾に金をかけさせようとする
こんな奴は京成にとって敵でしかないだろう
京成グループの社員な筈がない
一生懸命頑張っている真の京成グループ社員一同に対して大変失礼である >>144
一度停めたらなくせなくなるよね。
最初はコロナ禍による大減収の中で、現金が欲しかったから青砥停車を始めて1000円で券売機ではなく駅員の手売りで対応していた。イブ用券売機で売らなかったのは、券売機だとICチャージ分で買われちゃうと収入になるまでのタイムラグがあるし、PASMO会社の取り分とかもあるから満額京成の収入になるわけではなくなる。手売りなら座席指定システムの改修も不要だし、そもそも座席指定するほど乗ってなかったから始めたことだったしw
新鎌ケ谷停めるようになってからは無札乗車が増えたり、車急券のクレジット対応も始めたから車掌の仕事が増えた。仕事が増えても給料が特別増えるわけじゃないから労働強化だよね。
去年と今年の春闘は満額回答、しかも予定にない一時金も出せるほどに業績が回復してきたのは事実だけど、それらはライナー担当者だけではなく社員全員が対象だったから、余計な仕事が増えた担当者にしてみれば腑に落ちない部分もあるだろうね。 だいたい車内をケチるか否かからこんな話になっているのだけど、他社でそういう流れになったのは1990年代半ばから2010年頃までの話であって、それ以降はむしろケチる部分が客の目につかない部分になっているんだよね。機器共通化とか単一メーカー一括発注で製造コストを下げたり、複数事業者で同型車を導入して製造コストと開発コストを下げたり。
西武、京王、小田急、東急、相鉄、京急、南海…一時期は見るからに安くあげたなって思える車両を導入していたけど、最近はそうではなくなっている。相鉄なんか10000系はまんまJR東日本のE231系で見るからに安っぽい電車だったけどw、最近の12000系や20000•21000系はブランド力を上げようと安っぽさは払拭されているよね？JRと東急•都内地下鉄直通は社運を賭けたブランド力向上、目指すは阪急だったのだけど、確かに都内を走っていない相鉄の知名度向上には繋がっているし、それは経営判断として決して愚策ではない。12000系はステンレスのサスティナ車体だけど、機構的にはJRのE235系ではなく1世代前のE233系だからねw >>150
相鉄の躍進は利便性向上による効果だと思うが
内装に無駄に金かけたり無塗装で良い車体に塗装をすることも余計な仕事を増やすだけでは？
何故利用者の役に立っているスカイライナーの青砥、新鎌ヶ谷停車だけ目の敵にするのか意味不明 >>151
その無駄に金掛けたりするのがブランド力向上なのだよ。ただ単に東京都内まて冴えない安っぽい見た目の電車が入って来たって、どこに連れて行かれるかわからんような電車には乗らないだろw
しかも、直通始めても定期以外の連絡運輸は最初からやってないから、JRや地下鉄•東急の駅の運賃表に相鉄の駅までの運賃は記載されていない。
だから相鉄は阪急のブランド力を目指して敢えて無塗装にできるステンレスやアルミの車体を新たな相鉄カラーとしての横浜ネイビーブルーで塗って、他社にないような内装にして相鉄のイメージを植え付け、それが成功しているんだよ。もちろん直通による利便性向上もあるし、そうにゃんwも力添えになっているけど。
ちなみに8000•9000系クロスシートの革張りは高級感あるけど見た目で思うほどには高くないらしい。
＞新鎌•青砥
利便性向上にはなっているかもしれないけど、乗務員の作業量増加すなわち労働強化になっているのは事実だし、元々均一だったライナー料金に乗車区間ごとの格差がついたことで、乗車区間をごまかして買うという不正乗車の横行もある(新鎌〜青砥とか青砥〜日暮里なんか1人の車掌で全部回りきれないでしょ？)。
昔の本線経由時代にも、船橋停車になってから船橋で降りるつもりないのに船橋までのライナー券買って、降りそびれたふりをして日暮里まで乗ろうとする確信犯が実際にいたんだよね。
2号車しか扉開かないのに7号車を指定して買うとかね >>152
典型的な鉄オタ脳である
そんなことを理由に住む場所を選ぶ者なんて見たことがない
利用者が選ぶ理由は勤務地へのアクセスや周辺の治安などだろう
本来やらなくて良い塗装をさせられたり内装の余計な装飾にコストかけることこそ労働強化ではないのか？
実際に利用者に喜ばれて成功しているスカイライナーの青砥、新鎌ヶ谷停車が労働強化とは笑止千万 要は厚化粧の電車(BBA)よりもすっぴんの電車(幼女)の方が美しいと言うロリコン厨の理論なんだろ >>153
まず労働強化の意味わかってる？
同じ給料で仕事が増えることを労働強化っていうんだよ？
停車駅が増えれば運転士は余計な運転操作が増えるし、車掌は扉操作の回数と車内巡回の回数が増える。また停車通過の誤認は運転事故、車掌も限定開扉を間違えれば有責事故となって始末書なり翌年の勤務評価に影響するってリスクに繋がるんだよ。
塗装に関していえば、今どき大半の鉄道会社はその作業自体を外注化している(いや、工場内の作業の大半が外注化)されているし、直営ならその作業分に要員を確保するから労働強化にはならないと考えていい。むしろ作業量が減ることで要員を減らされる方が労働強化に繋がる。塗装に関して問題になるのは作業量よりも有機溶剤を使うことによる労働環境的な部分だけど、大手事業者で塗装車がそれなりにあるところは自動化しているよね？塗装前のマスキングは手間になるけど、その作業量が多ければ入場日程を延ばすなり、作業員の数を増やせばいいだけ。
あんたもしかして働いたことないだろw
利用者に喜ばれるためなら労働者の仕事がきつくなっても構わないように考えてるだろ？ >>155
その理屈なら車内の検札だって人員を増やせば良いだけではないのか？
何故、塗装だと人員が増えて検札だと増えない前提で話を進めるのか大変理解に苦しむ そもそも利用者に喜ばれることが嬉しくないならそんな仕事は辞めれば良い
働けば働くほど時間の無駄遣いである
京成グループの社員一同は自分の家族と利用者のために真剣に頑張っているのに
>>155のような痛烈にネガキャンする悪質なクレーマーは足枷でしかないだろう
京成グループにとって最も要らない人材もとい人罪だと思う >>156
乗務員は運輸部、しかも京成の場合はMCペアだから、Cが検札補助なら相方のMはどうする？残業補充なら欠員が多い中でこれをやられたらAE担当のCは有給も中々取れなくなるぞw
AE担当じゃないCはAE関連の教育受けてないからAE担当も検札もできないよ。
車体塗装は車両部の管轄。ついでに京成の例でいえば、ステンレス車は塗装しない代わりにその工程を車体磨きに充てている(だからポンコツでも出場時には新車みたいな輝きがある)
外注作業なら京成からは外注先に作業内容と金額の提示のみで、その作業を何人でやれとまでは言及しないよね？提示された作業内容を何人でこなすかは外注先の裁量。 >>158
それならAE担当の教育を受ける乗務員を増やせば良いだけ
何故、塗装にかかる人員は増やして検札は増やさない前提で話を進めるのか説明せよ
大勢の利用者を日々安全に運んでいる車両をポンコツ呼ばわりとは
車両に対しても整備している人に対しても大変失礼だと思う >>157
＞そもそも利用者に喜ばれることが嬉しくないならそんな仕事は辞めれば良い
典型的なブラック企業の経営者みたいな発想だなw
労働者が何故働くか？それは生活のためだよ。客が喜ぼうが喜ばないだろうがそんなのは二の次三の次だよw
それは極論だけど、自分と仕事を増やしてまで客や会社に奉仕する必要はないし、それの行き着くところはやりがい詐欺であり自己陶酔だよ。
仕事していて客目線の視点でこうすればいいのにとかは考えるし、機会があれば会社にもそういう意見を上げるけど、基本的に自分の仕事を増やすことは言わないね。
今はどの職場も欠員だらけだから、俺みたいなのを辞めさせたければこの会社に入社して働いてみたら？
駅員1年やればCになれるからw >>159をもっと分かりやすく書くと
何故、やらなくてもいい塗装なんかにかけるコストを出させようとするくせに
実際に収益を上げているスカイライナーの検札の採用枠を増やすためのコストは増やそうとしないのか？
ということである
つまり君が京成にやらせようとしていることは
利益にならないことに金かけて、利益になることに金をかけないようにするという逆賊行為だ
>>160
だから余計な塗装や内装の装飾なんかをコストダウンしたり
車種を減らして近代化していけば
その分、社員の給料に回す予算だって増えるだろう
生活のためにやるならば
尚更、車両のコストダウンで余計な経費を削減していくことは理に適っている
利用者は利便性で選ぶのだから 抵抗制御車を無くしたりワンハンドル車で統一することだって
余計な負担を減らして働き方改革になるだろう
化粧板を減らしたりハイバックシートをやめることで
メンテナンスしやすくしていくことも同様である
自分の仕事は減らしたいが同じ職場の仲間の仕事は増やすのか？
そんな奴は京成グループにとって最も要らない人罪でしかないだろう なんかスレのびてるなと思ったら何を言っても聞かないサスティナ厨と長文自分語り自称現業が地獄のレスバしてて草 
